JP2620792B2

JP2620792B2 - 連続可変変速機のクラッチ圧制御方法

Info

Publication number: JP2620792B2
Application number: JP62274744A
Authority: JP
Inventors: 克明村埜; 定幸平野; 佳宣山下; 巧辰巳; 博明山本
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp; Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp; Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 1987-10-31
Filing date: 1987-10-31
Publication date: 1997-06-18
Anticipated expiration: 2012-06-18
Also published as: JPH01119434A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は連続可変変速機のクラッチ圧制御方法に係
り、特にホールドモードスケジュールに沿ってクラッチ
圧の制御を行い、アクセルペダルの信号系の故障時に車
両を発進可能とする連続可変変速機のクラッチ圧制御方
法に関する。

〔従来の技術〕

車両において、内燃機関と駆動車輪間に変速機を介在
している。この変速機は、広範囲に変化する車両の走行
条件に合致させて駆動車輪の駆動力と走行速度とを変更
し、内燃機関の性能を充分に発揮させている。変速機に
は、例えば回転軸に固定された固定プーリ部片とこの固
定プーリ部片に接離可能に回転軸に装着された可動プー
リ部片とを有するプーリの両プーリ部片間に形成される
溝幅を油圧により減増することによりプーリに巻掛けら
れたベルトの回転半径を減増させ動力を伝達し、変速比
（ベルトレシオ）を変える連続可変変速機がある。この
連続可変変速機としては、例えば特開昭57−186656号公
報、特開昭59−43249号公報、特開昭59−77159号公報及
び特開昭61−233256号公報に開示されている。

また、連続可変変速機には、油圧により動力を断続す
る油圧クラッチを有するものがある。この油圧クラッチ
は、エンジン回転数や気化器絞り弁開度等の信号に基づ
いて各種の制御モードで制御されている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところで、従来の油圧クラッチへのクラッチ圧制御方
法においては、ホールドモードにおいてスイッチ（SW
1）がオフ状態となっており、クラッチエンゲージ圧の
みが目標クラッチ圧となり、目標クラッチ圧によるクラ
ッチ接続状態（クリープ量）が常に一定になっている。
すなわち、第７図に示す如く、エンジン回転数が1200rp
m以上となることにより、シフトレバー位置がＬレンジ
で1.9kg/cm²、Ｄ、Ｒレンジで1.7kg/cm²と、目標クラッ
チ圧が一定圧となるものである。

この結果、アクセルペダルスイッチの故障や信号線の
断線等の不慮の事故において、アクセルペダルのオン信
号が無く、アクセルペダルが踏込まれても、エンジン回
転数は吹き上がるが、アクセルペダルのオン信号を入力
できないという不具合が生じ、スタートモードへの移行
ができないという不都合がある。

また、ホールドモードにおけるクラッチ圧が低いこと
により、目標クラッチ圧が発進可能なクラッチ圧力値ま
で達せず、発進不能となるという不都合がある。

〔発明の目的〕

そこでこの発明の目的は、上述の不都合を除去すべ
く、連続可変変速機制御方法において、クラッチ圧を目
標クラッチ圧にフィードバック制御する制御部を設け、
この制御部からの信号によりクラッチ圧を制御するクラ
ッチ圧制御用油圧回路を設け、車両運転状態を示す各種
信号を前記制御部に入力させ、制御部においてホールド
モードと判断した際にこの制御部から前記油圧回路に信
号を出力し、エンジン回転数に応じて前記油圧回路によ
りクラッチ圧を変化させるべくホールドモードスケジュ
ールに沿って制御することにより、アクセルペダルの信
号系の故障時においてもクラッチ圧を上昇させ、車両の
発進を可能にするとともに、低温始動時のアイドルアッ
プの際に車両のクリープ量を減少させ、ホールドモード
における操作性を向上し得る連続可変変速機のクラッチ
圧制御方法を実現するにある。

〔問題点を解決するための手段〕

この目的を達成するためにこの発明は、固定プーリ部
片とこの固定プーリ部片に接離可能に装着された可動プ
ーリ部片との両プーリ部片間の溝幅を油圧により減増し
て前記両プーリに巻掛けられるベルトの回転半径を減増
させ変速比を変化させるべく変速制御する連続可変変速
機制御方法において、実際に検出したクラッチ圧を目標
クラッチ圧にフィードバック制御する制御部を設け、こ
の制御部からの信号によりクラッチ圧を制御するクラッ
チ圧制御用油圧回路を設け、車両運転状態を示す各種信
号を前記制御部に入力させ、制御部においてホールドモ
ードと判断した際にこの制御部から前記油圧回路に信号
を出力し、エンジン回転数に応じて前記油圧回路により
クラッチ圧を変化させるべくホールドモードスケジュー
ルに沿って制御することを特徴とする。

〔作用〕

この発明の方法によれば、前記制御部においてホール
ドモードと判断した際に、制御部から油圧回路に信号を
出力し、エンジン回転数に応じて前記油圧回路によりク
ラッチ圧を変化させるべくホールドモードスケジュール
に沿って制御させ、アクセルペダルの信号系の故障時に
もクラッチ圧を上昇させ、車両の発進を可能にするとと
もに、低温始動時のアイドルアップの際のホールドモー
ドにおける操作性を向上させている。

〔実施例〕

以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体
的に説明する。

第１〜６図は、この発明の実施例を示すものである。
第５、６図において、２は連続可変変速機、４はベル
ト、６は駆動側プーリ、８は駆動側固定プーリ部片、10
は駆動側可動プーリ部片、12は被駆動側プーリ、14は被
駆動側固定プーリ部片、16は被駆動側可動プーリ部片で
ある。前記駆動側プーリ６は、第２、３図に示す如く、
回転軸18に固定される駆動側固定プーリ部片10と、回転
軸18の軸方向に移動可能且つ回転不可能に前記回転軸18
に装着された駆動側可動プーリ部片10とを有する。ま
た、前記被駆動側プーリ12は、前記駆動側プーリ６と同
様な構成で、被駆動側固定プーリ部片14と被駆動側可動
プーリ部片16とを有する。

前記駆動側可動プーリ部片10と被駆動側可動プーリ部
片12とには、第１、第２ハウジング20、22が夫々装着さ
れ、第１、第２油圧室24、26が夫々形成される。被駆動
側の第２油圧室26内には、被駆動側可動プーリ部片16を
被駆動側固定プーリ部片14に接近すべく付勢する押圧ス
プリング28を設ける。

前記回転軸18の端部には、オイルポンプ30が設けられ
ている。このオイルポンプ30は、オイルを、オイルパン
32からオイルフィルタ34を経て、油圧回路36を構成する
第１、第２オイル通路38、40によって前記第１、第２油
圧室24、26に送給するものである。第１オイル通路38途
中には、入力軸シーブ圧たるプライマリ圧を制御すべく
圧力制御手段42を構成する変速制御弁たるプライマリ圧
制御弁44が介設される。また、プライマリ圧制御弁44よ
りもオイルポンプ30側の第１オイル通路38には、第３オ
イル通路46によってライン圧（一般に５〜25kg/cm²）を
一定圧（4.0〜5.0kg/cm²）に制御する定圧制御弁48が連
設される。更に、プライマリ圧制御弁44には、第４オイ
ル通路50を介してプライマリ圧力制御用第１三方電磁弁
52が連設される。

また、前記第２オイル通路40途中には、ポンプ圧たる
ライン圧を制御する逃し弁機能を有するライン圧制御弁
54が第５オイル通路56を介して連設される。ライン圧制
御弁54は、第６オイル通路58を介してライン圧力制御用
第２三方電磁弁60が連設される。

更に、前記ライン圧制御弁54の連通する部位よりも第
２油圧室26側の第２オイル通路40途中には、クラッチ圧
を制御するクラッチ圧制御弁62が第７オイル通路64を介
して連設されている。このクラッチ圧制御弁62には、第
８オイル通路66を介してクラッチ圧制御用第３三方電磁
弁68が連設される。

また、前記プライマリ圧制御弁44及びプライマリ圧力
制御用第１電磁弁52、定圧制御弁48、第６オイル通路5
8、ライン圧力制御用第２三方電磁弁60、そしてクラッ
チ圧制御弁62は、第９オイル通路70によって夫々連通し
ている。

前記クラッチ圧制御弁62は、第10オイル通路72を介し
て油圧クラッチ74に連絡するとともに、この第10オイル
通路70途中には第11オイル通路76を介して圧力センサ78
を連絡している。この圧力センサ78は、ホールドおよび
スタートモード等のクラッチ圧を制御する際に直接油圧
を検出することができ、この検出油圧を目標クラッチ圧
とすべく指令する機能を有する。また、ドライブモード
時にはクラッチ圧がライン圧と略等しくなるので、ライ
ン圧制御にも寄与するものである。

前記油圧クラッチ74は、ピストン80、円環状スプリン
グ82、第１圧力プレート84、フリクションプレート86、
第２圧力プレート88等から構成されている。

また、車両の図示しない気化器のスロットル開度やエ
ンジン回転等の種々条件を入力しデューティ率を変化さ
せ変速制御を行う制御部90を設け、この制御部90によっ
て前記プライマリ圧力制御用第１三方電磁弁52および定
圧制御弁48を、ライン圧力制御用第２三方電磁弁60、そ
してクラッチ圧制御用第３三方電磁弁68の開閉動作を制
御させるとともに、前記圧力センサ78をも制御させるべ
く構成されている。また、前記制御部90に入力される各
種信号と入力信号の機能について詳述すれば、、シフトレバー位置の検出信号 ……Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｌ等の各レンジ信号により各レン
ジに要求されるライン圧やレシオ、クラッチの制御、キャブレタスロットル開度の検出信号 ……予めプログラム内にインプットしたメモリからエン
ジントルクを検知、目標レシオあるいは目標エンジン回
転数の決定、キャブレタアイドル位置の検出信号 ……キャブレタスロットル開度センサの補正と制御にお
ける精度の向上、アクセルペダル信号 ……アクセルペダルの踏込み状態によって運転者の意志
を検知し、走行時あるいは発進時の制御方法を決定、ブレーキ信号 ……ブレーキペダルの踏込み動作の有無を検知し、クラ
ッチの切り離し等制御方法を決定、パワーモードオプション信号 ……車両の性能をスポーツ性（あるいはエコノミー性）
とするためのオプションとして使用等がある。

前記制御部90は、第２図に示す如く、ニュートラル90
A、ホールド90B、スタート90C、スペシャルスタート90
D、ドライブ90Eの各コントロールモードを有するととも
に、上述各コントロールモードからの信号を入力するク
ラッチコントロールシステム90Fを有する。また、制御
部90には、詳述したシフトレバー位置やアクセルペダル
信号、キャブレタスロットル開度、エンジン回転数、ク
ラッチ入力軸回転、そしてクラッチ出力軸回転（車速）
等の車両運転状態を示す信号が入力される。

また、前記制御部90にクラッチ圧制御用第３三方電磁
弁68が接続されるとともに、この第３三方電磁弁68には
クラッチ圧制御用油圧回路92を接続する。また、油圧回
路92に圧力センサ78を介して前記制御部90を接続し、こ
の油圧回路92からのクラッチ圧力信号によりフィードバ
ック制御する構成とする。

次に各クラッチコントロールモードの判定条件を説明
する。

、ニュートラルモード ……シフトレバー位置がＮあるいはＰの位置の際に判定
され、この時クラッチ圧を0kg/cm²とする。

、ホールドモード ……シフトレバー位置がＲ、Ｄ、Ｌ位置のいずれかで、
クラッチ出力軸回転（車速）が8km/H未満で、且つアク
セルペダルが踏み込まれていない状態のアクセルペダル
信号がOFFの際に判定され、この時アクセルペダル信号
が入らなければ、ライン圧コントロールが最低圧（5kg/
cm²に制御されているので、クラッチ圧は5kg/cm²以上と
はならない。

、スタートモード ……シフトレバー位置がＲ、Ｄ、Ｌ位置のいずれかで、
クラッチ出力軸回転（車速）が8km/H未満で、アクセル
ペダル信号がオンで、且つエンジン回転数が1000rpm以
上の際に判定される。また、このスタートモードの制御
は、アクセルペダルが踏み込まれた際のスロットル開度
によって得られるエンジントルクをエンジンマップ（予
め記憶されるエンジン出力特性におけるスロットル開度
で決定されるトルク値）より算出し、このエンジントル
ク値に比例ゲインを掛け、クラッチが求められたエンジ
ントルクを伝達できるクラッチ圧力値に変換する（フィ
ードフォワード量という）。更に、同一のスロットル開
度からスタートモードスケジュールによって目標エンジ
ン回転数を算出し、実際のエンジン回転数をフィードバ
ック制御して目標値との差をクラッチ圧力値に変換す
る。前記スタートモードスケジュールはエンジン出力特
性におけるスロットル開度で決定されるエンジン回転数
をマップとして予め記憶させたものである。上述の演算
ループでは、実際のエンジン回転数が目標エンジン回転
数よりも大なる場合に実際のエンジン回転数を下げるべ
くクラッチ圧を上昇させる演算値を算出する（スピード
ループ偏差）。そして、前記フィードフォワード量とス
ピードループ偏差とからスタートモードの目標クラッチ
圧とする。実際のクラッチ圧はフィードバック制御によ
って目標クラッチ圧となるようにデューティ出力信号で
制御される。

、スペシャルスタートモード ……シフトレバー位置がＲ、Ｄ、Ｌ位置のいずれかで、
クラッチ出力軸回転（車速）が8km/H以上の際に判定さ
れ、このスペシャルスタートモードの制御は、クラッチ
入力軸回転数とクラッチ入力軸回転数との差（クラッチ
スリップ量）が補正量Φとなるようにクラッチ圧力変換
値を算出し、上述のスタートモードと同様に、実際のク
ラッチ圧はフィードバック制御によって目標クラッチ圧
となるようにデューティ出力信号で制御される。

、ドライブモード ……シフトレバー位置がＲ、Ｄ、Ｌ位置のいずれかで、
クラッチ出力軸回転（車速）が8km/H以上、且つクラッ
チスリップ量が20rpm以下の際に判定され、クラッチを
ロックアップするためにクラッチ圧は最大となる。

前記ホールドモード時には、第１図のコントロールル
ープロック図に示す如く、前記制御部90内のホールドコ
ントロールモードを選択する。このホールドコントロー
ルモードは、第３、４図に示す如く、シフトレバー位置
毎にエンジン回転数によって決定されるホールドモード
スケジュール１、２を用意する。この実施例において
は、シフトレバー位置がＤおよびＲの際のホールドモー
ドスケジュール１と、シフトレバー位置がＬの際のホー
ルドモードスケジュール２との２種類のみを説明した
が、シフトレバー位置の数と同等数にホールドモードス
ケジュールを設定することもできる。

また、ホールドモードとスタートモードとの判定条件
を変更する。すなわち、アクセルペダル信号がオンの場
合でもエンジン回転数が1200rpm未満の際にはホールド
モードと判定する。このホールドモードにおいては、シ
フトレバー位置に応じたホールドモードスケジュール
１、２に従ってエンジン回転数と選択されたシフトレバ
ー位置に合致する目標クラッチ圧を算出するものであ
る。

第１図のコントロールループブロック図に沿って詳述
する。

クラッチ圧制御は、スタート、スペシャルスタート、
ホールドの各コントロールモード（90C、90D、90B）に
よって制御され、これらの制御は、第１図のコントロー
ルループブロック図に示すごとく、３段階の演算方式で
構成されている。

第１段は、スタートコントロールモードおよびスペシ
ャルスタートコントロールモードで目標クラッチ圧を算
出する制御部位である。

第２段は、ホールドスタート、スペシャルスタートの
各コントロールモードで算出された目標圧P_CCとクラッ
チエンゲージ圧を加えた目標クラッチ圧との実際のクラ
ッチ圧の差をΦとする補正量を演算する部位である。

第３段は、クラッチ圧制御用電磁弁４を駆動するデュ
ーティ率信号を出力する発生器部位であり、この第３段
においては、ホールド、スタート、スペシャルスタート
の各コントロールモードにより、第２段の制御部位で算
出された補正量Φを出力すべきデューティ率に変換す
る。つまり、ニュートラルコントロールモード（90A）
では100％のデューティ率を出力するとともに、ドライ
ブコントロールモード（90E）においては０％のデュー
ティ率を出力する。

前記各コントロールモードの切換、例えばホールドコ
ントロールモード（90B）からスタートコントロールモ
ード（90C）への移行時、あるいはスペシャルスタート
コントロールモード（90D）への移行時に、スタートお
よびスペシャルスタートコントロールモードにおける目
標クラッチ圧の初期値は前モードたるホールドコントロ
ールモードの目標クラッチ圧の最終値を使用し、モード
移行時に目標クラッチ圧が不連続状態となるのを防止し
ている。

前記制御部90は、運転状態がホールドモードであると
判断した際に、この制御部90から前記油圧回路92に信号
を出力し、エンジン回転数に応じて前記油圧回路92によ
りクラッチ圧を変化させるべくホールドモードスケジュ
ールに沿って制御する機能を有する。

詳述すれば、前記制御部90は、２種類のホールドモー
ドスケジュール１、２に沿ってクラッチ圧を制御するも
のであり、ホールドモードスケジュール１は、第３図に
示す如く、エンジン回転数が1200rpm以下の場合には、
従来と同様に、座標A_DR（1200rpm、1.7kg/cm²）を目標
とすべくクラッチ圧を上昇させる。

また、エンジン回転数が1200rpmを越え3000rpm以下の
場合には、座標B_DR（3000、0.7）を目標とすべくクラッ
チ接続状態を劣化させるべくクリープ量を減少させてク
ラッチ圧を降下させる。

更に、エンジン回転数が3000rpmを越える場合には、
座標C_DR（3500、３）を目標とすべくクラッチ圧を上昇
させるように設定されている。

また、前記ホールドモードスケジュール２は、第４図
に示す如く、エンジン回転数が1200rpm以下の場合に
は、従来と同様に、座標A_L（1200、1.9）を目標とすべ
くクラッチ圧を上昇させる。

また、エンジン回転数が1200rpmを越え3000rpm以下の
場合には、座標B_L（3000、0.9）を目標とすべくクラッ
チ接続状態を劣化させるべくクリープ量を減少させてク
ラッチ圧を降下させる。

更に、エンジン回転数が3000rpmを越える場合には、
座標C_L（3500、３）を目標とすべくクラッチ圧を上昇さ
せるように設定されている。

前記第１ハウジング20外側に入力軸回転検出歯車102
が設けられ、この入力軸回転検出歯車102の外周部位近
傍には入力軸側の第１回転検出器104が設けられる。ま
た、前記第２ハウジング22外側に出力軸回転検出歯車10
6が設けられ、この出力軸回転検出歯車106の外周部位近
傍に出力軸側の第２回転検出器108が設けられる。前記
第１回転検出器104と第２回転検出器108との検出信号
は、前記制御部90に出力され、エンジン回転数のベルト
レレシオとを把握するために利用される。

前記油圧クラッチ74に出力伝達用歯車110が設けら
れ、この出力伝達用歯車110外周部位近傍には最終出力
軸の回転を検出する第３回転検出器112が設けられる。
つまり、この第３回転検出器112は、減速歯車および差
動機、駆動軸、タイヤに直結する最終出力軸の回転を検
出するものであり、車速の検出を可能とするものであ
る。また、前記第２回転検出器108と第３回転検出器112
とにより、油圧クラッチ74前後の回転検出が可能であ
り、クラッチスリップ量の検出を果し得るものである。

次に、この実施例の作用について説明する。

連続可変変速機２は、第５、６図に示す如く、回転軸
18上に位置するオイルポンプ30が回転軸18の駆動に応じ
て作動し、そのオイルは変速機底部のオイルパン32から
オイルフィルタ34を介して吸収される。このポンプ圧で
あるライン圧はライン圧制御弁54で制御され、このライ
ン圧制御弁54からの洩れ量、つまりライン圧制御弁54の
逃し量が大であればライン圧は低くなり、反対に少なけ
ればライン圧は高くなる。

前記ライン圧制御弁54の動作は専用の第２三方電磁弁
60により制御されるものであり、この第２三方電磁弁60
の動作に追従して前記ライン圧制御弁54が動作するもの
であり、第２三方電磁弁60は一定周波数のデューテイ率
で制御される。即ち、デューティ率０％とは第２三方電
磁弁60が全く動作しない状態であり、出力側が大気側に
導通し出力油圧はゼロとなる。また、デューティ率は10
0％とは第２三方電磁弁60が動作して出力側が大気側に
導通し、制御圧力と同一の最大出力油圧となり、デュー
ティ率によって出力油圧を可変させている。従って、前
記第２三方電磁弁60の特性は、前記ライン圧制御弁54を
アナログ的に動作させることが可能となり、第２三方電
磁弁60のデューティ率を任意に変化させてライン圧を制
御することができる。また、この第２三方電磁弁60の動
作は前記制御部90によって制御されている。

変速制御用のプライマリ圧は前記プライマリ圧制御弁
44によって制御され、このプライマリ圧制御弁44も前記
ライン圧制御弁54と同様に、専用の第１三方電磁弁52に
よって動作が制御されている。この第１三方電磁弁52
は、プライマリ圧を前記ライン圧に導通、あるいはプラ
イマリ圧を大気側に導通させるために使用され、ライン
圧に導通させてベルトレシオをフルオーバドライブ側に
移行、あるいは大気側に導通させてフルロー側に移行さ
せるものである。

クラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁62は、最大ク
ラッチ圧を必要とする際にライン圧側と導通させ、また
最低クラッチ圧とする際には大気側と導通させるもので
ある。このクラッチ圧制御弁62も前記ライン圧制御弁54
やプライマリ圧制御弁44と同様に、専用の第３三方電磁
弁68によって動作が制御されているので、ここでは説明
を省略する。クラッチ圧は最低の大気圧（ゼロ）から最
大のライン圧までの範囲内で変化するものである。

また、前記プライマリ圧制御弁44やライン圧制御弁5
4、そしてクラッチ圧制御弁62は、第１、第２、第３三
方電磁弁52、60、68からの出力油圧によって夫々制御さ
れているが、これら第１、第２、第３三方電磁弁52、6
0、68を制御するコントロール油圧は定圧制御弁48で調
整される一定油圧である。このコントロール油圧はライ
ン圧より常に低い圧力であるが、安定した一定の圧力で
ある。また、コントロール油圧は各制御弁44、54、62に
も導入され、これ等制御弁44、54、62の安定化を図って
いる。

次に、連続可変変速機２の電子制御について説明す
る。

連続可変変速機２は油圧制御されているとともに、制
御部90からの指令により、ベルト保持とトルク伝達のた
めの適切なライン圧や、変速比の変更のためのプライマ
リ圧、及び油圧クラッチ74を確実に結合させるためのク
ラッチ圧が夫々確保されている。

次に、第３、４図のホールドモードスケジュール１、
２に基づいて説明する。

ホールドモードスケジュール１は、第３図に示す如
く、エンジン回転数が1200rpm以下の場合には、従来と
同様のスケジュールによって、座標A_DR（1200rpm、1.7k
g/cm²）を目標とすべくクラッチ圧を上昇させる。

また、エンジン回転数が1200rpmを越え3000rpm以下の
場合には、座標B_DR（3000、0.7）を目標とすべくクラッ
チ接続状態を劣化させるべくクリープ量を減少させてク
ラッチ圧を降下させ、低温始動時のアイドルアップによ
って上昇されたエンジン回転数を減少させ、車両が動き
出すのを防止している。

更に、エンジン回転数が3000rpmを越える場合には、
座標C_DR（3500、３）を目標とすべくクラッチ圧を上昇
させ、アクセルペダル信号が無く、且つスロットルが踏
込まれた際に車両の発進を可能としている。

また、前記ホールドモードスケジュール２において
も、上述のホールドモードスケジュール１と同様に、第
４図に示す如く、エンジン回転数が1200rpm以下の場合
には、従来と同様のスケジュールによって、座標A_L（12
00、1.9）を目標とすべくクラッチ圧を上昇させる。

また、エンジン回転数が1200rpmを越え3000rpm以下の
場合には、座標B_L（3000、0.9）を目標とすべくクラッ
チ接続状態を劣化させるべくクリープ量を減少させてク
ラッチ圧を降下させ、低温始動時のアイドルアップによ
って上昇されたエンジン回転数を減少させ、車両が動き
出すのを防止している。

更に、エンジン回転数が3000rpmを越える場合には、
座標C_L（3500、３）を目標とすべくクラッチ圧を上昇さ
せ、アクセルペダル信号が無く、且つスロットルが踏込
まれた際に車両の発進を可能としている。

このとき、ライン圧コントロールは、アクセルペダル
信号が無ければ、最低圧（5kg/cm²）に制御されてお
り、クラッチ圧がライン圧以上の圧力値を取ることがな
い。

この結果、アクセルペダル信号の無い信号系の故障時
においてもクラッチ圧を上昇させることができ、車両の
発進を可能とする。

また、エンジン回転数が1200rpmを越え3000rpm以下の
場合に、クラッチ接続状態を劣化させるべくクリープ量
を減少させてクラッチ圧を降下させることにより、低温
始動時のアイドルアップによって上昇されたエンジン回
転数を減少させ、車両が動き出すのを防止できるととも
に、ホールドモードにおける操作性を向上し得るもので
ある。

更に、ライン圧コントロールは、アクセルペダル信号
が無ければ、最低圧（5kg/cm²）に制御されるていこと
により、クラッチ圧がライン圧以上の圧力値を取ること
がなく、クラッチ圧がホールドモードスケジュールに沿
って制御されても、車両を急発進させる高いクラッチ圧
とはならず、安全性の向上にも寄与し得る。

〔発明の効果〕

以上詳細な説明から明らかなようにこの発明によれ
ば、連続可変変速機制御方法において、クラッチ圧を目
標クラッチ圧にフィードバック制御する制御部を設け、
この制御部からの信号によりクラッチ圧を制御するクラ
ッチ圧制御用油圧回路を設け、車両運転状態を示す各種
信号を前記制御部に入力させ、制御部においてホールド
モードと判断した際にこの制御部から前記油圧回路に信
号を出力し、エンジン回転数に応じて前記油圧回路によ
りクラッチ圧を変化させるべくホールドモードスケジュ
ールに沿って制御するので、アクセルペダルの信号系の
故障時においてもクラッチ圧を上昇させることができ、
車両の発進を可能とする。また、ホールドモードスケジ
ュールに沿って、例えばエンジン回転数が1200rpmを越
え3000rpm以下の場合に、クリープ量を減少させてクラ
ッチ圧を降下させることにより、低温始動時のアイドル
アップによって上昇されたエンジン回転数を減少させ、
車両が動き出すのを防止できるとともに、ホールドモー
ドにおける操作性を向上し得るものである。更に、アク
セルペダル信号が無ければ、クラッチ圧がライン圧以上
の圧力値を取ることがないことにより、ホールドモード
スケジュールに沿って制御されても、車両を急発進させ
る高いクラッチ圧とはならず、安全性の向上にも寄与し
得る。

【図面の簡単な説明】

第１〜６図はこの発明の実施例を示す、第１図は連続可
変変速機のクラッチ制御用ループブロック図、第２図は
連続可変変速機のクラッチ制御用ブロック図、第３図は
ホールドモードスケジュール１によるP_CC特性を有する
テーブルを示す図、第４図はホールドモードスケジュー
ル２によるP_CC特性を有するテーブルを示す図、第５図
はベルト駆動式連続可変変速機の概略図、第６図はベル
ト駆動軸連続可変変速機のブロック図である。第７図はこの発明の従来技術を示すホールドモードスケ
ジュール１、２によるP_CC特性を有するテーブルの図で
ある。図において、２は連続可変変速機、４はベルト、６は駆
動側プーリ、12は被駆動側プーリ、18は回転軸、30はオ
イルポンプ、38は第１オイル通路、40は第２オイル通
路、42は圧力制御弁手段、44はプライマリ圧制御弁、46
は第３オイル通路、48は定圧制御弁、50は第４オイル通
路、52はプライマリ圧制御用第１三方電磁弁、54はライ
ン圧制御弁、56は第５オイル通路、58は第６オイル通
路、60はライン圧制御用第２三方電磁弁、62はクラッチ
圧制御弁、64は第７オイル通路、66は第８オイル通路、
68はクラッチ圧制御用第３三方電磁弁、70は第９オイル
通路、72は第10オイル通路、74は油圧クラッチ、78は圧
力センサ、90は制御部、そして92はクラッチ圧制御用油
圧回路である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者辰巳巧兵庫県姫路市千代田町840番地三菱電機株式会社姫路製作所内 (72)発明者山本博明兵庫県姫路市定元町13番地の１三菱電機コントロールソフトウェア株式会社姫路事業所内 (56)参考文献特開昭60−183233（ＪＰ，Ａ) 特開昭61−238528（ＪＰ，Ａ)

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】固定プーリ部片とこの固定プーリ部片に接
離可能に装着された可動プーリ部片との両プーリ部片間
の溝幅を油圧により減増して前記両プーリに巻掛けられ
るベルトの回転半径を減増させ変速比を変化させるべく
変速制御する連続可変変速機制御方法において、実際に
検出したクラッチ圧を目標クラッチ圧にフィードバック
制御する制御部を設け、この制御部からの信号によりク
ラッチ圧を制御するクラッチ圧制御用油圧回路を設け、
車両運転状態を示す各種信号を前記制御部に入力させ、
制御部においてホールドモードと判断した際にこの制御
部から前記油圧回路に信号を出力し、エンジン回転数に
応じて前記油圧回路によりクラッチ圧を変化させるべく
ホールドモードスケジュールに沿って制御することを特
徴とする連続可変変速機のクラッチ圧制御方法。
【請求項２】前記ホールドモードスケジュールは、シフ
トレバー位置によって２種類に区別されているととも
に、エンジン回転数が1200rpm以下の場合に従来と同様
にクラッチ圧を上昇させ、1200rpmを越え3000rpm以下の
場合にクラッチ接続状態を劣化させるべくクリープ量を
減少させてクラッチ圧を降下させ、3000rpmを越える場
合には目標クラッチ圧を3kg/cm²とすべく上昇させるホ
ールドモードスケジュールである特許請求の範囲第１項
記載の連続可変変速機のクラッチ圧制御方法。