JPH03249465A - 連続可変変速機の減速制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は連続可変変速機の減速制御方法に係り、特に
固定プーリ部片とこの固定プーリ部片に接離可能に装着
された可動プーリ部片との両プーリ部片間の溝幅を減増
し、両プーリに巻掛けられるベルトの回転半径を増減さ
せ変速比を変化させるべく変速制御する連続可変変速機
の制御方法における減速時のエンジン回転数を制御する
連続可変変速機の減速制御方法に関する。

［従来の技術］ 車両において、内燃機関と駆動車輪間に変速装置を介在
している。この変速装置は、広範囲に変化する車両の走
行条件に合致させて駆動車輪の駆動力と走行速度とを変
更し、内燃機関の性能を充分に発揮させている。変速装
置には、回転軸に固定された固定プーリ部片とこの固定
プーリ部片に接離可能に回転軸に装着された可動プーリ
部片とを有するプーリの両プーリ部片間に形成される溝
部の幅を増減させることによりプーリに巻掛けられたベ
ルトの回転半径を増減させ動力を伝達し、変速比（ベル
トレシオ）を変える連続可変変速機がある。この連続可
変変速機としては、例えば特開時５７−１８６６５８号
公報、特開昭５９−４３２４９号公報、特開昭５９−７
７１５９号公報、特開昭６１−２３３２５８号公報、に
開示されている。

また、本願出願人は、スロットル開度検出信号と車速検
出信号とシフト位置における回転数限定指令とを制御部
に入力し、最適目標エンジン回転数を決定して変速制御
を行う連続可変変速機制御方法の出願を既に完了してい
る（特開昭６４−４４３４６号）。

更に、走行状態がドライブモードである場合にクラッチ
は直結状態にあり、エンジントルクの変動が直接車体に
伝達されることにより、エンジントルクの急減あるいは
急増に伴ってショックが発生することが知られている。

このショックはレシオがフルロ−Ｆ／Ｌ側にある場合に
より強く発生するものである。

［発明が解決しようとする問題点コ ところで、従来の連続可変変速機の制御方法においては
、第５図（ａ）に示す如く、クラ−／ｆが直結状態にあ
るドライブモードの走行中に中φ高スロットル開度から
急激に閉鎖方向に、つまり略全閉状態に減速動作させた
際に、変速制御の制御性能によって目標エンジン回転数
に対するエンジン回転数の過修正が行われる。

コツタめ、エンジントルクが急激に減少し、マウントの
揺り返しが生ずる惧れがあり、第５図（ｂ）に示す如く
、エンジン回転数ＮＥの落込みが大となるとともに、レ
シオソレノイドデユーティ０ＰＷＲＡＴの過修正によっ
てエンジン回転数ＮＥが目標エンジン回転数ＮＦＳＰＲ
以」―に増加することとなり、エンジン回転数ＮＥがノ
ーンチングを惹起し、減速シロツクが発生して車両の乗
心地が悪化し、実用上不利であるという不都合かある。

［発明の目的］ そこでこの発明の目的は、−Ｌ連単都合を除去するため
に、減速時のエンジン回転数の過修正を抑制すべく制御
する制御部を設け、ドライブモード走行中に中φ高スロ
ットル開度から急激に閉鎖方向に減速動作させた際に変
速制御の制御性能を所定時間だけ鈍クシ、目標エンジン
回転数に対するエンジン回転数の過修正を抑制すべく制
御部によって減速制御することにより、減速時のエンジ
ン回転数の過修正を抑制することができ、エンジントル
クが急激に減少するのを防止でき、減速ショックを軽減
し得て、車両の乗心地を向上し得る連続可変変速機の減
速制御方法を実現するにある。

［問題点を解決するための手段］ この目的を達成するためにこの発明は、固定プーリ部片
とこの固定プーリ部片に接離可能に装着された可動プー
リ部片との両プーリ部片間の溝幅を減増して前記両プー
リに巻掛けられるベルトの回転半径を増減させ変速比を
変化させるべく変速制御する連続可変変速機の制御方法
において、減速時のエンジン回転数の過修正を抑制すべ
く制御する制御部を設け、ドライブモード走行中に中φ
高スロットル開度から急激に閉鎖方向に減速動作させた
際に変速制御の制御性能を所定時間だけ鈍くシ、目標エ
ンジン回転数に対するエンジン回転数の過修正を抑制す
べく前記制御部によって減速制御することを特徴とする
。

［作用］ 上述の如〈発明したことにより、ドライブモード走行中
に中Φ高スロ５ソトル開度から急激に閉鎖方向に減速動
作させた際には、変速制御の制御性能を所定時間だけ鈍
くシ、目標エンジン回転数に対するエンジン回転数の過
修正を抑制すべく制御部によって減速制御し、減速時の
エンジン回転数の過修正を抑制してエンジントルクが急
激に減少するのを防止し、減速ショックを軽減して車両
の乗心地を向上している。

［実施例］ 以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する
。

第１〜４図はこの発明の実施例を示すものである。第２
図において、２はベルト駆動式連続可変変速機、２Ａは
ベルト、４は駆動側プーリ、６は駆動側固定プーリ部片
、８は駆動側可動プーリ部片、１０は被駆動側プーリ、
１２は被駆動側固定プーリ部片、１４は被駆動側可動プ
ーリ部片である。前記駆動側プーリ４は、第２図に示す
如く、回転軸１６に固定される駆動側固定プーリ部片６
と、回転軸１６の軸方向に移動可能且つ回転不可能に前
記回転軸１６に装着された駆動側可動プーリ部片８とを
有する。また、前記被駆動側プーリ１０も、前記駆動側
プーリ４と同様に、被駆動側固定プーリ部片１２と被駆
動側可動プーリ部片１４とを有する。

前記駆動側可動プーリ部片８と被駆動側可動プーリ部片
１４とには、第１、第２ハウジング１８．２０が夫々装
着され、第１、第２油圧室２２．２４が夫々形成される
。このとき、被駆動側の第２油圧室２４内には、この第
２油圧室２４の拡大方向に前記第２ハウジング２０を付
勢するばね等からなる付勢手段２６を設ける。

前記回転軸１６にオイルポンプ２８を設け、このオイル
ポンプ２８を前記第１、第２油圧室２２．２４に第１、
第２オイル通路３０，３２によって夫々連通するととも
に、第１オイル通路３０途中には入力軸シーブ圧たるプ
ライマリ圧を制御する変速制御弁たるプライマリ圧制御
弁３４を介設する。また、プライマリ圧制御弁３４より
オイルポンプ２８側の第１オイル通路３０には第３オイ
ル通路３６によってライン圧（一般に５〜２５ｋｇ／ｅ
１２）を一定圧（３”　４　ｋｇ／　ａｍ２）に制御す
る定圧制御弁３８を連通し、前記プライマリ圧制御弁３
４に第４オイル通路４０によりプライマリ圧力制御用第
１三方電磁弁４２を連通ずる。

また、前記第２オイル通路３２途中にはポンプ圧たるラ
イン圧を制御する逃し弁機能を有するライン圧制御弁４
４を第５オイル通路４６により連通し、このライン圧制
御弁４４に第６オイル通路４８によりライン圧力制御用
第２三方電磁弁５０を連通ずる。

更に、前記ライン圧制御弁４４の連通する部位よりも第
２油圧室２４側の第２オイル通路３２途中にはクラッチ
圧を制御するクラッチ圧制御弁５２を第７オイル通路５
４により連通し、このクラッチ圧制御弁５２に第８オイ
ル通路５６によりクラッチ圧制御用第三方向電磁弁５８
を連通ずる。

また、前記プライマリ圧制御弁３４及びプライマリ圧力
制御用第１電磁弁４２、定圧制御弁３８、第６オイル通
路４８、ライン圧力制御用第２電磁弁５０１　そしてク
ラッチ圧制御弁５２を第９オイル通路６０によって夫々
連通する。

前記クラッチ圧制御弁５２を油圧発進クラッチ６２に第
１０オイル通路６４によって連通ずるとともに、この第
１０オイル通路６４途中には第１１オイル通路６６によ
り圧力センサ６８を連通する。この圧力センサ６８はホ
ールドおよびスタートモード等のクラッチ圧を制御する
際に直接油圧を検出することができ、この検出油圧を目
標クラッチ圧とすべく指令する際に寄与する。また、ド
ライブモード時にはクラッチ圧がライン圧と等しくなる
ので、ライン圧制御にも寄与するものである。

前記第１ハウジング１８外側に入力軸回転検出歯車７０
を設け、この入力軸回転検出歯車７０の外周部位近傍に
入力軸側の第１回転検出器７２を設ける。また、前記第
２ハウジング２０外側に出力軸回転検出歯車７４を設け
、この出力軸回転検出歯車７４の外周部位近傍に出力軸
側の第２回転検出器７６を設ける。そして、前記第１回
転検出器７２と第２回転検出器７６との検出信号を後述
する制御部８２に出力し、エンジン回転数とベルトレシ
オとを把握するものである。

前記油圧発進クラッチ６２には出力伝達用歯車７８を設
け、この歯車７８外周部位近傍に最終出力軸の回転を検
出する第３回転検出器８０を設ける。つまり、この第３
回転検出器８０は減速歯車および差動機、駆動軸、タイ
ヤに直結する最終出力軸の回転を検出するものであり、
車速の検出が可能である。また、前記第２回転検出器７
６と第３回転検出器８０とによって油圧発進クラッチ６
２前後の回転検出も可能であり、クラッチスリップ量の
検出に寄与する。

更に、車両の図示しない気化器のスロットル開度や前記
第１〜第３回転検出器７２．７６．８０からのエンジン
回転、車速等の種々条件を入力しデユーティ率を変化さ
せ変速制御を行う制御部８２を設け、この制御部８２に
よって前記プライマリ圧力制御用第１三方電磁弁４２お
よび定圧制御弁３８、ライン圧力制御用第２三方電磁弁
５０、そしてクラッチ圧制御用第３三方電磁弁５８の開
閉動作を制御するとともに、前記圧力センサ６８をも制
御すべく構成されている。また、前記制御部８２に入力
される各種信号と入力信号の機能について詳述すれば、 ■、シフトレバ−位置の検出信号 ・・・・・・Ｐ、　　Ｒ，Ｎ１Ｄ、　　Ｌ等の各レンジ
信号により各レンジに要求されるライン圧やレシオ、ク
ラッチの制御 ■、キャブレタスロットル開度の検出信号・・・・・・
予めプログラム内にインプットしたメモリからエンジン
トルクを検知、目標レシオあるいは目標エンジン回転数
の決定 ■、キャブレタアイドル位置の検出信号、・・・・・キ
ャブレタスロットル開度センサの補正と制御における精
度の向上 ■、アクセルペダル信号 ・・・・・・アクセルペダルの踏込み状態によって運転
者の意志を検知し、走行時あるいは発進時の制御方向を
決定 ■、ブレーキ信号 ・・・・・・ブレーキペダルの踏込み動作の有無を検知
し、クラッチの切り離し等制御方向を決定 ■、パワーモードオプション信号 ・・・・・・車両の性能をスポーツ性（あるいはエコノ
ミー性）とするためのオプシｅンとして使用等がある。

また、前記制御部８２は、減速時のエンジン回転数の過
修正を抑制すべく制御する機能を有するものであり、ド
ライブモード走行中に中・高スロットル開度から急激に
閉鎖方向に減速動作させた際に変速制御の制御性能を所
定時間だけ鈍くし、目標エンジン回転数に対するエンジ
ン回転数の過修正を抑制すべく減速制御する構成を有す
る。

詳述すれば、運転状態をドライブモードＤＲＹの走行中
に中・高スロットル開度ＴＨＲＴから急激に閉鎖方向、
つまりスロットル開度ＴＨＲＴが略全閉位置であるのを
スロットル開度ＴＨＲＴとこのスロットル開度ＴＨＲＴ
のトリガＴＨＲＴＲとを比較によって判断するとともに
、急激な動作をスロットル開度ＴＨＲＴの変化量ＤＴＨ
Ｒとこの変化量ＤＴＨＲのトリガＤＴＨＲＴＲとの比較
によって判断する。そして、これらの判断が満足する減
速動作の際に、変速制御の制御性能を所定時間だけ、例
えばＴＶの間だけ鈍くする。つまり、一般の比例ゲイン
ＫＢＲＩの代わりにこの一般の比例ゲインＫＢＲＩに比
し、ＫＢＲｌ＞ＫＢＲ２の関係を有する比例ゲインＫＢ
Ｒ２とし、変速制御の制御性能を鈍くして目標エンジン
回転数ＮＦＳＰＨに対するエンジン回転数ＮＥの過修正
を抑制すべく減速制御するものである。

また、第２図に示す如く、クラッチ圧制御弁５２と圧力
センサ６８とを連通ずる第１１オイル通路６６途中には
、クラッチ圧制御弁５２側からマニュアルシフトバルブ
８４とシフトサーボバルブ８６とを順次配設し、マニュ
アルシフトバルブ８４と第２オイル通路３２とを第１２
オイル通路８８によって連通して設ける。

なお９０は前記油圧発進クラッチ６２のピストン、９２
は円環状スプリング、９４は第１圧カプレート、９６は
フリクションプレート、９８は第２圧カプレート、１０
０はオイルパン、１０２はオイルフィルタである。

次に作用について説明する。

前記ベルト駆動式連続可変変速機２は、第２図に示す如
く、回転軸１６上に位置するオイルポンプ２８が回転軸
１６の駆動に応じて作動し、そのオイルは変速機底部の
オイルパン１００からオイルフィルタ１０２を介して吸
収される。このポンプ圧であるライン圧はライン圧制御
弁４４で制御され、このライン圧制御弁４４からの洩れ
量、つまりライン圧制御弁４４の逃し量が大であればラ
イン圧は低くなり、反対に少なければライン圧は高くな
る。

次に前記ベルト駆動式連続可変変速機２の電子制御につ
いて説明する。

連続可変変速機２は油圧制御されているとともに、制御
部８２からの指令により、ベルト保持とトルク伝達のた
めの適切なライン圧や、変速比変更のためのプライマリ
圧、およびクラッチを確実に結合させるためのクラッチ
圧が夫々確保されている。

第１図の前記ベルト駆動式連続可変変速機２の減速制御
用フローチャートに沿って説明する。

図示しない内燃機関の駆動によりベルト駆動式連続可変
変速機２のエンジン回転制御用プログラムがスタート（
２００）Ｌ、運転状態がドライブモードＤＲＶの走行中
か否かの判断（２０２）を行う。

そして、この判断（２０２）がＹＥＳの場合には、目標
エンジン回転数ＮＦＳＰＨの算出（２０４）を行い、こ
の目標エンジン回転数ＮＦＳＰＲから実際のエンジン回
転数ＮＥを減じてエラーＦＯＲ（２０Ｂ）を算出する。

また、スロットル開度ＴＨＲＴとこのスロットル開度Ｔ
ＨＲＴのトリガＴＨＲＴＲとを比較（２０８）Ｌ、ＴＨ
ＲＴ：ａＴＨＲＴＲの場合には、スロットル開度ＴＨＲ
Ｔの変化量ＤＴＨＲとこの変化量ＤＴＨＲのトリガＤＴ
ＨＲＴＲとの比較（２１０）に移行する。

この比較（２１０）において、ＤＴＨＲ≧ＤＴＨＲＴＲ
の場合には、一般の比例ゲインＫＢＲＩが比例ゲインＫ
ＢＲ２となる時間ＴＷをタイマＴＩＭＥＲにセット（２
１２）Ｌ、タイマＴＩＭＥＲから１を減じて新たなタイ
マＴＩＭＥＲとする（２１４）。

上述のスロットル開度ＴＨＲＴとトリガＴＨＲＴＲとの
比較（２０８）においてＴＨＲＴ＞ＴＨＲＴＲの場合及
びスロットル開度ＴＨＲＴの変化量ＤＴＨＲとトリガＤ
ＴＨＲＴＲとの比較（２１０）においてＤＴＨＲ＜ＤＴ
ＨＲＴＲの場合には、タイマＴＩＭＥＲがＯか否かの判
断（２１６）を行い、この判断（２１６）においてＴＩ
ＭＥＲ≠０の場合には、タイマＴＩＭＥＲから１を減じ
て新たなタイマＴＩＭＥＲとする処理（２１４）に移行
する。

そして、前記エラーＥＯＲと比例ゲインＫＢＲ２とによ
りエラーＥＩＲを求め（２１８）、このエラーＥＩＲに
よって積分２−＋の更新（２２０）を行う。

また、上述の判断（２１Ｂ）においてＴＩＭＥＲ＝Ｏの
場合にも、エラーＦＯＲと一般の比例ゲインＫＢＲＩと
によりエラーＥＩＲを求め（２２２）、積分Ｚ−１の更
新（２２０）に移行する。

次に、エラーＥＩＲに積分値Ｘｉ　ｉＲを加えてエラー
Ｅ２Ｒを算出しく２２４）、レシオソレノイドナル値Ｎ
ＮＯＭＲからエラーＥ２Ｒを減じ、レシオソレノイドデ
ユーティ０ＰＷＲＡＴを算出しく２２８）、プログラム
をリターン（２３０）させる。

また、上述のドライブモードＤＲＶの走行中か否かの判
断（２０２）がＮＯの場合には、他のレシオ制御（２２
ｇ）を行い、プログラムのリターン（２３０）に移行さ
せる。

第３図に沿って前記ベルト駆動式連続可変変速機２の減
速制御を説明する。

先ず、目標エンジン回転数ＮＦＳＰＲと実際のエンジン
回転数ＮＥとによってエラーＦＯＲが算出され、このエ
ラーＦＯＲは、一般の比例ゲインＫＢＲＩ　（３００）
と比例ゲインＫＢＲ２（３０２）とに夫々入力され、エ
ラーＥＩＲが夫々算出される。

そして、一般の比例ゲインＫＢＲＩ　（３００）と比例
ゲインＫＢＲ２（３０２）とを切り換える切換部（３０
４）が設けられており、この切換部（３０４）は、通常
の運転状態においては、一般の比例ゲインＫＢＲＩ　（
３００）を連通ずるＮ。

側に位置し、スロットル開度ＴＨＲＴとこのスロットル
開度ＴＨＲＴのトリガＴＨＲＴＲとの比較においてＴＨ
ＲＴ：５ＴＨＲＴＲの場合且つスロットル開度ＴＨＲＴ
の変化量ＤＴＨＲとこの変化量ＤＴＨＲのトリガＤＴＨ
ＲＴＲとの比較においてＤＴＨＲ≧ＤＴＨＲＴＲの場合
、つまり２つの条件の成立後に、比例ゲインＫＢＲ２（
３０２）を連通ずるＹＥＳ側に時間ＴＷだけ切り換えら
れる。

また、前記エラーＥＩＲによって積分ゲインＤ１１Ｒを
求め（３０Ｂ）、積分ゲインＤＩＩＲにより積分Ｚ−’
（３０８）の更新を行うとともに、エラーＥＩＲと積分
値Ｘｉ　ｉＲとによってエラーＥ２Ｒを算出する。

その後、レシオソレノイドナル値ＮＮＯＭＲからエラー
Ｅ２Ｒを減じ、レシオソレノイドデユーティ０ＰＷＲＡ
Ｔを算出し、このレシオソレノイドデユーティ０ＰＷＲ
ＡＴによって前記ベルト駆動式連続可変変速機２の減速
制御を行う。

すなわち、前記スロットル開度ＴＨＲＴとこのスロット
ル開度ＴＨＲＴのトリガＴＨＲＴＲとの比較においてＴ
ＨＲＴ≦ＴＨＲＴＲの場合且つスロットル開度ＴＨＲＴ
の変化量ＤＴＨＲとこの変化量ＤＴＨＲのトリガＤＴＨ
ＲＴＲとの比較においてＤＴＨＲ≧ＤＴＨＲＴＲの場合
、つまり２つの条件の成立した場合には、ＫＢＲＩ＞Ｋ
ＢＨ４の関係を有する比例ゲインＫＢＲ２によって時間
ＴＷだけ前記ベルト駆動式連続可変変速機２の減速制御
が行われ、第４図（ｂ）に示す如く、エンジン回転数Ｎ
Ｅの落込みが小となるとともに、エンジン回転数ＮＥの
変動が小となる。

これにより、運転状態をドライブモードＤＲＶの走行中
に中・高スロットル開度ＴＨＲＴから急激に閉鎖方向、
つまり略全閉位置まで減速動作させた際に、一般の比例
ゲインＫＢＲＩをこの一般の比例ゲインＫＢＲ１に比し
、ＫＢＲＩ＞ＫＢＨ４の関係を有する比例ゲインＫＢＲ
２とし、変速制御の制御性能をＴＷの間だけ鈍くしてエ
ンジン回転数ＮＥの追従性を抑制でき、積分の増減を小
としてエンジン回転数ＮＥの過修正を防止することがで
き、エンジントルクが急激に減少することがなく、エン
ジン回転数ＮＥがノ１ンチングや減速ショックを軽減し
得て、車両の乗心地を向上させることができる。

また、前記制御部８２内のプログラムのみの変更のみで
対処することができることにより、構造が複雑化せず、
コストを低廉に維持し得て、経済的に有利である。

［発明の効果コ 以上詳細に説明した如くこの発明によれば、減速時のエ
ンジン回転数の過修正を抑制すべく制御する制御部を設
け、ドライブモード走行中に中φ高スロットル開度から
急激に閉鎖方向に減速動作させた際に変速制御の制御性
能を所定時間だけ鈍くシ、目標エンジン回転数に対する
エンジン回転数の過修正を抑制すべく制御部によって減
速制御するので、運転状態をドライブモードの走行中に
中働高スロットル開度ＴＨＲＴから急激に閉鎖方向に減
速動作させた際に、変速制御の制御性能を所定時間だけ
鈍くしてエンジン回転数の追従性を抑制でき、エンジン
回転数の過修正を防止することができ、エンジントルク
が急激に減少することがなく、エンジン回転数ＮＥがハ
ンチングや減速シロツクを軽減し得て、車両の乗心地を
向上させ得る。また、前記制御部内のプログラムのみの
変更のみで対処することができることにより、構造が複
雑化せず、コストを低廉に維持し得て、経済的に有利で
ある。

【図面の簡単な説明】

第１〜４図はこの発明の実施例を示し、第１図はベルト
駆動式連続可変変速機の減速制御用フローチャート、第
２図はベルト駆動式連続可変変速機の概略図、第３図は
ベルト駆動式連続可変変速機のブロック図、第４図（ａ
）はスロットル開度ＴＨＲＴのタイムチャート、第４図
（ｂ）はエンジン回転数ＮＥのタイムチャートである。 第５図はこの発明の従来技術を示し、第５図（ａ）はス
ロットル開度ＴＨＲＴのタイムチャート、第５図（ｂ）
はエンジン回転数ＮＥのタイムチャートである。 図において、２はベルト駆動式連続可変変速機、２Ａは
ベルト、４は駆動側プーリ、１０は被駆動側プーリ、３
０は第１オイル通路、３２は第２オイル通路、３４はプ
ライマリ圧制御弁、３６は第３オイル通路、３８は定圧
制御弁、４０は第４オイル通路、４２は第１三方電磁弁
、４４はライン圧制御弁、４６は第５オイル通路、４８
は第６オイル通路、５０は第２三方電磁弁、５２はクラ
ッチ圧制御弁、５４は第７オイル通路、５６は第８オイ
ル通路、５８は第３三方電磁弁、６０は第９オイル通路
、６２は油圧発進クラッチ、６４は第１０オイル通路、
６６は第１１オイル通路、６８は圧力センサ、７２は第
１回転検出器、７６は第２回転検出器、８０は第３回転
検出器、８２は制御部、８４はマニュアルシフトバルブ
、８６はシフトサーボバルブ、８８は第１２オイル通路
、９０はピストン、９２は円環状スプリング、９４は第
１圧カプレート、９６はフリクションプレート、９８は
第２圧カプレート、１００はオイルパン、１０２はオイ
ルフィルタである。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、固定プーリ部片とこの固定プーリ部片に接離可能に
   装着された可動プーリ部片との両プーリ部片間の溝幅を
   減増して前記両プーリに巻掛けられるベルトの回転半径
   を増減させ変速比を変化させるべく変速制御する連続可
   変変速機の制御方法において、減速時のエンジン回転数
   の過修正を抑制すべく制御する制御部を設け、ドライブ
   モード走行中に中・高スロットル開度から急激に閉鎖方
   向に減速動作させた際に変速制御の制御性能を所定時間
   だけ鈍くし、目標エンジン回転数に対するエンジン回転
   数の過修正を抑制すべく前記制御部によって減速制御す
   ることを特徴とする連続可変変速機の減速制御方法。