JPH01119431A - 連続可変変速機のクラッチ制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は連続可変変速機のクラッチ制御方法に係り、
特に特定の限定条件を満足した際のノーマルスタートモ
ード時にフィルタを初期化させ、クラッチ圧を急激に減
少させて低温時におけるクラッチの切換動作を円滑に果
し、エンストの防止を図る連続可変変速機のクラッチ制
御方法に関する。

〔従来の技術〕

車両において、内燃機関と駆動車輪間に変速装置を介在
している。この変速装置は、広範囲に変化する車両の走
行条件に合致させて駆動車輪の駆動力と走行速度とを変
更し、内燃機関の性能を充分に発揮させている。変速装
置には、回転軸に固定された固定プーリ部片とこの固定
プーリ部片に接離可能に回転軸に装着された可動プーリ
部片とを有するプーリの両プーリ部片間に形成される溝
部の幅を減増することによりプーリに巻掛けられたベル
トの回転半径を減増させ動力を伝達し、変速比（ベルト
レシオ）を変える連続可変変速機がある。この連続可変
変速機としては、例えば特開昭５７−１８６６５６号公
報、特開昭５９−４３２４９号公報、特開昭５９−７７
１５９号公報、特開昭６１−２３３２５６号公報、に開
示されている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところで、従来の連続可変変速機のクラッチ制御方法に
おいては、ノーマルスタートモード時のスロットル開度
により第１テーブルからエンジントルク（Ｔ　ＲＱ　Ｅ
　Ｎ）が決定され、このエンジントルク（ＴＲＱＥＮ）
にフィードフォワード用フィルタによって一次遅れ要素
を加えてフィルタエンジントルク（ＴＲＱＥＮＦ）を求
める。そして、フィルタエンジントルク（ＴＲＱＥＮＦ
）にＲＡＴＣ（ベルトレシオ）ＸＫＡ　（比例ゲイン）
を掛け、クラッチが所定のトルクを伝達し得るクラッチ
圧力値に変換するフィードフォワード量が算出される。

しかし、ノーマルスタートモードの際のスロットル開度
の急閉時に、フィルタエンジントルク（ＴＲＱＥＮＦ）
に応答遅れが生じ、エンジントルクが低下した場合にフ
ィードフォワード量が残留することとなり、この残留す
るフィードフォワード量によってクラッチ圧を上昇させ
るべく制御されている。

このため、前記連続可変変速機の油温か低く且つオイル
の粘性が高い低温時には、スロットル開度を急閉しても
クラッチ圧の抜けが遅く、終にはエンストを惹起すると
１）う不都合がある。

〔発明の目的〕

そこでこの発明の目的は、上述不都合を除去するために
、連続可変変速機が特定の限定条件を満足した際のノー
マルスタートモード時には制御部によってフィードフォ
ワード用フィルタを初期化させ、フィードフォワード量
によるクラッチ圧を急激に減少させるべく制御すること
により、フィルタの初期化によってクラッチ圧を急激に
減少させ、低温時におけるクラッチの切換動作を円滑に
果し得て、エンストの発生を確実に防止し得る連続可変
変速機のクラッチ制御方法を実現するにある。

〔問題点を解決するための手段〕

この目的を達成するためにこの発明は、固定プーリ部片
とこの固定プーリ部片に接離可能に装着された可動プー
リ部片との両プーリ部片間の溝幅を減増して前記両プー
リに巻掛けられるベルトの回転半径を減増させ変速比を
変化させるべく変速制御する連続可変変速機のクラッチ
制御方法において、スロットル開度検出信号により決定
されるエンジントルク値に比例ゲインを掛け要求するク
ラッチ圧のためのフィードフォワード量を算出する制御
部を設け、前記連続可変変速機が特定の限定条件を満足
した際のノーマルスタートモード時には前記制御部によ
りフィードフォワード用フィルタを初期化させ、前記フ
ィードフォワード量によるクラッチ圧を急激に減少させ
るべく制御することを特徴とする。

〔作用〕

上述の発明により、連続可変変速機が特定の限定条件を
満足した際のノーマルスタートモード時には、制御部に
よってフィードフォワード用フィルタを初期化させ、フ
ィードフォワード量によるクラッチ圧を急激に減少させ
るべく制御し、低温時におけるクラッチの切換動作を円
滑に果し、エンストの発生を確実に防止している。

〔実施例〕

以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する
。

第１〜５図はこの発明の実施例を示すものである。第４
．５図において、２はベルト駆動式連続可変変速機、２
人はベルト、４は駆動側プーリ、６は駆動側固定プーリ
部片、８は駆動側可動プーリ部片、１０は被駆動側プー
リ、１２は被駆動側固定プーリ部片、１４は被駆動側可
動プーリ部片である、前記駆動側プーリ４は、第４図に
示す如く、回転軸１６に固定される駆動側固定プーリ１
片６と、回転軸１６の軸方向に移動可能且つ回転不可能
に前記回転軸１６に装着された駆動側可動プーリ部片８
とを有する。また、前記被駆動側プーリ１０も、前記駆
動側プーリ４と同様に、被駆動側固定プーリ部片１２と
被駆動側可動プーリ部片１４とを有する。

前記駆動側可動プーリ部片８と被駆動側可動プーリ部片
１４とには、第１、第２ハウジング１Ｂ、２０が夫々装
着され、第１、第２油圧室２２．２４が夫々形成される
。このとき、被駆動側の第２油圧室２４内には、この第
２油圧室２４の拡大方向に前記第２ハウジング２０を付
勢するばね等からなる付勢手段２６を設ける。

前記回転軸１６にオイルポンプ２８を設け、このオイル
ポンプ２８を前記第１、第２油圧室２２．２４に第１、
第２オイル通路３０．３２によって夫々連通するととも
に、第１オイル通路３０途中には入力軸シーブ圧たるプ
ライマリ圧を制御する変速制御弁たるプライマリ圧制御
弁３４を介設する。また、プライマリ圧制御弁３４よリ
オイルボンブ２８側の第１オイル通路３ｏには第３オイ
ル通路３６によってライン圧（一般に５〜２５ｋｇ／ｉ
）を一定圧（１，５〜２．０ｋｇ／−）？、：、制御す
る定圧制御弁３８を連通し、前記プライマリ圧制御弁３
４に第４オイル通路４ｏにょリプライマリ圧力制御用第
１三方電磁弁４２を連通ずる。

マタ、前記第２オイル通路３２途中にはポンプ圧たるラ
イン圧を制御する逃し弁機能を有するライン圧制御弁４
４を第５オイル通路４６により連通し、このライン圧制
御弁４４に第６オイル通路４８によりライン圧力制御用
第２三方電磁弁５゜を連通ずる。

更に、前記ライン圧制御弁４４の連通ずる部位よりも第
２油圧室２４側の第２オイル通路３２途中にはクラッチ
圧を制御するクラッチ圧制御弁５２を第７オイル通路５
４により連通し、このクラッチ圧制御弁５２に第８オイ
ル通路５６によりクラッチ圧制御用第３三方電磁弁５８
を連通ずる。

また、前記プライマリ圧制御弁３４及びプライマリ圧力
制御用第１電磁弁４２、定圧制御弁３８、第６オイル通
路４８、ライン圧力制御用第２電磁弁５０、そしてクラ
ッチ圧制御弁５２を第９オイル通路６０によって夫々連
通する。

前記クラッチ圧制御弁５２を油圧発進クラッチ６２に第
１Ｏオイル通路６４によって連通ずるとともに、この第
１０オイル通路６４途中には第１１オイル通路６６によ
り圧力センサ６８を連通する。この圧力センサ６８はホ
ールドおよびスタートモード等のクラッチ圧を制御する
際に直接油圧を検出することができ、この検出油圧を目
標クラッチ圧とすべく指令する際に寄与する。また、ド
ライブモード時にはクラッチ圧がライン圧と等しくなる
ので、ライン圧制御にも寄与するものである。

前記第１ハウジング１８外側に入力軸回転検出歯車７０
を設け、この入力軸回転検出歯車７０の外周部位近傍に
入力軸側の第１回転検出器７２を設ける。また、前記第
２ハウジング２０外側に出力軸回転検出歯車７４を設け
、この出力軸回転検出歯車７４の外周部位近傍に出力軸
側の第２回転検出器７６を設ける。そして、前記第１回
転検出器７２と第２回転検出器７６との検出信号を後述
する制御部８２に出力し、エンジン回転数とベルトレシ
オとを把握するものである。

前記油圧発進クラッチ６２には出力伝達用歯車７８を設
け、この歯車７８外周部位近傍に最終出力軸の回転を検
出する第３回転検出器８ｏを設ける。つまり、この第３
回転検出器８ｏは減速歯車および差動機、駆動軸、タイ
ヤに直結する最終出力軸の回転を検出するものであり、
車速の検出が可能である。また、前記第２回転検出器７
６と第３回転検出器８０とによって油圧発進クラッチ６
２前後の回転検出も可能であり、クラッチスリップ量の
検出に寄与する。

更に、車摂の図示しない気化器のスロットル開度や前記
第１〜第３回転検出器７２．７６．８゜からのエンジン
回転、車速等の種々条件を入力しデユーティ率を変化さ
せ変速制御を行う制御部８２を設け、この制御部８２に
よって前記プライマリ圧力制御用第１三方電磁弁４２お
よび定圧制御弁３８、ライン圧力制御用第２三方電磁弁
５０、そしてクラッチ圧制御用第３三方電磁弁５８の開
閉動作を制御するとともに、前記圧力センサ６８をも制
御すべく構成されている。また、前記制御部８２に入力
される各種信号と入力信号の機能について詳述すれば、 ■、シフトレバ−位置の検出信号 ・・・・・−Ｐ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｌ等の各レンジ信号によ
り各レンジに要求されるライン圧やレシオ、クラッチの
制御 ■、キャブレタスロットル開度の検出信号・・・・・・
予めプログラム内にインプットしたメモリからエンジン
トルクを検知、目標レシオあるいは目標エンジン回転数
の決定 ■、キヤプレタアイドル位置の検出信号・・・・・・キ
ャブレタスロットル開度センサの補正と制御における精
度の向上 ■、アクセルペダル信号 ・・・・・・アクセルペダルの踏込み状態によって運転
者の意志を検知し、走行時あるいは発進時の制御方向を
決定 ■、ブレーキ信号 ・・・・・・ブレーキペダルの踏込み動作の有無を検知
し、クラッチの切り離し等制御方向を決定 ■、パワーモードオプション信号 ・・・・・・車両の性能をスポーツ性（あるいはエコノ
ミー性）とするためのオプションとして使用等がある。

なお８４は前記油圧発進クラッチ６２のピストン、８６
は円環状スプリング、８８は第１圧カプレート、９０は
フリクションプレート、９２は第２圧カプレート、９４
はオイルパン、９６はオイルフィルタである。

前記制御部８２は、一般にノーマルスタートモード時の
スロットル開度検出信号により決定されるエンジントル
ク値に比例ゲインを掛け、要求するクラッチ圧のための
フィードフォワード量を算出するものである。

また、前記制御部８２を、前記連続可変変速機２が特定
の限定条件を満足した際のノーマルスタートモード時に
後述するフィードフォワード用第１フイルタ（２０４）
を初期化させ前記フィードフォワード量によるクラッチ
圧を急激に減少させるべく制御する構成とする。前記特
定の限定条件としては、例えば前記連続可変変速機２の
油温か３０度以下で、スロットル開度が２０％以下且つ
スロットル開度の変化量が一５％よりも大であるという
条件が設定されている。

前記フィードフォワード用第１フイルタ（２０４）を初
期化させる処理を実際に行うためのフィードフォワード
用第１フイルタ（２０４）の計算式は、 ＴＲＱＥＮＦ　（ｎ＋１）＝−ＢＦＦＣｘ（ＴＲＱＥＮ
　（ｎ）−ＴＲＱＥＮＦ　（ｎ））＋ＴＲＱＥＮ　（ｎ
） で表され、ＴＲＱＥＮＦ　（０）＝Ｏとすることにより
、前記第１フイルタ（２０４）の初期化が行われるもの
である。また、第１フイルタ（２０４）は−次遅れ要素
を有しており、第３図に示す如く、エンジントルク（Ｔ
ＲＱＥＮ）のステップの変化に対してフィルタエンジン
トルク（ＴＲＱＥＮＦ）の応答となる。この応答速度は
ＢＦＦＣの係数により決定される。

前記第１フイルタ（２０４）のステップの応答は、　　
　− ＴＲＱＥＮＦ　（ｎ）＝−ＢＦＦＣＸ （ＴＲＱＥＮ　（ｎ−１）−ＴＲＱＥＮＦ　（ｎ−１）
）＋ＴＲＱＥＮ　（ｎ−１） と表すことができ、このとき、 ＴＲＱＥＮＦ　（ｎ）＝ＮＦ　（ｎ） ＴＲＱＥＮ　（ｎ）　　＝Ｎ　（ｎ） ＢＦＦＣ＝Ｂと置き換えると、 ｎ＝１のとき、 ＮＦ　（１）＝−Ｂ・　（Ｎ　（０）−ＮＦ　（０））
　　＋Ｎ　（０）−Ｂ−ＮＦ　（０）＋　（１−Ｂ）Ｎ
　（０）ｎ＝２のとき、 ＮＦ　（２）＝−Ｂ・　（Ｎ　（１）−ＮＦ　（１））
　　十Ｎ　（１）＝Ｂ　（Ｂ−ＮＦ　（０）＋　（１−
Ｂ）Ｎ　（０））＋　　（１−Ｂ）Ｎ　　（１） 、＝１３２　　・ＮＦ　　（０） ＋　　（１−Ｂ）　　（Ｂ−Ｎ　　（０）＋Ｎ　　（１
））ｎ＝３のとき、 ＮＦ　　（３）＝−Ｂ・　（Ｎ　（１）−ＮＦ　　（１
））　　＋Ｎ　（１）＝Ｂ　　（Ｂ−ＮＦ　　（０）＋
　　（１−Ｂ）Ｎ　（０））＋　（１−Ｂ）Ｎ　（１） −Ｂ３・ＮＦ　（０）＋　（１−Ｂ） （Ｂ２　　・Ｎ　　（０）＋Ｂ−Ｎ　　（１）＋Ｎ　　
（２））ｎ＝ｎのときは、 ＮＦ　（ｎ）＝Ｂ”　・ＮＦ　（０）＋　（１−Ｂ）（
Ｂ″ｈ４・Ｎ　（０）＋Ｂ賢・Ｎ　（１）＋・・・Ｂ−
Ｎ　（ｎ−２）　＋Ｎ　（ｎ−１）　）となる。

ここで、Ｌ−」−一のステップの場合に、ＮＦ（０）＝
Ｏ１Ｎ　（０）＝Ｏ％Ｎ　（１）＝Ｎ　（ｎ）＝・・・
＝Ｎ（ｎ−１）＝１とすると、ＮＦ　（ｎ）＝　（１−
Ｂ）　　（Ｂ′ｈ４＋Ｂ％ｌｌ＋−・−＋Ｂ＋１）とな
り、Ｂ＜１とすれば、 ＮＦ　（ｎ）＝　（１−Ｂ）ＸＩ／　（１−Ｂ）＝１（
’、’　ｎ　＝　”　） 従って、ＮＦ　（ｎ）は１に収束する。

また、ニー］−一のステップの場合に、ＮＦ（０）＝０
、Ｎ　（０）−０、Ｎ　（１）　＝Ｎ　（２）＝・・・
＝Ｎ（ｎ−１）−１とすると、ＮＦ　（ｎ）＝　（１−
Ｂ）　　・Ｂ％′Ｉとなり、Ｂ＜１とすれば、 ＮＦ　（ｎ）＝０　　　　　（°；ｎ＝閃）従って、Ｎ
Ｆ　（ｎ）は０に収束する。

次に作用について説明する。

前記ベルト駆動式連続可変変速機２は、第５図に示す如
く、回転軸１６上に位置するオイルポンプ２８が回転軸
１６の駆動に応じて作動し、そのオイルは変速機底部の
オイルパン９４からオイルフィルタ９６を介して吸収さ
れる。このポンプ圧であるライン圧はライン圧制御弁４
４で制御され、このライン圧制御弁４４からの洩れ量、
つまりライン圧制御弁４４の逃し量が大であればライン
圧は低くなり、反対に少なければライン圧は高くなる。

また、ライン圧制御弁４４は、フルロ−状態とフルオー
バトップ状態、及びレシオ固定状態において夫々ライン
圧を変化させ３段階の制御を行う変速制御特性を有して
いる。

前記ライン圧制御弁４４の動作は専用の第２三方電磁弁
５０により制御されるものであり、この第２三方電磁弁
５０の動作に追従して前記ライン圧制御弁４４が動作す
るものであり、第２三方電磁弁５０は一定周波数のデユ
ーティ率で制御される。即ち、デユーティ率０％とは第
２三方電磁弁５０が全く動作しない状態であり、出力側
が大気側に導通し出力油圧はゼロとなる。また、デユー
ティ率１００％とは第２三方電磁弁５０が動作して出力
側が大気側に導通し、制御圧力と同一の最大出力油圧と
なり、デユーティ率によって出力油圧を可変させている
。従って、第５図に示す如く、前記第２三方電磁弁５０
の特性は略直線的であり、前記ライン圧制御弁４４をア
ナログ的に動作させることが可能となり、第２三方電磁
弁５０のデユーティ率を任意に変化させてライン圧を制
御することができる。また、この第２三方電磁弁５０の
動作は前記制御部８２によって制御されている。

変速制御用のプライマリ圧は前記プライマリ圧制御弁３
４によって制御され、このプライマリ圧制御弁３４も前
記ライン圧制御弁４４と同様に、専用の第１三方電磁弁
４２によって動作が制御されている。この第１三方電磁
弁４２は、プライマリ圧を前記ライン圧に導通、あるい
はプライマリ圧を大気側に導通させるために使用され、
ライン圧に導通させてベルトレシオをフルオーバドライ
ブ側に移行、あるいは大気側に導通させてフルロ−側に
移行させるものである。

クラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁５２は、最大ク
ラッチ圧を必要とする際にライン圧側と導通させ、また
最低クラッチ圧とする際には大気側と導通させるもので
ある。このクラッチ圧制御弁５２も前記ライン圧制御弁
４４やプライマリ圧制御弁３４と同様に、専用の第３三
方電磁弁５８によって動作が制御されており、説明を削
除する。

クラッチ圧は最低の大気圧（ゼロ）から最大のうイン圧
までの範囲内で変化するものである。

クラッチ圧の制御には後述する４つの基本パターンがあ
り、この基本パターンは、 （１）、ニュートラルモード ・・・・・・シフト位置がＮまたはＰでクラッチを完全
に切り離す場合、クラッチ圧は最低圧（ゼロ）（２）、
ホールドモード ・・・・・・シフト位置がＤまたはＲでスロットルを離
して走行意志の無い場合、あるいは走行中に減速しエン
ジントルクを切りたい場合、クラッチ圧はクラッチが接
触する程度の低いレベル （３）、スタートモード ・・・・・・発進時あるいはクラッチ切れの後に再びク
ラッチを結合しようとする場合、クラッチ圧をエンジン
の吹き上がりを防止するとともに車両をスムースに動作
できるエンジン発生トルク（クラフチインプットトルク
）に応じた適切なレベル（４）、ドライブモード ・・・・・・完全な走行状態に移行しクラッチが完全に
結合した場合、クラッチ圧はエンジントルクに充分に耐
えるだけの余裕のある高いレベル の４つがある。この基本パターンの（１１はシフト操作
と連動する専用の図示しない切換バルブで行われ、他の
（２）、（３）、（４）は前記制御部８２による第１〜
第３三方電磁弁４２．５０．５８のデユーティ率制御に
よって行われている。特に（４）の状態においては、ク
ラッチ圧制御弁５２によって第７オイル通路５４と第１
０オイル通路６４とち連通させ、最大圧発生状態とし、
クラッチ圧はライン圧と同一となる。

また、前記プライマリ圧制御弁３４やライン圧制御弁４
４、そしてクラッチ圧制御弁５２は、第１〜第３三方電
磁弁４２．５０．５８からの出力油圧によって夫々制御
されているが、これら第１〜第３三方電磁弁４２．５０
．５８を制御するコントロール油圧は定圧制御弁３８で
作られる一定油圧である。このコントロール油圧はライ
ン圧より常に低い圧力であるが、安定した一定の圧力で
ある。また、コントロール油圧は各制御弁３４．４４．
５２にも導入され、これら制御弁３４．４４．５２の安
定化を図っている。

次に前記ベルト駆動式連続可変変速機２の電子制御につ
いて説明する。

連続可変変速機２は油圧制御されているとともに、制御
部８２からの指令により、ベルト保持とトルク伝達のた
めの適切なライン圧や、変速比変更のためのプライマリ
圧、およびクラッチを確実に結合させるためのクラッチ
圧が夫々確保されている。

第２図に沿って前記ベルト駆動式連続可変変速機２の一
般的なりラッチ制御を説明する。

先ず、キャブレタのスロットル開度の検出信号によって
第１テーブル（２００）と第２テーブル（２０２）から
信号を取出す。

そして、第１テーブル（２００）からエンジントルク（
ＴＲＱＥＮ）を決定し、このエンジントルク（ＴＲＱＥ
Ｎ）の信号はフィードフォワード用第１フイルタ（２０
４）を通過し、この第１フイルタ（２０４）の−次遅れ
要素によってフィルタエンジントルク（ＴＲＱＥＮＦ）
を求め、フィルタエンジントルク（ＴＲＱＥＮＦ）にＲ
ＡＴＣＸＫＡ　（比例ゲイン）（２０６）をしてフィー
ドフォワード量を算出する。ＲＡＴＣは、図示しない演
算部においてエンジン回転数をクラッチ入力軸回転で割
った値である。また同様に、第２テーブル（２０２）か
らの信号はスピードループ用第２フイルタ（２０８）を
経て、またエンジン回転数に作用（２１０）されてＲＡ
ＴＣＸＫＢ　（比例ゲイ：／）　　（２１２）される。

ＲＡＴＣＸＫＡ　（比例ゲイン’）（２０６）とＲＡＴ
ＣＸＫＢ　（比例ゲイン）（２１２）からの信号は、合
流（２１４）されＰｃ５ｔｉ言号として、スイッチ（２
１６）を経て、クラッチエンゲージ圧とクラッチ圧とに
作用され（２１Ｂ）、圧力ループコントローラ（２２０
）に送られる。この圧力ループコントローラ（２２０）
によって処理された信号は、デユーティ出力発生器（２
２２）を介してクラッチ圧制御用第３三方電磁弁６８に
ＰＷＭ信号として出力される。

次に第１図のフローチャートに沿ってスタートモードコ
ントロールにおける前記制御部８２による前記連続可変
変速機２のクラッチ制御について説明する。

例えばノーマルスタートモード時にスタート（３Ｇ　Ｏ
）となり、前記連続可変変速機２の油温が３０度以下で
あるか否かを判断（３０２）し、ＮＯの場合にはＦＦＣ
ＮＴを０とするとともに、前回判定に使用したスロット
ル開度（ＬＳＴＨＲＴ）をスロットル開度（ＴＨＲＴ）
としく３０４）、フィードフォワード用第１フイルタ２
０４による演算を行って計算値、つまりフィルタエンジ
ントルク（ＴＲＱＥＮＦ）を算出（３０６）Ｌ、エンド
（３２２）に移行する。また、前記判断（３０２）がＹ
ＥＳの場合にはスロットル開度が２０％以下であるか否
かを判断（３０８）Ｌ、Ｎｏの場合には上述の処理（３
０４）に移行し、ＹＥＳの場合にはスロットル開度の変
化量が一５％よりも大であるか否かを判断（３１０）を
行う、この判断（３１０）がＮＯの場合にはＦＦＣＮＴ
＝Ｏか否かを判断（３１２）Ｌ、判断（３“１２）がＹ
ＥＳの場合には上述の処理（３０４）に移行し、ＮＯの
場合にはＴＨＲＴ＋３がＬＳＴＨＲＴ以上か否かを判断
（３１４）する。そして、この判断（３１４’）　ＹＥ
Ｓの場合には上述の処理（３０４）に移行し、Ｎｏの場
合にはフィードフォワード用第１フイルタ２０４による
演算を行って計算値、つまりフィルタエンジントルク（
ＴＲＱＥＮＦ）を算出する処理（３０６）に移行する。

更に、スロットル開度の変化量が一５％よりも大である
か否かを判断（３１０）がＹＥＳの場合には、ＦＦＣＮ
Ｔ＋１→ＦＦＣＮＴ　（３１６）とし、ＦＦＣＮＴが３
であるか否かを判断（３１８）を行い、ＮＯの場合には
フィードフォワード用第１フイルタ２０４による演算を
行って計算値、つまりフィルタエンジントルク（ＴＲＱ
ＥＮＦ）を算出する処理（３０６）に移行させる。判断
（３１８）がＹＥＳの場合には、ＦＦＣＮＴを０とする
とともに、前回判定に使用したスロットル開度（ＬＳＴ
ＨＲＴ）をスロットル開度（Ｔ　ＨＲＴ）とし、更に前
記フィードフォワード用第１フイルタ２０４を初期化す
べくフィルタエンジントルク（ＴＲＱＥＮＦ）をエンジ
ントルク（ＴＲＱＥＮ）としく３２０）、フィードフォ
ワード量によるクラッチ圧を急激に減少させるべく前記
フィードフォワード用第１フイルタ２０４を初期化させ
、エンド（３２２）に移行する。

これにより、前記連続可変変速機が特定の限定条件、す
なわち連続可変変速機の油温か３０度以下で、スロット
ル開度が２０％以下且つスロットル開度の変化量が一５
％よりも大の条件を満足した際のノーマルスタートモー
ド時に、制御部によってフィードフォワード用フィルタ
を初期化させることができ、フィードフォワード量によ
るクラッチ圧を急激に減少させ、低温時におけるクラッ
チの切換動作を円滑に果すことができ、最悪時のエンス
トの発生を確実に防止できる。

また、坂路発進時にはスロットル開度を少許緩めても特
定の限定条件を満足することがなく、フィードフォワー
ド用フィルタの初期化が行われず、クラッチ圧が急激に
減少して車両が逆行するという不具合を防止できる。

更に、車両駆動時における振動によって意志に反してア
クセルが緩み、スロットル開度を少許変更させても、特
定の限定条件を満足せず、フィードフォワード用フィル
タが初期化されるという誤動作を確実に防止し得るもの
である。

なお、この発明は上述実施例に限定されるものではなく
、種々の応用改変が可能である。

例えば、この発明の実施例においては、前記フィードフ
ォワード用フィルタを初期化させる特定の限定条件を、
前記連続可変変速機の油温か３０度以下で、スロットル
開度が２０％以下且つスロットル開度の変化量が一５％
よりも大という条件に設定したが、各条件の数値を所望
に応じて少許変更させて使用することも可能である。

〔発明の効果〕

以上詳細に説明した如くこの発明によれば、前記連続可
変変速機が特定の限定条件を満足した際のノーマルスタ
ートモード時には制御部によってフィードフォワード用
フィルタを初期化させ、フイードフォワード量によるク
ラッチ圧を急激に減少させるべ（制御するので、フィー
ドフォワード用フィルタの初期化によってクラッチ圧を
急激に減少させることができ、低温時におけるクラッチ
の切換動作を円滑に果し得て、エンストの発生を確実に
防止し得る。また、たとえ車両駆動時における振動や坂
路発進時にスロットル開度が少許変更されても、特定の
限定条件が満足されるということがなく、フィードフォ
ワード用フィルタが初期化されるという誤動作を確実に
防止し得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１〜５図はこの発明の実施例を示し、第１図はベルト
駆動式連続可変変速機のクラッチ制御方法のフローチャ
ート、第２図はベルト駆動式連続可変変速機のスタート
モードコントロールの説明図、第３図は連続可変変速機
のクラッチ制御におけるフィルタエンジントルク（ＴＲ
ＱＥＮＦ）とエンジントルク（ＴＲＱＥＮ）との関係を
示すタイムチャート、第４図はベルト駆動式連続可変変
速機の概略断面図、第５図はベルト駆動式連続可変変速
機のブロック図である。 図において、２はベルト駆動式連続可変変速機、２Ａは
ベルト、４は駆動側プーリ、１０は被駆動側プーリ、３
０は第１オイル通路、３２は第２オイル通路、３４はプ
ライマリ圧制御弁、３６は第３オイル通路、３８は定圧
制御弁、４０は第４オイル通路、４２は第１三方電磁弁
、４４はライン圧制御弁、４６は第５オイル通路、４８
は第６オイル通路、５０は第２三方電磁弁、５２はクラ
ッチ圧制御弁、５４は第７オイル通路、５６は第８オイ
ル通路、５８は第３三方電磁弁、６０は第９オイル通路
、６２は油圧発進クラッチ、６４は第１０オイル通路、
６６は第１１オイル通路、６８は圧力センサ、７２は第
１回転検出器、７６は第２回転検出器、８０は第３回転
検出器、８２は制御部、９４はオイルパン、９６はオイ
ルフィルタである。 第５図 手続（甫正書印発） 昭和６３年　１月２１日 特許庁長官　小　川　邦　夫　殿 憤 １、事件の表示 特願昭６２−２７４７４１号 ２、発明の名称 連続可変変速機のクラッチ制御方法 ３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 住　所　　静岡県浜名郡可美村高塚３００番地名　称　
　（２０８）鈴木自動車工業株式会社代表者　鈴　木　
　修 （ばか１名） ４、代　理　人　〒１０１　　置　　０３−２９２−４
４１１　　（代表）住　所　　東京都千代田区神田小川
町２丁目８番西郷特許ビル 氏名　（８００５）弁理士西多Ｉ！ド義美５、補正命令
の日付　　自発 ６、補正の対象 ７、補正の内容 （１１明細書第８頁第５行目の「一定圧（１，５〜２．
０ｋｇ／ｃｄ）Ｊを「一定圧（４，０〜５゜０ｋｇ／ｃ
ｎｌ）Ｊに訂正する。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、固定プーリ部片とこの固定プーリ部片に接離可能に
   装着された可動プーリ部片との両プーリ部片間の溝幅を
   減増して前記両プーリに巻掛けられるベルトの回転半径
   を減増させ変速比を変化させるべく変速制御する連続可
   変変速機のクラッチ制御方法において、スロットル開度
   検出信号により決定されるエンジントルク値に比例ゲイ
   ンを掛け要求するクラッチ圧のためのフィードフォワー
   ド量を算出する制御部を設け、前記連続可変変速機が特
   定の限定条件を満足した際のノーマルスタートモード時
   には前記制御部によりフィードフォワード用フィルタを
   初期化させ、前記フィードフォワード量によるクラッチ
   圧を急激に減少させるべく制御することを特徴とする連
   続可変変速機のクラッチ制御方法。 ２、前記特定の限定条件は、前記連続可変変速機の油温
   が３０度以下で、スロットル開度が２０％以下且つスロ
   ットル開度の変化量が−５％よりも大の条件からなる特
   定の限定条件である特許請求の範囲第１項に記載の連続
   可変変速機のクラッチ制御方法。