JP3020098B2 - 連続可変変速機のクラッチ制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は連続可変変速機のクラッチ制御方法に係
り、特に補機のオン動作信号を入力した際にフィードフ
ォワード量を減少させ、エンジン回転数の低下を防止
し、円滑な発進制御を図る連続可変変速機のクラッチ制
御方法に関する。 〔従来の技術〕 車両において、内燃機関と駆動車輪間に変速装置を介
在している。この変速装置は、広範囲に変化する車両の
走行条件に合致させて駆動車輪の駆動力と走行速度とを
変更し、内燃機関の性能を充分に発揮させている。変速
装置には、回転軸に固定された固定プーリ部片とこの固
定プーリ部片に接離可能に回転軸に装着された可動プー
リ部片とを有するプーリの両プーリ部片間に形成される
溝部の幅を増減することによりプーリに巻掛けられたベ
ルトの回転半径を減増させ動力を伝達し、変速比（ベル
トレシオ）を変える連続可変変速機がある。この連続可
変変速機としては、例えば特開昭57−186656号公報、特
開昭59−43249号公報、特開昭59−77159号公報、特開昭
61−233256号公報、に開示されている。 〔発明が解決しようとする問題点〕 ところで、従来の連続可変変速機のクラッチ制御方法
においては、スタートモード時のスロットル開度により
第１テーブルからエンジントルク（TRQEN）が決定さ
れ、このエンジントルク（TRQEN）にフィードフォワー
ド用フィルタによって一次遅れ要素を加えてフィルタエ
ンジントルク（TRQENF）を求める。そして、フィルタエ
ンジントルク（TRQENF）にRATC（ベルトレシオ）×KA
（比例ゲイン）を掛け、クラッチが所定のトルクを伝達
し得るクラッチ圧力値に変換するフィードフォワード量
が算出される。 前記連続可変変速機において、補機例えばエアコンを
オン動作させた際には、コンプレッサが作動してエンジ
ン負荷が増加し、車両の発進時にアクセルペダルを深く
踏込む必要が生ずる。 このとき、前記連続可変変速機の入力トルクは実際に
はコンプレッサの負荷分だけ減少しているが、制御部に
おいてはスロットル開度によって算出されたエンジント
ルクが入力されていると判断している。 この結果、算出された上述のフィードフォワード量が
適正なエンジントルク以上のエンジントルクを制御する
こととなり、クラッチ圧が高く制御され、エンジン回転
数が低下する。そして、発進時に充分なエンジントルク
が得られず、円滑な発進動作を果し得ないという不都合
がある。 また、急坂における発進時には、エンジン回転数の低
下によって充分なエンジントルクが得られないことによ
り、発進不能となるという不都合がある。 〔発明の目的〕 そこでこの発明の目的は、上述不都合を除去するため
に、連続可変変速機の制御部に補機のオン動作信号を入
力した際にはフィードフォワード量を減少させるべく制
御することにより、エンジン回転数の低下を防止でき、
円滑な発進制御を果し得るとともに、急坂発進時の発進
不能を確実に防止し得る連続可変変速機のクラッチ制御
方法を実現するにある。 〔問題点を解決するための手段〕 この目的を達成するためにこの発明は、固定プーリ部
片とこの固定プーリ部片に接離可能に装着された可動プ
ーリ部片との両プーリ部片間の溝幅を増減して前記両プ
ーリに巻掛けられるベルトの回転半径を減増させ変速比
を変化させるべく変速制御する連続可変変速機のクラッ
チ制御方法において、スロットル開度検出信号により決
定されるエンジントルク値に比例ゲインを掛け要求する
発進クラッチのクラッチ圧のためのフィードフォワード
量を算出しフィードバック制御する制御部を設け、この
制御部からの信号により発進クラッチのクラッチ圧力を
制御するクラッチ圧制御用油圧回路を設け、車両運転状
態や補機の動作状態を示す各種信号を前記制御部に入力
させ、補機のオン動作信号を入力した際には前記フィー
ドフォワード量を減少させるべく制御することを特徴と
する。 〔作用〕 上述の発明により、前記制御部が補機のオン動作信号
を入力した際には、フィードフォワード量を減少させ、
エンジン回転数の低下を防止して円滑な発進制御を果す
とともに、急坂発進時の発進不能を防止している。 〔実施例〕 以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明す
る。 第１〜６図はこの発明の実施例を示すものである。第
５、６図において、２はベルト駆動式連続可変変速機、
2Aはベルト、４は駆動側プーリ、６は駆動側固定プーリ
部片、８は駆動側可動プーリ部片、10は被駆動側プー
リ、12は被駆動側固定プーリ部片、14は被駆動側可動プ
ーリ部片である。前記駆動側プーリ４は、第５図に示す
如く、回転軸16に固定される駆動側固定プーリ部片６
と、回転軸16の軸方向に移動可能且つ回転不可能に前記
回転軸16に装着された駆動側可動プーリ部片８とを有す
る。また、前記被駆動側プーリ10も、前記駆動側プーリ
４と同様に、被駆動側固定プーリ部片12と被駆動側可動
プーリ部片14とを有する。 前記駆動側可動プーリ部片８と被駆動側可動プーリ部
片14とには、第１、第２ハウジング18、20が夫々装着さ
れ、第１、第２油圧室22、24が夫々形成される。このと
き、被駆動側の第２油圧室24内には、この第２油圧室24
の拡大方向に前記第２ハウジング20を付勢するばね等か
らなる付勢手段26を設ける。 前記回転軸16にオイルポンプ28を設け、このオイルポ
ンプ28を前記第１、第２油圧室22、24に第１、第２オイ
ル通路30、32によって夫々連通するとともに、第１オイ
ル通路30途中には入力軸シーブ圧たるプライマリ圧を制
御する変速制御弁たるプライマリ圧制御弁34を介設す
る。また、プライマリ圧制御弁34よりオイルポンプ28側
の第１オイル通路30には第３オイル通路36によってライ
ン圧（一般に５〜25kg/cm²）を一定圧（４〜5kg/cm²）
に制御する定圧制御弁38を連通し、前記プライマリ圧制
御弁34に第４オイル通路40によりプライマリ圧力制御用
第１三方電磁弁42を連通する。 また、前記第２オイル通路32途中にはポンプ圧たるラ
イン圧を制御する逃し弁機能を有するライン圧制御弁44
を第５オイル通路46により連通し、このライン圧制御弁
44に第６オイル通路48によりライン圧力制御用第２三方
電磁弁50を連通する。 更に、前記ライン圧制御弁44の連通する部位よりも第
２油圧室24側の第２オイル通路32途中にはクラッチ圧を
制御するクラッチ圧制御弁52を第７オイル通路54により
連通し、このクラッチ圧制御弁52に第８オイル通路56に
よりクラッチ圧制御用第３三方電磁弁58を連通する。 また、前記プライマリ圧制御弁34及びプライマリ圧力
制御用第１電磁弁42、定圧制御弁38、第６オイル通路4
8、ライン圧力制御用第２電磁弁50、そしてクラッチ圧
制御弁52を第９オイル通路60によって夫々連通する。 前記クラッチ圧制御弁52を発進クラッチである油圧発
進クラッチ62に第10オイル通路64によって連通するとと
もに、この第10オイル通路64途中には第11オイル通路66
により圧力センサ68を連通する。この圧力センサ68はホ
ールドおよびスタートモード等のクラッチ圧を制御する
際に直接油圧を検出することができ、この検出油圧を目
標クラッチ圧とすべく指令する際に寄与する。また、ド
ライブモード等にはクラッチ圧がライン圧と等しくなる
ので、ライン圧制御にも寄与するものである。 前記第１ハウジング18外側に入力軸回転検出歯車70を
設け、この入力軸回転検出歯車70の外周部位近傍に入力
軸側の第１回転検出器72を設ける。また、前記第２ハウ
ジング20外側に出力軸回転検出歯車74を設け、この出力
軸回転検出歯車74の外周部位近傍に出力軸側の第２回転
検出器76を設ける。そして、前記第１回転検出器72と第
２回転検出器76との検出信号を後述する制御部82に出力
し、エンジン回転数とベルトレシオとを把握するもので
ある。 前記油圧発進クラッチ62には出力伝達用歯車78を設
け、この歯車78外周部位近傍に最終出力軸の回転を検出
する第３回転検出器80を設ける。つまり、この第３回転
検出器80は減速歯車および差動機、駆動軸、タイヤに直
結する最終出力軸の回転を検出するものであり、車速の
検出が可能である。また、前記第２回転検出器76と第３
回転検出器80とによって油圧発進クラッチ62前後の回転
検出も可能であり、クラッチスリップ量の検出に寄与す
る。 更に、車両の図示しない気化器のスロットル開度や前
記第１〜第３回転検出器72、76、80からのエンジン回
転、車速等の種々条件を入力しデューティ率を変化させ
変速制御を行う制御部82を設け、この制御部82によって
前記プライマリ圧力制御用第１三方電磁弁42および定圧
制御弁38、ライン圧力制御用第２三方電磁弁50、そして
クラッチ圧制御用第３三方電磁弁58の開閉動作を制御す
るとともに、前記圧力センサ68をも制御すべく構成され
ている。また、前記制御部82に入力される各種信号と入
力信号の機能について詳述すれば、 、シフトレバー位置の検出信号 ……Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｌ等の各レンジ信号により各レン
ジに要求されるライン圧やレシオ、クラッチの制御 、キャブレタスロットル開度の検出信号 ……予めプログラム内にインプットしたメモリからエン
ジントルクを検知、目標レシオあるいは目標エンジン回
転数の決定 、キャブレタアイドル位置の検出信号 ……キャブレタスロットル開度センサの補正と制御にお
ける精度の向上 、アクセルペダル信号 ……アクセルペダルの踏込み状態によって運転者の意志
を検知し、走行時あるいは発進時の制御方向を決定 、ブレーキ信号 ……ブレーキペダルの踏込み動作の有無を検知し、クラ
ッチの切り離し等制御方向を決定 、パワーモードオプション信号 ……車両の性能をスポーツ性（あるいはエコノミー性）
とするためのオプションとして使用 等がある。 なお84は前記油圧発進クラッチ62のピストン、86は円
環状スプリング、88は第１圧力プレート、90はフリクシ
ョンプレート、92は第２圧力プレート、94はオイルパ
ン、96はオイルフィルタである。 前記制御部82には、第１図に示す如く、キャブレタス
ロットル開度や変速機オイル温度、クラッチ圧力、アイ
ドルスイッチ、アクセルペダルスイッチ、詳述したシフ
トレバー位置Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｌ、パワーモードオプシ
ョンスイッチ、エンジン回転数、クラッチ入力軸回転
数、クラッチ出力軸回転数（車速）等の車両運転状態を
示す信号が入力されるとともに、補機例えばエアコンの
オン動作信号Ａが入力される。 また、前記制御部82は、第１図に示す如く、一般にス
タートモード時のスロットル開度検出信号により決定さ
れるエンジントルク値に比例ゲインを掛け、要求するク
ラッチ圧のためのフィードフォワード量を算出するもの
である。 また、前記制御部82を、前記連続可変変速機２の補機
のオン動作信号を入力した際に後述するフィードフォワ
ード量を減少させるべく制御する構成とする。前記制御
部82は、エアコンのコンプレッサのオン動作信号Ａを入
力した際にフィードフォワード量を減少させクラッチ圧
をフィードバック制御されるものである。 前記フィードフォワード用第１フィルタ（204）は一
次遅れ要素を有しており、エンジントルク（TRQEN）の
ステップの変化に対してフィルタエンジントルク（TRQE
NF）の応答となる。この応答速度はBFFCの係数により決
定される。 更に、前記制御部82には、第１図に示す如く、ライン
圧力制御用第２三方電磁弁50やクラッチ圧力制御用第３
三方電磁弁58、プライマリ圧力制御用第１三方電磁弁4
2、図示しないアイドルアップ用電磁弁、ダイアグラン
プ、そしてパワーモードランプが接続されている。 次に、各クラッチコントロールモードの判定条件を説
明する。 、ニュートラルモード ……シフトレバー位置がＮあるいはＰ位置の際に判定さ
れ、この時クラッチ圧を0kg/cm²とする。 、ホールドモード ……シフトレバー位置がＲ、Ｄ、Ｌ位置のいずれかで、
エンジン回転数が1000rpm未満で、クラッチ出力軸（車
速）が8km/H未満で、且つアクセルペダルが踏み込まれ
ていない状態のアクセルペダル信号がオフの際に判定さ
れ、この時クラッチ圧はフィードバック制御によって目
標クラッチ圧が3.5kg/cm²（クラッチエンゲージ圧）と
すべくデューティ出力信号を制御している。 、スタートモード ……シフトレバー位置がＲ、Ｄ、Ｌ位置のいずれかで、
クラッチ出力軸（車速）が8km/H未満で、アクセルペダ
ル信号がオンで、且つエンジン回転数が1000rpm以上の
際に判定される。また、このスタートモードの制御は、
第３図に示す如く、アクセルペダルが踏み込まれた際の
スロットル開度によって得られるエンジントルクをエン
ジンマップ（予め記憶されるエンジン出力特性における
スロットル開度で決定されるトルク値）より算出し、こ
のエンジントルク値に比例ゲインを掛け、クラッチが求
められたエンジントルクを伝達できるクラッチ圧力値に
変換する（フィードフォワード量という）。更に、同一
のスロットル開度からスタートモードスケジュールによ
って目標エンジン回転数を算出し、実際のエンジン回転
数をフィードバック制御して目標値との差をクラッチ圧
力値に変換する。前記スタートモードスケジュールはエ
ンジン出力特性におけるスロットル開度で決定されるエ
ンジン回転数をマップとして予め記憶させたものであ
る。上述の演算ループでは、実際のエンジン回転数が目
標エンジン回転数よりも大なる場合に実際のエンジン回
転数を下げるべくクラッチ圧を上昇させる演算値を算出
する（スピードループ偏差）。そして、前記フィードフ
ォワード量とスピードループ偏差からスタートモード目
標クラッチ圧とする。実際のクラッチ圧はフィードバッ
ク制御によって目標クラッチ圧となるようにデューティ
出力信号で制御される。 、スペシャルスタートモード ……シフトレバー位置がＲ、Ｄ、Ｌ位置のいずれかで、
クラッチ出力軸（車速）が8km/H以上の際に判定され、
このスペシャルスタートモードの制御は、クラッチ入力
軸回転数とクラッチ出力軸回転数との差（クラッチスリ
ップ量）が補正Φとなるようにクラッチ圧力変換値を算
出し、上述のスタートモードと同様に、実際のクラッチ
圧はフィードバック制御によって目標クラッチ圧となる
ようにデューティ出力信号で制御される。 、ドライブモード ……シフトレバー位置がＲ、Ｄ、Ｌ位置のいずれかで、
クラッチ出力軸（車速）が8km/H以上、且つクラッチス
リップ量が20rpm以下の際に判定され、クラッチをロッ
クアップするためにクラッチ圧は最大となる。 前記ホールドモード時には、第２図のコントロールル
ープブロック図に示す如く、前記制御部２内のホールド
コントロールモードを選択する。このホールドコントロ
ールモードは、シフトレバー位置毎にエンジン回転数に
よって決定されるホールドモードスケジュールを用意す
る。つまり、シフトレバー位置がＤおよびＲの際のホー
ルドモードスケジュール１と、シフトレバー位置がＬの
際のホールドモードスケジュール２との２種類のみなら
ず、シフトレバー位置の数と同等数にホールドモードス
ケジュールを設定することもできる。 次に作用について説明する。 前記ベルト駆動式連続可変変速機２は、第５、６図に
示す如く、回転軸16上に位置するオイルポンプ26が回転
軸16の駆動に応じて作動し、そのオイルは変速機底部の
オイルパン94からオイルフィルタ96を介して吸収され
る。このポンプ圧であるライン圧はライン圧制御弁44で
制御され、このライン圧制御弁44からの洩れ量、つまり
ライン圧制御弁44の逃し量が大であればライン圧は低く
なり、反対に少なければライン圧は高くなる。 また、ライン圧制御弁44は、フルロー状態とフルオー
バトップ状態、及びレシオ固定状態において夫々ライン
圧を変化させ３段階の制御を行う変速制御特性を有して
いる。 前記ライン圧制御弁44の動作は専用の第２三方電磁弁
50により制御されるものであり、この第２三方電磁弁50
の動作に追従して前記ライン圧制御弁44が動作するもの
であり、第２三方電磁弁50は一定周波数のデューティ率
で制御される。即ち、デューティ率０％とは第２三方電
磁弁50が全く動作しない状態であり、出力側が大気側に
導通し出力油圧はゼロとなる。また、デューティ率100
％とは第２三方電磁弁50が動作し出力側が入力側に導通
し、制御圧力と同一の最大出力油圧となり、デューティ
率によって出力油圧を可変させている。従って、前記第
２三方電磁弁50の特性は略直線的であり、前記ライン圧
制御弁44をアナログ的に動作させることが可能となり、
第２三方電磁弁50のデューティ率を任意に変化させてラ
イン圧を制御することができる。また、この第２三方電
磁弁50の動作は前記制御部82によって制御されている。 変速制御用のプライマリ圧は前記プライマリ圧制御弁
34によって制御され、このプライマリ圧制御弁34も前記
ライン圧制御弁44と同様に、専用の第１三方電磁弁42に
よって動作が制御されている。この第１三方電磁弁42
は、プライマリ圧を前記ライン圧に導通、あるいはプラ
イマリ圧を大気側に導通させるために使用され、ライン
圧に導通させてベルトレシオをフルオーバドライブ側に
移行、あるいは大気側に導通させてフルロー側に移行さ
せるものである。 クラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁52は、最大ク
ラッチ圧を必要とする際にライン圧側と導通させ、また
最低クラッチ圧とする際には大気側と導通させるもので
ある。このクラッチ圧制御弁52も前記ライン圧制御弁44
やプライマリ圧制御弁34と同様に、専用の第３三方電磁
弁58によって動作が制御されており、説明を削除する。
クラッチ圧は最低の大気圧（ゼロ）から最大のライン圧
までの範囲内で変化するものである。 クラッチ圧の制御には後述する４つの基本パターンが
あり、この基本パターンは、 （１）、ニュートラルモード ……シフト位置がＮまたはＰでクラッチを完全に切り離
す場合、クラッチ圧は最低圧（ゼロ） （２）、ホールドモード ……シフト位置がＤ、ＬまたはＲでスロットルを離して
走行意志の無い場合、あるいは走行中に減速しエンジン
トルクを切りたい場合、クラッチ圧はクラッチが接触す
る程度の低いレベル （３）、スタートモード ……発進時あるいはクラッチ切れの後に再びクラッチを
結合しようとする場合、クラッチ圧をエンジンの吹き上
がりを防止するとともに車両をスムースに動作できるエ
ンジン発生トルク（クラッチインプットトルク）に応じ
た適切なレベル （４）、ドライブモード ……完全な走行状態に移行しクラッチが完全に結合した
場合、クラッチ圧はエンジントルクに充分に耐えるだけ
の余裕のある高いレベル の４つがある。この基本パターンの（１）はシフト操作
と連動する専用の図示しない切換バルブで行われ、他の
（２）、（３）、（４）は前記制御部82による第１〜第
３三方電磁弁42、50、58のデューティ率制御によって行
われている。特に（４）の状態においては、クラッチ圧
制御弁52によって第７オイル通路54と第10オイル通路64
とを連通させ、最大圧発生状態とし、クラッチ圧はライ
ン圧と同一となる。 また、前記プライマリ圧制御弁34やライン圧制御弁4
4、そしてクラッチ圧制御弁52は、第１〜第３三方電磁
弁42、50、58からの出力油圧によって夫々制御されてい
るが、これら第１〜第３三方電磁弁42、50、58を制御す
るコントロール油圧は定圧制御弁38で作られる一定油圧
である。このコントロール油圧はライン圧より常に低い
圧力であるが、安定した一定の圧力である。また、コン
トロール油圧は各制御弁34、44、52にも導入され、これ
ら制御弁34、44、52の安定化を図っている。 次に前記ベルト駆動式連続可変変速機２の電子制御に
ついて説明する。 連続可変変速機２は油圧制御されているとともに、制
御部82からの指令により、ベルト保持とトルク伝達のた
めの適切なライン圧や、変速比変更のためのプライマリ
圧、およびクラッチを確実に結合させるためのクラッチ
圧が夫々確保されている。 第２図に沿って前記ベルト駆動式連続可変変速機２の
一般的なクラッチ制御を説明する。 先ず、キャブレタのスロットル開度の検出信号によっ
てトルクカーブ（TRQCRV）の第１テーブル（200）と第
２テーブル（202）とから信号を取出す。 そして、第１テーブル（200）からエンジントルク（T
RQEN）を決定する。ここで、エアコンのコンプレッサの
オン動作信号が前記制御部82に入力された際には、エン
ジントルク（TRQEN）に係数（η）を掛け、式 TRQEN×η （η＜１） によりエンジントルク（TRQEN）をTRQENηに減少させ
る。係数（η）は経験的および実験的に求められるもの
である。減少させたエンジントルク（TRQENη）の信号
は、フィードフォワード用第１フィルタ（204）を通過
し、この第１フィルタ（204）の一次遅れ要素によって
フィルタエンジントルク（TRQENF）を求め、フィルタエ
ンジントルク（TRQENF）にRATC×KA（比例ゲイン）（20
6）をしてフィードフォワード量を算出する。RATCは、
図示しない演算部においてエンジン回転数をクラッチ入
力軸回転で割った値である。また同様に、第２テーブル
（202）からの信号はスピードループ用第２フィルタ（2
08）を経て、またエンジン回転数に作用（210）されてR
ATC×KB（比例ゲイン）（212）される。RATC×KA（比例
ゲイン）（206）とRATC×KB（比例ゲイン）（212）から
の信号は、合流（214）されPcst信号として、スイッチ
（216）を経て、クラッチエンゲージ圧とクラッチ圧と
に作用され（218）、圧力ループコントローラ（220）に
送られる。この圧力ループコントローラ（220）によっ
て処理された信号は、デューティ出力発生器（222）を
介してクラッチ圧制御用第３三方電磁弁68にPWM信号と
して出力される。 第３図は前記連続可変変速機２のクラッチ特性を示す
ものであり、クラッチスリップ量を一定に保つ場合、つ
まり入力回転から出力回転を減じた際の差を100回転と
した場合のクラッチ圧とクラッチ入力トルクとの関係に
より表される。これにより、スタートモードの様なクラ
ッチの滑る領域においては、クラッチ圧力とクラッチ入
力トルクとは一次的な関係にあり、クラッチ入力トルク
が減少した際にはクラッチ油圧を下げないとクラッチの
滑る領域から逸脱してしまう。言い換えると、クラッチ
入力トルクが減じても高いクラッチ油圧が保持されてい
ると、クラッチは接続領域にあり、適切なスタートモー
ドにはならないものである。 これにより、エアコンのコンプレッサのオン動作信号
が制御部に入力された際には、第４図に示す如く、この
オン動作信号によってフィードフォワード量に例えば0.
7に設定した係数ηを掛けてフィードフォワード量を減
少させ、エンジン回転数の低下を防止できる。つまり、
スタート時にクラッチ圧を制御して低下させることによ
り、エンジン回転数が低下されるのを防止でき、円滑な
発進動作をし得る等の充分な発進性能が得られるもので
ある。 また、前記制御部にコンプレッサのオン動作信号が入
力された際に、エンジン回転数が低下されるのを防止す
べく制御することにより、充分なエンジントルクが得ら
れ、急坂発進が可能となり、発進不能という不具合を回
避し得て、実用上有利である。 なお、この発明は上述実施例に限定されるものではな
く、種々の応用改変が可能である。 例えば、この発明の実施例においては、エアコンのコ
ンプレッサのオン動作信号によってのみフィードフォワ
ード量を減少させるべく制御したが、エンジンに負荷の
かかる補機、つまり実質的に前記連続可変変速機の入力
を減少させるものであればよく、パワーステアリングや
その他のもののオン動作信号に適用させることもできる
ものである。 〔発明の効果〕 以上詳細に説明した如くこの発明によれば、連続可変
変速機の制御部に補機のオン動作信号を入力した際には
フィードフォワード量を減少させるべく制御するので、
補機のオン動作信号によってフィードフォワード量を減
少させ、エンジン回転数の低下を防止し得る。つまり、
スタート時に発進クラッチのクラッチ圧を制御して低下
させることにより、エンジン回転数が低下されるのを防
止でき、円滑な発進動作をし得る等の充分な発進性能が
得られるものである。また、前記制御部にコンプレッサ
のオン動作信号が入力された際に、エンジン回転数が低
下されるのを防止すべく制御することにより、充分なエ
ンジントルクが得られ、急坂発進が可能となり、発進不
能という不具合を回避し得て、実用上有利である。

【図面の簡単な説明】 第１〜６図はこの発明の実施例を示し、第１図は連続可
変変速機の制御部のブロック図、第２図は連続可変変速
機のクラッチ制御用ループブロック図、第３図はクラッ
チ入力トルクとクラッチ油圧との関係を示す図、第４図
はスロットル開度によるクラッチ油圧とエンジン回転数
との変化を示すタイムチャート、第５図はベルト駆動式
連続可変変速機の概略図、第６図はベルト駆動式連続可
変変速機のブロック図である。 図において、２はベルト駆動式連続可変変速機、2Aはベ
ルト、４は駆動側プーリ、10は被駆動側プーリ、30は第
１オイル通路、32は第２オイル通路、34はプライマリ圧
制御弁、36は第３オイル通路、38は定圧制御弁、40は第
４オイル通路、42は第１三方電磁弁、44はライン圧制御
弁、46は第５オイル通路、48は第６オイル通路、50は第
２三方電磁弁、52はクラッチ圧制御弁、54は第７オイル
通路、56は第８オイル通路、58は第３三方電磁弁、60は
第９オイル通路、62は油圧発進クラッチ、64は第10オイ
ル通路、66は第11オイル通路、68は圧力センサ、72は第
１回転検出器、76は第２回転検出器、80は第３回転検出
器、82は制御部、94はオイルパン、96はオイルフィルタ
である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 平野 定幸 静岡県浜松市三島町518―１ (72)発明者 辰巳 巧 兵庫県姫路市千代田町840番地 三菱電 機株式会社姫路製作所内 (72)発明者 山本 博明 兵庫県姫路市定元町13番地の１ 三菱電 機コントロールソフトウェア株式会社姫 路事業所内 (56)参考文献 特開 昭61−108016（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−132434（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−81560（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 １．固定プーリ部片とこの固定プーリ部片に接離可能に
   装着された可動プーリ部片との両プーリ部片間の溝幅を
   増減して前記両プーリに巻掛けられるベルトの回転半径
   を減増させ変速比を変化させるべく変速制御する連続可
   変変速機のクラッチ制御方法において、スロットル開度
   検出信号により決定されるエンジントルク値に比例ゲイ
   ンを掛け要求する発進クラッチのクラッチ圧のためのフ
   ィードフォワード量を算出しフィードバック制御する制
   御部を設け、この制御部からの信号により発進クラッチ
   のクラッチ圧力を制御するクラッチ圧制御用油圧回路を
   設け、車両運転状態や補機の動作状態を示す各種信号を
   前記制御部に入力させ、補機のオン動作信号を入力した
   際には前記フィードフォワード量を減少させるべく制御
   することを特徴とする連続可変変速機のクラッチ制御方
   法。 ２．前記制御部は、エアコンのオン動作信号を入力した
   際に前記フィードフォワード量を減少させ発進クラッチ
   のクラッチ圧をフィードバック制御する制御部である特
   許請求の範囲第１項に記載の連続可変変速機のクラッチ
   制御方法。