JPH01153349A - 連続可変変速機のクラッチ制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は連続可変変速機のクラッチ制御方法に係り、
特に補機のオン動作信号を入力した際にフィードフォワ
ード量を減少させ、エンジン回転数の低下を防止し、円
滑な発進制御を図る連続可変変速機のクラッチ制御方法
に関する。

〔従来の技術〕

車両において、内燃機関と駆動車輪間に変速装置を介在
している。この変速装置は、広範囲に変化する車両の走
行条件に合致させて駆動車輪の駆動力と走行速度とを変
更し、内燃機関の性能を充分に発揮させている。変速装
置には、回転軸に固定された固定プーリ部片とこの固定
ブーり部片に接離可能に回転軸に装着された可動プーリ
部片とを有するプーリの両プーリ部片間に形成される溝
部の幅を増減することによりプーリに巻掛けられたベル
トの回転半径を増減させ動力を伝達し、変速比（ベルト
レシオ）を変える連続可変変速機がある。この連続可変
変速機としては、例えば特開昭５７−１８６６５６号公
報、特開昭５９−４３２４９号公報、特開昭５９−７７
１５９号公報、特開昭６１−２３３２５６号公報、に開
示されている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところで、従来の連続可変変速機のクラッチ制御方法に
おいては、スタートモード時のスロットル開度により第
１テーブルからエンジントルク（ＴＲＱＥＮ）が決定さ
れ、このエンジントルク（ＴＲＱＥＮ）にフィードフォ
ワード用フィルタによって一次遅れ要素を加えてフィル
タエンジントルク（ＴＲＱＥＮＦ）を求める。そして、
フィルタエンジントルク（ＴＲＱＥＮＦ）にＲＡＴＣ（
ベルトレシオ）ＸＫＡ　（比例ゲイン）を掛け、クラッ
チが所定のトルクを伝達し得るクラッチ圧力値に変換す
るフィードフォワード量が算出される。

前記連続可変変速機において、補機例えばエアコンをオ
ン動作させた際には、コンプレッサが作動してエンジン
負荷が増加し、車両の発進時にアクセルペダルを深く踏
込む必要が生ずる。

このとき、前記連続可変変速機の入力トルクは実際には
コンプレッサの負荷分だけ減少しているが、制御部にお
いてはスロットル開度によって算出されたエンジントル
クが入力されていると判断している。

この結果、算出された上述のフィードフォワード量が適
正なエンジントルク以上のエンジントルクを制御するこ
ととになり、クラッチ圧が高く制御され、エンジン回転
数が低下する。そして、発進時に充分なエンジントルク
が得られず、円滑な発進動作を果し得ないという不都合
がある。

また、急坂における発進時には、エンジン回転数の低下
によって充分なエンジントルクが得られないことにより
、発進不能となるという不都合がある。

〔発明の目的〕

そこでこの発明の目的は、上述不都合を除去するために
、連続可変変速機の制御部に補機のオン動作信号を入力
した際にはフィードフォワード量を減少させるべく制御
することにより、エンジン回転数の低下を防止でき、円
滑な発進制御を果し得るとともに、急坂発進時の発進不
能を確実に防止し得る連続可変変速機のクラッチ制御方
法を実現するにある。

〔問題点を解決するための手段〕

この目的を達成するためにこの発明は、固定プーリ部片
とこの固定プニリ部片に接離可能に装着された可動プー
リ部片との両プーリ部片間の溝幅を減増して前記両プー
リに巻掛けられるベルトの回転半径を減増させ変速比を
変化させるべく変速制御する連続可変変速機のクラッチ
制御方法において、スロットル開度検出信号により決定
されるエンジントルク値に比例ゲインを掛け要求するク
ラッチ圧のためのフィードフォワード量を算出しフィー
ドバック制御する制御部を設け、この制御部からの信号
によりクラッチ圧力を制御するクラッチ圧制御用油圧回
路を設け、車両運転状態や補機の動作状態を示す各種信
号を前記制御部に入力させ、補機のオン動作信号を入力
した際には前記フィードフォワード量を減少させるべく
制御することを特徴とする。

〔作用〕

上述の発明により、前記制御部が補機のオン動作信号を
入力した際には、フィードフォワード量を減少させ、エ
ンジン回転数の低下を防止して円滑な発進制御を果すと
ともに、急坂発進時の発進不能を防止している。

〔実施例〕

以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する
。

第１〜６図はこの発明の実施例を示すものである。第５
．６図において、２はベルト駆動式連続可変変速機、２
Ａはベルト、４は駆動側プーリ、６は駆動側固定プーリ
部片、８は駆動側可動プ−リ部片、１０は被駆動側プー
リ、１２は被駆動側固定プーリ部片、１４は被駆動側可
動プーリ部片である。前記駆動側プーリ４は、第８図に
示す如く、回転軸１６に固定される駆動側固定プーリ部
片６と、回転軸１６の軸方向に移動可能且つ回転不可能
に前記回転軸１６に装着された駆動側可動プーリ部片８
とを有する。また、前記被駆動側プーリ１０も、前記駆
動側プーリ４と同様に、被駆動側固定プーリ部片１２と
被駆動側可動プーリ部片１４とを有する。

前記駆動側可動プーリ部片８と被駆動側可動プーリ部片
１４とには、第１、第２ハウジング１８．２０が夫々装
着され、第１、第２油圧室２２．２４が夫々形成される
。このとき、被駆動側の第２油圧室２４内には、この第
２油圧室２４の拡大方向に前記第２ハウジング２０を付
勢するばね等からなる付勢手段２６を設ける。

前記回転輪１６にオイルポンプ２８を設け、このオイル
ポンプ２８を前記第１、第２油圧室２２．２４に第１、
第２オイル通路３０，３２によって夫々連通するととも
に、第１オイル通路３０途中には入力軸シーブ圧たるプ
ライマリ圧を制御する変速制御弁たるプライマリ圧制御
弁３４を介設する。また、プライマリ圧制御弁３４より
オイルポンプ２８側の第１オイル通路３０には第３オイ
ル通路３６によってライン圧（一般に５〜２５ｋｇ／ｃ
ｎｉ）を一定圧（１，５〜２．０ｋｇ／ｃｄ）に制御す
る定圧制御弁３８を連通し、前記プライマリ圧制御弁３
４に第４オイル通路４０によりプライマリ圧力制御用第
１三方電磁弁４２を連通ずる。

また、前記第２オイル通路３２途中にはポンプ圧たるラ
イン圧を制御する逃し弁機能を有するライン圧制御弁４
４を第５オイル通路４６により連通し、このライン圧制
御弁４４に第６オイル通路４８によりライン圧力制御用
第２三方電磁弁５０を連通ずる。

更に、前記ライン圧制御弁４４の連通する部位よりも第
２油圧室２４側の第２オイル通路３２途中にはクラッチ
圧を制御するクラッチ圧制御弁５２を第７オイル通路５
４により連通し、このクラッチ圧制御弁５２に第８オイ
ル通路５６によりクラッチ圧制御用第３三方電磁弁５８
を連通ずる。

また、前記プライマリ圧制御弁３４及びプライマリ圧力
制御用第１電磁弁４２、定圧制御弁３８、第６オイル通
路４８、ライン圧力制御用第２電磁弁５０、そしてクラ
ッチ圧制御弁５２を第９オイル通路６０によって夫々連
通する。

前記クラッチ圧制御弁５２を油圧発進クラッチ６２に第
１０オイル通路６４によって連通ずるとともに、この第
１０オイル通路６４途中には第１１オイル通路６６によ
り圧力センサ６８を連通ずる。この圧力センサ６８はホ
ールドおよびスタートモード等のクラッチ圧を制御する
際に直接油圧を検出することができ、この検出油圧を目
標クラッチ圧とすべく指令する際に寄与する。また、ド
ライブモード時にはクラッチ圧がライン圧と等しくなる
ので、ライン圧制御にも寄与するものである。

前記第１ハウジング１８外側に入力軸回転検出歯車７０
を設け、この入力軸回転検出歯車７０の外周部位近傍に
入力軸側の第１回転検出器７２を設ける。また、前記第
２ハウジング２０外側に出力軸回転検出歯車７４を設け
、この出力軸回転検出歯車７４の外周部位近傍に出力軸
側の第２回転検出器７６を設ける。そして、前記第１回
転検出器７２と第２回転検出器７６との検出信号を後述
する゛制御部８２に出力し、エンジン回転数とベルトレ
シオとを把握するものである。

前記油圧発進クラッチ６２には出力伝達用歯車７８を設
け、この歯車７８外周部位近傍に最終出力軸の回転を検
出する第３回転検出器８０を設ける。つまり、この第３
回転検出器８０は減速歯車および差動機、駆動軸、タイ
ヤに直結する最終出力軸の回転を検出するものであり、
車速の検出が゛可能である。また、前記第２回転検出器
７６と第３回転検出器８０とによって油圧発進クラッチ
６２前後の回転検出も可能であり、クラッチスリップ量
の検出に寄与する。

更に、車両の図示しない気化器のスロットル開度や前記
第１〜第３回転検出器７２．７６．８０からのエンジン
回転、車速等の種々条件を入力しデユーティ率を変化さ
せ変速制御を行う制御部８２を設け、この制御部８２に
よって前記プライマリ圧力制御用第１三方電磁弁４２お
よび定圧制御弁３８、ライン圧力制御用第２三方電磁弁
５０、そしてクラッチ圧制御用第３三方電磁弁５８の開
閉動作を制御するとともに、前記圧力センサ６８をも制
御すべく構成されている。また、前記制御部８２に入力
される各種信号と入力信号の機能について詳述すれば、 ■、シフトレバ−位置の検出信号 ・・・・・・Ｐ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｌ等の各レンジ信号によ
り各レンジに要求されるライン圧やレシオ、クラッチの
制御 ■、キャブレタスロットル開度の検出信号・・・・・・
予めプログラム内にインプットしたメモリからエンジン
トルクを検知、目標レシオあるいは目標エンジン回転数
の決定 ■、キャプレタアイドル位置の検出信号・・・・・・キ
ャブレタスロットル開度センサの補正と制御における精
度の向上 ■、アクセルペダル信号 ・・・・・・アクセルペダルの踏込み状態によって運転
者の意志を検知し、走行時あるいは発進時の制御方向を
決定 ■、ブレーキ信号 ・・・・・・ブレーキペダルの踏込み動作の有無を検知
し、クラッチの切り離し等制御方向を決定 ■、パワーモードオプション信号 ・・・・・・車両の性能をスポーツ性（あるいはエコノ
ミー性）とするためのオプションとして使用等がある。

なお８４は前記油圧発進クラッチ６２のピストン、８６
は円環状スプリング、８８は第１圧カプレート、９０は
フリクションプレート、９２は第２圧カプレート、９４
はオイルパン、９６はオイルフィルタである。

前記制御部８２には、第１図に示す如く、キャブレタス
ロットル開度や変速機オイル温度、クラッチ圧力、アイ
ドルスイッチ、アクセルペダルスインチ、詳述したシフ
トレバ−位ｆｉＰ、Ｒ，Ｎ。

Ｄ、Ｌ、パワーモードオプションスイッチ、エンジン回
転数、クラッチ入力軸回転数、クラ・ノチ出力軸回転数
（車速）等の車両運転状態を示す信号が入力されるとと
もに、補機例えばエアコンのオン動作信号Ａが入力され
る。

また、前記制御部８２は、第１図に示す如く、一般にス
タートモード時のスロットル開度検出信号により決定さ
れるエンジントルク値に比例ゲインを掛け、要求するク
ラッチ圧のためのフィードフォワード量を算出するもの
である。

また、前記制御部８２を、前記連続可変変速機２の補機
のオン動作信号を入力した際に後述するフィードフォワ
ード量を減少させるべく制御する構成とする。前記制御
部８２は、エアコンのコンプレッサのオン動作信号Ａを
入力した際にフィードフォワード量を減少させクラッチ
圧をフィードバック制御されるものである。

前記フィードフォワード用第１フイルタ（２０４）は−
次遅れ要素を有しており、エンジントルク（ＴＲＱＥＮ
）のステップの変化に対してフィルタエンジントルク（
ＴＲＱＥＮＦ）の応答となる。この応答速度はＢＦＦＣ
の係数により決定される。

更に、前記制御部８２には、第１図に示す如く、ライン
圧力制御用第２三方電磁弁５０やクラッチ圧力制御用第
３三方電磁弁５８、プライマリ圧力制御用第１三方電磁
弁４２、図示しないアイドルアップ用電磁弁、ダイアグ
ランプ、そしてパワーモードランプが接続されている。

次に、各クラッチコントロールモードの判定条件を説明
する。

■、ニュートラルモード ・・・・・・シフトレバ−位置がＮあるいはＰ位置の際
に判定され、この時クラッチ圧をＱ　ｋｇ　／　ｃｏ！
とする。

■、ホールドモード ・・・・・・シフトレバ−位置がＲ，Ｄ、Ｌ位置のいず
れかで、エンジン回転数が１１００Ｏｒｐ未満で、クラ
ッチ出力軸（車速）が３　ｋｍ　／　Ｈ未満で、且つア
クセルペダルが踏み込まれていない状態のアクセルペダ
ル信号がオフの際に判定され、この時クラッチ圧はフィ
ードバンク制御によって目標クラッチ圧が３　、　５　
ｋｇ／ｃｒＡ　（クラッチエンゲージ圧）とすべ（デユ
ーティ出力信号を制御している。

■、スタートモード ・・・・・・シフトレバ−位置がＲ，ＤＳＬ位置のいず
れかで、クラッチ出力軸（車速）が８ｋｎ＋　／　Ｈ未
満で、アクセルペダル信号がオンで、且つエンジン回転
数が１１００Ｏｒｐ以上の際に判定される。また、この
スタートモードの制御は、第３図に示す如（、アクセル
ペダルが踏み込まれた際のスロットル開度によって得ら
れるエンジントルクをエンジンマツプ（予め記憶される
エンジン出力特性におけるスロットル開度で決定される
トルク値）より算出し、このエンジントルク値に比例ゲ
インを掛け、クラッチが求められたエンジントルクを伝
達できるクラッチ圧力値に変換する（フィードフォワー
ド量という）。更に、同一のスロットル開度からスター
トモードスケジュールによって目標エンジン回転数を算
出し、実際のエンジン回転数をフィードバック制御して
目標値との差をクラッチ圧力値に変換する。前記スター
トモードスケジュールはエンジン出力特性におけるスロ
ットル開度で決定されるエンジン回転数をマツプとして
予め記憶させたものである。上述の演算ループでは、実
際のエンジン回転数が目標エンジン回転数よりも大なる
場合に実際のエンジン回転数を下げるべ（クラッチ圧を
上昇させる演算値を算出する（スピードループ偏差）。

そして、前記フィードフォワード量とスピードループ偏
差からスタートモード目標クラッチ圧とする。実際のク
ラッチ圧はフィードバック制御によって目標クラッチ圧
となるようにデユーティ出力信号で制御される。

■、スペシャルスタートモード ・・・・・・シフトレバ−位置がＲ，Ｄ、Ｌ位置のいず
れかで、クラッチ出力軸（車速）が３　ｋＩｌ＋　／　
８以上の際に判定され、このスペシャルスタートモード
の制御は、クラッチ入力軸回転数とクラッチ出力軸回転
数との差（クラッチスリップ量）が補正量Φとなるよう
にクラッチ圧力変換値を算出し、上述のスタートモード
と同様に、実際のクラッチ圧はフィードバック制御によ
って目標クラッチ圧となるようにデユーティ出力信号で
制御される。

■、ドライブモード ・・・・・・シフトレバ−位置がＲ，ＤＳＬ位置のいず
れかで、クラ７チ出力軸（車速）が８ｋＩｆｉ／Ｈ以上
、且つクラッチスリップ量が２Ｏｒｐｍ以下の際に判定
され、クラッチをロックアツプするためにクラッチ圧は
最大となる。

前記ホールドモード時には、第２図のコントロールルー
プブロック図に示す如く、前記制御部２内のホールドコ
ントロールモードを選択する。このホールドコントロー
ルモードは、シフトレバ−位置毎にエンジン回転数によ
って決定されるホールドモードスケジュールを用意する
。つまり、シフトレバ−位置がＤおよびＲの際のホール
ドモードスケジュール１と、シフトレバ−位置がＬの際
のホールドモードスケジュール２との２種類のみならず
、シフトレバ−位置の数と同等数にホールドモードスケ
ジュールを設定することもできる。

次に作用について説明する。

前記ベルト駆動式連続可変変速機２は、第５．６図に示
す如く、回転軸１６上に位置するオイルポンプ２８が回
転軸１６の駆動に応じて作動し、そのオイルは変速機底
部のオイルパン９４からオイルフィルタ９６を介して吸
収される。このポンプ圧であるライン圧はライン圧制御
弁４４で制御され、このライン圧制御弁４４からの洩れ
量、つまりライン圧制御弁４４の逃し量が大であればラ
イン圧は低くなり、反対に少なければライン圧は高くな
る。

また、ライン圧制御弁４４は、フルロ−状態とフルオー
バトップ状態、及びレシオ固定状態において夫々ライン
圧を変化させ３段階の制御を行う変速制御特性を有して
いる。

前記ライン圧制御弁４４の動作は専用の第２三方電磁弁
５０により制御されるものであり、この第２三方電磁弁
５０の動作に追従して前記ライン圧制御弁４４が動作す
るものであり、第２三方電磁弁５０は一定周波数のデユ
ーティ率で制御される。即ち、デユーティ率Ｏ％とは第
２三方電磁弁５０が全く動作しない状態であり、出力側
が大気側に導通し出力油圧はゼロとなる。また、デユー
ティ率１００％とは第２三方電磁弁５０が動作して出力
側が大気側に導通し、制御圧力と同一の最大出力油圧と
なり、デユーティ率によって出力油圧を可変させている
。従って、前記第２三方電磁弁５０の特性は略直線的で
あり、前記ライン圧制御弁４４をアナログ的に動作させ
ることが可能となり、第２三方電磁弁５０のデユーティ
率を任意に変化させてライン圧を制御することができる
。

また、この第２三方電磁弁５０の動作は前記制御部８２
によって制御されている。

変速制御用のプライマリ圧は前記プライマリ圧制御弁３
４によって制御され、このプライマリ圧制御弁３４も前
記ライン圧制御弁４４と同様に、専用の第１三方電磁弁
４２によって動作が制御されている。この第１三方電磁
弁４２は、プライマリ圧を前記ライン圧に導通、あるい
はプライマリ圧を大気側に導通させるために使用され、
ライン圧に導通させてベルトレシオをフルオーバドライ
ブ側に移行、あるいは大気側に導通させてフルロ−側に
移行させるものである。

クラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁５２は、最大ク
ラッチ圧を必要とする際にライン圧側と導通させ、また
最低クラッチ圧とする際には大気側と導通させるもので
ある。このクラッチ圧制御弁５２も前記ライン圧制御弁
４４やプライマリ圧制御弁３４と同様に、専用の第３三
方電磁弁５８によって動作が制御されており、説明を削
除する。

クラッチ圧は最低の大気圧（ゼロ）から最大のライン圧
までの範囲内で変化するものである。

クラッチ圧の制御には後述する４つの基本パターンがあ
り、この基本パターンは、 （１）、ニュートラルモード ・・・・・・シフト位置がＮまたはＰでクラッチを完全
に切り離す場合、クラッチ圧は最低圧（ゼロ）（２）、
ホールドモード ・・・・・・シフト位置がＤまたはＲでスロットルを離
して走行意志の無い場合、あるいは走行中に減速しエン
ジントルクを切りたい場合、クラッチ圧はクラッチが接
触する程度の低いレベル （３）、スタートモード ・・・・・・発進時あるいはクラッチ切れの後に再びク
ラッチを結合しようとする場合、クラッチ圧をエンジン
の吹き上がりを防止するとともに車両をスムースに動作
できるエンジン発生トルク（クラッチインプットトルク
）に応じた適切なレベル（４）、ドライブモード ・・・・・・完全な走行状態に移行しクラッチが完全に
結合した場合、クラッチ圧はエンジントルクに充分に耐
えるだけの余裕のある高いレベル の４つがある。この基本パターンの（１）はシフト操作
と連動する専用の図示しない切換バルブで行われ、他の
（２）、（３）、（４）は前記制御部８２による第１〜
第３三方電磁弁４２．５０．５８のデユーティ率制御に
よって行われている。特に（４）の状態においては、ク
ラッチ圧制御弁５２によって第７オイル通路５４と第１
０オイル通路６４とを連通させ、最大圧発生状態とし、
クラッチ圧はライン圧と同一となる。

また、前記プライマリ圧制御弁３４やライン圧制御弁４
４、そしてクラッチ圧制御弁５２は、第１〜第３三方電
磁弁４２．５０．５８からの出力油圧によって夫々制御
されているが、これら第１〜第３三方電磁弁４２．５０
．５８を制御するコントロール油圧は定圧制御弁３８で
作られる一定油圧である。このコントロール油圧はライ
ン圧より常に低い圧力であるが、安定した一定の圧力で
ある。また、コントロール油圧は各制御弁３４．４４．
５２にも導入され、これら制御弁３４．４４．５２の安
定化を図っている。

次に前記ベルト駆動式連続可変変速ａ２の電子制御につ
いて説明する。

連続可変変速機２は油圧制御されているとともに、制御
部８２からの指令により、ベルト保持とトルク伝達のた
めの適切なライン圧や、変速比変更のためのプライマリ
圧、およびクラッチを確実に結合させるためのクラッチ
圧が夫々確保されている。

第２図に沿って前記ベルト駆動式連続可変変速機２の一
般的なりラッチ制御を説明する。

先ず、キャブレタのスロットル開度の検出信号によって
トルクカーブ（ＴＲＱＣＲＶ）の第１テーブル（２００
）と第２テーブル（２０２）とから信号を取出す。

そして、第１テーブル（２００）からエンジントルク（
ＴＲＱＥＮ）を決定する。ここで、エアコンのコンプレ
ッサのオン動作信号が前記制御部８２に入力された際に
は、エンジントルク（ＴＲＱＥＮ）に係数（η）を掛け
、式 ％式％（１） によりエンジントルク（ＴＲＱＥＮ）をＴＲＱＥＮηに
減少させる。係数（η）は経験的および実験的に求めら
れるものである。減少させたエンジントルク（ＴＲＱＥ
Ｎη）の信号は、フィードフォワード用第１フイルタ（
２０４）を通過し、この第１フイルタ（２０４）の−次
遅れ要素によってフィルタエンジントルク（ＴＲＱＥＮ
Ｆ）　を求め、フィルタエンジントルク（ＴＲＱＥＮＦ
）にＲＡＴＣｘＫＡ　（比例ゲイン）（２０６）をして
フィードフォワード量を算出する。ＲＡＴＣは、図示し
ない演算部においてエンジン回転数をクラッチ入力軸回
転で割った値である。また同様に、第２テーブル（２０
２）からの信号はスピードループ用第２フイルタ（２０
Ｂ）を経て、またエンジン回転数に作用（２１０）され
てＲＡＴＣＸＫＢ（比例ゲイン）（２１２）される。Ｒ
ＡＴＣｘＫＡ（比例ゲイン）（２０６）とＲＡＴＣＸＫ
Ｂ（比例ゲイン）（２１２）からの信号は、合流（２１
４）されＰｃ５ｔ信号として、スイッチ（２１６）を経
て、クラッチエンゲージ圧とクラッチ圧とに作用され（
２１Ｂ）　、圧力ループコントローラ（２２０）に送ら
れる。この圧力ループコントローラ（２２０）によって
処理された信号は、デユーティ出力発生器（２２２）を
介してクラッチ圧制御用第３三方電磁弁６８にＰＷＭ信
号として出力される。

第３図は前記連続可変変速機２のクラッチ特性を示すも
のであり、クラッチスリップ量を一定に保つ場合、つま
り入力回転から出力回転を減じた際の差を１００回転と
した場合のクラッチ圧とクラッチ入力トルクとの関係に
より表される。これにより、スタートモードの様なりラ
ッチの滑る領域においては、クラッチ圧力とクラッチ入
力トルクとは一次的な関係にあり、クラッチ入力トルク
が減少した際にはクラッチ油圧を下げないとクラッチの
滑る領域から逸脱してしまう。言い換えると、クラッチ
入力トルクが減じても高いクラッチ油圧が保持されてい
ると、クラッチは接続領域にあり、適切なスタートモー
ドにはならないものである。

これにより、エアコンのコンプレッサのオン動作信号が
制御部に入力された際には、第４図に示す如く、このオ
ン動作信号によってフィードフォワード量に例えば０．
７に設定した係数ηを掛けてフィードフォワード量を減
少させ、エンジン回転数の低下を防止できる。つまり、
スタート時にクラッチ圧を制御して低下させることによ
り、エンジン回転数が低下されるのを防止でき、円滑な
発進動作をし得る等の充分な発進性能が得られるもので
ある。

また、前記制御部にコンプレッサのオン動作信号が入力
された際に、エンジン回転数が低下されるのを防止すべ
く制御することにより、充分なエンジントルクが得られ
、急坂発進が可能となり、発進不能という不具合を回避
し得て、実用上有利である。

なお、この発明は上述実施例に限定されるものではなく
、種々の応用改変が可能である。

例えば、この発明の実施例においては、エアコンのコン
プレッサのオン動作信号によってのみフィードフォワー
ド量を減少させるべく制御したが、エンジンに負荷のか
かる補機、つまり実質的に前記連続可変変速機の入力を
減少させるものであればよく、パワーステアリングやそ
の他のもののオン動作信号に適用させることもできるも
のである。

〔発明の効果〕

以上詳細に説明した如くこの発明によれば、連続可変変
速機の制御部に補機のオン動作信号を入力した際にはフ
ィードフォワード量を減少させるべく制御するので、補
機のオン動作信号によってフィードフォワード量を減少
させ、エンジン回転数の低下を防止し得る一つまり、ス
タート時にクラッチ圧を制御して低下させることにより
、エンジン回転数が低下されるのを防止でき、円滑な発
進動作をし得る等の充分な発進性能が得られるものであ
る。また、前記制御部にコンプレッサのオン動作信号が
入力された際に、エンジン回転数が低下されるのを防止
すべく制御することにより、充分なエンジントルクが得
られ、急坂発進が可能となり、発進不能という不具合を
回避し得て、実用上有利である。

【図面の簡単な説明】

第１〜６図はこの発明の実施例を示し、第１図は連続可
変変速機の制御部のブロック図、第２図は連続可変変速
機のクラッチ制御用ループブロック図、第３図はクラッ
チ人力トルクとクラッチ油圧との関係を示す図、第４図
はスロットル開度によるクラッチ油圧とエンジン回転数
との変化を示すタイムチャート、第５図はベルト駆動式
連続可変変速機の概略図、第６図はベルト駆動式連続可
変変速機のブロック図である。 図において、２はベルト駆動式連続可変変速機、２Ａは
ベルト、４は駆動側プーリ、１０は被駆動側プーリ、３
０は第１オイル通路、３２は第２オイル通路、３４はプ
ライマリ圧制御弁、３６は第３オイル通路、３８は定圧
制御弁、４０は第４オイル通路、４２は第１三方電磁弁
、４４はライン圧制御弁、４６は第５オイル通路、４８
は第６オイル通路、５０は第２三方電磁弁、５２はクラ
ッチ圧制御弁、５４は第７オイル通路、５６は第８オイ
ル通路、５８は第３三方電磁弁、６０は第９オイ゛ル通
路、６２は油圧発進クラッチ、６４は第１Ｏオイル通路
、６６は第１１オイル通路、６８は圧力センサ、７２は
第１回転検出器、７６は第２回転検出器、８０は第３回
転検出器、８２は制御部、９４はオイルパン、９６はオ
イルフィルタである。 ニ二〇… ≧ Ｑ＋堕 ￥ １卜Ｒ４ ”　　　Ｉ’　　　４４１ ０、、″′１別姻 １卜 同 ・　　１ｒＳ％ Ｎ　　　　　　　　　　　　　Ｏｒｌ　　１Ｎ縁Ｌ Ｒ；′Ｘ 叙　　　　　　　日日 旧の 、゛・Ｐ〜　　１　宗 外か ＩＶＸへ　　＋　　　１） ｒ：′ＸＨＣ：Ｘ ψ ：１　　　”　　　　　　　　　　　　　　　Ｎム私Ｉ Ｔ′ＩＤＣと− −Ｅ　＋４−Ｉ　Ｌ ハ ロ ＋！」 〜 ０コ ０　　　く　　　〜　　　× 〜　　　ゞ ×トー く ０　　　　　　　α 区ロバＬｉ　　　　　　［ｅ！］　　−湘ｇ　　躯 ｒ：′Ｘ１へ　へ＄震日 Σ−− 平糸り争甫正占（自発） 昭和６３年　９月１６日 １、事件の表示 特願昭６２−３１０８１６号 ２、発明の名称 連続可変変速機のクラッチ制御方法 ３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 住　所　　静岡県浜名郡可美村高塚３００番地名称（２
０８）ｉ合本自動車工業 株式会社 （ほか１名） ４、代　理　人　〒１０１　　置　　０３−２９２−４
４１１　　（代表）住　所　　東京都千代田区神田小川
町２丁目°８番西郷特許ビル 氏名　（８００５）弁理士西多部義美 ５、補正命令の日付　　自発 ７、補正の内容 （１）、明細書第８頁第７行の「一定圧（１，５〜２゜
０ｋｇ／ｃｎりＪを「一定圧（４〜５　ｋｇ／　ｃｎｌ
）　Ｊに訂正する。 （２）、明細書第１９頁第５行の「出力側が大気側に」
を「出力側が入力側に」に訂正する。 （３）、明細書第２０頁第１９行の「ＤまたはＲで」を
ｒＤ、ＬまたはＲで」に訂正する。 （４）、図面第３図を添付図面のように訂正する。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、固定プーリ部片とこの固定プーリ部片に接離可能に
   装着された可動プーリ部片との両プーリ部片間の溝幅を
   減増して前記両プーリに巻掛けられるベルトの回転半径
   を減増させ変速比を変化させるべく変速制御する連続可
   変変速機のクラッチ制御方法において、スロットル開度
   検出信号により決定されるエンジントルク値に比例ゲイ
   ンを掛け要求するクラッチ圧のためのフィードフォワー
   ド量を算出しフィードバック制御する制御部を設け、こ
   の制御部からの信号によりクラッチ圧力を制御するクラ
   ッチ圧制御用油圧回路を設け、車両運転状態や補機の動
   作状態を示す各種信号を前記制御部に入力させ、補機の
   オン動作信号を入力した際には前記フィードフォワード
   量を減少させるべく制御することを特徴とする連続可変
   変速機のクラッチ制御方法。 ２、前記制御部は、エアコンのオン動作信号を入力した
   際に前記フィードフォワード量を減少させクラッチ圧を
   フィードバック制御する制御部である特許請求の範囲第
   １項に記載の連続可変変速機のクラッチ制御方法。