JPH06331023A - 自動変速機の締結力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 減速時等にロックアップクラッチの締結力を
適正に調節してフューエルカット時間を効果的に長くす
るとともに、フィードバック制御時にハンチング現象が
生じるのを効果的に防止する。 【構成】 ロックアップクラッチ８の締結力を設定値に
制御するフィードフォワード制御を実行するとともに、
減速時等に上記締結力を調節してタービン回転数とエン
ジン回転数との回転数差を予め設定された目標値に収束
させるフィードバック制御を実行する制御手段３６と、
タービン回転数とエンジン回転数との回転数差を検出す
る回転数差検出手段３７と、上記フィードフォワード制
御の終了時に検出された上記回転数差の検出値に応じて
上記フィードフォワード制御の設定値を学習制御により
更新する学習手段３８とを設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、流体継手の入力軸と出
力軸とを連結するロックアップクラッチを備えた自動変
速機の締結力制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば特開昭６１−９９７６３号
公報に示されるように、トルクコンバータ等の流体継手
の入力軸と出力軸とを連結するロックアップクラッチを
備えた自動変速機において、減速時等に上記ロックアッ
プクラッチの締結力を調節してこれをスリップ状態とす
ることにより、エンジンのトルク変動をクラッチの滑り
で吸収するように構成したものが知られている。

【０００３】すなわち、上記公報に示された従来装置
は、アクセルペダルの解放状態を検出する解放検出手段
と、アクセルペダルが解放状態となっている時間を検出
する計時手段と、アクセルペダルの解放後に一定時間に
亘ってトルクコンバータのスリップ量を適正値とするた
めにロックアップクラッチの締結力を設定値に調節する
フィードフォワード制御を実行した後、上記アクセルペ
ダルの解放が中止されるまでの間、ロックアップクラッ
チの締結力をフィードバック制御することにより、トル
クコンバータのスリップ量を目標値に収束させるように
制御する制御手段とを備えている。

【０００４】上記構成によれば、エンジントルクの変動
幅が大きいアクセルペダルの解放直後に、一定時間に亘
り上記フィードフォワード制御を実行してロックアップ
クラッチの締結力を調節することにより、迅速にトルク
コンバータのスリップ量を制御することができる。そし
て、所定時間が経過してエンジントルクの変動幅が小さ
くなった時点で、上記フィードバック制御を実行するこ
とにより、トルクコンバータのスリップ量を最適値に収
束させることができる。

【０００５】また、上記のようにフィードフォワード制
御とフィードバック制御とを組み合わるようにした従来
装置では、アクセルペダルの解放直後にフィードバック
制御を開始するように構成した場合のように、制御のハ
ンチング現象等が生じてスリップ制御の状態が不安定に
なるという事態の発生を効果的に防ぐことができる。ま
た、制御の応答遅れに起因するエンジン回転数の急低下
を防止することができるため、減速時にフューエルカッ
ト（燃料の供給停止）を行うものにおいては、上記フュ
ーエルカットできる時間を効果的に延長することができ
る。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上記従来装置は、アク
セルペダルが解放状態となったことが検出された時点か
ら一定時間に亘ってロックアップクラッチの締結力を設
定値に調節することにより、トルクコンバータをスリッ
プ状態とするフィードフォワード制御を実行した後、上
記スリップ量を目標値に収束させるフィードバック制御
状態に移行するように構成されており、上記フィードフ
ォワード制御の設定値が不適切であると、以下のような
不都合が生じることになる。

【０００７】すなわち、フィードフォワード制御の設定
値となるロックアップクラッチの締結力が小さすぎる場
合には、フィードバック制御状態に移行する前にエンジ
ン回転数がフューエルカット制御におけるフューエルリ
カバリー回転数よりも小さな値に低下するという事態が
生じ易いため、上記フィードバック制御を実行するよう
に構成したにも拘らず、フューエルカット時間の延長効
果が得られなくなるという問題がある。

【０００８】さらに、上記フィードフォワード制御にお
けるロックアップクラッチの締結力が大きすぎる場合に
は、フィードバック制御に移行する前にエンジン回転数
を十分に低下させることができず、エンジンのトルク変
動が大きな領域で上記フィードバック制御が実行される
ことになるため、ハンチング現象が生じ易いという問題
がある。

【０００９】また、上記フィードバック制御は、安全の
ために予め設定された上限値および下限値の範囲内に制
御量が設定されるように構成されており、上記上限値お
よび下限値が不適切であると、トルクコンバータのスリ
ップ量を最適値に収束させることができなるという問題
がある。

【００１０】そして、上記フィートフォワード制御の設
定値およびフィードバック制御量の上下限値は、トルク
コンバータが有する機体差および経時変化等に応じて変
化するため、これらの値を予め適正値に設定することが
困難である。特に、製作直後の状態においては、摩擦板
等の性能が使用により大きく変化するため、これを予測
して上記設定値及び上下限値を適正な値とすることが極
めて困難であるという問題があった。

【００１１】本発明は、上記問題点を解決するためにな
されたものであり、減速時等にロックアップクラッチの
締結力を適正に調節してフューエルカット時間を効果的
に長くすることができるとともに、フィードバック制御
時にハンチング現象が生じるのを効果的に防止すること
ができる自動変速機の締結力制御装置を提供するもので
ある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
流体継手の入力軸と出力軸とを連結するロックアップク
ラッチを有し、減速時等にロックアップクラッチの締結
力を調節するように構成された自動変速機の締結力制御
装置において、減速時等に上記ロックアップクラッチの
締結力を設定値に制御するフィードフォワード制御を実
行した後に上記締結力を調節してタービン回転数とエン
ジン回転数との回転数差を予め設定された目標値に収束
させるフィードバック制御を実行する制御手段と、ター
ビン回転数とエンジン回転数との回転数差を検出する回
転数差検出手段と、上記フィードフォワード制御の終了
時に検出された上記回転数差の検出値に応じて上記フィ
ードフォワード制御の設定値を学習制御により更新する
学習手段とを設けたものである。

【００１３】請求項２に係る発明は、流体継手の入力軸
と出力軸とを連結するロックアップクラッチを有し、減
速時等にロックアップクラッチの締結力を調節するよう
に構成された自動変速機の締結力制御装置において、減
速時等に上記ロックアップクラッチの締結力を設定値に
制御するフィードフォワード制御を実行した後に上記締
結力を調節してタービン回転数とエンジン回転数との回
転数差を予め設定された目標値に収束させるフィードバ
ック制御を実行する制御手段と、タービン回転数とエン
ジン回転数との回転数差を検出する回転数差検出手段
と、上記フィードバック制御の実行後に検出された上記
回転数差の検出値に応じて上記フィードバック制御量の
上限値および下限値を学習により更新する学習手段とを
設けたものである。

【００１４】請求項３に係る発明は、流体継手の入力軸
と出力軸とを連結するロックアップクラッチを有し、減
速時等にロックアップクラッチの締結力を調節するよう
に構成された自動変速機の締結力制御装置において、減
速時等に上記ロックアップクラッチの締結力を設定値に
制御するフィードフォワード制御を実行した後に上記締
結力を調節してタービン回転数とエンジン回転数との回
転数差を予め設定された目標値に収束させるフィードバ
ック制御を実行する制御手段と、タービン回転数とエン
ジン回転数との回転数差を検出する回転数差検出手段
と、上記フィードフォワード制御の終了時に検出された
上記回転数差の検出値に応じて上記フィードフォワード
制御の設定値を学習制御により更新するとともに、上記
フィードバック制御の実行後に検出された上記回転数差
の検出値に応じて上記フィードバック制御量の上限値お
よび下限値を学習により更新する学習手段とを設けたも
のである。

【００１５】

【作用】上記請求項１記載の本発明によれば、エンジン
トルクの変動幅が大きいアクセルペダルの解放直後に、
一定時間に亘ってフィードフォワード制御が実行される
ことにより、上記エンジントルクの変動幅の小さい領域
にエンジン回転数が早期に低下させられた後に、フィー
ドバック制御が実行されてロックアップクラッチのスリ
ップ量が効果的に目標値に収束させられることになる。

【００１６】また、上記フィードフォワード制御の実行
後に検出されたタービン回転数とエンジン回転数との回
転数差に応じてエンジン回転数が適正値に低下したか否
かが判定され、この判定結果に応じて上記フィードフォ
ワード制御の設定値が更新される。そして、次回の制御
時に上記更新後の設定値に基づいてフィードフォワード
制御が実行されることになる。

【００１７】上記請求項２記載の本発明によれば、フィ
ードバック制御の実行後に検出されたタービン回転数と
エンジン回転数との回転数差に応じてロックアップクラ
ッチのスリップ量が適正値に収束したか否かが判定さ
れ、この判定結果に応じて上記フィードバック制御量の
上限値および下限値が更新される。そして、次回の制御
時に上記更新後の上限値および下限値に基づいてフィー
ドバック制御が実行されることになる。

【００１８】上記請求項３記載の本発明によれば、上記
フィードフォワード制御およびフィードバック制御の実
行後に検出されたタービン回転数とエンジン回転数との
回転数差に応じて上記制御がそれぞれ適正に実行された
か否かが判定され、この判定結果に応じて上記フィード
フォワード制御の設定値と、フィードバック制御量の上
限値および下限値がそれぞれ更新される。そして、次回
の制御時に上記更新後の値に基づいてフィードフォワー
ド制御およびフィードバック制御が実行されることにな
る。

【００１９】

【実施例】図１は本発明に係る自動変速機の締結力制御
装置を備えたトルクコンバータ１を示している。このト
ルクコンバータ１は、エンジンの出力軸２に結合された
フロントカバー３およびケース４内の一側部に固設され
てエンジン出力軸２と一体回転するポンプ５と、このポ
ンプ５と対向するように配置されてポンプ５の回転によ
り作動油を介して駆動されるタービン６と、上記ポンプ
５とタービン６との間に介設されてポンプ回転数に対す
るタービン回転数の速度比が所定値以下のときにトルク
増大作用を行なうステータ７とを備えている。また、上
記タービン６とフロントカバー３との間には、ロックア
ップクラッチ８が介設されている。

【００２０】上記タービン６の回転はタービンシャフト
９より出力され、遊星歯車機構等からなる変速機構（図
示省略）に入力されるようになっている。また、上記ロ
ックアップクラッチ８は、その出力側部分がタービンハ
ブを介してタービンシャフト９に連結され、上記ロック
アップクラッチ８がフロントカバー３に対して締結され
たときに、このフロントカバー３および上記ロックアッ
プクラッチ８を介してエンジンの出力軸２とタービンシ
ャフト９とが直結されるようになっている。

【００２１】トルクコンバータ１の内部の締結室１１に
は、図外のオイルポンプに接続された主流ライン１３か
らロックアップバルブ１４およびコンバータライン１５
を介して作動油が導入され、この締結室１１内の作動油
の圧力によってロックアップクラッチ８が常時締結方向
に付勢されている。

【００２２】また、ロックアップクラッチ８とフロント
カバー３との間の解放室１２には、上記ロックアップバ
ルブ１４から導かれたロックアップ解放ライン１６が接
続されており、このロックアップ解放ライン１６から上
記解放室１２内に油圧（解放圧）が導入されたときに、
ロックアップクラッチ８が解放されるようになってい
る。さらにこのトルクコンバータ１には、保圧弁１７を
介してオイルクーラ１８に作動油を送り出すコンバータ
アウトライン１９が接続されている。

【００２３】上記ロックアップバルブ１４は、スプール
２１と、このスプール２１を図面の右方へ付勢するスプ
リング２２とを備えるとともに、ロックアップ解放ライ
ン１６が接続されたポート２３の両側に、上記主流ライ
ン１３に接続された調圧ポート２４と、ドレンポート２
５とが設けられている。また、このロックアップバルブ
１４の一端部（図面で右側の端部）には、スプール２１
にパイロット圧を作用させるパイロットライン２６が接
続され、このパイロットライン２６から分岐したドレン
ライン２７とタンク２８との間に、デューティソレノイ
ドバルブ２９が設けられている。

【００２４】上記デューティソレノイドバルブ２９は、
コントロールユニット（ＥＣＵ）３１から出力される制
御信号に応じたデューティ率でＯＮ，ＯＦＦ作動してド
レンライン２７を開閉させることにより、パイロットラ
イン２６内のパイロット圧を上記デューティ率に対応し
た値に制御するものである。そして、上記ロックアップ
バルブ１４のスプール２１にスプリング２２の付勢力と
対抗する方向に上記パイロット圧が印加されるととも
に、スプリング２２の付勢力と同方向にロックアップ解
放ライン１６内の解放圧が作用している。

【００２５】これらの油圧およびスプリング２２の力関
係によりスプール２１が移動し、上記ロックアップ解放
ライン１６を主流ライン１３またはドレンポート２５に
連通させる。これによってロックアップ解放圧が上記デ
ューティソレノイドバルブ２９のデューティ率に対応す
る値に制御される。

【００２６】つまり、上記デューティ率が０％である場
合には、デューティソレノイドバルブ２９が全開状態と
なって制御ライン１８からのドレン量が最大となること
により、パイロット圧および解放圧が最小となってロッ
クアップクラッチ８が完全に締結される。また、デュー
ティ率が１００％である場合には、デューティソレノイ
ドバルブ２９が全閉状態となって上記ドレン量が最小と
なることにより、パイロット圧および解放圧が最大とな
ってロックアップクラッチ８が完全に解放されるように
なっている。

【００２７】そして上記デューティ率が０〜１００％の
間、ロックアップクラッチ８がスリップ状態となり、こ
の状態で解放圧がデューティ率に応じて制御されること
により、上記ロックアップクラッチ８の締結力が調節さ
れるようになっている。

【００２８】上記コントロールユニット３１は、アクセ
ルペダルの踏み込み状態を検出するアクセル開度センサ
３２、エンジン回転数を検出するエンジンセンサ３３お
よびタービン回転数を検出するタービンセンサ３４等の
車両運転状態を検出する手段からの信号に応じ、車両が
トルクコンバータ１のスリップ制御を実行すべき運転状
態にあるか否かを判別し、この判別結果に応じた制御信
号をデューティソレノイドバルブ２９に出力するように
構成されている。

【００２９】すなわち、上記コントロールユニット３１
には、図２に示すように、スロットル開度センサ３２の
出力信号に応じて車両が減速状態にあることを検知する
減速検知手段３５と、車両の減速時にロックアップクラ
ッチ８の締結力を調節してスリップ制御を実行する制御
手段３６と、上記エンジンセンサ３３およびタービンセ
ンサ３４の検出値に応じてタービン回転数とエンジン回
転数との回転数差を検出する回転数差検出手段３７と、
その検出信号に応じて後述する学習制御を実行する学習
手段３８とが設けられている。

【００３０】そして図外の記憶手段に記憶されている図
３に示すスリップ制御領域のマップと、上記アクセル開
度センサ３２および減速検知手段３５から出力される検
出信号等とに応じ、制御手段３６において車両の走行状
態がスリップ制御を実行すべき状態にあることが確認さ
れた場合に、上記デューティソレノイドバルブ２９のデ
ューティ率を予め設定された一定時間に亘って設定値に
制御するフィードフォワード制御と、ロックアップクラ
ッチ８のスリップ量を予め設定された目標値に一致させ
るフィードバック制御とからなるスリップ制御が実行さ
れるように構成されている。

【００３１】上記スリップ制御領域のマップは、トルク
コンバータ１の変速スケジュールマップに対応したもの
であって、スロットル開度が略全閉の状態で車速がＶ１
からＶ２の間の斜線で示す領域Ａが上記スリップ制御を
実行すべき領域に設定されている。この実施例では、ス
リップ制御領域Ａが変速スケジュールの３速領域に対応
して設定されている。

【００３２】また、学習手段３８は、上記フィードフォ
ワード制御が一定時間に亘って実行された時点で、回転
数差検出手段３７において検出されたタービン回転数と
エンジン回転数との回転数差と、予め設定された基準値
とを比較することにより、上記フィードフォワード制御
の設定値が適正であるか否かを判定し、適正でないこと
が確認された場合に上記設定値を補正してその値を更新
するように構成されている。

【００３３】また、上記フィードフォワード制御の終了
後にフィードバック制御が所定時間に亘って実行された
時点で、回転数差検出手段３７において検出されたター
ビン回転数とエンジン回転数との回転数差と、予め設定
された基準値とを比較することにより、フィードバック
制御が適正に実行されたか否かを判定し、適正に実行さ
れていないことが確認された場合には、フィードバック
制御量の上限値もしくは下限値を補正してその値を更新
するようになっている。

【００３４】上記コントロールユニット３１における制
御動作を図４に示すフローチャートに基づいて説明す
る。上記制御動作がスタートすると、ステップＳ１にお
いて、現在、車両が上記スリップ制御を実行すべき運転
状態にあるか否か、つまり減速時において図３のＡ領域
の走行状態にあるか否かを判定する。この判定の結果が
ＹＥＳである場合には、ステップＳ２において、デュー
ティソレノイドバルブ２９のデューティ率を設定値ＫＥ
ＳＤＤＵに制御することにより、ロックアップクラッチ
８のスリップ量を設定値とするフィードフォワード制御
を一定時間に亘って実行する。

【００３５】その後、ステップＳ３において、タービン
回転数とエンジン回転数との回転数差ΔＮが予め設定さ
れた第１基準値Ｎ１よりも大きいか否かを判定する。こ
の第１基準値Ｎ１は、ロックアップクラッチ８が解放状
態となったいわゆるスリップ外れが生じたか否かを判定
するために設定された回転数差の絶対値であり、例えば
２５０ｒｐｍに設定されている。

【００３６】上記ステップＳ３でＹＥＳと判定されてス
リップ外れが生じたことが確認された場合には、ステッ
プＳ４において、上記デューティ率の設定値ＫＥＳＤＤ
Ｕから補正値αを減算する補正を行うことにより、設定
値ＫＥＳＤＤＵの更新を行う。その後、ステップＳ５に
おいて、デューティソレノイド２９のデューティ率を１
００％に設定する制御信号を出力し、上記ロックアップ
クラッチ８を解放状態に移行させることにより上記スリ
ップ制御を停止する。

【００３７】すなわち、図５に示すように、車両が減速
状態となったスリップ制御の開始時点Ｔ１において、上
記デューティ率を一旦所定値に増大させた後、この値を
徐々に低下させて上記設定値ＫＥＳＤＤＵとするフィー
ドフォワード制御が一定時間ｔ１に亘って実行される。
そして、上記フィードフォワード制御が終了した時点Ｔ
２において検出された回転数差ΔＮと、第１基準値Ｎ１
とを比較して上記回転数差ΔＮが第１基準値よりも大き
いことが確認された場合には、フィードフォワード制御
の設定値ＫＥＳＤＤＵが大きいためにスリップ外れが生
じたと判断して上記更新を行った後、スリップ制御を停
止とする。

【００３８】上記のようにステップＳ３でスリップ外れ
が生じたことが確認された場合に、スリップ制御を停止
するようにしたのは、タービン回転数とエンジン回転数
とが大きく相違した状態で、上記フィードバック制御が
実行されることによるスリップインショックの発生およ
びハンチング現象の発生を防止するためである。

【００３９】一方、上記ステップＳ３でＮＯと判定され
た場合には、ステップＳ６において、タービン回転数と
エンジン回転数との回転数差ΔＮが予め設定された第２
基準値Ｎ２よりも小さいか否かを判定する。この第２基
準値Ｎ２は、上記フィードフォワード制御の終了時点に
おいて、ロックアップクラッチ８が略締結状態となって
いわゆるスリップインショックを生じ得る状態にあるか
否かを判定するために設定された回転数差の絶対値であ
り、例えば１０ｒｐｍに設定されている。

【００４０】上記ステップＳ６でＹＥＳと判定されてス
リップインショックを生じる可能性があることが確認さ
れた場合には、ステップＳ７において、上記デューティ
率の設定値ＫＥＳＤＤＵに補正値αを加算する補正を行
うことにより、フィードフォワード制御に使用する設定
値ＫＥＳＤＤＵを更新した後、ステップＳ８において、
上記回転数差ΔＮを予め設定された適正値、例えば８０
ｒｐｍに一致させるように上記デューティ率を増減する
フィードバック制御を実行する。

【００４１】すなわち、図６に示すように、一定時間ｔ
１に亘りフィードフォワード制御が実行されることによ
り、エンジンのトルク変動が大きい領域において上記回
転数差ΔＮが極端に小さくなり、ロックアップクラッチ
８が略締結状態に移行していることが確認された場合に
は、上記設定値ＫＥＳＤＤＵが小さいと判断して上記設
定値ＫＥＳＤＤＵの更新を行った後、上記デューティ率
を徐々に増大させるフィードバック制御を実行する。な
お、上記ステップＳ６でＮＯと判定され、上記回転数差
ΔＮが適正領域にあることが確認された場合には、上記
更新を行うことなく、直接上記ステップＳ８に移行す
る。

【００４２】次に、上記フィードバック制御の開始後の
制御動作について図７に示すフローチャートに基づいて
説明する。上記制御動作がスタートすると、まずステッ
プＳ９において、タイマのカウント値Ｃを０にリセット
した後、ステップＳ１０において、前回の制御時に更新
されたフィードバック制御量の上限値および下限値の範
囲内でデューティソレノイド２９のデューティ率を増減
してロックアップクラッチ８の締結力を調節するととも
に、ステップＳ１１において、上記タイマのカウント値
Ｃを１だけインクリメントする。

【００４３】その後、ステップＳ１２において、上記タ
イマのカウント値Ｃが予め定められた設定時間Ｓ、例え
ば１秒に対応する値となったか否かを判定し、この判定
結果がＹＥＳとなるまで上記ステップＳ１０，１１の制
御を繰り返す。そして、上記ステップＳ１２でタイマの
カウント値Ｃが上記設定時間Ｓとなったことが確認され
ると、ステップＳ１３において、タービン回転数とエン
ジン回転数との回転数差ΔＮが予め設定された第３基準
値Ｎ３よりも大きいか否かを判定する。この第３基準値
Ｎ３は、ロックアップクラッチ８が解放状態となったい
わゆるスリップ外れが生じたか否かを判定するために設
定された回転数差の絶対値であり、例えば２５０ｒｐｍ
に設定されている。

【００４４】上記ステップＳ１３でＹＥＳと判定されて
スリップ外れが生じたことが確認された場合には、ステ
ップＳ１４において、上記フィードバック制御量の下限
値ＫＥＤＦＢＮから補正値βを減算する補正を行うこと
により、下限値ＫＥＤＦＢＮの更新を行った後、ステッ
プＳ１５において、デューティソレノイド２９のデュー
ティ率を１００％に設定する制御信号を出力し、上記ロ
ックアップクラッチ８を解放状態に移行させて上記スリ
ップ制御を停止し、これによってハンチング現象の発生
およびスリップインショックの発生を防止する。

【００４５】すなわち、図８に示すように、車両が減速
状態となったスリップ制御の開始時点Ｔ１から所定時間
ｔ１に亘ってフィードフォワード制御が実行されること
により、回転数差ΔＮが一旦適正値となった後、フィー
ドフォワード制御の終了時点Ｔ２からフィードバック制
御が開始される。そしてフィードバック制御の判定時点
Ｔ３において、上記回転数差ΔＮが上記第３基準値Ｎ３
よりも大きくなったことが確認された場合には、フィー
ドバック制御量の下限値ＫＥＤＦＢＮが大きいためにス
リップ外れが生じた判断して上記スリップ制御を停止す
る。

【００４６】一方、上記ステップＳ１３でＮＯと判定さ
れた場合には、ステップＳ１６において、タービン回転
数とエンジン回転数との回転数差ΔＮが予め設定された
第４基準値Ｎ４よりも小さいか否かを判定する。この第
４基準値Ｎ４は、ロックアップクラッチ８が略締結状態
となったいわゆるスリップインショックを生じ得る状態
にあるか否かを判定するために設定された回転数差の絶
対値であり、例えば１０ｒｐｍに設定されている。

【００４７】上記ステップＳ１６でＹＥＳと判定されて
スリップインショックを生じる可能性があることが確認
された場合には、ステップＳ１７において、上記フィー
ドバック制御量の上限値ＫＥＤＦＢＸに補正値βを加算
する補正を行うことにより、上限値ＫＥＤＦＢＸの更新
を行った後、制御動作を終了する。

【００４８】すなわち、図９に示すように、フィードフ
ォワード制御の終了時点Ｔ２から開始されるフィードバ
ック制御に応じ、判定時点Ｔ３において上記回転数差Δ
Ｎが第４基準値Ｎ４よりも小さくなったことが確認され
た場合には、フィードバック制御量の下限値ＫＥＤＦＢ
Ｘが小さいために上記の状態となったと判断して上記上
限値ＫＥＤＦＢＸを増大させる上記補正を行ってその値
を更新する。なお、上記ステップＳ１６でＮＯと判定さ
れ、上記回転数差ΔＮが適正領域にあることが確認され
た場合には、上記更新を行うことなく、制御動作を終了
する。

【００４９】このようにフィードフォワード制御の実行
後に検出されたタービン回転数とエンジン回転数との回
転数差ΔＮと、予め設定された第１，第２基準値Ｎ１，
Ｎ２とを比較することにより、上記フィードフォワード
制御の設定値が適正であるか否かを判定し、この設定値
が不適正であることが確認された場合に、その値を学習
制御によって更新するように構成したため、常に適正状
態でロックアップクラッチ８のスリップ制御を実行する
ことができる。

【００５０】すなわち、トルクコンバータ１の機体差に
起因するばらつきや、経時変化に起因した性能変化等に
対応して補正された適正な設定値に基づくフィードフォ
ワード制御が実行されるため、ロックアップクラッチ８
の締結力が必要以上に小さくなってスリップ外れが生じ
たり、ロックアップクラッチ８の締結力が必要以上に大
きくなってスリップインショックを生じ易い状態となっ
たりするのを効果的に防止することができる。

【００５１】また、上記のようにフィードバック制御の
実行後に検出された上記回転数差ΔＮと、予め設定され
た第３，第４基準値Ｎ３，Ｎ４とを比較することによ
り、上記フィードバック制御量の上限値および下限値が
適正であるか否かを判定し、この上限値および下限値が
不適正であることが確認された場合に、その値を学習制
御によって更新するように構成したため、各要素の機体
差および経時変化に対応して適正値に設定された上限値
および下限値に基づき、常に適正状態でトルクコンバー
タ１のスリップ制御を実行することができる。

【００５２】また、上記フィードフォワード制御の設定
値およびフィードバック制御量の上下限値をそれぞれ学
習によって更新するように構成した場合には、上記フィ
ードフォワード制御設定値が更新されることに起因して
フィードバック制御の特性が悪化することを効果的に防
止し、上記トルクコンバータ１のスリップ制御を、より
適正に実行することができる。

【００５３】

【発明の効果】以上説明したように、本発明は、フィー
ドフォワード制御の終了後に検出されたタービン回転数
とエンジン回転数との回転数差に応じて上記フィードフ
ォワード制御の設定値が適正であるか否かを判定し、こ
の設定値が不適正であることが確認された場合に、その
値を学習制御によって更新するように構成したため、ト
ルクコンバータを構成する各要素の機体差に起因するば
らつきや、経時変化に起因した性能変化等に対応して更
新された適正な設定値に基づくフィードフォワード制御
を実行することができる。

【００５４】したがって、ロックアップクラッチの締結
力が必要以上に小さくなってスリップ外れが生じたり、
ロックアップクラッチの締結力が必要以上に大きくなっ
てスリップインショックを生じ易い状態となったりする
のを効果的に防止することができ、これによってフィー
ドバック制御時にハンチング現象が生じるのを確実に防
止しつつ、フューエルカットできる時間を効果的に長く
設定することができるという利点がある。

【００５５】また、上記フィードバック制御の実行後に
検出された上記回転数差に応じて上記フィードバック制
御量の上限値および下限値が適正であるか否かを判定
し、この上限値および下限値が不適正であることが確認
された場合に、その値を学習制御によって更新するよう
に構成した場合には、各要素の機体差および経時変化に
対応して適正値に更新された上限値および下限値に基づ
き、常に適正状態でトルクコンバータのスリップ制御を
実行することができる。

【００５６】また、上記フィードフォワード制御の設定
値およびフィードバック制御量の上下限値をそれぞれ学
習によって更新するように構成した場合には、上記フィ
ードフォワード制御設定値が更新されることに起因して
フィードバック制御の特性が変化することを効果的に防
止することができる。したがって、より適正な条件下に
おいて上記スリップ制御を実行することができ、減速時
等にロックアップクラッチの締結力を適正に制御してフ
ューエルカット領域を効果的に制御することができると
ともに、フィードバック制御時にハンチング現象が生じ
るのを確実に防止することができるという利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る自動変速機の締結力制御装置の実
施例を示す説明図である。

【図２】上記制御装置の要部を示すブロック図である。

【図３】スリップ制御領域を示すマップである。

【図４】上記制御装置の制御動作を示すフローチャート
である。

【図５】上記制御動作の一例を示すタイムチャートであ
る。

【図６】上記制御動作の別の例を示すタイムチャートで
ある。

【図７】フィードバック制御に対応する学習制御動作を
示すフローチャートである。

【図８】制御動作のさらに別の例を示すタイムチャート
である。

【図９】制御動作のさらに別の例を示すタイムチャート
である。

【符号の説明】

８ ロックアップクラッチ ３６ 制御手段 ３７ 回転数差検出手段 ３８ 学習手段

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 流体継手の入力軸と出力軸とを連結する
   ロックアップクラッチを有し、減速時等にロックアップ
   クラッチの締結力を調節するように構成された自動変速
   機の締結力制御装置において、減速時等に上記ロックア
   ップクラッチの締結力を設定値に制御するフィードフォ
   ワード制御を実行した後に上記締結力を調節してタービ
   ン回転数とエンジン回転数との回転数差を予め設定され
   た目標値に収束させるフィードバック制御を実行する制
   御手段と、タービン回転数とエンジン回転数との回転数
   差を検出する回転数差検出手段と、上記フィードフォワ
   ード制御の終了時に検出された上記回転数差の検出値に
   応じて上記フィードフォワード制御の設定値を学習制御
   により更新する学習手段とを設けたことを特徴とする自
   動変速機の締結力制御装置。
2. 【請求項２】 流体継手の入力軸と出力軸とを連結する
   ロックアップクラッチを有し、減速時等にロックアップ
   クラッチの締結力を調節するように構成された自動変速
   機の締結力制御装置において、減速時等に上記ロックア
   ップクラッチの締結力を設定値に制御するフィードフォ
   ワード制御を実行した後に上記締結力を調節してタービ
   ン回転数とエンジン回転数との回転数差を予め設定され
   た目標値に収束させるフィードバック制御を実行する制
   御手段と、タービン回転数とエンジン回転数との回転数
   差を検出する回転数差検出手段と、上記フィードバック
   制御の実行後に検出された上記回転数差の検出値に応じ
   て上記フィードバック制御量の上限値および下限値を学
   習により更新する学習手段とを設けたことを特徴とする
   自動変速機の締結力制御装置。
3. 【請求項３】 流体継手の入力軸と出力軸とを連結する
   ロックアップクラッチを有し、減速時等にロックアップ
   クラッチの締結力を調節するように構成された自動変速
   機の締結力制御装置において、減速時等に上記ロックア
   ップクラッチの締結力を設定値に制御するフィードフォ
   ワード制御を実行した後に上記締結力を調節してタービ
   ン回転数とエンジン回転数との回転数差を予め設定され
   た目標値に収束させるフィードバック制御を実行する制
   御手段と、タービン回転数とエンジン回転数との回転数
   差を検出する回転数差検出手段と、上記フィードフォワ
   ード制御の終了時に検出された上記回転数差の検出値に
   応じて上記フィードフォワード制御の設定値を学習制御
   により更新するとともに、上記フィードバック制御の実
   行後に検出された上記回転数差の検出値に応じて上記フ
   ィードバック制御量の上限値および下限値を学習により
   更新する学習手段とを設けたことを特徴とする自動変速
   機の締結力制御装置。