JPH03121321A - 連続可変変速機の油圧クラッチ制御方法 - Google Patents

連続可変変速機の油圧クラッチ制御方法

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JPH03121321A
JPH03121321A JP1256336A JP25633689A JPH03121321A JP H03121321 A JPH03121321 A JP H03121321A JP 1256336 A JP1256336 A JP 1256336A JP 25633689 A JP25633689 A JP 25633689A JP H03121321 A JPH03121321 A JP H03121321A
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平野　定幸
Yoshinobu Yamashita
山下　佳宣
Takumi Tatsumi
辰巳　巧
Hiroaki Yamamoto
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Suzuki Motor Corp
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Mitsubishi Electric Corp
Suzuki Motor Corp
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は連続可変変速機の回転数制御方法に係り、特
に低温始動後の発進時εこおける発進フィーリングを向
上し得る連続可変変速機の回転数制御方法に関する。
〔従来の技術〕
自動車等の車両においては、内燃機関と駆動車輪との間
に変速機を介在している。変速機は、広範囲に変化する
車両の走行条件に合致させて内燃機関から駆動車輪に伝
達される駆動力と走行速度とを変更し、内燃機関の性能
を十分に発揮させるものである。
この変速機には、複数段の歯車列の噛合状態を選択切換
することにより変速比（ギヤレシオ）を段階的に変化さ
せて駆動力を伝達する歯車式変速機や、また、回転軸に
固定された固定プーリ部片とこの固定ブー　り部片に接
離可能に前記回転軸に装着された可動プーリ部片とを有
する駆動側プーリ及び被駆動側プーリの両プーリ部片間
に形成される溝幅を減増することによりプーリに巻掛け
られるベルトの回転半径を増減させ変速比（ベルトレシ
オ）を連続的に変化させて駆動力を伝達する連続可変変
速機等がある。
このような連続可変変速機の制御方法としては、特開昭
６４−４４３３８号公報に開示のものがある。この公報
に開示のものは、各種運転状態検出信号を入力する制御
部においてホールドモードと判断された場合に、油圧回
路を制御してクラッチ圧を所定圧力に制御することによ
り、運転者の期待するクラッチ接続状態を実現せんとす
るものである。
また、このような連続可変変速機の制御方法として、各
種制御モードがノーマルスタートモードの際には、スロ
ットル開度により一次的に決定される目標エンジン回転
数に実際のエンジン回転数をフィードバックしてその偏
差（目標エンジン回転数−実際のエンジン回転数）を演
算し、また、スロットル開度により決定されるエンジン
トルク値からフィードフォワード量を算出し、前記エン
ジン回転数の偏差と前記フィードフォワード量とから油
圧クラッチの目標クラッチ圧を算出している。
〔発明が解決しようとする問題点〕
ところで、低温始動時においては、エンジンの暖機・復
調のためにスロットル開度を冷却水温度に応じて常温時
よりも少許（例えば、２〜２０％程度）開動させ、エン
ジン回転数をファーストアイドル回転数（例えば、１，
５００〜２，５００ｒｐ＋＊　）に上昇させている。ま
た、発進の際に、運転者がアクセルペダルを踏み込むと
、連続可変変速機の油圧クラッチはノーマルスタートモ
ードで制御される。
ところが、ノーマルスタートモードにおける目標アイド
ル回転数は、常温での値に設定されている。これにより
、低温始動後にスロットル開度を小開度とする発進では
、ファーストアイドル回転数よりもエンジン回転数を下
げる方向にクラッチ圧を制御することになる。このため
、低温始動後にエンジンの暖機が進捗せず、復調が不充
分な状態での発進時に、エンジン回転数の低下や最悪の
場合にはエンジンストールからエンジンストップを招来
し、あるいは異常な吹上がりを招来し、この結果、発進
時にショックを発生して円滑な発進をなし得す、発進フ
ァーリングを低下させる不都合があった。
〔発明の目的〕
そこでこの発明の目的は、低温始動後の発進時における
エンジン回転数の低下や異常な吹上かり等を回避し得て
、円滑な発進を行い得て、発進フィーリングを向上し得
る連続可変変速機の回転数制御方法を実現するにある。
〔問題点を解決するための手段〕
この目的を達成するためにこの発明は、固定プーリ部片
とこの固定プーリ部片に接離可能に装着された可動プー
リ部片とを有する駆動側プーリ及び被駆動側プーリの夫
々の前記両プーリ部片間の溝幅を減増して前記両プーリ
に巻掛けられるベルトの回転半径を増減させ変速比を連
続的に変化させる連続可変変速機において、この連続可
変変速機の出力する駆動力を断続すべ（クラッチ圧によ
り接離される油圧クラッチを設け、スロットル開度によ
り決定されるエンジントルク値と目標エンジン回転数と
から前記油圧クラッチの目標クラッチ圧を算出し各種制
御モードにおける実際のクラッチ圧が前記目標クラッチ
圧になるよう制御する制御部を設け、この制御部により
前記各種制御モードがノーマルスタートモードの際に所
定の補正実施条件を満足する場合には前記目標エンジン
回転数の油温状態による補正を実施すべく制御すること
を特徴とする。
〔作用〕
この発明の構成によれば、制御部によって、各種制御モ
ードがノーマルスタートモードの際に所定の補正実施条
件を満足する場合には、スロットル開度により決定され
る目標エンジン回転数の油温状態による補正を実施すべ
く制御することにより、低温始動後の発進時におけるエ
ンジン回転数の低下や異常な吹上がりを回避している。
例えば、油温が所定温度以下であることやエンジン始動
後所定時間内であること、あるいはスロットル開度が所
定開度以下であることやエンジン冷却水温度が所定温度
以下であること等を補正実施条件とし、ノーマルスター
トモードの際にこれら補正実施条件の少なくとも−を満
足する場合には、スロットル開度により決定される目標
エンジンの油温状態に応じて設定される補正を実施して
最終目標エンジン回転数を算出し、スロットル開度によ
り決定されるエンジントルク値と前記最終目標エンジン
回転数とから目標クラッチ圧を算出し、ノーマルスター
トモードにおける実際のクラッチ圧が前記目標クラッチ
圧になるように制御する。これにより、低温始動後の発
進時にファーストアイドル回転数よりもエンジン回転数
を下げる方向にクラッチ圧を制御することを防止してエ
ンジン回転数の低下を回避し、あるいは異常な吹上がり
を回避している。
〔実施例〕
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する
。第１〜第５図は、この発明の実施例を示すものである
。
第５図において、２は例えばベルト駆動式の連続可変変
速機、２Ａはベルト、４は駆動側プーリ、６は駆動側固
定プーリ部片、８は駆動側可動プーリ部片、ｌＯは被駆
動側プーリ、１２は被駆動側固定プーリ部片、１４は被
駆動側可動プーリ部片である。
前記駆動側ブーＩ７４は、回転軸たる入力軸１６に固定
された駆動側固定プーリ部片６と、入力軸１６の軸方向
に移動可能且つ回転不可能に前記人力軸１６に装着され
た駆動側可動プーリ部片８とを有する。また、前記被駆
動側プーリ１０も、前記駆動側プーリ４と同様に、回転
軸たる入力軸１８に固定された被駆動側固定プーリ部片
１２と出力軸１８の軸方向に移動可能且つ回転不可能に
前記出力軸１８に装着された被駆動側可動プーリ部片１
４とを有する。
前記駆動側可動プーリ部片８と被駆動側可動プーリ部片
１４とには、第１、第２ハウジング２０．２２が夫々装
着され、第１、第２油圧室２４．２６が夫々形成される
。第１油圧室２４の駆動側可動プーリ部片８の油圧受圧
面積は、第２油圧室２６の被駆動側プーリ部片１４の油
圧受圧面積よりも大に設定しである。これにより、第１
油圧室２４に作用する油圧を制御することにより変速比
たるベルトレシオを変化させる。また、被駆動側の第２
油圧室２６内には、被駆動側固定プーリ部片１２と被駆
動側可動プーリ部片１４との間の溝幅を減少する方向に
前記被駆動側可動プーリ部片１４を付勢するばね等から
なる付勢手段２８を設ける。この付勢手段２８は、始動
時の如く油圧が低い場合に、フルロ−側の大きな変速比
とし、且つベルト２Ａの保持力を維持して滑りを防止す
るものである。
前記入力軸１６には、オイルポンプ３０を設けている。
オイルポンプ３０の吸入側は、オイルフィルタ３２を介
してオイルパン３４内に連通ずる。
このオイルポンプ３０の吐出側は、前記第１、第２油圧
室２４．２６に第１、第２オイル通路３６．３８により
夫々連通ずるとともに、第１オイル通路３６の途中に入
力軸シーブ圧たるプライマリ圧を制御する変速制御弁た
るプライマリ圧制御弁４０を介設する。この、プライマ
リ圧制御弁４０よりもオイルポンプ３０側の第１オイル
通路３６には、第３オイル通路４２によってライン圧（
−般に５〜２５　ｋｇ／ｃｆｆｌ）を一定圧（３〜４ｋ
ｇ／ｃｒｉ）のコントロール油圧に制御して取出す定圧
制御弁４４を連通し、前記プライマリ圧制御弁４０に第
４オイル通路４６によりプライマリ圧力制御用第１三方
電磁弁４８を連通ずる。
また、前記第２オイル通路３８の途中には、ポンプ圧力
たるライン圧を制御する逃し弁機能を有するライン圧制
御弁５０を第５オイル通路５２により連通し、このライ
ン圧制御弁５０に第６オイル通路５４によりライン圧力
制御用第２三方電磁弁５６を連通ずる。
更に、前記ライン圧制御弁５０の連通ずる部位よりも第
２油圧室２６例の第２オイル通路３８途中には、後述の
油圧クラッチ６８に作用する油圧たるクラッチ圧を制御
するクラッチ圧制御弁５８を第７オイル通路６０により
連通し、このクラッチ圧制御弁５８に第８オイル通路６
２によりクラッチ圧力制御用第３三方電磁弁６４を連通
ずる。
また、前記定圧制御弁４４から取出す一定圧のコントロ
ール油圧を、前記プライマリ圧制御弁４０及びプライマ
リ圧力制御用第１三方電磁弁４８、ライン圧制御弁５０
及びライン圧力制御用第２三方電磁弁５６、そしてクラ
ッチ圧制御弁５８及びクラッチ圧力制御用第３三方電磁
弁６４に夫々供給すべく、これら弁４０．４４．４８．
５０．５６．５８．６４を第９オイル通路６６によって
夫々連通ずる。
前記クラッチ圧制御弁５８は、油圧クラッチ６８の後述
クラッチ油圧室７８に第１０オイル通路７０によって連
通ずるとともに、この第１０オイル通路７０途中には第
１１オイル通路７２により圧力センサ７４を連通ずる。
この圧力センサ７４は、ホールドモードやスタートモー
ド等においてクラッチ圧を制御する際に直接油圧を検出
することができ、この検出油圧を目標クラッチ圧とすべ
く指令する際に寄与する。また、ドライブモード時には
、クラッチ圧がライン圧と等しくなるので、ライン圧制
御にも寄与するものである。
前記油圧クラッチ６８は、前記出力軸１８に取付けられ
た入力側のケーシング７６と、このケーシング７６内に
設けたクラッチ油圧室７８と、クラッチ油圧室７８に作
用する油圧により押進されるピストン８０と、このピス
トン８ｏを引退方向に付勢する円環状スプリング８２と
、前記ピストン８０の押進力と前記円環状スプリング８
２の付勢力とにより進退動可能に設けた第１圧カプレー
ト８４と、出力側のフリクションプレート８６と、前記
ケーシング７６に固設した第２圧カプレート８８とから
なる。
油圧クラッチ６８は、クラッチ油圧室７８に作、用させ
る油圧たるクラッチ圧を高めると、ピストン８０は押進
して第１圧カプレート８４と第２圧カプレート８８とを
フリクションプレート８６に密着させ、いわゆる結合状
態になる。一方、クラッチ油圧室７８に作用させる油圧
たるクラッチ圧を低くすると、円環状スプリング８２の
付勢力によりピストン８０は引退して第１プレート８４
と第２圧カプレート８８とをフリクションプレート８６
から離間させ、いわゆるクラッチ切れの状態になる。こ
のように、油圧クラッチ６８は、油圧たるクラッチ圧に
より接離され、連続可変変速機２の出力する駆動力を断
続する。
前記第１ハウジング２０外側に入力軸回転検出歯車９０
を設け、この入力軸回転検出歯車９０の外周部位近傍に
入力軸側の第１回転検出器９２を設ける。また、前記第
２ハウジング２２外側に出力軸回転検出歯車９４を設け
、この出力軸回転検出歯車９４の外周部位近傍に出力軸
側の第２回転検出器９６を設ける。この第１回転検出器
９２と第２回転検出器９６との検出する回転数より、エ
ンジン回転数とベルトレシオとを把握するものである。
また、前記油圧クラッチ６８には、出力伝達用歯車９８
を設けている。この出力伝達用歯車９８は、前進出力伝
達用歯車９８Ｆと後進出力伝達用歯車９８Ｒとからなり
、後進出力伝達用歯車９８Ｒの外周部位近傍に最終出力
軸１００の回転数を検出する第３回転検出器１０２を設
ける。この第３回転検出器１０２は、図示しない前後進
切換機構、中間軸、終減速歯車、差動機構、駆動軸、車
輪に連絡する最終出力軸１００の回転数を検出するもの
であり、車速の検出が可能である。また、前記第２回転
検出器９６と第３回転検出器１０２との検出する回転数
によって、油圧クラッチ６８前後の入力側と出力側との
回転数の検出も可能であり、クラッチスリップ量の検出
に寄与する。
前記圧力センサ７４および第１〜第３回転検出器９２．
９６．１０２からの各種信号に併せて、キャブレタスロ
ットル開度、キャブレタアイドル位置、アクセルペダル
信号、ブレーキ信号、パワーモードオプション信号、シ
フトレバ−位置等の各種信号を入力し制御を行う制御部
１０４を設ける。制御部１０４は、入力する各種信号に
よりべルトレシオやクラッチ断続状態を各種制御モード
により制御すべく、前記プライマリ圧力制御用第１三方
電磁弁４８、ライン圧力制御用第２三方電磁弁５６、そ
してクラッチ圧力制御用第３三方電磁弁６４の開閉動作
を制御する。
前記制御部１０４に入力される入力信号の機能ついて詳
述すれば、 ■、シフトレバ−位置の検出信号 ・・・・・・Ｐ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｌ等の各レンジ信号によ
り各レンジに要求されるライン圧やレシオ、クラッチの
制御 ■、キャブレタスロットル開度の検出信号・・・・・・
予めプログラム内にインプットしたメモリからエンジン
トルクを検知、目標レシオあるいは目標エンジン回転数
の決定 ■、キャブレタアイドル位置の検出信号・・・・・・キ
ャブレタスロットル開度センサの補正と制御における精
度の向上 ■、アクセルペダル信号 ・・・・・・アクセルペダルの踏込み状態によって運転
者の意志を検知し、走行時あるいは発進時の制御方法を
決定 ■、ブレーキ信号 ・・・・・・ブレーキペダルの踏込み動作の有無を検知
し、クラッチの切り離し等制御方向を決定 ■、パワーモードオプション信号 ・・・・・・車両の性能をスポーツ性（あるいはエコノ
ミー性）とするためのオプションとして使用■、油温信
号 ・・・・・・油圧回路の油温状態に応じた信号等がある
。
なお、前記油温信号は、例えばオイルパン３４内に設置
された油温センサ１０６から出力される。
また、前記制御部１０４によるクラッチ圧の制御モード
には、４つの基本パターンがあり、この基本パターンは
、 （１）、ニュートラルモード ・・・・・・シフト位置がＮまたはＰでクラッチを完全
に切り離す場合、クラッチ圧は最低圧（ゼロ）（２）、
ホールドモード ・パ・・・シフト位置がＤまたはＲでスロットルを離し
て走行意志の無い場合、あるいは走行中に減速しエンジ
ントルクを切りたい場合、クラ・ソチ圧はクラッチが接
触する程度の低いレベル （３）、スタートモード（スペシャルスタートモード） ・・・・・・発進時（ノーマルスタート）あるいはクラ
ッチ切れの後に再びクラッチを結合しようとする場合（
スペシャルスタート）に、クラッチ圧はエンジンの吹き
上がりを防止するとともに車両をスムースに動作できる
エンジン発生トルク（クラッチインプットトルク）に応
じて適切なレベル（４）、ドライブモード ・・・・・・完全な走行状態に移行しクラッチが完全に
結合した場合、クラッチ圧はエンジントルクに十分に耐
えるだけの余裕のある高いレベル の４つがある。
前記制御部１０４は、スロットル開度により決定される
エンジントルク値と目標エンジン回転数とから前記油圧
クラッチ６８の目標クラッチ圧を算出し、前記各種制御
モードにおける実際のクラッチ圧が前記目標クラッチ圧
になるよう制御する。
そして、この制御部１０４によって、前記各種制御モー
ドがノーマルスタートモードの際に所定の補正実施条件
を満足する場合には前記目標エンジン回転数の油温状態
による補正を実施すべく制御する構成とする。
次に、この発明による制御を第１〜４図に従って説明す
る。
なお、図において、 ＮＦＳＰＣ：目標エンジン回転数 ΔＮＥＳＰＣ：補正エンジン回転数 ＮＥＳＰＣ’　　：最終目標エンジン回転数である。
第２図に示す如く、制御部１０４は、スロットル開度に
より決定されるエンジントルク値よりフィードフォワー
ド量を算出し、また、スロットル開度により決定される
目標エンジン回転数ＮＥＳＰＣを最終目標エンジン回転
数ＮＥＳＰＣ’　としくＮＥＳＰＣ＝ＮＥＳＰＣ’　）
としてスピードル−ブによりこの最終目標エンジン回転
数ＮＥＳＰＣ°に実際のエンジン回転数ＮＥをフィード
バックしてその偏差（ＮＥＳＰＣ’　−ＮＥ）を演算し
、前記フィードフォワード量と前記偏差とから油圧クラ
ッチ６８の目標クラッチ圧を算出し、前記各種制御モー
ドにおける実際のクラッチ圧が目標クラッチ圧になるよ
うに圧力ループコントローラにより演算し、クラッチ圧
制御用第３三方電磁弁６４に駆動信号を出力する。
そして、この制御部１０４によって、前記各種制御モー
ドがノーマルスタートモードの際に所定の補正実施条件
、例えば油温か所定温度以下である条件を満足する場合
には、補正実施スイッチが切換わって前記目標エンジン
回転数ＮＥＳＰＣの油温状態による補正を実施すべく制
御する。
即ち、ノーマルスタートモードの際に油温が所定温度以
下である補正実施条件を満足する場合には、補正実施ス
イッチが切換って目標エンジン回転数ＮＥＳＰＣに油温
状態に応じて設定される補正エンジン回転数ΔＮＥＳＰ
Ｃを加算（ＮＥＳＰＣ＋ΔＮＥＳＰＣ）して最終目標エ
ンジン回転数ＮＥＳＰＣ’を算出し、スピードループに
よりこの最終目標エンジン回転数ＮＥＳＰＣ’　に実際
のエンジン回転数をフィードパ・ツクしてその偏差（Ｎ
ＥＳＰＣ’　　−ＮＥ）を演算する。前記スロットル開
度により決定されるエンジントルク値より算出されるフ
ィードフォーワード量と前記偏差（ＮＥＳＰＣ’−ＮＥ
）とから油圧クラッチ６８の目標クラッチ圧を算出し、
ノーマルスタートモードにおける実際のクラッチ圧が前
記目標クラッチ圧になるように圧力ループコントローラ
により演算し、クラッチ圧力制御用第３三方電磁弁６４
に駆動信号を出力する。したがって、補正実施条件を満
足しない場合には、スロットル開度により決定される目
標エンジン回転数ＮＥＳＰＣをそのまま最終目標エンジ
ン回転数ＮＥＳＰＣ″　とする。
なお、油温状態に応じて設定される補正をエンジン回転
数は、第３図に示す如く、油温に対して油温Ｔ１〜Ｔ２
間において所定の特性カーブとなるように設定すること
ができる。また、第４図に示す如く、油温のトリガ値Ｔ
Ｉ−Ｔ２に対してその範囲を一定の値となるように設定
することができる。これら補正エンジン回転数の設定は
、制御プログラムやキャプレタ特性等を考慮して選択設
定することができる。
前記制御を第１図のフローチャートに従って説明する。
制御がスタート（２００）すると、ノーマルスタートモ
ードであるか否かを判断（２０１）する。
ノーマルスタートモードでない場合は（２０１：ＮＯ）
、他のコントロールモードにおける演算を行い（２０２
）、後述の圧力ループによる演算を行う（２１２）。ノ
ーマルスタートモードの場合は（２０１：ＹＥＳ）、ス
ロットル開度により決定されるエンジントルク値よりフ
ィードフォワード量を算出しく２０３）、スロットル開
度より目標エンジン回転数ＮＥＳＰＣを算出しく２０４
）、油温より補正エンジン回転数ΔＮＥＳＰＣを算出す
る。
次いで、補正実施条件より補正を実施するか否かを判断
する（２０６）。補正を実施する場合は（２０６：ＹＥ
Ｓ）、補正実施スイッチを切換で補正値Ａを補正エンジ
ン回転数ΔＮＥＳＰＣ（Ａ＝ΔＮＥＳＰＣ）とする（２
０７）。補正を実施しない場合は（２０６：Ｎｏ）、補
正値Ａを０（Ａ＝０）とする（２０８）。
前記目標エンジン回転数ＮＥＳＰＣと補正値Ａとから最
終目標エンジン回転数ＮＥＳＰＣ’を算出しく２０９）
、スピードループ 目標エンジン回転数ＮＥＳＰＣ”に実際のエンジン回転
数ＮＥをフィードバックしてその偏差（ＮＥＳＰＣ’−
ＮＥ）を演算しく２１０）、前記スロットル開度により
算出されるフィードフォワード量と前記スピードループ
による偏差（ＮＥＳＰＣ”−ＮＥ）とから油圧クラッチ
６８の目標クラッチ圧を算出し、ノーマルスタートモー
ドにおける実際のクラッチ圧が前記目標クラッチ圧にな
るように圧力ループにより演算しく２　１　２）　、ク
ラッチ圧力制御用第３三方電磁弁６４に駆動信号を出力
（２１３）Ｌ、リターン（２　１　４）する。
このように、制御部１０４によって、各種制御モードが
ノーマルスタートモードの際に油温か所定温度以下であ
る補正実施条件を満足する場合には、スロットル開度に
より決定される目標エンジン回転数ＮＥＳＰＣの油温状
態による補正を実施すべく制御することにより、低温始
動後の発進時におけるエンジン回転数の低下や異常な吹
上かり等を回避することができる。
即ち、油温が所定温度以下であることを補正実施条件と
し、ノーマルスタートモードの際に前記補正実施条件を
満足する場合には、スロットル開度により決定される目
標エンジン回転数ＮＥＳＰＣの油温状態に応じて設定さ
れる補正エンジン回゛転数ΔＮＥＳＰＣによる補正を実
施して最終目標エンジン回転数ＮＥＳＰＣ”を算出し、
スロットル開度により決定されるエンジントルク値と前
記最終目標エンジン回転数とから目標クラッチ圧を算出
し、ノーマルスタートモードにおける実際のクラッチ圧
が前記目標クラッチ圧になるように制御する。これによ
り、低温始動後の発進時にファーストアイドル回転数よ
りもエンジン回転数を下げる方向にクラッチ圧を制御す
ることを防止してエンジン回転数の低下を回避し、ある
いは異常な吹上がりを回避することができる。
このため、低温始動後の発進時におけるエンジン回転数
の低下や異常な吹上かり等を回避し得て、円滑な発進を
行い得て、発進フィーリングを向上することができる。
また、油温により補正エンジン回転数を設定することに
より、プログラムの変更が容易となり、実用上有利であ
る。
なお、この実施例においては、油温を補正実施条件とし
たが、実施条件としては、この他にエンジン始動役所定
時間内であること、またスロットル開度が所定開度以下
であることやエンジン冷却水温度が所定温度以下である
こと等とすることができ、また、他のコントロールモー
ドに移行後は補正の実施を行わないようにする。これら
各種条件に補正実施スイッチを切換えることにより補正
を選択することができる。
また、目標エンジン回転数が高めに設定されると、発進
時にやや力不足となるので、早めに補正エンジン回転数
を減少させた方が発進フィーリング上において良好であ
る。
〔発明の効果〕
このようにこの発明によれば、制御部によって、各種制
御モードがノーマルスタートモードの際に所定の補正実
施条件を満足する場合には、スロットル開度により決定
される目標エンジン回転数の油温状態による補正を実施
すべく制御することにより、低温始動後の発進時におけ
るエンジン回転数の低下や異常な吹上がりを回避するこ
とができる。
このため、低温始動後の発進時におけるエンジン回転数
の低下や異常な吹上かり等を回避し得て、円滑な発進を
行い得て、発進フィーリングを向上することができる。
また、油温により補正エンジン回転数を設定することに
より、プログラムの変更が容易となり、実用上有利であ
る。
【図面の簡単な説明】
第１〜５図はこの発明の実施例を示し、第１図は制御の
フローチャート、第２図は制御のループブロック図、第
３・４図はそれぞれ油温による補正エンジン回転数の設
定の説明図、第５図は連続可変変速機の概略構成図であ
る。 図において、２はベルト駆動式の連続可変変速機、２Ａ
はベルト、４は駆動側プーリ、ＩＯは被駆動側プーリ、
４０はプライマリ圧制御弁、４４は定圧制御弁、４８は
プライマリ圧力制御用第１三方電磁弁、５０はライン圧
制御弁、５６はライン圧力制御用第２三方電磁弁、５８
はクラッチ圧制御弁、６４はクラッチ圧力制御用第３三
方電磁弁、６８は油圧発進クラッチ、７４は圧力センサ
、９２は第１回転検出器、９６は第２回転検出器、１０
２は第３回転検出器、１０４は制御部、１０６は油温セ
ンサである。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １、固定プーリ部片とこの固定プーリ部片に接離可能に
    装着された可動プーリ部片とを有する駆動側プーリ及び
    被駆動側プーリの夫々の前記両プーリ部片間の溝幅を減
    増して前記両プーリに巻掛けられるベルトの回転半径を
    増減させ変速比を連続的に変化させる連続可変変速機に
    おいて、この連続可変変速機の出力する駆動力を断続す
    べくクラッチ圧により接離される油圧クラッチを設け、
    スロットル開度により決定されるエンジントルク値と目
    標エンジン回転数とから前記油圧クラッチの目標クラッ
    チ圧を算出し各種制御モードにおける実際のクラッチ圧
    が前記目標クラッチ圧になるよう制御する制御部を設け
    、この制御部により前記各種制御モードがノーマルスタ
    ートモードの際に所定の補正実施条件を満足する場合に
    は前記目標エンジン回転数の油温状態による補正を実施
    すべく制御することを特徴とする連続可変変速機の回転
    数制御方法。
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