JPH01153350A - クラッチ制御装置の故障検出方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明はクラッチ制御装置の故障検出方法に係り、特
にこの制御部にクラッチ入力スピードとエンジン回転数
とを入力させ、クラッチ入力スピードとエンジン回転数
とによって算出される判定値が所定の範囲外にある場合
に検出部が故障していると判定し、検出部の故障検出を
迅速・確実且つ容易に果し、正確な変速制御を行わしめ
るクラッチ制御装置の故障検出方法に関する。

〔従来の技術〕

車両において、内燃機関と駆動車輪間に変速装置を介在
している。この変速装置は、広範囲に変化する車両の走
行条件に合致させて駆動車輪の駆動力と走行速度とを変
更し、内燃機関の性能を充分に発揮させている。変速装
置には、回転軸に固定された固定プーリ部片とこの固定
プーリ部片に接離可能に回転軸に装着された可動プーリ
部片とを有するプーリの両プーリ部片間に形成される溝
部の幅を増減することによりプーリに巻掛けられたベル
トの回転半径を増減させ動力を伝達し、変速比（ベルト
レシオ）を変える連続可変変速機がある。この連続可変
変速機としては、例えば特開昭５７−１８６６５６号公
報、特開昭５９−４３２４９号公報、特開昭５９−７７
１５９号公報、特開昭６１−２３３２５６号公報、に開
示されている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところで、従来の連続可変変速機においては、変速制御
を行う際に、目標クラッチ圧をベルトや油圧クラッチの
滑らない値に設定されているのが通常であるが、ノーマ
ルスタートやスペシャルスタート、そしてドライブモー
ド等の各モードに応じて目標クラッチ圧の安全率の見込
み量が異なっている。

すなわち、ノーマルスタートやスペシャルスタートにお
いては、スロットル開度信号により最大エンジントルク
が発生し、この最大エンジントルクの状態でベルトと油
圧クラッチとが滑らぬ目標ライン圧とする必要があると
ともに、目標ライン圧をオーブンループ制御により、実
際に必要なライン圧に比し過大な見込み量を加算した目
標ライン圧に制御している。

また、ドライブモードにおいては、スロットル開度信号
とエンジン回転数信号とを入力するクローズトループ制
御により制御されている。つまり、種々運転状態に応じ
てエンジントルクを求め、変速比や遠心力に対する補正
を入力しつつ、目標クラッチ圧を決定しており、安全率
の見込み量は小である。

前記連続可変変速機のクラッチ制御装置においては、検
出部によってクラッチ入力スピード（ＮＣＩ）を検出し
、このクラッチ入力スピード（ＮＣＩ）の検出信号によ
って、表に示す如く、ノーマルスタートやスペシャルス
タートの際のクラッチエンゲージの判定、あるいは変速
比の算出が行われている。

しかし、クラッチ入力スピード（ＮＣＩ）の検出信号が
欠落した場合、つまり検出部の故障やハーネスの短絡や
断線した場合には、クラッチのロックアツプの判定を下
すことができず、ドライブモードに移行できないという
不都合がある。

また、クラッチ入力スピード（ＮＣＩ）の検出信号が欠
落によって正確な変速比を算出することができなくなり
、変速比を利用する各種制御に支障を来すという不都合
がある。

更に、クラッチ入力スピード（ＮＣＩ）の検出信号にノ
イズが重畳した場合にも、クラッチ入力スピード（ＮＣ
Ｉ）の検出信号が欠落した場合と同様に、種々不都合が
生ずるものである。このノイズが重畳した場合のニュー
トラルやホールド、ノーマルスタートの各モードにおい
ては、上述したオープンループ制御によりフルロ−状態
に制御されるものである。

この結果、クラッチ入力スピード（ＮＣＩ）の検出信号
の欠落、あるいはクラッチ入力スピード（ＮＣＩ）の検
出信号へのノイズの重畳による検出部の故障を正確に判
定することができず、前記連続可変変速機の正確な変速
制御を果し得ないという不都合がある。

〔発明の目的〕

そこでこの発明の目的は、上述不都合を除去するために
、制御部に入力させたクラッチ入力スピードとエンジン
回転数とによって算出される判定値が所定の範囲外にあ
る場合には検出部が故障していると判定すべく制御する
ことにより、検出部の故障検出を迅速・確実且つ容易に
果し、正確な変速制御を行わしめるクラッチ制御装置の
故障検出方法を実現するにある。

〔問題点を解決するための手段〕

この目的を達成するためにこの発明は、固定プーリ部片
とこの固定プーリ部片に接離可能に装着された可動プー
リ部片との両プーリ部片間の溝幅を減増して前記両プー
リに巻掛けられるベルトの回転半径を減増させ変速比を
変化させるべく変速制御する連続可変変速機のクラッチ
制御装置において、連続可変変速機にクラッチ入力スピ
ードを検出する検出部を設け、この検出部からのクラッ
チ入力スピードを入力する制御部を設け、この制御部に
クラッチ入力スピードとエンジン回転数とを入力させ、
クラッチ入力スピードとエンジン回転数とによって算出
される判定値が所定の範囲外にある場合には前記検出部
が故障していると判定すべく制御することを特徴とする
。

〔作用〕

上述の発明により、制御部に入力させたクラッチ入力ス
ピードとエンジン回転数とによって算出される判定値が
所定の範囲外にある場合には、検出部が故障していると
判定し、検出部の故障検出を迅速・確実且つ容易に果し
、正確な変速制御を行わしめている。

〔実施例〕

以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する
。

第１〜６図はこの発明の実施例を示すものである。第５
．６図において、２は例えばヘルド駆動式連続可変変速
機、２Ａはベルト、４は駆動側プーリ、６は駆動側固定
ブーり部片、８は駆動側可動プーリ部片、１０は被駆動
側プーリ、１２は被駆動側固定プーリ部片、１４は被駆
動側可動プーリ部片である。前記駆動側プーリ４は、第
５．６図に示す如く、回転軸１６に固定される駆動側固
定プーリ部片６と、回転軸１６の軸方向に移動可能且つ
回転不可能に前記回転輪１６に装着された駆動側可動プ
ーリ部片８とを有する。また、前記被駆動側プーリ１０
も、前記駆動側プーリ４と同様に、被駆動側固定プーリ
部片１２と被駆動側可動プーリ部片１４とを有する。

前記駆動側可動プーリ部片８と被駆動側可動プーリ部片
１４とには、第１１第２ハウジング１８．２０が夫々装
着され、第１、第２油圧室２２．２４が夫々形成される
。このとき、被駆動側の第２油圧室２４内には、この第
２油圧室２４の拡大方向に前記第２ハウジング２０を付
勢するばね等からなる付勢手段２６を設ける。

前記回転軸１６にオイルポンプ２８を設け、このオイル
ポンプ２８を前記第１、第２油圧室２２．２４に第１、
第２オイル通路３０．３２によって夫々連通ずるととも
に、第１オイル通路３０途中には入力軸シープ圧たるプ
ライマリ圧を制御する変速制御弁たるプライマリ圧制御
弁３４を介設する。また、プライマリ圧制御弁３４より
オイルポンプ２８側の第１オイル通路３０には第３オイ
ル通路３６によってライン圧（一般に５〜２５ｋｇ／ｃ
Ｊ）を一定圧（１，５〜２．　０ｋｇ／ｃｆｆｌ）に制
御する定圧制御弁３８を連通し、前記プライマリ圧制御
弁３４に第４オイル通路４０によりプライマリ圧力制御
用第１三方電磁弁４２を連通ずる。

また、前記第２オイル通路３２途中にはポンプ圧たるラ
イン圧を制御する逃し弁機能を有するライン圧制御弁４
４を第５オイル通路４６により連通し、このライン圧制
御弁４４に第６オイル通路４８によりライン圧力制御用
第２三方電磁弁５０を連通ずる。

更に、前記ライン圧制御弁４４の連通ずる部位よりも第
２油圧室２４例の第２オイル通路３２途中にはクラッチ
圧を制御するクラッチ圧制御弁５２を第７オイル通路５
４により連通し、このクラッチ圧制御弁５２に第８オイ
ル通路５６によりクラッチ圧制御用第３三方電磁弁５８
を連通ずる。

また、前記プライマリ圧制御弁３４及びプライマリ圧力
制御用第１電磁弁４２、定圧制御弁３８、第６オイル通
路４８、ライン圧力制御用第２電磁弁５０、そしてクラ
ッチ圧制御弁５２を第９オイル通路６０によって夫々連
通する。

前記クラッチ圧制御弁５２を油圧発進クラッチ６２に第
１０オイル通路６４によって連通ずるとともに、この第
１０オイル通路６４途中には第１１オイル通路６６によ
り圧力センサ６８を連通する。この圧力センサ６８はホ
ールドおよびスタートモード等のクラッチ圧を制御する
際に直接油圧を検出することができ、この検出油圧を目
標クラッチ圧とすべく指令する際に寄与する。また、ド
ライブモード時にはクラッチ圧がライン圧と等しくなる
ので、ライン圧制御にも寄与するものである。

更に、車両の図示しない気化器のスロットル開度やエン
ジン回転、車速等の種々条件を入力しデユーティ率を変
化させ変速制御を行う制御部７０を設け、この制御部７
０によって前記プライマリ圧力制御用第１三方電磁弁４
２および定圧制御弁３８、ライン圧力制御用第２三方電
磁弁５０、そしてクラッチ圧制御用第３三方電磁弁５８
の開閉動作を制御するとともに、前記圧力センサ６８を
も制御すべく構成されている。また、前記制御部７０に
入力される各種信号と入力信号の機能について詳述すれ
ば、 ■、シフトレバ−位置の検出信号 ・・・・・・Ｐ、Ｒ，Ｎ、ＤＳＬ等の各レンジ信号によ
り各レンジに要求されるライン圧やレシオ、クラッチの
制御 ■、キャブレタスロットル開度の検出信号・・・・・・
予めプログラム内にインプットしたメモリからエンジン
トルクを検知、目標レシオあるいは目標エンジン回転数
の決定 ■、キャブレタアイドル位置の検出信号・・・・・・キ
ャブレタスロットル開度センサの補正と制御における精
度の向上 ■、アクセルペダル信号 ・・・・・・アクセルペダルの踏込み状態によって運転
者の意志を検知し、走行時あるいは発進時の制御方向を
決定 ■、ブレーキ信号 ・・・・・・ブレーキペダルの踏込み動作の有無を検知
し、クラッチの切り離し等制御方向を決定 ■、パワーモードオプション信号 ・・・・・・車両の性能をスポーツ性（あるいはエコノ
ミー性）とするためのオプションとして使用等がある。

なお７２は前記油圧発進クラッチ６２のピストン、７４
は円環状スプリング、７６は第１圧カプレート、７８は
フリクションプレート、８０は第２圧カプレート、８２
はオイルパン、８４はオイルフィルタである。

前記プライマリ圧制御弁３４は、図示しないボディ内を
往復動するスプール弁を有している。

また、前記制御部７０は、一般に、スタートモードから
ドライブモードへの移行時からクラッチロックアツプ時
までの間に前記連続可変変速機２の変速比を補正しライ
ン圧を低下させるべく制御する構成を有する。すなわち
、第３．４図に示す如く、ノーマルスタートモードにお
いては、第１式の ＰＬＩＮＳＰ　ｒ＝ｆ　（ＴＨＲ） によってオープンループ制御を行うとともに、ドライブ
モードにおいては、第２式の ＰＬＩＮＳＰ２＝／　（ＴＨＲ，ＮＥ、ＮＣＩ）によっ
てクローズトループ制御を行い、ノーマルスタートモー
ドからドライブモードへの移行時からクラッチロックア
ツプ時までの間、およびスペシャルスタートモード時と
、このスペシャルスタートモードからドライブモードへ
の移行時からクラッチロックアツプ時までの間において
は、ＰＬＩＮＳＰ３ ＝／（ＴＨＲ，ＮＥ−、ＮＩＩ） Ｎ　Ｃ！ ＝ａ　＊ｆ　（ＴＨＲ）＊ＲＡＴＩＯ＋ｂ（ａ、ｂ：定
数、ＲＡＴＩＯニレジオ）の第３式によって前記連続可
変変速機２の変速比を補正し目標ライン圧を一定の割合
で低下させるべく制御する構成を有している。

また、前記スペシャルスタートモードからドライブモー
ドへの移行時は、クラッチエンゲージ判定により検知す
ることができるものである。

更に、前記制御部７０は、図示しないクラッチ入力スピ
ードを検出する検出部検出部からのクラッチ入力スピー
ドを入力しクラッチ入力スピードとエンジン回転数とに
よって算出される判定値が所定の範囲外にある場合には
前記検出部が故障していると判定すべく制御する構成を
有している。

つまり、前記連続可変変速機２の変速比は、フルロー状
態で２．２６、オーバドライブ状態で０゜４４２の範囲
の設定されており、エンジン回転数（ＮＥ）が正常状態
にあれば、このエンジン回転数（Ｎ　Ｅ）に対するクラ
ッチ入力スピード（ＮＣＩ）の変化を監視することによ
り、検出部の故障判定が可能となる。また、変速比はエ
ンジン回転数（ＮＥ）が極めて低い場合には、オープン
ループ制御によってフルロ−状態に制御される傾向にあ
る。すなわち、エンジン回転数（Ｎ　Ｅ）が極めて低い
場合には、クラッチ入力スピード（ＮＣＩ）の検出信号
が小さいことにより、波形整形の際に消去される惧れが
あり、検出部の故障判定が不可能となるものである。

このため、前記制御部７０は、エンジン回転数（Ｎ　Ｅ
）が、ＮＥ＞１５０Ｏｒｐｍの際に、弐ＮＧＩ／ＮＥ によって判定値を算出し、この判定値が判定式において
、 ＮＣＩ／ＮＥ＜０．１ 且つＮＣＩ／ＮＥ＞１０ である場合が２秒間連続した際に検出部が故障している
と判定すべく制御する構成を有する。前記判定値が判定
式において、 ＮＣＩ／ＮＥ＜０．１ である場合が２秒間以上連続した際には、クラッチ入力
スピード（ＮＣＴ）の検出信号の欠落、つまり検出部の
故障やハーネスの短絡や断線している状態と判定でき、
また、判定値が判定式において、 ＮＣＩ／ＮＥ＞１０ である場合が２秒間連続した際には、クラッチ入力スピ
ード（ＮＣＩ）の検出信号にノイズが重畳している状態
と判定できる。

前記制御部７０は、故障復帰機能をも有し、この故障復
帰機能は、判定値が所定の範囲、つまり下式 ％式％ の範囲内にある状態が１秒間以上連続した場合に動作し
、前記連続可変変速機２を正常制御すべく構成される。

次に作用について説明する。

まず、第２図の一般的な前記連続可変変速機２のライン
圧制御用フローチャートに沿って作用を説明する。

車両が駆動されることによりメインプログラム（１００
）に移行し、ノーマルスタートモードか否かの判断（１
０２）を行う。

そして、この判断（１０２）がＹＥＳの場合には、上述
の第１式のよって求められるＰＬＩＮＳＰｌを目標クラ
ッチ圧ＰＬＩＮＳＰと見做し、第２図に示す如く、ノー
マルスタートモード部分をオープンループ制御しく１０
４）　、Ｎｏの場合にはスペシャルスタートモードか否
かの判断（１０６）を行う。

また、スペシャルスタートモードか否かの判断（１０６
）がＹＥＳの場合には、上述の第３式によって求められ
るＰＬＩＮＳＰ３を目標クラッチ圧ＰＬＩＮＳＰと見做
し、第３図に示す如く、ノーマルスタートモード部分を
オープンループ制御しく１０８）、Ｎｏの場合にはドラ
イブモードか否かの判断（１１０）を行う。

この判断（１１０）がＮｏの場合には、上述のメインプ
ログラム（１００）に戻り、ＹＥＳの場合にはクラッチ
がロックアツプしたが否がを判断（１１２）Ｌ、コノ判
断（１１２）がＮｏの場合には上述の第３式によるスペ
シャルスタートモード部分のオープンループ制御（１０
８）に移行する。また、ＹＥＳの場合には上述の第２式
のよって求められるＰＬＩＮＳＰ２を目標クラッチ圧Ｐ
ＬＩＮＳＰと見做し、第２．３図に示す如く、タラソチ
ロックアップ後のドライブモード部分をクローズトルー
プ制御する（１１４）。

そして、上述の各オープンループ制御およびクロースド
ループ制御の終了後に上述のメインプログラム（１００
）に戻り、ルーチンを繰り返すものである。

次に、第１図の前記連続可変変速機２の故障検出用フロ
ーチャートに沿って作用を説明する。

先ず、クラッチ入力スピードの検出部の故障フラグ（Ｎ
ＩＦＦＬＧ）が立ったが否かの判断（２００）を行い、
ＮＯの場合にはエンジン回転数（Ｎ　Ｅ）が１５０Ｏｒ
ｐｍ以上か否かの判断（２０２）を行い、ＹＥＳの場合
には後述する故障復帰制御を行う。

エンジン回転数（Ｎ　Ｅ）が１５０Ｏｒｐｍを越えるか
否かの判断（２０２）において、エンジン回転数（ＮＥ
）が１５０Ｏｒｐｍを越えるの場合には、判定値（ＮＣ
Ｉ／ＮＥ）が０．１以上か否かの判断（２０４）を行い
、判定値（ＮＣＩ／ＮＥ）が０．１以上の場合にはカウ
ンタ（Ｎ　Ｉ　Ｆ　ＣＴｌ）をＯとしく２０６）、判定
値（ＮＣＩ／ＮＥ）が１０以下か否かの判断（２０８）
を行う。

この判断（２０Ｂ）において、判定値（ＮＣＩ／ＮＥ）
が１０以下の場合には、カウンタ（Ｎ　Ｉ　ＦＣＴ２）
をＯとしく２１０）　、ノーマルプログラムを実行させ
（２１２）　、次にメインプログラムを実行させる（２
１４）。

また、上述の判断（２０２）において、エンジン回転数
（ＮＥ）が１５０Ｏｒｐｍ以下の場合には、カウンタ（
ＮＩＦＣＴＩ）を０とするとともに、カウンタ（ＮＩＦ
ＣＴ２）をもＯとしく２１６）、ノーマルプログラムの
実行（２１２）に移行させる。

更に、上述の判断（２０４）において、判定値（ＮＣＩ
／ＮＥ）が０．１未満の場合には、クラッチ入力スピー
ド（ＮＣＩ）の検出信号が欠落、つまり検出部の故障や
ハーネスの短絡や断線したと判断し、カウンタ（ＮＩＦ
ＣＴｌ）＋１をカウンタ（ＮＩＦＣＴＩ）としく２１８
）　、カウンタ（ＮＩＦＣＴＩ）がカウンタ用トリガ値
（ＮＩＦＣＴＩＴ）以下か否かの判断（２２０）を行う
。

そして、カウンタ（ＮＩＦＣＴＩ）がカウンタ用トリガ
値（ＮＩＦＣＴＩＴ）（例えば２秒間）以下の場合には
、上述のノーマルプログラムの実行（２１２）に移行さ
せる。

また、上述の判断（２０８）において、判定値（ＮＣＩ
／ＮＥ）が１０を越える場合には、カウンタ（ＮＩＦＣ
Ｔ２）＋１をカウンタ　（ＮＩＦＣＴ２）としく２２２
）、カウンタ（ＮＩＦＣＴ２）がカウンタ用トリガ値（
ＮＩＦＣＴ２Ｔ）（例えば２秒間）以下か否かの判断（
２２４）を行う。そして、この判断（２２４）において
、カウンタ（ＮＩＦＣＴ２）がカウンタ用トリガ値（Ｎ
ＩＦＣＴ２Ｔ）以下の場合には、上述のノーマルプログ
ラムの実行（２１２）に移行させ、カウンタ（ＮＩＦＣ
Ｔ２）がカウンタ用トリガ値（ＮＩＦＣＴ２Ｔ）を越え
る場合には、カウンタ（ＮＩＦＣＴ２）をＯとしく２２
６）、クラッチ入力スピードの検出部の故障フラグ（Ｎ
ＩＦＦＬＧ）を立ててＮＩＦＦＬＧを１とする（２２８
）。

そして、フェイルプログラムを実行させ（２３０）、次
にメインプログラムを実行させる（２１４）。

上述の判断（２２０）において、カウンタ（ＮＩＦＣＴ
Ｉ）がカウンタ用トリガ値（ＮＩＦＣＴＩＴ）を越える
場合には、カウンタ（ＮＩＦＣＴｌ）を０としく２３２
）、クラッチ入力スピードの検出部の故障フラグ（ＮＩ
ＦＦＬＧ）を立ててＮＩＦＦＬＧを１とする処理（２２
８）に移行させる。

また、上述の判断（２００）においてＹＥＳの場合の故
障復帰制御を説明すれば、エンジン回転数（ＮＥ）が１
５０Ｏｒｐｍを越えるか否かの判断（２３４）を行い、
エンジン回転数（Ｎ　Ｅ）が１５０ｏｒｐｍを越えるの
場合には、判定値（ＮＣＩ／ＮＥ）が０．１未満か否か
の判断（２３６）を行い、判定値（ＮＣＩ／ＮＥ）が０
．１未満の場合にはカウンタ（ＮＩＦＣＴ３）を０とし
く２３８）、判定（ｔｉ（ＮＣＩ／ＮＥ）が１０以上か
否かの判断（２４０）を行う。この判断（２４０）にお
いて、判定値（ＮＣＩ／ＮＥ）が１０以上の場合には、
カウンタ（ＮＩＦＣＴ４）をＯとしく２４２）、フェイ
ルプログラムの実行（２３０）の移行させる。

また、上述の判断（２３４）において、エンジン回転数
（ＮＥ）が１５０Ｏｒｐｍ以下の場合には、カウンタ（
ＮＩＦＣＴ３）を０とするとともに、カウンタ（ＮＩＦ
ＣＴ４）をもＯとしく２４４）、フェイルプログラムの
実行（２３０）に移行させる。

更に、上述の判断（２３６）において、判定値（ＮＣＩ
／ＮＥ）が０．１以上の場合には、クラッチ入力スピー
ド（ＭＣＩ）の検出信号が正常であると判断し、カウン
タ（ＮＩＦＣＴ３）＋１をカウンタ（ＮＩＦＣＴ３）と
しく２４６）、カウンタ（ＮＩＦＣＴ３）がカウンタ用
トリガ値（ＮＩＦＣＴ３Ｔ）以下か否かの判断（２４８
）を行う。そして、カウンタ（ＮＩＦＣＴ３）がカウン
タ用トリガ値（ＮＩＦＣＴ３Ｔ）（例えば１秒間）以下
の場合には、上述のフェイルプログラムの実行（２３０
）に移行させる。

また、上述の判断（２４０）において、判定値（ＮＣＩ
／ＮＥ）が１０以下の場合には、検出部が正常状態であ
ると判定し、故障復帰をさせるべくカウンタ（ＮＩＦＣ
Ｔ４）＋１をカウンタ（ＮＩＦＣＴ４）としく２５０）
、カウンタ（Ｎ　Ｉ　ＦＣＴ４）がカウンタ用トリガ値
（ＮＩＦＣＴ４Ｔ）（例えば１秒間）以下か否かの判断
（２５２）を行う。そして、この判断（２５２）におい
て、カウンタ（ＮＩＦＣＴ４）がカウンタ用トリガ値（
ＮＩＦＣＴ４Ｔ）以下の場合には、上述のフェイルプロ
グラムの実行（２３０）に移行させ、カウンタ（ＮＩＦ
ＣＴ４）がカウンタ用トリガ値（ＮＩＦＣＴ４Ｔ）を越
える場合には、カウンタ（ＮＩＦＣＴ４）を０としく２
５４）、クラッチ入力スピードの検出部の故障フラグ（
Ｎ　Ｉ　Ｆ　Ｆ　ＬＧ）をＯとする（２５６）。そして
、ノーマルプログラムを実行させ（２１２）　、次にメ
インプログラムを実行させる（２１４）。

上述の判断（２４Ｂ）において、カウンタ（ＮＩＦＣＴ
３）がカウンタ用トリガ値（ＮＩＦＣＴ３Ｔ）を越える
場合には、カウンタ（ＮＩＦＣＴ３）を０としく２５８
）、クラッチ入力スピードの検出部の故障フラグ（ＮＩ
ＦＦＬＧ）をＯとする処理（２５６）に移行させる。

これにより、エンジン回転数（ＮＥ）が、ＮＥ＞１５０
Ｏｒｐｍの際に、式 ％式％ によって判定値を算出し、この判定値が判定式において
、 ＮＣＩ／ＮＥ＜０．　１ 且つＮＣＩ／ＮＥ＞１０ である場合が２秒間連続した際には、クラッチ入力スピ
ード（ＮＣＩ）の検出信号の欠落、つまり検出部自身の
故障やハーネスの短絡、あるいは断線した場合に検出部
が故障していると迅速・確実且つ容易に判定することが
でき、実用上有利である。

また、検出部が故障していると確実に判定できることに
より、故障検出後の適格な事後処理を行い得るものであ
る。

更に、前記判定値（ＮＣＩ／ＮＥ）が所定の範囲、つま
り下式 ％式％ の範囲内にある状態が１秒間以上連続した場合には、検
出部が正常状態であると判定し、故障検出後の検出部を
故障復帰をさせるべく制御することができ、使い勝手を
向上し得る。

更にまた、新たなハードウェアの追加を必要とせず、ソ
フトウェアのみで対処でき、部品点数が増加することが
なく、省スペースに寄与し得るものである。

また、従来のプログラムを一部改正するとともに、プロ
グラムのメモリ量を少量追加させればよく、製作が容易
であり、コストが低廉となって経済的に有利である。

〔発明の効果〕 以上詳細に説明した如くこの発明によれば、制御部に入
力させたクラッチ入力スピードとエンジン回転数とによ
って算出される判定値が所定の範囲外にある場合には検
出部が故障していると判定すべく制御するので、クラッ
チ入力スピードの検出信号の欠落、つまり検出部自身の
故障やハーネスの短絡、あるいは断線した場合に検出部
が故障していると迅速・確実且つ容易に判定することが
でき、実用上有利であるとともに、故障検出後の適格な
事後処理を行い得るものである。また、前記判定値が所
定の範囲内にある場合には、検出部が正常状態であると
判定し、正確な変速制御を行わしめることができるとと
もに、故障検出後の検山部を故障復帰をさせるべく制御
することも可能であり、使い勝手を向上し得る。更に、
新たなハードウェアの追加を必要とせず、従来のプログ
ラムを一部改正するとともに、プログラムのメモリ量を
少量追加させという処理をソフトウェアのみで対処でき
、部品点数が増加することがなく、省スペースに寄与し
得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１〜６図はこの発明の実施例を示し、第１図はベルト
駆動式連続可変変速機の故障判定用フローチャート、第
２図はベルト駆動式連続可変変速機の一般的なライン圧
制御用フローチャート、第３図はノーマルスタートモー
ドからドライブモードに移行する際のタイムチャート、
第４図はスペシャルスタートモードからドライブモード
に移行する際のタイムチャート、第５図はベルト駆動式
連続可変変速機の概略図、第６図はベルト駆動式連続可
変変速機のブロック図である。 図において、２はベルト駆動式連続可変変速機、２Ａは
ベルト、４は駆動側プーリ、１０は被駆動側プーリ、３
０は第１オイル通路、３２は第２オイル通路、３４はプ
ライマリ圧制御弁、３６は第３オイル通路、３８は定圧
制御弁、４０は第４オイル通路、４２は第１三方電磁弁
、４４はライン圧制御弁、４６は第５オイル通路、４８
は第６オイル通路、５０は第２三方電磁弁、５２はクラ
ッチ圧制御弁、５４は第７オイル通路、５６は第８オイ
ル通路、５８は第３三方電磁弁、６０は第９オイル通路
、６２は油圧発進クラッチ、６４は第１０オイル通路、
６６は第１１オイル通路、６８は圧力センサ、７０は制
御部、８２はオイルパン、８４はオイルフィルタである
。 特　許　出願人　　　鉛末自動車工業　株式会社特　許
　出願人　　　三　菱　電　機　株式会社代理人　弁理
士　　　西　　郷　　義　　美■ＮＣＩフェイルで開題
が発生する部分第３図 第１図 フェイルプログラム　　　　　　　　　　　ノーマルプ
ログラム第２図 第４図 手続補正書（自船 昭和６３年　９月１６日 １、事件の表示 特願昭６２−３１０８１８号 ２、発明の名称 クラ・ノチ制御装置の故障検出方法 ３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 住　所　　静岡県浜名郡可美村高塚３００番地名称（２
０８）鈴木自動車工業 株式会社 （ほか１名） ４、代　理　人　〒１０１　７ＥＬ　　０３−２９２−
４４１１　　（代表）住　所　　東京都千代田区神田小
川町２丁目８番西郷特許ビル 氏名　（８００５）弁理士西多旦ト義美５、補正命令の
日付　　自発 ７、補正の内容 （１１、明細書第９頁第１３行の「一定圧（１，５〜２
、　０ｋｇ／ｃＪ）　Ｊを「一定圧（４〜５　ｋｇ　／
　ｃａ）」に訂正する。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、固定プーリ部片とこの固定プーリ部片に接離可能に
   装着された可動プーリ部片との両プーリ部片間の溝幅を
   減増して前記両プーリに巻掛けられるベルトの回転半径
   を減増させ変速比を変化させるべく変速制御する連続可
   変変速機のクラッチ制御装置において、連続可変変速機
   にクラッチ入力スピードを検出する検出部を設け、この
   検出部からのクラッチ入力スピードを入力する制御部を
   設け、この制御部にクラッチ入力スピードとエンジン回
   転数とを入力させ、クラッチ入力スピードとエンジン回
   転数とによって算出される判定値が所定の範囲外にある
   場合には前記検出部が故障していると判定すべく制御す
   ることを特徴とするクラッチ制御装置の故障検出方法。 ２、前記制御部は、クラッチ入力スピード（ＮＣＩ）と
   エンジン回転数（ＮＥ）とを入力させ、ＮＥ＞１５００
   ｒｐｍの際に、式 ＮＣＩ／ＮＥ によって判定値を算出し、この判定値が ＮＣＩ／ＮＥ＜０．１ 且つＮＣＩ／ＮＥ＞１０ である場合に検出部が故障していると判定すべく制御す
   る制御部である特許請求の範囲第１項に記載のクラッチ
   制御装置の故障検出方法。