JPH06241291A

JPH06241291A - 連続可変変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JPH06241291A
Application number: JP4173754A
Authority: JP
Inventors: Yoshinobu Yamashita; 佳宣山下; Hiroaki Yamamoto; 博明山本
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp; Suzuki Motor Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp; Suzuki Motor Corp
Priority date: 1992-06-08
Filing date: 1992-06-08
Publication date: 1994-08-30
Anticipated expiration: 2016-06-04
Also published as: JP3173668B2

Abstract

(57)【要約】【目的】この発明の目的は、連続可変変速機を搭載す
る車両が停車から発進する際の燃料消費率の悪化や振動
・騒音の増加を防止し得て、エンジンストールの発生を
防止し得て、発進フィーリングを向上し得る連続可変変
速機の変速制御装置を実現することにある。【構成】この目的を達成するために、この発明は、駆
動側プーリ及び被動側プーリの各プーリ部片間の溝幅を
油圧で増減することにより前記両プーリに巻掛けられる
ベルトの回転半径を増減させて変速比を連続的に変化さ
せる連続可変変速機において、この連続可変変速機を搭
載する車両が発進に備えて停車している際にブレーキの
操作状態を反映した所定の目標変速比となるよう制御す
る制御部を設けたことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は連続可変変速機の変速
制御装置に係り、特に連続可変変速機を搭載する車両が
停車から発進する際の燃料消費率の悪化や振動・騒音の
増加を防止し得て、エンジンストールの発生を防止し得
て、発進フィーリングを向上し得る連続可変変速機の変
速制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両に搭載される変速機には、歯車列の
切換えにより段階的に変速比を変化させる歯車変速機
や、２つのプーリに巻掛けられたベルトの回転半径を増
減させて変速比を連続的に変化させる連続可変変速機等
がある。

【０００３】連続可変変速機は、駆動側プーリ及び被動
側プーリを設けるとともにこれらプーリにベルトを巻掛
けて設け、両プーリの各プーリ部片間に形成される溝幅
を油圧で増減することにより、両プーリに巻掛けられる
ベルトの回転半径を増減させて変速比を連続的に変化さ
せるものである。また、連続可変変速機には、油圧で結
合離脱される油圧クラッチを備えたものがある。この連
続可変段変速機は、制御手段によって各種制御モードに
より油圧であるプライマリ圧やライン圧やクラッチ圧を
制御することにより、変速比を変化させるとともに油圧
クラッチを結合離脱させている。

【０００４】このような連続可変変速機としては、例え
ば特開昭６４−４４３４７号公報に開示されるものがあ
る。この公報に開示される連続可変変速機のライン圧制
御方法は、スタートモードからドライブモードへの移行
時からクラッチロックアップ時までの間に変速比を補正
し、ライン圧を低下させるべく制御している。

【０００５】また、連続可変変速機としては、この発明
の出願人により既に出願されているものがある（平成４
年特許願第１００７５１号）。この出願の発明の連続可
変変速機の変速制御装置は、図５に示す如く、車両の停
車中のホールドモードＨＬＤにおけるプライマリ圧ＰPR
IMARY と、ノーマルスタートモードＮＳＴにおけるプラ
イマリ圧ＰPRIMARY を所定の圧力まで上昇させておくこ
とにより、発進操作中の変速制御を的確に機能させて変
速制御性能を確保し、滑らかな発進フィーリングを得る
ものである。このホールドモードＨＬＤにおける目標変
速比ＲＡＴＳＰＨは、回転速度を入力側から出力側に略
最高に減速して伝達する減速比（以下「略最高減速比」
という）である略フルローＦ／Ｌ（ＲＡＴＳＰＨ＜Ｆ／
Ｌ、ＲＡＴＳＰＨ≒Ｆ／Ｌ）に設定してある。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前記この発
明の出願人により既に出願されている連続可変変速機の
変速制御装置においては、図５に矢印Ａで示す如く、停
車中の車両を発進させるべく運転者がアクセルペダルを
踏み込み操作してスロットル開度ＴＨＲを大きく開動さ
せると、ショックを生じる不都合がある。このショック
は、スロットル開度ＴＨＲの開動に対してエンジンの応
答が速く、ライン圧ＰLINEの制御や油圧クラッチの制御
のみによって対応することが困難なため、発生するもの
である。

【０００７】また、連続可変変速機は、図６に示す如き
ねじれ振動系を有している。このねじれ振動系モデルに
おいて、エンジンに着目すると、図６の式１が成立す
る。この式１より、エンジン回転数ＮＥの時間変化率と
して、式２が得られる。エンジン回転数ＮＥの急増は、
体感上においてショックを感じさせる。このショック
は、前記ねじれ振動系モデルの式２より、エンジン回転
数ＮＥの時間変化率を小さくすれば、発生しなくなるこ
とが明らかである。

【０００８】図６の式２より、変速比ＲＡＴＣ、つまり
ｉB をフルローＦ／Ｌよりも低くすれば、エンジントル
クＴE が急増しても、油圧クラッチの制御性能（クラッ
チ容量ＴC に相当）を確保することができる。図５の矢
印Ａにおけるショックは、運転者の発進操作と略同時に
発生するため、図７に示す如く、スロットル開度ＴＨＲ
に対する目標変速比ＲＡＴＳＰを設定しておき、発進操
作前の車両の停車中における変速比ＲＡＴＣたるホール
ドモードＨＬＤの目標変速比ＲＡＴＳＰＨをフルローＦ
／Ｌよりも低くしておき、発進操作に備える必要があ
る。

【０００９】一方、図８に示す如く、連続可変変速機の
Ｄレンジにおけるアイドリング運転状態の燃料消費量
は、変速比ＲＡＴＣが低いほど増加する傾向にある。こ
れは、Ｄレンジにおけるアイドリング運転状態において
は、変速比ＲＡＴＣが低いほどエンジン負荷が大きくな
ることに起因している。したがって、いたずらに変速比
ＲＡＴＣを低くすると、振動や騒音の増加を招き、エン
ジンストールを惹起するおそれがある。

【００１０】この結果、図５の矢印Ａに示すショックを
解消するためには、前記の如く、単に発進操作前の車両
の停車中における変速比ＲＡＴＣたるホールドモードＨ
ＬＤの目標変速比ＲＡＴＳＰＨを、フルローＦ／Ｌより
も低くするだけでは、前記の如き様々な不具合を生じる
不都合がある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、駆動側プーリ及び被動側プ
ーリの各プーリ部片間の溝幅を油圧で増減することによ
り前記両プーリに巻掛けられるベルトの回転半径を増減
させて変速比を連続的に変化させる連続可変変速機にお
いて、この連続可変変速機を搭載する車両が発進に備え
て停車している際にブレーキの操作状態を反映した所定
の目標変速比となるよう制御する制御部を設けたことを
特徴とする。

【００１２】

【作用】この発明の構成によれば、制御部によって、車
両が発進に備えて停車している際に、ブレーキの操作状
態を反映した所定の目標変速比となるよう制御すること
により、いたずらに目標変速比を低くすることによる不
具合を生じることなく、発進操作中の変速制御を的確に
機能させて変速制御性能を確保し得る。

【００１３】例えば、車両が発進に備えて停車している
際に、ブレーキペダルが踏み込み操作状態にある場合
は、略最高減速比の目標変速比となるよう制御すること
により、登坂路発進時や急発進時等における動力性能を
確保し得るとともに油圧クラッチの発熱を抑制すること
ができる。また、車両が発進に備えて停車している際
に、ブレーキペダルが放し操作状態にある場合は、最高
減速比よりも低い目標変速比となるよう制御することに
より、発進操作時のショックの発生を防止することがで
きる。さらに、機器の追加・増設を要せず、制御部にお
けるプログラムの一部の改良のみで対処できる。

【００１４】

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
に説明する。

【００１５】図１〜図４は、この発明の実施例を示すも
のである。図４において、２はベルト駆動式の連続可変
変速機、４は駆動側プーリ、６は被動側プーリ、８はベ
ルト、１０は入力軸、１２は出力軸である。

【００１６】前記駆動側プーリ４は、図示しないエンジ
ンに連絡される入力軸１０に固定された駆動側固定プー
リ部片１４と、入力軸１０に軸方向移動可能且つ回転不
可能に装着された駆動側可動プーリ部片１６とを有す
る。また、前記被動側プーリ６は、前記駆動側プーリ４
と同様に、出力軸１２に固定された被動側固定プーリ部
片１８と、出力軸１２に軸方向移動可能且つ回転不可能
に装着された被動側可動プーリ部片２０とを有する。

【００１７】前記駆動側・被動側可動プーリ部片１６・
２０には、夫々駆動側・被動側ハウジング２２・２４が
装着され、夫々駆動側・被動側圧油室２６・２８を形成
している。また、被動側圧油室２８内には、被動側固定
プーリ部片１８と被動側可動プーリ部片２０との間の溝
幅を減少する方向に前記被動側可動プーリ部片２０を付
勢するばね等からなる付勢手段３０を設けている。

【００１８】前記入力軸１０には、オイルポンプ３２を
設けている。オイルポンプ３２は、発生する油圧を夫々
駆動側・被動側圧油室２６・２８に供給し、駆動側・被
動側プーリ４・６の駆動側・被動側可動プーリ部片１６
・２０をプライマリ圧（レシオ圧）とライン圧との圧油
により夫々軸方向に移動させて溝幅を増減させる。これ
により、連続可変変速機２は、駆動側・被動側プーリ４
・６に巻掛けられたベルト８の回転半径を増減させて、
変速比を無段階的に変化させるものである。

【００１９】また、この連続可変変速機２は、出力軸の
出力端に油圧クラッチ３４を設けている。油圧クラッチ
３４は、出力軸１２に取付けられた入力側のケーシング
３６と、このケーシング３６内に設けたクラッチ圧油室
３８と、クラッチ圧油室３８に作用する油圧により押進
されるピストン４０と、このピストン４０を引退方向に
付勢する円環状スプリング４２と、前記ピストン４０の
押進力と前記円環状スプリング４２の付勢力とにより進
退動される第１圧力プレート４４と、出力側のフリクシ
ョンプレート４６と、前記ケーシング３６に固設した第
２圧力プレート４８とからなる。フリクションプレート
４６は、出力軸１２に外嵌された最終出力軸５０に取付
けられている。

【００２０】油圧クラッチ３４は、クラッチ圧油室３８
に作用する油圧たるクラッチ圧を高めると、ピストン４
０が押進されて第１圧力プレート４４と第２圧力プレー
ト４８とがフリクションプレート４６に密着され、いわ
ゆる結合状態になる。一方、クラッチ圧油室３８に作用
するクラッチ圧を低くすると、円環状スプリング４２の
付勢力によりピストン４０が引退されて第１圧力プレー
ト４４と第２圧力プレート４８とがフリクションプレー
ト４６から離間され、いわゆるクラッチ切れの離脱状態
になる。このように、油圧クラッチ３４は、クラッチ圧
により結合・離脱され、連続可変変速機２の出力する駆
動力の最終出力軸５０への伝達を断続する。

【００２１】前記オイルポンプ３２は、吸入側をオイル
フィルタ５２を介してオイルパン５４に連絡されてい
る。このオイルポンプ３２の吐出側は、ライン圧通路５
６により被動側圧油室２８に連絡されている。

【００２２】ライン圧通路５６には、ライン圧取出用通
路５８により逃し弁機能を有するライン圧制御弁６０が
連絡されている。このライン圧制御弁６０は、油圧を発
生するオイルポンプ３２の吐出流量に対する吐出流量逃
がし量を調整してライン圧ＰＬＩＮＥの圧油を取り出す
とともに、このライン圧ＰＬＩＮＥの圧油を作動圧とし
て吐出流量逃がし量を増大する方向に供給される。

【００２３】また、ライン圧制御弁６０には、ライン圧
制御弁用通路６２によりライン圧制御弁用電磁弁６４が
連絡されている。ライン圧制御弁用電磁弁６４は、ライ
ン圧ＰＬＩＮＥの圧油から後述のコントロール圧制御弁
８８により取り出されたコントロール圧の圧油流量に対
する圧油流量逃がし量を調整してライン圧制御弁用作動
圧の圧油を取り出すとともに、このライン圧制御弁用作
動圧の圧油を前記ライン圧制御弁６０に前記吐出流量逃
がし量を減少する方向に供給する。

【００２４】これにより、ライン圧制御弁６０は、ライ
ン圧制御弁用電磁弁６４により作動を制御され、オイル
ポンプ３２の吐出流量に対する吐出流量逃がし量を調整
してライン圧通路５６にライン圧ＰＬＩＮＥ（一般に５
〜２５〓／〓²）の圧油を取り出す。

【００２５】前記ライン圧通路５６には、プライマリ圧
取出用通路６６によりプライマリ圧制御弁６８が連絡さ
れている。プライマリ圧制御弁６８は、プライマリ圧通
路７０により駆動側圧油室２６に連絡されている。プラ
イマリ圧制御弁６８には、プライマリ圧制御弁用通路７
２によりプライマリ圧制御弁用電磁弁７４が連絡されて
いる。プライマリ圧制御弁６８は、プライマリ圧制御弁
用電磁弁７４により作動を制御され、プライマリ圧通路
７０にプライマリ圧（レシオ圧）の圧油を取り出す。

【００２６】また、ライン圧通路５６には、クラッチ圧
取出用通路７６によりクラッチ圧制御弁７８が連絡され
ている。クラッチ圧制御弁７８は、クラッチ圧通路８０
により前記油圧クラッチ３４のクラッチ圧油室３８に連
絡されている。このクラッチ圧制御弁７８には、クラッ
チ圧制御弁用通路８２によりクラッチ圧制御弁用電磁弁
８４が連絡されている。クラッチ圧制御弁７８は、クラ
ッチ圧制御弁用電磁弁８４により作動を制御され、クラ
ッチ圧通路８０にクラッチ圧ＰＣＬＵの圧油を取り出
す。

【００２７】さらに、ライン圧通路５６には、コントロ
ール圧取出用通路８６によりコントロール圧制御弁８８
が連絡されている。このコントロール圧制御弁８８は、
コントロール圧通路９０により、前記ライン圧制御弁用
電磁弁６４とプライマリ圧制御弁用電磁弁７４とクラッ
チ圧制御弁用電磁弁８４とに夫々連絡されている。コン
トロール圧制御弁８８は、ライン圧通路５６のライン圧
（一般に５〜２５〓／〓²）から一定圧（３〜４〓／〓
²）のコントロール圧の圧油を取り出し、前記各電磁弁
６４・７４・８４に供給する。

【００２８】前記クラッチ圧制御弁７８により取り出さ
れたクラッチ圧ＰＣＬＵの圧油の流通するクラッチ圧通
路８０の途中には、圧力検出通路９２により圧力センサ
９４が連絡されている。圧力センサ９４は、連続可変変
速機２のホールドモードＨＬＤやスタートモードＮＳＴ
等においてクラッチ圧ＰＣＬＵを制御する際に直接的に
油圧を検出することができ、この検出油圧を目標クラッ
チ圧ＰＣＬＵＳＰとすべく指令する際に寄与する。ま
た、ドライブモードＤＲＶ時には、クラッチ圧ＰＣＬＵ
がライン圧ＰＬＩＮＥと等しくなるので、ライン圧制御
にも寄与し得るものである。

【００２９】前記駆動側プーリ４の駆動側ハウジング２
２外側には、入力軸側回転数検出歯車９６を設け、この
入力軸側回転数検出歯車９６の外周部位近傍に入力軸１
０側の入力軸側回転数検出器９８を設ける。前記被動側
プーリ６の被動側ハウジング２４外側には、出力軸側回
転数検出歯車１００を設け、この出力軸側回転数検出歯
車１００の外周部位近傍に出力軸１２側の出力軸側回転
数検出器１０２を設ける。これら入力軸側・出力軸側回
転数検出器９８・１０２の検出する各回転数より、エン
ジン回転数ＮＥと変速比（ベルトレシオ）とを把握する
ことができる。

【００３０】また、前記油圧クラッチ３４のフリクショ
ンプレート４６の取付けられた最終出力軸５０には、前
進用出力歯車１０４Ｆと後進用出力歯車１０４Ｒとから
なる出力歯車１０４が設けられ、図示しない切換歯車の
前進用切換歯車と後進用切換歯車とに夫々噛合されてい
る。出力歯車１０４を構成する後進用出力歯車１０４Ｒ
の外周部位近傍には、クラッチ出力側回転数である最終
出力軸５０側の回転数を検出する最終出力軸側回転数検
出器１０６を設けている。

【００３１】最終出力軸側回転数検出器１０６は、図示
しない前後進切換機構や中間軸、終減速歯車、差動機
構、駆動車軸を介して駆動車輪に連絡する最終出力軸５
０の回転数であるクラッチ出力側回転数を検出するもの
であり、車速の検出が可能である。また、前記出力軸側
回転数検出器１０２とこの最終出力軸側回転数検出器１
０６との検出する回転数によって、油圧クラッチ３４前
後の入力側と出力側との夫々クラッチ入力側回転数・ク
ラッチ出力側回転数の検出も可能であり、クラッチスリ
ップ量の検出に寄与する。

【００３２】前記ライン圧制御弁用電磁弁６４とプライ
マリ圧制御弁用電磁弁７４とクラッチ圧制御弁用電磁弁
８４とは、連続可変変速機２の制御を行う制御手段たる
制御部１０８に接続されている。この制御部１０８に
は、圧力センサ９４と入力軸側・出力軸側回転数検出器
９８・１０２及び最終出力軸側回転数検出器１０６とが
接続されている。制御部１０８は、圧力センサ９４や各
回転数検出器９８、１０２、１０６からの各種信号に併
せて、スロットル開度信号、ＤＤＴＳＷ（ドライバデマ
ンドスイッチ）信号、アクセルペダル信号、ブレーキス
イッチ信号パワーモードオプション信号、シフトレバー
位置信号等の各種信号を入力し、連続可変変速機２の制
御を行う。

【００３３】前記制御部１０８は、入力する各種信号に
より変速比や油圧クラッチ３４の結合離脱を各種制御モ
ードにより制御すべく、前記ライン圧制御弁用電磁弁６
４、プライマリ圧制御弁用電磁弁７４、そしてクラッチ
圧制御弁用電磁弁８４の動作を制御する。

【００３４】前記制御部１０８に入力される入力信号の
機能について詳述すれば、（１）、シフトレバー位置信号……Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｌ
等の各レンジ信号により各レンジに要求されるライン圧
やレシオ、クラッチの制御（２）、スロットル開度信号……予めプログラム内にイ
ンプットしたメモリからエンジントルクを検知、目標レ
シオあるいは目標エンジン回転数の決定（３）、アイドル位置信号……スロットル開度センサの
補正と制御における精度の向上（４）、アクセルペダル信号……アクセルペダルの踏込
み状態によって運転者の意志を検知し、走行時あるいは
発進時の制御方法を決定（５）、ブレーキスイッチ信号……ブレーキペダルの踏
込み動作の有無を検知し、油圧クラッチの切り離し等制
御方向を決定（６）、パワーモードオプション信号……車両の性能を
スポーツ性（あるいはエコノミー性）とするためのオプ
ションとして使用等がある。

【００３５】また、制御部１０８による油圧クラッチ３
４のクラッチ圧の制御には、四つの基本パターンがあ
る。この基本パターンは、（１）、ニュートラルモード……シフト位置がＮまたは
Ｐで油圧クラッチを完全に切り離す場合、クラッチ圧は
最低圧（ゼロ）（２）、ホールドモード……シフト位置がＤ、Ｌまたは
Ｒでアクセルペダルを離して走行意志の無い場合、ある
いは走行中に減速してエンジントルクの伝達を切りたい
場合、クラッチ圧は油圧クラッチが接触する程度の低い
レベル（３）、スタートモード（スペシャルスタートモード）
……発進時（ノーマルスタートモード）あるいは油圧
クラッチ離脱の後に再び油圧クラッチを結合しようとす
る場合（スペシャルスタートモード）に、クラッチ圧は
内燃機関の吹き上がりを防止するとともに車両をスムー
ズに動作できるエンジン発生トルク（クラッチインプッ
トトルク）に応じて適切なレベル（４）、ドライブモード……完全な走行状態に移行して
油圧クラッチが完全に結合した場合、クラッチ圧はエン
ジントルクに充分に耐えるだけの余裕のある高いレベル
の四つである。

【００３６】このように、連続可変変速機２は、制御部
１０８によりライン圧制御弁用電磁弁６４、プライマリ
圧制御弁用電磁弁７４、そしてクラッチ圧制御弁用電磁
弁８４の動作を制御し、駆動側プーリ４及び被動側プー
リ６の各プーリ部片１４・１６、１８・２０間の溝幅を
油圧で増減することにより両プーリ４・６に巻掛けられ
るベルト８の回転半径を増減させて変速比を連続的に変
化させるとともに、油圧で結合離脱される油圧クラッチ
３４を備えている。

【００３７】このような連続可変変速機２において、前
記制御部１０８は、この連続可変変速機２を搭載する車
両（図示せず）が発進に備えて停車している際に、ブレ
ーキ（図示せず）の操作状態を反映した所定の目標変速
比ＲＡＴＳＰとなるよう制御するものである。

【００３８】即ち、車両が停止している際に、運転者に
発進意志がない場合は、アクセルペダルが踏み込こまれ
ていずに放し操作され、且つ、シフトレバーがニュート
ラル位置Ｎかパーキング位置Ｐにシフト操作され、ブレ
ーキペダルが踏み込み操作され、サイドブレーキが引き
操作されている。

【００３９】よって、シフトレバーがリバース位置Ｒか
ドライブ位置Ｄかロー位置Ｌにシフト操作され、ブレー
キペダルが踏み込み操作され、あるいはサイドブレーキ
が引き操作されている場合は、運転者が発進操作する意
志がないと推察し得るので、略最高減速比の略フルロー
Ｆ／Ｌの目標変速比ＲＡＴＳＰとなるよう制御する。一
方、ブレーキペダルが放し操作され、あるいはサイドブ
レーキが戻し操作されている場合は、運転者が発進操作
する可能性が高いと推察し得るので、最高減速比のフル
ローＦ／Ｌよりも低い目標変速比ＲＡＴＳＰとなるよう
制御する。

【００４０】この実施例では、ブレーキペダルが踏み込
み操作状態にある場合は、略最高減速比の略フルローＦ
／Ｌの目標変速比ＲＡＴＳＰとなるよう、ＲＡＴＳＰＢ
（ブレーキペダル踏み込み時の目標変速比ＲＡＴＳＰ）
に制御する。このＲＡＴＳＰＢは、ＲＡＴＳＰＨ（ホー
ルドモードＨＬＤ時の目標変速比ＲＡＴＳＰ）よりも高
く（ＲＡＴＳＰＢ＞ＲＡＴＳＰＨ）設定している。

【００４１】ブレーキペダルが踏み込み操作状態にある
場合は、ホールドモードＨＬＤであっても、また、ノー
マルスタートモードＮＳＴであっても、目標変速比ＲＡ
ＴＳＰをＲＡＴＳＰＢ（ＲＡＴＳＰ＝ＲＡＴＳＰＢ）に
制御する。なお、目標変速比ＲＡＴＳＰは、ホールドモ
ードＨＬＤ時にのみＲＡＴＳＰ＝ＲＡＴＳＰＢに制御し
てもよい。また、ノーマルスタートモードＮＳＴ時に
は、ＲＡＴＣＶ（ＴＨＲ）（スロットル開度ＴＨＲと目
標変速比ＲＡＴＳＰとのマップから求められる目標変速
比ＲＡＴＳＰ）とＲＡＴＳＰＢとを比較して、高い値を
目標変速比ＲＡＴＳＰとしてもよい。

【００４２】前記ブレーキペダルが踏み込み操作状態に
ある場合は、ホールドモードＨＬＤであっても、また、
ノーマルスタートモードＮＳＴであっても、目標変速比
ＲＡＴＳＰをＲＡＴＳＰＢ（ＲＡＴＳＰ＝ＲＡＴＳＰ
Ｂ）に制御することにより、動力性能を確保することが
できるとともに、変速制御による不具合を防止すること
ができる。

【００４３】即ち、ブレーキペダルの踏み込み操作とア
クセルペダルの踏み込み操作とが同時に並行して行われ
る状態は、例えば、登坂路発進時や急発進時等である。
このような場合は、滑らかな運転フィーリングよりも動
力性能が要求される。つまり、高い変速比ＲＡＴＣが要
求される。また、ストール操作が行われた際の油圧クラ
ッチの発熱量は、変速比ＲＡＴＣ（入力側から出力側へ
の回転速度の減速される割合が小さい減速比）が低いほ
ど多い。このように油圧クラッチの発熱量が多いと、油
圧クラッチや変速機用オイルを劣化させることになる。

【００４４】よって、発進操作中にブレーキペダルが踏
み込み操作されている場合は、運転フィーリングより
も、要求される動力性能の確保や油圧クラッチの発熱の
抑制を優先するように制御するものである。

【００４５】この実施例では、車両が発進に備えて停車
している際に、ブレーキペダルが踏み込み操作状態にあ
る場合は、略最高減速比の略フルローＦ／Ｌの目標変速
比ＲＡＴＳＰ（ＲＡＴＳＰＢ）となるよう制御する。ま
た、車両が発進に備えて停車している際に、ブレーキペ
ダルが放し操作状態にある場合は、前記ＲＡＴＳＰＢよ
りも低い目標変速比ＲＡＴＳＰ（ＲＡＴＳＰＨ）となる
よう制御する。

【００４６】これにより、いたずらに目標変速比ＲＡＴ
ＳＰを低くすることによる不具合を生じることなく、発
進操作中の変速制御を的確に機能させて変速制御性能を
確保することができるものである。

【００４７】なお、ブレーキの操作状態の信号として
は、前記ブレーキペダルの操作信号以外に、サイドブレ
ーキの操作信号や、ブレーキペダル及びサイドブレーキ
の各操作信号を併せた併用操作信号を利用することがで
きる。また、前記ＲＡＴＳＰＢは、略フルローＦ／Ｌ
（ＲＡＴＳＰＢ＜Ｆ／Ｌ、ＲＡＴＳＰＢ≒Ｆ／Ｌ）とし
たが、フルローＦ／Ｌ（ＲＡＴＳＰＢ＝Ｆ／Ｌ）として
もよい。さらに、前記ＲＡＴＳＰＨは、発進操作時にシ
ョックを発生することのない低い値とする。

【００４８】次に作用について説明する。

【００４９】前記連続可変変速機２は、制御部１０８に
よって、ライン圧やプライマリ圧、クラッチ圧を制御
し、駆動側プーリ４及び被動側プーリ６の各プーリ部片
１４・１６及び１８・２０間の溝幅を油圧で増減するこ
とにより両プーリ４・６に巻掛けられるベルト８の回転
半径を増減させて変速比ＲＡＴＣを連続的に変化させる
とともに、油圧クラッチ３４を結合離脱させる。

【００５０】この連続可変変速機２は、制御部１０８に
より図２に示す如く制御される。

【００５１】先ず、スロットル開度ＴＨＲの検出信号に
より、スロットル開度ＴＨＲと目標変速比ＲＡＴＳＰと
のマップ、ＲＡＴＣＶ（ＴＨＲ）カーブによりノーマル
スタートモードＮＳＴ時の目標変速比ＲＡＴＳＰを求め
る（２００）。また、ホールドモードＨＬＤ時の目標変
速比ＲＡＴＳＰＨを求め（２０２）、ブレーキ踏み込み
操作時の目標変速比ＲＡＴＳＰＢを求める（２０４）。

【００５２】求められた夫々の目標変速比ＲＡＴＳＰ・
ＲＡＴＳＰＨ・ＲＡＴＳＰＢは、コントロールモードに
より切換えられるスイッチＳＷ１（２０６）及びブレー
キの操作状態により切換えられるスイッチＳＷ２（２０
８）によって、ノーマルスタートモードＮＳＴ時とホー
ルドモードＨＬＤ時とにより切換えられるとともにブレ
ーキ踏み込み操作時と放し操作時とにより切換えられて
導入される。

【００５３】コントロールモード及びブレーキの操作状
態により切換えて導入される目標変速比ＲＡＴＳＰは、
フィルタ処理を行われ（２１０）、変速比ＲＡＴＣとの
誤差を求め（２１２）、ＰＩ制御され（２１４）、ノー
マルスタートモードＮＳＴあるいはホールドモードと他
のコントロールモードとにより切換えられるスイッチＳ
Ｗ３（２１６）によって、夫々のコントロールモードに
おけるレシオソレノイドデューティＯＰＷＲＡＴとして
と出力される。

【００５４】連続可変変速機２の制御を図１にしたがっ
て説明する。

【００５５】連続可変変速機２は、制御がスタート（３
００）すると、ノーマルスタートモードＮＳＴであるか
否かを判断（３０２）する。この判断（３０２）におい
て、ノーマルスタートモードＮＳＴでＹＥＳの場合は、
スロットル開度ＴＨＲと目標変速比ＲＡＴＳＰとのマッ
プからＲＡＴＣＶ（ＴＨＲ）カーブによりノーマルスタ
ートモードＮＳＴ時の目標変速比ＲＡＴＳＰを求める
（３０４）。

【００５６】次いで、ブレーキの操作状態として、ブレ
ーキスイッチがＯＮであるかＯＦＦであるかを判断（３
０６）する。この判断（３０６）において、ブレーキが
放し操作されていてブレーキスイッチがＯＦＦの場合
は、前記ノーマルスタートモードＮＳＴの目標変速比Ｒ
ＡＴＳＰの変速比制御フラグＲＡＴＭＯＤをセット（３
０８）し、レシオソレノイドデューティＯＰＷＲＡＴを
計算（３１０）し、リターン（３１２）する。

【００５７】一方、前記判断（３０６）において、ブレ
ーキが踏み込み操作されていてブレーキスイッチがＯＮ
の場合は、目標変速比ＲＡＴＳＰをブレーキ踏み込み操
作時の目標変速比ＲＡＴＳＰＢ（３１４）とする。この
目標変速比ＲＡＴＳＰＢは、略フルローＦ／Ｌである。
この目標変速比ＲＡＴＳＰＢの変速比制御フラグＲＡＴ
ＭＯＤをセット（３０８）し、レシオソレノイドデュー
ティＯＰＷＲＡＴを計算（３１０）し、リターン（３１
２）する。

【００５８】また、前記判断（３０２）において、ノー
マルスタートモードＮＳＴでなくＮＯの場合は、ホール
ドモードＨＬＤであるか否かを判断する（３１６）。こ
の判断（３１６）において、ホールドモードＨＬＤでＹ
ＥＳの場合は、目標変速比ＲＡＴＳＰをホールドモード
ＨＬＤの目標変速比ＲＡＴＳＰＨとする（３１８）。

【００５９】次いで、ブレーキの操作状態として、ブレ
ーキスイッチがＯＮであるかＯＦＦであるかを判断（３
０６）する。この判断（３０６）において、ブレーキが
放し操作されていてブレーキスイッチがＯＦＦの場合
は、前記ホールドモードＨＬＤの目標変速比ＲＡＴＳＰ
Ｈの変速比制御フラグＲＡＴＭＯＤをセット（３０８）
し、レシオソレノイドデューティＯＰＷＲＡＴを計算
（３１０）し、リターン（３１２）する。

【００６０】一方、前記判断（３０６）において、ブレ
ーキが踏み込み操作されていてブレーキスイッチがＯＮ
の場合は、目標変速比ＲＡＴＳＰをブレーキ踏み込み操
作時の目標変速比ＲＡＴＳＰＢ（３１４）とし、この目
標変速比ＲＡＴＳＰＢの変速比制御フラグＲＡＴＭＯＤ
をセット（３０８）し、レシオソレノイドデューティＯ
ＰＷＲＡＴを計算（３１０）し、リターン（３１２）す
る。

【００６１】また、前記判断（３１６）において、ホー
ルドモードＨＬＤでなくＮＯの場合は、他のコントロー
ルモードの変速制御を行い（３２０）、リターン（３１
２）する。

【００６２】このように、制御部１０８によって、車両
が発進に備えて停車している際に、ブレーキの操作状態
を反映した所定の目標変速比ＲＡＴＳＰとなるよう制御
することにより、いたずらに目標変速比ＲＡＴＳＰを低
くすることによる不具合を生じることなく、発進操作中
の変速制御を的確に機能させて変速制御性能を確保する
ことができる。

【００６３】例えば、車両が発進に備えて停車している
際に、ブレーキが踏み込み操作状態にある場合は、略最
高減速比の略フルローＦ／Ｌの目標変速比ＲＡＴＳＰ
（ＲＡＴＳＰＢ）となるよう制御することにより、登坂
路発進時や急発進時等における動力性能を確保し得ると
ともに油圧クラッチの発熱を抑制することができる。

【００６４】また、車両が発進に備えて停車している際
に、ブレーキが放し操作状態にある場合は、ＲＡＴＳＰ
Ｂよりも低い目標変速比ＲＡＴＳＰ（ＲＡＴＳＰＨ）と
なるよう制御することにより、発進操作時のショックの
発生を防止することができる。さらに、機器の追加・増
設を要せず、制御部におけるプログラムの一部の改良の
みで対処できる。

【００６５】このため、燃料消費量を減少し得て燃料消
費率の悪化を防止し得て、振動・騒音の増加を防止し得
て、エンジンストールの発生を防止し得るとともに油圧
クラッチや変速機油の劣化を防止することができる。ま
た、発進操作時のショックの発生を防止することができ
るため、発進フィーリングを向上することができる。さ
らに、制御部におけるプログラムの一部の改良のみで対
処できることにより、構成が複雑化せず、大型化しない
とともに製作が容易であり、コストを低廉に維持し得
て、経済的に有利である。

【００６６】

【発明の効果】このように、この発明によれば、いたず
らに目標変速比を低くすることによる不具合を生じるこ
となく、発進操作中の変速制御を的確に機能させて変速
制御性能を確保することができる。

【００６７】これにより、例えば、車両が発進に備えて
停車している際に、ブレーキが踏み込み操作状態にある
場合は、略最高減速比の目標変速比となるよう制御する
ことにより、登坂路発進時や急発進時等における動力性
能を確保し得るとともに油圧クラッチの発熱を抑制する
ことができる。このため、燃料消費量を減少し得て燃料
消費率の悪化を防止し得て、振動・騒音の増加を防止し
得て、エンジンストールの発生を防止し得るとともに油
圧クラッチや変速機油の劣化を防止することができる。

【００６８】また、例えば、車両が発進に備えて停車し
ている際に、ブレーキが放し操作状態にある場合は、最
高減速比よりも低い目標変速比となるよう制御すること
により、発進操作時のショックの発生を防止することが
できる。このため、発進フィーリングを向上することが
できる。さらに、制御部におけるプログラムの一部の改
良のみで対処できることにより、構成が複雑化せず、大
型化しないとともに製作が容易であり、コストを低廉に
維持し得て、経済的に有利である。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施例を示す連続可変変速機の制御
のフローチャートである。

【図２】連続可変変速機の制御のブロック図である。

【図３】連続可変変速機の制御のタイムチャートであ
る。

【図４】連続可変変速機の概略構成図である。

【図５】従来例を示す連続可変変速機の制御のタイムチ
ャートである。

【図６】連続可変変速機のねじれ振動系モデルを示す図
である。

【図７】スロットル開度ＴＨＲと目標変速比ＲＡＴＳＰ
との関係を示す図である。

【図８】変速比ＲＡＴＣと燃料消費量との関係を示す図
である。

【符号の説明】

２連続可変変速機４駆動側プーリ６被動側プーリ８ベルト３２オイルポンプ３４油圧クラッチ６０ライン圧制御弁６８プライマリ圧制御弁７８クラッチ圧制御弁８８コントロール圧制御弁１０８制御部

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】駆動側プーリ及び被動側プーリの各プー
リ部片間の溝幅を油圧で増減することにより前記両プー
リに巻掛けられるベルトの回転半径を増減させて変速比
を連続的に変化させる連続可変変速機において、この連
続可変変速機を搭載する車両が発進に備えて停車してい
る際にブレーキの操作状態を反映した所定の目標変速比
となるよう制御する制御部を設けたことを特徴とする連
続可変変速機の変速制御装置。