JP3226530B2 - 連続可変変速機の減速制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は連続可変変速機の減速制御方法に係り、特
に固定プーリ部片とこの固定プーリ部片に接離可能に装
着された可動プーリ部片との両プーリ部片間の溝幅を減
増し、両プーリに巻掛けられるベルトの回転半径を増減
させ変速比を変化させるべく変速制御する連続可変変速
機の制御方法における減速時のエンジン回転数を制御す
る連続可変変速機の減速制御方法に関する。

［従来の技術］ 車両において、内燃機関と駆動車輪間に変速装置を介
在している。この変速装置は、広範囲に変化する車両の
走行条件に合致させて駆動車輪の駆動力と走行速度とを
変更し、内燃機関の性能を充分に発揮させている。変速
装置には、回転軸に固定された固定プーリ部片とこの固
定プーリ部片に接離可能に回転軸に装着された可動プー
リ部片とを有するプーリの両プーリ部片間に形成される
溝部の幅を増減させることによりプーリに巻掛けられた
ベルトの回転半径を増減させ動力を伝達し、変速比（ベ
ルトレシオ）を変える連続可変変速機がある。この連続
可変変速機としては、例えば特開昭57−186656号公報、
特開昭59−43249号公報、特開昭59−77159号公報、特開
昭61−233256号公報、に開示されている。

また、本願出願人は、スロットル開度検出信号と車速
検出信号とシフト位置における回転数限定指令とを制御
部に入力し、最適目標エンジン回転数を決定して変速制
御を行う連続可変変速機制御方法の出願を既に完了して
いる（特開昭64−44346号）。

更に、走行状態がドライブモードである場合にクラッ
チは直結状態にあり、エンジントルクの変動が直接車体
に伝達されることにより、エンジントルクの急減あるい
は急増に伴ってショックが発生することが知られてい
る。このショックはレシオがフルローF/L側にある場合
により強く発生するものである。

［発明が解決しようとする問題点］ ところで、従来の連続可変変速機の制御方法において
は、第５図（ａ）に示す如く、クラッチが直結状態にあ
るドライブモードの走行中にスロットル開度を急激に閉
鎖方向に、つまり低スロットル開度たる略全閉状態に減
速動作させた際に、変速制御の制御性能によって目標エ
ンジン回転数に対するエンジン回転数の過修正が行われ
る。

このため、スロットル急戻し操作に伴うエンジントル
クの急激な減少後も、暫く、マウントの揺り返しが続く
惧れがあり、第５図（ｂ）に示す如く、エンジン回転数
NEの落込みが大となるとともに、レシオソレノイドデュ
ーティOPWRATの過修正によってエンジン回転数NEが目標
エンジン回転数NESPR以上に増加することとなり、エン
ジン回転数NEがハンチングを惹起し、減速ショックが発
生して車両の乗心地が悪化し、実用上不利であるという
不都合がある。

［発明の目的］ そこでこの発明の目的は、上述不都合を除去するため
に、目標エンジン回転数に実際のエンジン回転数をフィ
ードバック制御する比例制御および／または積分制御を
行うとともに減速時のエンジン回転数の過修正を抑制す
べく制御する制御部を設け、スロットル開度およびスロ
ットル開度の変化量を検出し、クラッチが直結状態にあ
る走行中においてスロットル開度が急激に閉鎖方向に減
速動作されて前記スロットル開度の閉鎖方向の変化量が
所定値以上、且つ、スロットル開度が略全閉位置を示す
トリガ値以下を検出した場合、所定の減速動作検出から
減速動作終了後にかけて所定時間変速制御の制御性能を
鈍くすべく、比例制御および／または積分制御の制御ゲ
インを下げ、制御応答性を低くし、目標エンジン回転数
に対するエンジン回転数の過修正を抑制すべく制御部に
よって減速制御することにより、減速時のエンジン回転
数の過修正を抑制することができ、エンジントルクが急
激に減少するのを防止でき、減速ショックを軽減し得
て、車両の乗心地を向上し得る連続可変変速機の減速制
御方法を実現するにある。

［問題点を解決するための手段］ この目的を達成するためにこの発明は、固定プーリ部
片とこの固定プーリ部片に接離可能に装着された可動プ
ーリ部片との両プーリ部片間の溝幅を減増して前記両プ
ーリに巻掛けられるベルトの回転半径を増減させ変速比
を変化させるべく変速制御する連続可変変速機の制御方
法において、目標エンジン回転数に実際のエンジン回転
数をフィードバック制御する比例制御および／または積
分制御を行うとともに減速時のエンジン回転数の過修正
を抑制すべく制御する制御部を設け、スロットル開度お
よびスロットル開度の変化量を検出し、クラッチが直結
状態にある走行中においてスロットル開度が急激に閉鎖
方向に減速動作されて前記スロットル開度の閉鎖方向の
変化量が所定値以上、且つ、前記スロットル開度が略全
閉位置を示すトリガ値以下を検出した場合、前記所定の
減速動作検出から減速動作終了後にかけて所定時間変速
制御の制御性能を鈍くすべく、比例制御および／または
積分制御の制御ゲインを下げ、制御応答性を低くし、目
標エンジン回転数に対するエンジン回転数の過修正を抑
制すべく前記制御部によって減速制御することを特徴と
する。

［作用］ 上述の如く発明したことにより、クラッチが直結状態
にある走行中にスロットル開度が急激に閉鎖方向に減速
動作されてスロットル開度の閉鎖方向の変化量が所定値
以上、且つ、スロットル開度が略全閉位置を示すトリガ
値以下を検出した場合、所定の減速動作検出から減速動
作終了後にかけて所定時間変速制御の制御性能を鈍くす
べく、比例制御および／または積分制御の制御ゲインを
下げ、制御応答性を低くし、目標エンジン回転数に対す
るエンジン回転数の過修正を抑制すべく制御部によって
減速制御し、減速時のエンジン回転数の過修正を抑制し
てエンジントルクが急激に減少するのを防止し、減速シ
ョックを軽減して車両の乗心地を向上している。

［実施例］ 以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明す
る。

第１〜４図はこの発明の実施例を示すものである。第
２図において、２はベルト駆動式連続可変変速機、2Aは
ベルト、４は駆動側プーリ、６は駆動側固定プーリ部
片、８は駆動側可動プーリ部片、10は被駆動側プーリ、
12は被駆動側固定プーリ部片、14は被駆動側可動プーリ
部片である。前記駆動側プーリ４は、第２図に示す如
く、回転軸16に固定される駆動側固定プーリ部片６と、
回転軸16の軸方向に移動可能且つ回転不可能に前記回転
軸16に装着された駆動側可動プーリ部片８とを有する。
また、前記被駆動側プーリ10も、前記駆動側プーリ４と
同様に、被駆動側固定プーリ部片12と被駆動側可動プー
リ部片14とを有する。

前記駆動側可動プーリ部片８と被駆動側可動プーリ部
片14とには、第１、第２ハウジング18、20が夫々装着さ
れ、第１、第２油圧室22、24が夫々形成される。このと
き、被駆動側の第２油圧室24内には、この第２油圧室24
の拡大方向に前記第２ハウジング20を付勢するばね等か
らなる付勢手段26を設ける。

前記回転軸16にオイルポンプ28を設け、このオイルポ
ンプ28を前記第１、第２油圧室22、24に第１、第２オイ
ル通路30、32によって夫々連通するとともに、第１オイ
ル通路30途中には入力軸シーブ圧たるプライマリ圧を制
御する変速制御弁たるプライマリ圧制御弁34を介設す
る。また、プライマリ圧制御弁34よりオイルポンプ28側
の第１オイル通路30には第３オイル通路36によってライ
ン圧（一般に５〜25kg/cm2）を一定圧（３〜4kg/cm2）
に制御する定圧制御弁38を連通し、前記プライマリ圧制
御弁34に第４オイル通路40によりプライマリ圧力制御用
第１三方電磁弁42を連通する。

また、前記第２オイル通路32途中にはポンプ圧たるラ
イン圧を制御する逃し弁機能を有するライン圧制御弁44
を第５オイル通路46により連通し、このライン圧制御弁
44に第６オイル通路48によりライン圧力制御用第２三方
電磁弁50を連通する。

更に、前記ライン圧制御弁44の連通する部位よりも第
２油圧室24側の第２オイル通路32途中にはクラッチ圧を
制御するクラッチ圧制御弁52を第７オイル通路54により
連通し、このクラッチ圧制御弁52に第８オイル通路56に
よりクラッチ圧制御用第三方向電磁弁58を連通する。

また、前記プライマリ圧制御弁34及びプライマリ圧力
制御用第１電磁弁42、定圧制御弁38、第６オイル通路4
8、ライン圧力制御用第２電磁弁50、そしてクラッチ圧
制御弁52を第９オイル通路60によって夫々連通する。

前記クラッチ圧制御弁52を油圧発進クラッチ62に第10
オイル通路64によって連通するとともに、この第10オイ
ル通路64途中には第11オイル通路66により圧力センサ68
を連通する。この圧力センサ68はホールドおよびスター
トモード等のクラッチ圧を制御する際に直接油圧を検出
することができ、この検出油圧を目標クラッチ圧とすべ
く指令する際に寄与する。また、ドライブモード時には
クラッチ圧がライン圧と等しくなるので、ライン圧制御
にも寄与するものである。

前記第１ハウジング18外側に入力軸回転検出歯車70を
設け、この入力軸回転検出歯車70の外周部位近傍に入力
軸側の第１回転検出器72を設ける。また、前記第２ハウ
ジング20外側に出力軸回転検出歯車74を設け、この出力
軸回転検出歯車74の外周部位近傍に出力軸側の第２回転
検出器76を設ける。そして、前記第１回転検出器72と第
２回転検出器76との検出信号を後述する制御部82に出力
し、エンジン回転数とベルトレシオとを把握するもので
ある。

前記油圧発進クラッチ62には出力伝達用歯車78を設
け、この歯車78外周部位近傍に最終出力軸の回転を検出
する第３回転検出器80を設ける。つまり、この第３回転
検出器80は減速歯車および差動機、駆動軸、タイヤに直
結する最終出力軸の回転を検出するものであり、車速の
検出が可能である。また、前記第２回転検出器76と第３
回転検出器80とによって油圧発進クラッチ62前後の回転
検出も可能であり、クラッチスリップ量の検出に寄与す
る。

更に、車両の図示しない気化器のスロットル開度や前
記第１〜第３回転検出器72、76、80からのエンジン回
転、車速等の種々条件を入力しデューティ率を変化させ
変速制御を行う制御部82を設け、この制御部82によって
前記プライマリ圧力制御用第１三方電磁弁42および定圧
制御弁38、ライン圧力制御用第２三方電磁弁50、そして
クラッチ圧制御用第３三方電磁弁58の開閉動作を制御す
るとともに、前記圧力センサ68をも制御すべく構成され
ている。また、前記制御部82に入力される各種信号と入
力信号の機能について詳述すれば、 （１）シフトレバー位置の検出信号 ……Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｌ等の各レンジ信号により各レン
ジに要求されるライン圧やレシオ、クラッチの制御 （２）キャブレタスロットル開度の検出信号 ……予めプログラム内にインプットしたメモリからエン
ジントルクを検知、目標レシオあるいは目標エンジン回
転数の決定 （３）キャブレタアイドル位置の検出信号 ……キャブレタスロットル開度センサの補正と制御にお
ける精度の向上 （４）アクセルペダル信号 ……アクセルペダルの踏込み状態によって運転者の意志
を検知し、走行時あるいは発進時の制御方向を決定 （５）ブレーキ信号 ……ブレーキペダルの踏込み動作の有無を検知し、クラ
ッチの切り離し等制御方向を決定 （６）パワーモードオプション信号 ……車両の性能をスポーツ性（あるいはエコノミー性）
とするためのオプションとして使用 等がある。

また、前記制御部82は、目標エンジン回転数に実際の
エンジン回転数をフィードバック制御する比例制御およ
び／または積分制御を行うとともに、減速時のエンジン
回転数の過修正を抑制すべく制御する機能を有するもの
であり、スロットル開度およびスロットル開度の変化量
を検出し、クラッチが直結状態にある走行中においてス
ロットル開度が急激に閉鎖方向に減速動作されてスロッ
トル開度の閉鎖方向の変化量が所定値以上、且つ、スロ
ットル開度が略全閉位置を示すトリガ値以下を検出した
場合、所定の減速動作検出から減速動作終了後にかけて
所定時間変速制御の制御性能を鈍くすべく、比例制御お
よび／または積分制御の制御ゲインを下げ、制御応答性
を低くし、目標エンジン回転数に対するエンジン回転数
の過修正を抑制すべく減速制御する構成を有する。

詳述すれば、予めスロットル開度THRTおよびスロット
ル開度THRTの変化量DTHRを検出し、運転状態がクラッチ
が直結状態にある走行中、つまりドライブモードDRVの
走行中に、スロットル開度THRTが急激に閉鎖方向に減速
動作されてスロットル開度THRTの閉鎖方向の変化量DTHR
が所定値たるトリガ値DTHRTR以上、且つ、スロットル開
度THRTが略全閉位置を示すトリガ値THRTR以下を検出し
た場合、所定の減速動作検出から減速動作終了後にかけ
て所定時間、例えばTWの間だけ変速制御の制御性能を鈍
くする。つまり、一般の制御ゲイン、例えば比例ゲイン
KBR1の代わりにこの一般の比例ゲインKBR1に比し、KBR1
＞＞KBR2の関係を有する比例ゲインKBR2とし、変速制御
の制御性能を鈍くして目標エンジン回転数NESPRに対す
るエンジン回転数NEの過修正を抑制すべく減速制御する
ものである。

また、第２図に示す如く、クラッチ圧制御弁52と圧力
センサ68とを連通する第11オイル通路66途中には、クラ
ッチ圧制御弁52側からマニュアルシフトバルブ84とシフ
トサーボバルブ86とを順次配設し、マニュアルシフトバ
ルブ84と第２オイル通路32とを第12オイル通路88によっ
て連通して設ける。

なお90は前記油圧発進クラッチ62のピストン、92は円
環状スプリング、94は第１圧力プレート、96はフリクシ
ョンプレート、98は第２圧力プレート、100はオイルパ
ン、102はオイルフィルタである。

次に作用について説明する。

前記ベルト駆動式連続可変変速機２は、第２図に示す
如く、回転軸16上に位置するオイルポンプ28が回転軸16
の駆動に応じて作動し、そのオイルは変速機底部のオイ
ルパン100からオイルフィルタ102を介して吸収される。
このポンプ圧であるライン圧はライン圧制御弁44で制御
され、このライン圧制御弁44からの洩れ量、つまりライ
ン圧制御弁44の逃し量が大であればライン圧は低くな
り、反対に少なければライン圧は高くなる。

次に前記ベルト駆動式連続可変変速機２の電子制御に
ついて説明する。

連続可変変速機２は油圧制御されているとともに、制
御部82からの指令により、ベルト保持とトルク伝達のた
めの適切なライン圧や、変速比変更のためのプライマリ
圧、およびクラッチを確実に結合させるためのクラッチ
圧が夫々確保されている。

第１図の前記ベルト駆動式連続可変変速機２の減速制
御用フローチャートに沿って説明する。

図示しない内燃機関の駆動によりベルト駆動式連続可
変変速機２のエンジン回転制御用プログラムがスタート
（200）し、運転状態がドライブモードDRVの走行中か否
かの判断（202）を行う。

そして、この判断（202）がYESの場合には、目標エン
ジン回転数NESPRの算出（204）を行い、この目標エンジ
ン回転数NESPRから実際のエンジン回転数NEを減じてエ
ラーE0R（206）を算出する。

また、スロットル開度THRTとこのスロットル開度THRT
のトリガ値THRTRとを比較（208）し、THRT≦THRTRの場
合には、スロットル開度THRTの変化量DTHRとこの変化量
DTHRのトリガ値DTHRTRとの比較（210）に移行する。

この比較（210）において、DTHR≧DTHRTRの場合に
は、一般の比例ゲインKBR1が比例ゲインKBR2となる時間
TWをタイマTIMERにセット（212）し、タイマTIMERから
１を減じて新たなチアマTIMERとする（214）。

上述のスロットル開度THRTとトリガ値THRTRとの比較
（208）においてTHRT＞THRTRの場合及びスロットル開度
THRTの変化量DTHRとトリガ値DTHRTRとの比較（210）に
おいてDTHR＜DTHRTRの場合には、タイマTIMERが０か否
かの判断（216）を行い、この判断（216）においてTIME
R≠０（ゼロにあらず）の場合には、タイマTIMERから１
を減じて新たなタイマTIMERとする処理（214）に移行す
る。

そして、前記エラーE0Rと比例ゲインKBR2とによりエ
ラーE1Rを求め（218）、このエラーE1Rによって積分Ｚ
−１の更新（220）を行う。

また、上述の判断（216）においてTIMER＝０の場合に
も、エラーE0Rと一般の比例ゲインKBR1とによりエラーE
1Rを求め（222）、積分Ｚ−１の更新（220）に移行す
る。

次に、エラーE1Rに積分値X1iRを加えてエラーE2Rを算
出し（224）、レシオソレノイドナル値NNOMRからエラー
E2Rを減じ、レシオソレノイドデューティOPWRATを算出
し（226）、プログラムをリターン（230）させる。

また、上述のドライブモードDRVの走行中か否かの判
断（202）がNOの場合には、他のレシオ制御（228）を行
い、プログラムのリターン（230）に移行させる。

第３図に沿って前記ベルト駆動式連続可変変速機２の
減速制御を説明する。

先ず、目標エンジン回転数NESPRと実際のエンジン回
転数NEとによってエラーE0Rが算出され、このエラーE0R
は、一般の比例ゲインKBR1（300）と比例ゲインKBR2（3
02）とに夫々入力され、エラーE1Rが夫々算出される。

そして、一般の比例ゲインKBR1（300）と比例ゲインK
BR2（302）とを切り換える切換部（304）が設けられて
おり、この切換部（304）は、通常の運転状態において
は、一般の比例ゲインKBR1（300）を連通するNO側に位
置し、スロットル開度THRTとこのスロットル開度THRTの
トリガ値THRTRとの比較においてTHRT≦THRTRの場合且つ
スロットル開度THRTの変化量DTHRとこの変化量DTHRのト
リガ値DTHRTRとの比較においてDTHR≧DTHRTRの場合、つ
まり２つの条件の成立後に、比例ゲインKBR2（302）を
連通するYES側に時間TWだけ切り換えられる。

また、前記エラーE1Rによって積分ゲインD1IRを求め
（306）、積分ゲインD1IRにより積分Ｚ−１（308）の更
新を行うとともに、エラーE1Rと積分値X1iRとによって
エラーE2Rを算出する。

その後、レシオソレノイドナル値NNOMRからエラーE2R
を減じ、レシオソレノイドデューティOPWRATを算出し、
このレシオソレノイドデューティOPWRATによって前記ベ
ルト駆動式連続可変変速機２の減速制御を行う。

すなわち、前記スロットル開度THRTとこのスロットル
開度THRTのトリガ値THRTRとの比較においてTHRT≦THRTR
の場合且つスロットル開度THRTの変化量DTHRとこの変化
量DTHRのトリガ値DTHRTRとの比較においてDTHR≧DTHRTR
の場合、つまり２つの条件の成立した場合には、KBR1＞
＞KBR2の関係を有する比例ゲインKBR2によって時間TWだ
け前記ベルト駆動式連続可変変速機２の減速制御が行わ
れ、第４図（ｂ）に示す如く、エンジン回転数NEの落込
みが小となるとともに、エンジン回転数NEの変動が小と
なる。

これにより、運転状態がクラッチが直結状態にある走
行中、つまりドライブモードDRVの走行中に、スロット
ル開度THRTが急激に閉鎖方向に減速動作されてスロット
ル開度THRTの閉鎖方向の変化量DTHRが所定値たるトリガ
値DTHRTR以上、且つ、スロットル開度THRTが略全閉位置
を示すトリガ値THRTR以下を検出した場合、所定の減速
動作検出から減速動作終了後にかけて、一般の比例ゲイ
ンKBR1をこの一般の比例ゲインKBR1に比し、KBR1＞＞KB
R2の関係を有する比例ゲインKBR2とし、変速制御の制御
性能を所定時間、例えばTWの間だけ鈍くしてエンジン回
転数NEの追従性を抑制でき、積分の増減を小としてエン
ジン回転数NEの過修正を防止することができ、エンジン
トルクが急激に減少することがなく、エンジン回転数NE
がハンチングや減速ショックを軽減し得て、車両の乗心
地を向上させることができる。

また、前記制御部82内のプログラムのみの変更のみで
対処することができることにより、構造が複雑化せず、
コストを低廉に維持し得て、経済的に有利である。

［発明の効果］ 以上詳細に説明した如くこの発明によれば、目標エン
ジン回転数に実際のエンジン回転数をフィードバック制
御する比例制御および／または積分制御を行うとともに
減速時のエンジン回転数の過修正を抑制すべく制御する
制御部を設け、スロットル開度およびスロットル開度の
変化量を検出し、クラッチが直結状態にある走行中にお
いてスロットル開度が急激に閉鎖方向に減速動作されて
スロットル開度の閉鎖方向の変化量が所定値以上、且
つ、スロットル開度が略全閉位置を示すトリガ値以下を
検出した場合、所定の減速動作検出から減速動作終了後
にかけて所定時間変速制御の制御性能を鈍くすべく、比
例制御および／または積分制御の制御ゲインを下げ、制
御応答性を低くし、目標エンジン回転数に対するエンジ
ン回転数の過修正を抑制すべく制御部によって減速制御
するので、運転状態がクラッチが直結状態にある走行中
に、スロットル開度が急激に閉鎖方向に減速動作されて
スロットル開度の閉鎖方向の変化量が所定値以上、且
つ、スロットル開度が略全閉位置を示すトリガ値以下を
検出した場合、所定の減速動作検出から減速動作終了後
にかけて、所定時間変速制御の制御性能を鈍くすべく、
比例制御および／または積分制御の制御ゲインを下げ、
エンジン回転数の追従性を抑制して制御応答性を低く
し、目標エンジン回転数に対するエンジン回転数の過修
正を防止することができ、エンジントルクが急激に減少
することがなく、エンジン回転数がハンチングや減速シ
ョックを軽減し得て、車両の乗心地を向上させ得る。ま
た、前記制御部内のプログラムのみの変更のみで対処す
ることができることにより、構造が複雑化せず、コスト
を低廉に維持し得て、経済的に有利である。

【図面の簡単な説明】

第１〜４図はこの発明の実施例を示し、第１図はベルト
駆動式連続可変変速機の減速制御用フローチャート、第
２図はベルト駆動式連続可変変速機の概略図、第３図は
ベルト駆動式連続可変変速機のブロック図、第４図
（ａ）はスロットル開度THRTのタイムチャート、第４図
（ｂ）はエンジン回転数NEのタイムチャートである。 第５図はこの発明の従来技術を示し、第５図（ａ）はス
ロットル開度THRTのタイムチャート、第５図（ｂ）はエ
ンジン回転数NEのタイムチャートである。 図において、２はベルト駆動式連続可変変速機、2Aはベ
ルト、４は駆動側プーリ、10は被駆動側プーリ、30は第
１オイル通路、32は第２オイル通路、34はプライマリ圧
制御弁、36は第３オイル通路、38は定圧制御弁、40は第
４オイル通路、42は第１三方電磁弁、44はライン圧制御
弁、46は第５オイル通路、48は第６オイル通路、50は第
２三方電磁弁、52はクラッチ圧制御弁、54は第７オイル
通路、56は第８オイル通路、58は第３三方電磁弁、60は
第９オイル通路、62は油圧発進クラッチ、64は第10オイ
ル通路、66は第11オイル通路、68は圧力センサ、72は第
１回転検出器、76は第２回転検出器、80は第３回転検出
器、82は制御部、84はマニュアルシフトバルブ、86はシ
フトサーボバルブ、88は第12オイル通路、90はピスト
ン、92は円環状スプリング、94は第１圧力プレート、96
はフリクションプレート、98は第２圧力プレート、100
はオイルパン、102はオイルフィルタである。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山本 博明 兵庫県姫路市定元町13番地の１ 三菱電 機コントロールソフトウェア株式会社姫 路事業所内 (56)参考文献 特開 昭62−166119（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】固定プーリ部片とこの固定プーリ部片に接
   離可能に装着された可動プーリ部片との両プーリ部片間
   の溝幅を減増して前記両プーリに巻掛けられるベルトの
   回転半径を増減させ変速比を変化させるべく変速制御す
   る連続可変変速機の制御方法において、目標エンジン回
   転数に実際のエンジン回転数をフィードバック制御する
   比例制御および／または積分制御を行うとともに減速時
   のエンジン回転数の過修正を抑制すべく制御する制御部
   を設け、スロットル開度およびスロットル開度の変化量
   を検出し、クラッチが直結状態にある走行中においてス
   ロットル開度が急激に閉鎖方向に減速動作されて前記ス
   ロットル開度の閉鎖方向の変化量が所定値以上、且つ、
   前記スロットル開度が略全閉位置を示すトリガ値以下を
   検出した場合、前記所定の減速動作検出から減速動作終
   了後にかけて所定時間変速制御の制御性能を鈍くすべ
   く、比例制御および／または積分制御の制御ゲインを下
   げ、制御応答性を低くし、目標エンジン回転数に対する
   エンジン回転数の過修正を抑制すべく前記制御部によっ
   て減速制御することを特徴とする連続可変変速機の減速
   制御方法。