JPH01153351A

JPH01153351A - 連続可変変速機の異常時制御方法

Info

Publication number: JPH01153351A
Application number: JP62310819A
Authority: JP
Inventors: Yoshinobu Yamashita; 山下　佳宣; Katsuaki Murano; 村埜　克明; Sadayuki Hirano; 平野　定幸; Takumi Tatsumi; 辰巳　巧; Hiroaki Yamamoto; 博明山本
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp; Suzuki Motor Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp; Suzuki Motor Corp
Priority date: 1987-12-10
Filing date: 1987-12-10
Publication date: 1989-06-15
Anticipated expiration: 2014-06-02
Also published as: JP2899754B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は連続可変変速機の異常時制御方法に係り、特
にクラッチ入力スピードとエンジン回転数とによって検
出部が故障していると判定された異常時に、変速比を決
定すべく各モードに応じた所定の変速比決定制御を行う
とともに、クラッチのロックアツプ状態を判定すべくノ
ーマルスタートモードとスペシャルスタートモードとに
Ｌｉ５じた所定の判定制御を行い、異常時に応急処置を
施して走行可能とし、使い勝手の向上を図る連続可変変
速機の異常時制御方法に関する。

〔従来の技術〕

車両において、内燃機関と駆動車輪間に変速装置を介在
している。この変速装置は、広範囲に変化する車両の走
行条件に合致させて駆動車輪の駆動力と走行速度とを変
更し、内燃機関の性能を充分に発揮させている。変速装
置には、回転軸に固定された固定プーリ部片とこの固定
プーリ部片に接離可能に回転軸に装着された可動プーリ
部片とを有するプーリの両プーリ部片間に形成される溝
部の幅を増減することによりプーリに巻掛けられたベル
トの回転半径を増減させ動力を伝達し、変速比（ベルト
レシオ）を変える連続可変変速機がある。この連続可変
変速機としては、例えば特開昭５７−１８６６５６号公
報、特開昭５９−４３２４９号公報、特開昭５９−７７
１５９号公報、特開昭６１−２３３２５６号公報、に開
示されている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところで、従来の連続可変変速機においては、変速制御
を行う際に、目標クラッチ圧をベルトや油圧クラッチの
滑らない値に設定されているのが通常であるが、ノーマ
ルスタートやスペシャルスタート、そしてドライブモー
ド等の各モードに応じて目標クラッチ圧の安全率の見込
み量が異なっている。

すなわち、ノーマルスタートやスペシャルスタートにお
いては、スロットル開度信号により最大エンジントルク
が発生し、この最大エンジントルクの状態でベルトと油
圧クラッチとが滑らぬ目標ライン圧とする必要があると
ともに、目標ライン圧をオープンループ制御により、実
際に必要なライン圧に比し過大な見込み量を加算した目
標ライン圧に制御している。

また、ドライブモードにおいては、スロットル開度信号
とエンジン回転数信号とを入力するクローズトループ制
御により制御されている。つまり、種々運転状態に応じ
てエンジントルクを求め、変速比や遠心力に対する補正
を入力しつつ、目標クラッチ圧を決定しており、安全率
の見込み量は小である。

前記連続可変変速機のクラッチ制御装置においては、検
出部によってクラッチ入力スピード（ＮＣＩ）を検出し
、このクラッチ入力スピード（ＮＣ１）の検出信号によ
って、表に示す如く、ノーマルスタートやスペシャルス
タートの際のクラッチエンゲージの判定、あるいは変速
比の算出が行われている。

しかし、クラッチ入力スピード（ＮＣＩ）の検出信号が
欠落した場合、つまり検出部の故障やハーネスの短絡や
断線した場合等の異常時には、クラッチのロックアツプ
の判定を下すことができず、ドライブモードに移行でき
ないという不都合がある。

また、クラッチ入力スピード（ＮＣＩ）の検出信号の欠
落によって正確な変速比を算出することができなくなり
、変速比を利用する各種制御に支障を来すという不都合
がある。

更に、クラッチ入力スピード（ＮＣＩ）の検出信号にノ
イズが重畳した場合の異常時にも、クラッチ入力スピー
ド（ＮＣＩ）の検出信号が欠落した場合と同様に、種々
不都合が生ずるものである。

このノイズが重畳した場合のニュートラルやホールド、
ノーマルスタートの各モードにおいては、上述したオー
プンループ制御によりフルロ−状態に制御されるもので
ある。

この結果、クラッチ入力スピード（ＮＣＩ）の検出信号
の欠落、あるいはクラッチ入力スピード（ＮＣＩ）の検
出信号へのノイズの重畳の生じた異常時に、前記連続可
変変速機の変速制御を果されず、車両の走行が不可能と
なるという不都合がある。

〔発明の目的〕

そこでこの発明の目的は、上述不都合を除去するために
、連続可変変速機にクラッチ入力スピードを検出する検
出部を設け、この検出部からのクラッチ入力スピードを
入力する制御部を設け、この制御部にクラッチ入力スピ
ードとエンジン回転数とを入力させ、クラッチ入力スピ
ードとエンジン回転数とによって前記検出部が故障して
いると判定された異常時には変速比を決定すべく各モー
ドに応じた所定の変速比決定制御を行うとともにクラッ
チのロックアツプ状態を判定すべくノーマルスタートモ
ードとスペシャルスタートモードとに応じた所定の判定
制御を行うことにより、異常時に応急処置を施して走行
可能とし、使い勝手を向上し得る連続可変変速機の異常
時制御方法を実現するにある。

〔問題点を解決するための手段〕

この目的を達成するためにこの発明は、固定プーリ部片
とこの固定プーリ部片に接離可能に装着された可動プー
リ部片との両プーリ部片間の溝幅を減増して前記両プー
リに巻掛けられるベルトの回転半径を減増させ変速比を
変化させるべく変速制御する連続可変変速機において、
連続可変変速機にクラッチ入力スピードを検出する検出
部を設け、この検出部からのクラッチ入力スピードを入
力する制御部を設け、この制御部にクラッチ入力スピー
ドとエンジン回転数とを入力させ、クラッチ入力スピー
ドとエンジン回転数とによって前記検出部が故障してい
ると判定された異常時には変速比を決定すべく各モード
に応じた所定の変速比決定制御を行うとともにクラッチ
のロックアツプ状態を判定すべくノーマルスタートモー
ドとスペシャルスタートモードとに応じた所定の判定制
御を行うことを特徴とする。

〔作用〕

上述の発明により、制御部に入力されるクラッチ入力ス
ピードとエンジン回転数とによって検出部が故障してい
ると判定された異常時には、変速比を決定すべく各モー
ドに応じた所定の変速比決定制御を行うとともに、クラ
ッチのロックアツプ状態を判定すべくノーマルスタート
モードとスペシャルスタートモードとに応じた所定の判
定制御を行い、応急処置を施して走行可能とし、使い勝
手を向上させている。

〔実施例〕

以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する
。

第１〜６図はこの発明の実施例を示すものである。第５
．６図において、２は例えばベルト駆動式連続可変変速
機、２Ａはベルト、４は駆動側プーリ、６は駆動側固定
プーリ部片、８は駆動側可動プーリ部片、１０は被駆動
側プーリ、１２は被駆動側固定プーリ部片、１４は被駆
動側可動プーリ部片である。前記駆動側プーリ４は、第
５．６図に示す如く、回転軸１６に固定される駆動側固
定プーリ部片６と、回転軸１６の軸方向に移動可能且つ
回転不可能に前記回転軸１６に装着された駆動側可動プ
ーリ部片８とを有する。また、前記被駆動側ブー１Ｊ１
０も、前記駆動側プーリ４と同様に、被駆動側固定プー
リ部片１２と被駆動側可動プーリ部片１４とを有する。

前記駆動側可動プーリ部片８と被駆動側可動プーリ部片
１４とには、第１、第２ハウジング１８．２０が夫々装
着され、第１、第２油圧室２２．２４が夫々形成される
。このとき、被駆動側の第２油圧室２４内には、この第
２油圧室２４の拡大方向に前記第２ハウジング２０を付
勢するばね等からなる付勢手段２６を設ける。

前記回転軸１６にオイルポンプ２８を設け、このオイル
ポンプ２８を前記第１、第２油圧室２２．２４に第１、
第２オイル通路３０．３２によって夫々連通するととも
に、第１オイル通路３０途中には入力軸シーブ圧たるプ
ライマリ圧を制御する変速制御弁たるプライマリ圧制御
弁３４を介設する。また、プライマリ圧制御弁３４より
オイルポンプ２８側の第１オイル通路３０には第３オイ
ル通路３６によってライン圧（一般に５〜２５ｋｇ／ｄ
）を一定圧（１，５〜２．　０ｋｇ／ｃｊ）に制御する
定圧制御弁３８を連通し、前記プライマリ圧制御弁３４
に第４オイル通路４０によりプライマリ圧力制御用第１
三方電磁弁４２を連通ずる。

また、前記第２オイル通路３２途中にはポンプ圧たるラ
イン圧を制御する逃し弁機能を有するライン圧制御弁４
４を第５オイル通路４６により連通し、このライン圧制
御弁４４に第６オイル通路４８によりライン圧力制御用
第２三方電磁弁５０を連通ずる。

更に、前記ライン圧制御弁４４の連通する部位よりも第
２油圧室２４例の第２オイル通路３２途中にはクラッチ
圧を制御するクラッチ圧制御弁５２を第７オイル通路５
４により連通し、このクラッチ圧制御弁５２に第８オイ
ル通路５６によりクラッチ圧制御用第３三方電磁弁５８
を連通ずる。

また、前記プライマリ圧制御弁３４及びプライマリ圧力
制御用第１電磁弁４２、定圧制御弁３８、第６オイル通
路４８、ライン圧力制御用第２電磁弁５０、そしてクラ
ッチ圧制御弁５２を第９オイル通路６０によって夫々連
通ずる。

前記クラッチ圧制御弁５２を油圧発進クラッチ６２に第
１０オイル通路６４によって連通ずるとともに、この第
１０オイル通路６４途中には第１１オイル通路６６によ
り圧力センサ６８を連通する。この圧力センサ６８はホ
ールドおよびスタートモード等のクラッチ圧を制御する
際に直接油圧を検出することができ、この検出油圧を目
標クラッチ圧とすべく指令する際に寄与する。また、ド
ライブモード時にはクラッチ圧がライン圧と等しくなる
ので、ライン圧制御にも寄与するものである。

更に、車両の図示しない気化器のスロットル開度やエン
ジン回転、車速等の種々条件を入力しデユーティ率を変
化させ変速制御を行う制御部７゜を設け、この制御部７
０によって前記プライマリ圧力制御用第１三方電磁弁４
２および定圧制御弁３８、ライン圧力制御用第２三方電
磁弁５０、そしてクラッチ圧制御用第３三方電磁弁５８
の開閉動作を制御するとともに、前記圧力センサ６８を
も制御すべく構成されている。また、前記制御部７０に
入力される各種信号と入力信号の機能について詳述すれ
ば、 ■、シフトレバ−位置の検出信号・・・・・・Ｐ、ＲＳＮ、Ｄ、Ｌ等の各レンジ信号によ
り各レンジに要求されるライン圧やレシオ、クラッチの
制御 ■、キャプレタスロットル開度の検出信号・・・・・・
予めプログラム内にインプットしたメモリからエンジン
トルクを検知、目標レシオあるいは目標エンジン回転数
の決定 ■、キャプレタアイドル位置の検出信号・・・・・・キ
ャプレタスロットル開度センサの補正と制御における精
度の向上 ■、アクセルペダル信号・・・・・・アクセルペダルの踏込み状態によって運転
者の意志を検知し、走行時あるいは発進時の制御方向を
決定 ■、ブレーキ信号・・・・・・ブレーキペダルの踏込み動作の有無を検知
し、クラッチの切り離し等制御方向を決定 ■、パワーモードオプション信号・・・・・・車両の性能をスポーツ性（あるいはエコノ
ミー性）とするためのオプションとして使用等がある。

なお７２は前記油圧発進クラッチ６２のピストン、７４
は円環状スプリング、７６は第１圧カプレート、７８は
フリクションプレート、８０は第２圧カプレート、８２
はオイルパン、８４はオイルフィルタである。

前記プライマリ圧制御弁３４は、図示しないボディ内を
往復動するスプール弁を有している。

また、前記制御部７０は、一般に、スタートモードから
ドライブモードへの移行時からクラッチロックアツプ時
までの間に前記連続可変変速機２の変速比を補正しライ
ン圧を低下させるべく制御する構成を有する。すなわち
、第３．４図に示す如く、ノーマルスタートモードにお
いては、第１式のＰＬＩＮＳＰ　ｒ＝ｆ　（ＴＨＲ）によってオープンループ制御を行うとともに、ドライブ
モードにおいては、第２式のＰＬｒｓｓｐ２＝ｆ　（ＴＨＲ−ＮＥ％ＭＣＩ）によっ
てクローズトループ制御を行い、ノーマルスタートモー
ドからドライブモードへの移行時からクラッチロックア
ツプ時までの間、およびスペシャルスタートモード時と
、このスペシャルスタートモードからドライブモードへ
の移行時からクラッチロックアツプ時までの間において
は、ＰＬＩＮＳＰ３＝ｆ（Ｔｓｉ＼ＮＥ％ＭＣＩ）ＮＣＩ＝ａ＊、ｆ　（ＴＨＦＩ）＊ＲＡＴＩＯ＋ｂ（ａ、ｂ：
定数、ＲＡＴ　Ｉ　Ｏニレジオ）の第３式によって前記
連続可変変速機２の変速比を補正し目標ライン圧を一定
の割合で低下させるべく制御する構成を有している。

また、前記スペシャルスタートモードからドライブモー
ドへの移行時は、クラッチエンゲージ判定により検知す
ることができるものである。

前記第２ハウジング２０外側に出力軸回転検出歯車８６
を設け、この出力軸回転検出歯車８６の外周部位近傍に
出力軸側の回転、すなわちクラッチ入力スピードを検出
する回転検出器たる第１検出部８８を設ける。また、前
記油圧クラッチ６２には出力伝達用歯車９０を設け、こ
の歯車９０の外周部位近傍に最終出力軸の回転、すなわ
ちクラッチ出力スピードを検出する回転検出器たる第２
検出部９２を設ける。つまり、この第２検出部９２は減
速歯車および差動機、駆動軸、タイヤに直結する最終出
力軸の回転を検出するものであり、車速の検出が可能で
ある。

前記制御部７０は、入力されたクラッチ入力スピードと
エンジン回転数とによって前記第１検出部８８が故障し
ていると判定された異常時に、変速比を決定すべく各モ
ードに応じた所定の変速比決定制御を行うとともに、ク
ラッチのロックアツプ状態を判定すべくノーマルスター
トモードとスペシャルスタートモードとに応じた所定の
判定制御を行う構成を有している。

つまり、前記制御部７０は、異常時のドライブモードの
際に前記第１検出部８８からのクラッチ入力スピードの
検出信号（ＮＣＩ）の代わりに前記第２検出部９２から
のクラッチ出力スピードの検出信号（ＮＧＯ）を入力さ
せ、式％式％により変速比（ＲＡＴＣ）を決定すべく制御する。

また、制御部７０は、異常時のニュートラルモードやホ
ールドモード、そしてノーマルスタートモードの際に変
速比を強制的にフルロ−状態とすべく制御する。更に、
制御部７０は、異常時のスペシャルスタートモードやイ
ンヒビソトモードの際には予め決定した一定の車速トリ
ガ（ＶＴ）　、例えば１５ｋｍ／Ｈとクラッチ出力スピ
ードの検出信号（ＮＧＯ）とを比較し、式％式％の場合に変速比をオーバドライブ状態とすべく制御する
とともに、式％式％の場合には変速比をフルロ−状態とすべく制御する。

また、前記制御部７０は、異常時のノーマルスタートモ
ードの際にエンジン回転数（Ｎ　Ｅ）とクラッチ出力ス
ピードの検出信号（Ｎ　Ｇ　Ｏ）とを入力させ、式％式％により油圧クラッチのロックアツプ状態を判定するとと
もに、スペシャルスタートモードの際にはこのスペシャ
ルスタートモード状態が約２秒間経過した後にクラッチ
圧制御駆動用デユーティを減少させ、強制的に油圧クラ
ッチを結合させるべく判定制御を行うものである。

次に作用について説明する。

まず、第２図の一般的な前記連続可変変速機２のライン
圧制御用フローチャートに沿って作用を説明する。

車両が駆動されることによりメインプログラム（１００
）に移行し、ノーマルスタートモードが否かの判断（１
０２）を行う。

そして、この判断（１０２）がＹＥＳの場合には、上述
の第１式のよって求められるＰＬＩＮＳＰＩを目標クラ
ッチ圧ＰＬＩＮＳＰと見做し、第２図に示す如く、ノー
マルスタートモード部分をオープンループ制御しく１０
４）、Ｎｏの場合にはスペシャルスタートモードか否か
の判断（１゜６）を行う。

また、スペシャルスタートモードか否かの判断（１０６
）がＹＥＳの場合には、上述の第３式によって求められ
るＰＬＩＮＳＰ３を目標クラッチ圧ＰＬＩＮＳＰと見做
し、第３図に示す如く、ノーマルスタートモード部分を
オープンループ制御しく１０　Ｂ）　、ＮＯの場合には
ドライブモードか否かの判断（１１０）を行う。

この判断（１１０）がＮｏの場合には、上述のメインプ
ログラム（１００）に戻り、ＹＥＳの場合にはクラッチ
がロックアツプしたか否かを判断（１１２）Ｌ、この判
断（１１２）がＮＯの場合には上述の第３式によるスペ
シャルスタートモード部分のオープンループ制御（１０
Ｂ）に移行する。また、ＹＥＳの場合には上述の第２式
のよって求められるＰＬＩＮＳＰ２を目標クラッチ圧Ｐ
ＬＩＮＳＰと見做し、第２．３図に示す如く、クラッチ
ロックアツプ後のドライブモード部分をクローズトルー
プ制御する（１１４）。

そして、上述の各オープンループ制御およびクローズト
ループ制御の終了後に上述のメインプログラム（１００
）に戻り、ルーチンを繰り返すものである。

次に、第１図の前記連続可変変速機２の異常時制御用フ
ローチャートに沿って作用を説明する。

先ず、前記連続可変変速機２がニュートラルモードか否
かの判断（２００）を行い、ＹＥＳの場合には変速比（
ＲＡＴＣ）を強制的にフルロ−状態としく２０２）、ス
ペシャルスタートモード経過時間用カウンタ（ＳＳＣＮ
Ｔ）をＯとしく２０４）、このプログラムを終了させる
。また、判断（２００）がＮｏの場合にはホールドモー
ドか否かの判断（２０６）を行う。

このホールドモードか否かの判断（２０６）においてＹ
ＥＳの場合には変速比（ＲＡＴＣ）を強制的にフルロ−
状態としく２０２）、スペシャルスタートモード経過時
間用カウンタ（ＳＳＣＮＴ）をＯとする処理（２０４）
移行してこのプログラムを終了させるとともに、Ｎｏの
場合にはドライブモードか否かの判断（２０８）を行う
。この判断（２０８）がＹＥＳの場合には、式％式％により変速比（ＲＡＴＣ）を決定しく２１０）、スペシ
ャルスタートモード経過時間用カウンタ（ＳＳＣＮＴ）
をＯとする処理（２０４）移行させる。また、判断（２
０８）がＮｏの場合にはノーマルスタートモードか否か
の判断（２１２）　ヲ行う。

判断（２１２）がＹＥＳの場合には変速比（ＲＡＴＣ）
を強制的にフルロ−状態としく２１４）、エンジン回転
数（Ｎ　Ｅ）とクラッチ出力スピードの検出信号（ＮＧ
Ｏ）とを入力させ、式％式％により油圧クラッチ６２のロックアツプ状態の判定、つ
まりｌ　ＮＥ−ＮＣＯ＊２．２６　＋による計算値が３
Ｑｒｐｍ以上か否かの判断（２１６）を行う。

そして、この判断（２１６）において、計算値が３Ｑｒ
ｐｍ以上の場合には油圧クラッチ６２がロックアツプ状
態にあると判定し、スペシャルスタートモード経過時間
用カウンタ（ＳＳＣＮＴ）を０とする処理（２０４）移
行させる。また、逆に計算値が３Ｑｒｐｍ未溝の場合に
は油圧クラッチ６２がロックアツプ状態にないと判定し
、ドライブモードフラグ（Ｄ　ＲＶ　Ｆ　Ｌ　Ｇ）とエ
ンジン回転レシオ制御フラグ（ＮＥＦＬＧ）とを立てる
とともに、クラッチ圧力制御フラグ（ＣＰＣＦＬＧ）と
クラッチ回転制御フラグ（ＣＳ　ＣＦ　Ｌ　Ｇ）とをク
リア（ＣＬＲ）Ｌ、クラッチ圧制御駆動用デユーティを
一定割合で減少させ、強制的に油圧クラッチ６２を結合
させる（２１　Ｂ）。そして、スペシャルスタートモー
ド経過時間用カウンタ（ＳＳＣＮＴ）を０とする処理（
２０４）移行させる。

また、上述のノーマルスタートモードか否かの判断（２
１２）がＮＯの場合には、クラッチ出力スピードの検出
信号（ＮＧＯ）が車速トリガ（ＶＴ）、例えば１５ｋｍ
／Ｈを越えるか否かの判断（２２０）を行い、この判断
（２２０）において、クラッチ出力スピードの検出信号
（ＮＧＯ）が１５ｋｍ／Ｈを越える場合には、変速比（
ＲＡＴＣ）をオーバドライブ状態としく２２２）、クラ
ッチ出力スピードの検出信号（Ｎ　Ｇ　Ｏ）が１５ｋｍ
／Ｈ以下の場合には、変速比（ＲＡＴＣ）をフルロ−状
態する（２２４）。

次に、インヒビットモードか否かの判断（２２６）を行
い、この判断（２２６）がＹＥＳの場合には、スペシャ
ルスタートモード経過時間用カウンタ（ＳＳＣＮＴ）を
Ｏとする処理（２０４）移行させ、ＮＯの場合にはスペ
シャルスタートモード経過時間用カウンタ（ＳＳＣＮＴ
）がスペシャルスタートモード脱出時間（ＳＳＣＮＴＩ
）　、例えば約２秒間経過したか否かの判断（２２Ｂ）
を行う。そして、この判断（２，２８）においてカウン
タ（ＳＳＣＮＴ）が２秒未満、つまり２秒間経過してい
ない場合には、カウンタ（ＳＳＣＮＴ）＋１をカウンタ
（ＳＳＣＮＴ）としく２３０）、また判断（２２８）に
おいてカウンタ（ＳＳＣＮＴ）が２秒以上、つまり２秒
間経過した場合には、ドライブモードフラグ（ＤＲＶＦ
ＬＧ）とエンジン回転レシオ制御フラグ（ＮＥＦＬＧ）
とを立てるとともに、クラッチ圧力制御フラグ（ＣＰＣ
ＦＬＧ）とクラッチ回転制御フラグ（ＣＳ　ＣＦ　Ｌ　
Ｇ）とをクリア（ＣＬＲ）Ｌ、、クラッチ圧制御駆動用
デユーティを一定割合で減少させ、強制的に油圧クラッ
チ６２を結合させ（２３２）、プログラムを終了させる
。

これにより、前記第１検出部８８が故障していると判定
された異常時に、第１検出部８８からのクラッチ入力ス
ピードの検出信号（ＭＣＩ）の代わりに前記第２検出部
９２からのクラッチ出力スピードの検出信号（Ｎ　Ｇ　
Ｏ）を制御部７０に入力させ、ドライブモードやニュー
トラルモード、ホールドモード、ノーマルスターートモ
ードスペシャルスタートモードやインヒビットモードの
各モードに応じた変速比を決定すべく変速比決定制御を
行い得るものである。

また、異常時のノーマルスタートモードとスペシャルス
タートモードとに応じて油圧クラッチのロックアツプ状
態の判定制御ができるものである。

つまり、ノーマルスタートモードの際に、式１式％により油圧クラッチのロックアツプ状態を判定するとと
もに、スペシャルスタートモードの際にはこのスペシャ
ルスタートモード状態が約２秒間経過した後にクラッチ
圧制御駆動用デユーティを減少させ、強制的に油圧クラ
ッチを結合させるべく判定制御を行うことができる。

更に、前記制御部７０によって変速比決定制御と油圧ク
ラッチのロックアツプ状態の判定制御ができることによ
り、変速比をフルロ−状態やオーバドライブ状態に仮定
することや強制的に油圧クラッチを結合させるという応
急処置を施し、特にインヒビットモードやスペシャルモ
ードにおける車両走行を可能とすることができ、災害に
よる緊急非難時やその他の緊急時に車両が走行不可能と
なるという不具合を確実に防止でき、実用上有利である
とともに、使い勝手を向上し得るものである。

更にまた、新たなハードウェアの追加を必要とせず、ソ
フトウェアのみで対処でき、部品点数が増加することが
なく、省スペースに寄与し得るものである。

また、従来のプログラムを一部改正するとともに、プロ
グラムのメモリ量を少量追加させればよく、製作が容易
であり、コストが低度となって経済的に有利である。

〔発明の効果〕

以上詳細に説明した如くこの発明によれば、連続可変変
速機にクラッチ入力スピードを検出する検出部を設け、
この検出部からのクラッチ入力スピードを入力する制御
部を設け、この制御部にクラッチ入力スピードとエンジ
ン回転数とを入力させ、クラッチ入力スピードとエンジ
ン回転数とによって前記検出部が故障していると判定さ
れた異常時には変速比を決定すべく各モードに応じた所
定の変速比決定制御を行うとともにクラッチのロックア
ツプ状態を判定すべくノーマルスタートモードとスペシ
ャルスタートモードとに応じた所定の判定制御を行うの
で、前記制御部によって変速比決定制御と油圧クラッチ
のロックアンプ状態の判定制御ができ、異常時に応急処
置を施し、車両走行を可能とし得て、災害による緊急非
難時やその他の緊急時に車両が走行不可能となるという
不具合を確実に防止でき、実用上有利であるとともに、
使い勝手を向上し得るものである。また、新たなハード
ウェアの追加を必要とせず、従来のプログラムを一部改
正するとともに、プログラムのメモリ量を少量追加させ
という処理をソフトウェアのみで対処でき、部品点数が
増加することがなく、省スペースに寄与し得るものであ
る。

【図面の簡単な説明】

第１〜６図はこの発明の実施例を示し、第１図はベルト
駆動式連続可変変速機の異常時制御用フローチャート、
第２図はベルト駆動式連続可変変速機の一般的なライン
圧制御用フローチャート、第３図はノーマルスタートモ
ードからドライブモードに移行する際のタイムチャート
、第４図はスペシャルスタートモードからドライブモー
ドに移行する際のタイムチャート、第５図はベルト駆動
式連続可変変速機の概略図、第６図はベルト駆動式連続
可変変速機のブロック図である。図において、２はベルト駆動式連続可変変速機、２Ａは
ベルト、４は駆動側プーリ、１０は被駆動側プーリ、３
０は第１オイル通路、３２は第２オイル通路、３４はプ
ライマリ圧制御弁、３６は第３オイル通路、３８は定圧
制御弁、４０は第４オイル通路、４２は第１三方電磁弁
、４４はライン圧制御弁、４６は第５オイル通路、４８
は第６オイル通路、５０は第２三方電磁弁、５２はクラ
ッチ圧制御弁、５４は第７オイル通路、５６は第８オイ
ル通路、５８は第３三方電磁弁、６０は第９オイル通路
、６２は油圧発進クラッチ、６４は第１０オイル通路、
６６は第１１オイル通路、６８は圧力センサ、７０は制
御部、８２はオイルパン、８４はオイルフィルタ、８６
は出力軸回転検出歯車、８８は第１検出部、９０は出力
伝達用歯車、９２は第２検出部である。特　許　出願人　　　鉛末自動車工業　株式会社特　許
　出願人　　　三　菱　電　機　株式会社代理人　弁理
士　　　西　　郷　　義　　美第２図第３図第４図手続有［正置（自発）昭和６３年　９月１６日特許庁長官　吉　１）文　股　殿特願昭６２−３１０８１９号２、発明の名称連続可変変速機の異常時制御方法３、補正をする者事件との関係　　特許出願人住　所　　静岡県浜名郡可美村高塚３００番地名称（２
０８）銘木自動車工業株式会社（ばか１名）４、代　理　人　〒１０１　　置　　０３−２９２−４
４１１　　（代表）住　所　　東京都千代田区神田小川
町２丁目８番６、補正の対象７、補正の内容（１）、明細書第１１頁第１３行の「一定圧（１，５〜
２．　０ｋｇ／ａｎり　Ｊを「一定圧（４〜５ｋｇ／ｃ
ｄ）Ｊに訂正する。

Claims

【特許請求の範囲】１、固定プーリ部片とこの固定プーリ部片に接離可能に
装着された可動プーリ部片との両プーリ部片間の溝幅を
減増して前記両プーリに巻掛けられるベルトの回転半径
を減増させ変速比を変化させるべく変速制御する連続可
変変速機において、連続可変変速機にクラッチ入力スピ
ードを検出する検出部を設け、この検出部からのクラッ
チ入力スピードを入力する制御部を設け、この制御部に
クラッチ入力スピードとエンジン回転数とを入力させ、
クラッチ入力スピードとエンジン回転数とによって前記
検出部が故障していると判定された異常時には変速比を
決定すべく各モードに応じた所定の変速比決定制御を行
うとともにクラッチのロックアップ状態を判定すべくノ
ーマルスタートモードとスペシャルスタートモードとに
応じた所定の判定制御を行うことを特徴とする連続可変
変速機の異常時制御方法。２、前記制御部は、異常時のドライブモードの際にクラ
ッチ入力スピードの検出信号（ＮＣＩ）の代わりにクラ
ッチ出力スピードの検出信号（ＮＣＯ）を入力させ、式ＲＡＴＣ＝ＮＥ／ＮＣＯにより変速比（ＲＡＴＣ）を決定し、ニュートラルモー
ドやホールドモード、そしてノーマルスタートモードの
際に変速比を強制的にフルロー状態とし、スペシャルス
タートモードやインヒビットモードの際には予め決定し
た一定の車速トリガ（Ｖ＿Ｔ）とクラッチ出力スピード
の検出信号（ＮＣＯ）とを比較し、式ＮＣＯ＞Ｖ＿Ｔの場合に変速比をオーバドライブ状態にするとともに、
式ＮＣＯ≦Ｖ＿Ｔの場合には変速比をフルロー状態にすべく変速比決定制
御を行う制御部である特許請求の範囲第１項に記載の連
続可変変速機の異常時制御方法。３、前記制御部は、異常時のノーマルスタートモードの
際にエンジン回転数（ＮＥ）とクラッチ出力スピードの
検出信号（ＮＣＯ）とを入力させ、式｜ＮＥ−ＮＣＯ＊２．２６｜＜８０ｒｐｍにより油圧クラッチのロックアップ状態を判定するとと
もに、スペシャルスタートモードの際にはこのスペシャ
ルスタートモード状態が約２秒間経過した後にクラッチ
圧制御駆動用デューティを減少させ、強制的に油圧クラ
ッチを結合させるべく判定制御を行う制御部である特許
請求の範囲第１項に記載の連続可変変速機の異常時制御
方法。