JP2003065432A - ロックアップクラッチの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 締結状態にあるトルクコンバータのロックア
ップクラッチをゆっくりと減速スリップさせる場合に好
適な学習補正制御の提供を課題とする。 【解決手段】 コントロールユニット１００は、減速時
にはデューティソレノイドバルブ８４を介してロックア
ップクラッチをスリップ状態に制御すると共に、該減速
スリップ制御においてロックアップクラッチのスリップ
量が目標スリップ量に収束するようにロックアップクラ
ッチをフィードバック制御する。コントロールユニット
１００は、フィードバック制御が開始してからロックア
ップクラッチがスリップし始めるまでの時間が所定の目
標時間となるようにフィードバック制御開始時の制御初
期値を学習補正する。フィードバック制御の開始時には
ロックアップクラッチはスリップ状態になく、フィード
バック制御によって初めてスリップすることを前提とす
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、変速歯車機構と共
に自動変速機を構成するトルクコンバータに備えられる
ロックアップクラッチの制御装置の技術分野に属する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両に搭載される自動変速機
は、変速歯車機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキ
等の複数の摩擦締結要素の選択的作動により切り換えて
所定の変速段に自動的に変速するように構成されたもの
であるが、エンジンと変速歯車機構との間に介設される
トルクコンバータに、エンジン側の入力軸と自動変速機
側の出力軸とを連結・分断するロックアップクラッチが
備えられることがある。このロックアップクラッチは車
速やエンジン負荷（例えばスロットル開度で代表され
る）等の車両の運転状態に応じて予め設定された制御特
性に従ってその締結状態が制御される。

【０００３】例えば、高負荷領域や低回転領域ではロッ
クアップクラッチは完全に解放され（コンバータ状
態）、トルク増大作用やショック・振動抑制作用等が発
揮される。また、低負荷領域や高回転領域ではロックア
ップクラッチは完全に締結され（ロックアップ状態）、
燃費の向上が図られる。一方、アクセルペダルの踏込み
が解除された車両の減速時（パワーオフ時）にはロック
アップクラッチはスリップ状態とされる（減速スリップ
制御）。これは、急制動によりタイヤがロックするよう
な場合にロックアップクラッチをすぐに解放してエンジ
ンストールを回避したり、エアコンのＯＮ・ＯＦＦの切
換え等によるエンジン側からの変動の伝達を抑制するた
めである。さらに、アクセルペダルが踏み込まれている
パワーオン時の比較的低負荷・低回転の領域においても
ロックアップクラッチをスリップ状態とし、燃費の向上
とショック・振動の抑制との両立を図ることもある。

【０００４】一般に、減速スリップ制御においては、ロ
ックアップクラッチのスリップ量が所定の目標スリップ
量に収束するように該クラッチの締結力がフィードバッ
ク制御される。したがって、ロックアップ領域から減速
スリップ領域への移行時には、ロックアップクラッチの
締結力は、そのようなスリップ量のフィードバック制御
の開始時の初期値に低減される。この制御初期値はその
後のフィードバック制御の成り行きや成否を決定する重
要な因子の１つである。

【０００５】日本国特許第２９２４６２４号は上記フィ
ードバック制御の初期値を学習補正することを教示す
る。それによれば、ロックアップクラッチの締結力を、
該クラッチ締結用油圧又は解放用油圧を生成するデュー
ティソレノイドバルブのデューティ率で制御するように
し、スリップ量フィードバック制御開始時の初期デュー
ティ率を該フィードバック制御中のデューティ率の変化
の挙動に基いて学習補正する。つまり、フィードバック
制御によってスリップ量が目標スリップ量に収束してい
く過程におけるデューティ率の変化をみて学習補正をす
るのである。

【０００６】その際に、初期デューティ率は、フィード
バック制御中のデューティ率が大きくなる方向に変化す
るときは増大され、小さくなる方向に変化するときは減
少される。且つその変化の度合いが大きいときは大幅に
増大又は減少され、変化の度合いが小さいときは小幅に
増大又は減少される。その結果、初期デューティ率は、
学習補正により、スリップ量が最終的に目標スリップ量
に収束したときのデューティ率に近づけられる。

【０００７】もっとも、この技術は、ロックアップ領域
から減速スリップ領域への移行時にはロックアップクラ
ッチをいったん解放状態として、エンジンのパワーオン
からパワーオフへの切換わりに伴うショックを吸収した
後、ロックアップクラッチを再び締結方向に制御して減
速スリップ制御に移行することを前提としている。つま
り、ロックアップ状態から減速スリップ状態への移行と
いっても、本質は、解放状態から減速スリップ状態への
移行なのである。それゆえ、この技術では、減速スリッ
プ制御において行われるフィードバック制御の開始以前
からトルクコンバータの入出力軸間に差回転が生じてお
り、したがって該フィードバック制御の開始時からロッ
クアップクラッチはスリップしている。

【０００８】そして、デューティソレノイドバルブのデ
ューティ率は、フィードバック制御により、そのように
制御開始時から発生しているスリップ量を減らす（又は
増やす）方向に、すなわちロックアップクラッチの締結
力を高める（又は低める）方向に推移することになる。
よって、前述したように、学習補正の結果、フィードバ
ック制御開始時の初期デューティ率をスリップ量収束時
のデューティ率に近づけるということは、ロックアップ
クラッチが最初からスリップしているということを前提
に、そのスリップ量を、フィードバック制御開始時か
ら、最終的に収束すべき目標スリップ量に可及的に近づ
けようとすることである。つまり、フィードバック制御
開始時におけるロックアップクラッチのスリップ量が所
定の目標スリップ量となるように、フィードバック制御
中のデューティ率の変化に基いて、フィードバック制御
開始時の初期デューティ率を学習補正しているのであ
る。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】一方、このように、ロ
ックアップ領域から減速スリップ領域への移行時にロッ
クアップクラッチをいったん解放してしまうと、トルク
コンバータの入出力軸間の差回転が過大となるから、フ
ィードバック制御の開始時に初期デューティ率を出力し
たときにトルクコンバータの入出力軸間の差回転が大き
く変化してショックが発生したり、あるいはロックアッ
プクラッチのコントロールが不安定あるいは不能となっ
てフィードバック制御によりロックアップクラッチのス
リップ量を目標スリップ量へ収束させることが困難とな
る可能性がある。また、パワーオフの状態であるからエ
ンジン回転が大きく落ち込み、その結果燃料カットが中
断され又は実行できずに、燃費向上効果が損なわれるこ
とにもなる。

【００１０】そこで、ロックアップ領域から減速スリッ
プ領域への移行時には、解放状態を経由させず、ロック
アップクラッチの締結力を完全締結状態からそのまま徐
々に低減させていって、ロックアップクラッチをスリッ
プさせないままフィードバック制御を開始し、そしてロ
ックアップクラッチをフィードバック制御によってなる
べくゆっくりと滑らせ始めるようにすることが考えられ
る。

【００１１】しかし、その場合に、上記技術に係る学習
補正を適用すると、該技術が、フィードバック制御の開
始時からロックアップクラッチがスリップしていること
を前提とし、フィードバック制御の初期デューティ率
を、スリップ量が最終的に収束したときのデューティ率
に近づけようとするものであることから、ロックアップ
クラッチは、学習補正の結果、フィードバック制御の開
始と共に一気に滑り始めることになり、解放状態を経由
させたときと同様、その後のロックアップクラッチのコ
ントロール及びスリップ量のフィードバック制御が困難
となったり、エンジン回転落込み防止のために燃料カッ
トができなくなってしまう。

【００１２】そこで、本発明は、減速スリップ制御にお
いて、締結状態にあるロックアップクラッチをスリップ
させないままフィードバック制御を開始し、該フィード
バック制御によって初めて徐々にゆっくりとロックアッ
プクラッチを滑らせるようにした場合に好適な上記フィ
ードバック制御の開始時初期値の学習補正を提供するこ
とを課題とする。以下、その他の課題を含め、本発明を
詳しく説明する。

【００１３】

【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１に記載の発明は、エンジンと変速歯車機構との間に介
設されたトルクコンバータの入出力軸間に設けられたロ
ックアップクラッチの締結状態を車両の運転状態に応じ
て設定された制御特性に従って制御するロックアップク
ラッチの制御装置であって、車両の減速時にロックアッ
プクラッチをスリップ状態に制御する減速スリップ制御
手段と、該減速スリップ制御においてロックアップクラ
ッチのスリップ量が目標スリップ量に収束するようにロ
ックアップクラッチをフィードバック制御するフィード
バック制御手段と、該フィードバック制御が開始してか
らロックアップクラッチがスリップし始めるまでの時間
が所定の目標時間となるようにフィードバック制御開始
時の制御初期値を学習補正する学習補正手段とが備えら
れていることを特徴とする。

【００１４】この発明によれば、スリップ量のフィード
バック制御の開始から該フィードバック制御の結果とし
て生じるロックアップクラッチのスリップ開始までの時
間が所定の目標時間に近づくようにフィードバック制御
の開始時初期値が学習補正される。つまり、フィードバ
ック制御の開始時にはロックアップクラッチはまだスリ
ップ状態になく、フィードバック制御によって初めてス
リップすることが前提とされている。よって、この本発
明に係る学習補正は、締結状態にあるロックアップクラ
ッチをスリップさせないままフィードバック制御を開始
し、該フィードバック制御によって初めて徐々にゆっく
りと滑らせる場合に好ましく適用でき、学習補正の結
果、ロックアップクラッチがフィードバック制御の開始
と共に急に一気に滑り始めるというようなことが回避さ
れる。

【００１５】しかも、ロックアップクラッチがスリップ
し始めるまでの時間が所定の目標時間になるように学習
補正するから、ロックアップクラッチは、学習補正の結
果、フィードバック制御の開始から適正なタイミングで
スリップを開始するようになる。したがって、ロックア
ップクラッチは、スリップし始める際においても、スリ
ップ開始が早すぎて急に大きく滑り始めるというような
ことが免れ、ロックアップクラッチのコントロールやフ
ィードバック制御が困難となることが回避でき、また、
エンジン回転を維持したまま燃料カットを支障なく行な
うことができる。

【００１６】次に、請求項２に記載の発明は、上記請求
項１に記載の発明において、トルクコンバータの出力回
転が低いときは高いときに比べて目標時間を長くする目
標時間変更手段が備えられていることを特徴とする。

【００１７】この発明によれば、目標時間、ひいてはロ
ックアップクラッチのスリップ開始タイミングが、トル
クコンバータの出力軸回転数に応じて適正化される。そ
の場合に、出力軸回転数が低いときは高いときに比べて
エンブレ力が大きくなり、ロックアップクラッチが滑り
やすくなるから、スリップ開始が早すぎるとそれだけロ
ックアップクラッチが急に大きく滑り始める可能性が高
い。そこで、出力軸回転数が低いときは目標時間を長く
してロックアップクラッチが急に大きく滑り始める可能
性を低減するようにしたのである。

【００１８】次に、請求項３に記載の発明は、上記請求
項１に記載の発明において、車両の減速時にエンジンの
燃料カットを行なう燃料カット手段が備えられ、学習補
正手段は、フィードバック制御の開始前に燃料カットが
行なわれたときは、フィードバック制御が開始してから
ロックアップクラッチがスリップし始めるまでの時間に
基いて学習補正をし、フィードバック制御の開始後に燃
料カットが行われたときには、燃料カットが開始してか
らロックアップクラッチがスリップし始めるまでの時間
に基いて学習補正をすることを特徴とする。

【００１９】この発明によれば、スリップ量のフィード
バック制御の開始後に燃料カットが行われた場合の対策
（学習補正方法）が提供される。一般に、エンジンの燃
料カットが行われるとエンブレ力が大きくなり、ロック
アップクラッチが滑りやすくなって、エンジンの燃料カ
ットが行われない場合に比べてロックアップクラッチの
スリップ開始タイミングが早くなる。そこで、フィード
バック制御が開始した後にそのような大きな変動がロッ
クアップクラッチに及んだときには、その影響を排除
し、学習精度を高めるために、フィードバック制御開始
からの時間に代えて、そのような変動が起きてからの時
間、つまり燃料カット開始からの時間に基いて学習補正
をするようにしたのである。

【００２０】なお、この場合、燃料カットが開始するま
でにすでにフィードバック制御が開始してからの時間を
計測していたのであれば、それをキャンセルして燃料カ
ットが開始してからの時間を改めて計測し直すようにす
るとよい。あるいは、フィードバック制御の開始後に燃
料カットが行われるのが分かっていれば、フィードバッ
ク制御が開始しても時間計測をせず、燃料カットが行わ
れるのを待つようにしてもよい。

【００２１】さらに、燃料カットの影響を排除するため
には、フィードバック制御を開始する前に必ず先に燃料
カットを開始しておくことも一法である。その場合は、
学習補正は、常にフィードバック制御開始からの時間に
基いて行なうことができる。

【００２２】次に、請求項４に記載の発明は、上記請求
項３に記載の発明において、学習補正のためにロックア
ップクラッチがスリップし始めるまでの時間を計測中に
エンジンを駆動源とする構成部品の作動状態が変化した
ときは学習補正を禁止する学習補正禁止手段が備えられ
ていることを特徴とする。

【００２３】この発明によれば、学習補正のための時間
計測中に生じたエンブレ力の大きな変動に起因する誤学
習が防止される。一般に、エアコンやオルタネータ等の
エンジン補機の作動（ＯＮ）時は非作動（ＯＦＦ）時に
比べてエンブレ力が大きくなり、ロックアップクラッチ
が滑りやすくなってスリップ開始タイミングが早くな
る。このように、エンジン補機の作動・非作動によって
エンブレ力が大きく相違し、ロックアップクラッチに対
する環境条件が大きく変動するから、学習補正のための
時間計測中にそのような大きな変動が生じたときには、
その計時データは採用するに足りないから、誤学習を防
止するために、学習補正そのものを禁止するようにした
のである。

【００２４】次に、請求項５に記載の発明は、上記請求
項１から４のいずれかに記載の発明において、学習補正
手段は、エンジンを駆動源とする構成部品の作動状態の
区分に従って学習補正をすることを特徴とする。

【００２５】この発明によっても、学習精度の向上が図
られる。上記したように、エンジン補機の作動・非作動
によってエンブレ力が大きく相違し、ロックアップクラ
ッチに対する環境条件が大きく変動する。そこで、エン
ジン補機の作動・非作動に起因するそのような環境条件
の大きな違いを考慮し、学習補正値をより緻密に適正化
するために、エンジン補機の作動状態毎に区別して学習
補正をするようにしたのである。

【００２６】次に、請求項６に記載の発明は、上記請求
項１から５のいずれかに記載の発明において、トルクコ
ンバータに供給される油量を判定する油量判定手段と、
該供給油量が所定量より少ないときは学習補正を禁止す
る第２の学習補正禁止手段とが備えられていることを特
徴とする。

【００２７】この発明によっても、誤学習の防止が図ら
れる。一般に、トルクコンバータへの作動油の供給量が
少ないと、ロックアップクラッチに作用する締結用油圧
や解放用油圧等の制御油圧一般が総じて低くなり、ロッ
クアップクラッチを制御するための力が確保できず不足
する。すると、ロックアップクラッチやトルクコンバー
タ等の固体差がロックアップクラッチの動作のバラツキ
に対して与える影響が顕著となる。そこで、トルクコン
バータに供給される油量・油圧が低いときは、その学習
補正データはバラツキが大きく信用するに足りないか
ら、誤学習を防止するために、学習補正そのものを禁止
するようにしたのである。

【００２８】なお、トルクコンバータへの供給油量が少
ないときとは、例えば作動油の粘性が低下する高油温時
や、オイルポンプの作動油吐出量が低下する低回転時
（低タービン回転時）あるいは低車速時等である。以
下、実施の形態を通して、本発明をさらに詳しく説明す
る。

【００２９】

【発明の実施の形態】［全体構成］図１に示すように、
本実施の形態に係る自動変速機１０は、トルクコンバー
タ２０と２つの遊星歯車機構３０，４０とを有する。ト
ルクコンバータ２０はエンジン１の出力をエンジン出力
軸（トルクコンバータ２０の入力軸）２を介して入力
し、タービン軸（トルクコンバータ２０の出力軸）２７
を介して遊星歯車機構３０，４０に出力する。トルクコ
ンバータ２０の反エンジン側に配置されたオイルポンプ
１２はコンバータケース２１及びポンプ２２を介してエ
ンジン出力軸２により駆動される。

【００３０】タービン軸２７と第１遊星歯車機構３０の
サンギヤ３１との間にフォワードクラッチ５１が、ター
ビン軸２７と第２遊星歯車機構４０のサンギヤ４１との
間にリバースクラッチ５２が、タービン軸２７と第２遊
星歯車機構４０のピニオンキャリヤ４２との間に３−４
クラッチ５３が備えられている。２−４ブレーキ５４は
第２遊星歯車機構４０のサンギヤ４１を固定する。第１
遊星歯車機構３０のリングギヤ３３と第２遊星歯車機構
４０のピニオンキャリヤ４２とが連結され、これらと変
速機ケース１１との間にローリバースブレーキ５５とワ
ンウェイクラッチ５６とが並列に配置されている。第１
遊星歯車機構３０のピニオンキャリヤ３２と第２遊星歯
車機構４０のリングギヤ４３とが連結され、これらに出
力ギヤ１３が接続されている。出力ギヤ１３の回転は２
つのアイドルギヤ１４，１５及びデファレンシャル装置
６０の入力ギヤ６１を介して左右の駆動軸６２，６３に
伝達される。

【００３１】上記各締結要素５１〜５６を選択的に作動
させることにより遊星歯車機構３０，４０の動力伝達経
路が切り換わり、Ｄレンジの１〜４速、Ｓレンジの１〜
３速、Ｌレンジの１〜２速、及びＲレンジの後退速が達
成される。表１に締結要素５１〜５６の作動状態と変速
段との関係を示す。

【００３２】

【表１】

【００３３】［ロックアップクラッチ］図２に示すよう
に、トルクコンバータ２０は、エンジン出力軸２に連結
されたコンバータケース２１を有する。コンバータケー
ス２１にポンプ２２が固設され、該ポンプ２２に対向し
てタービン２３が配置されている。タービン２３はポン
プ２２により作動油を介して駆動される。ポンプ２２と
タービン２３との間にトルク増大機能を有するステータ
２５が備えられている。ステータ２５は変速機ケース１
１にワンウェイクラッチ２４を介して支持されている。
タービン２３の基部２３ａがタービン軸２７にスプライ
ン結合され、タービン２３の回転がタービン軸２７を介
して遊星歯車機構３０，４０に出力される。

【００３４】タービン２３の基部２３ａにロックアップ
クラッチ２６のピストン２６ｐが組み付けられ、タービ
ン２３及びタービン軸２７と一体回転する。ピストン２
６ｐはコンバータケース２１の内部空間をフロント室
（解放用油圧室）２６ａとリア室（締結用油圧室）２６
ｂとに区画する。ピストン２６ｐはリヤ室２６ｂに供給
される締結用油圧によりコンバータケース２１に押し付
けられ、入力軸２と出力軸２７とを連結（直結）する。
一方、ピストン２６ｐはフロント室２６ａに供給される
解放用油圧によりコンバータケース２１から離間され、
入力軸２と出力軸２７とを分断する。

【００３５】［油圧制御回路］図２に示すように、この
自動変速機１０の油圧制御回路８０には、上記フロント
室２６ａ及びリヤ室２６ｂへの油圧の給排を制御するロ
ックアップコントロールバルブ８１が備えられている。
このバルブ８１には、一定圧に調整されたコンバータ圧
が供給されるコンバータ圧ライン８２と、ロックアップ
クラッチ制御用デューティソレノイドバルブ（ＤＳＶ）
８４で生成された制御油圧が供給される制御油圧ライン
８３と、フロント室２６ａに通じる解放用油圧ライン８
５と、リヤ室２６ｂに通じる締結用油圧ライン８６とが
接続されている。

【００３６】パイロット圧ライン８７にパイロット圧が
供給されていないときは、ロックアップコントロールバ
ルブ８１のスプール８１ａがスプリング８１ｂの付勢力
により図面において右側に位置し、コンバータ圧ライン
８２と解放用油圧ライン８５とが連通して、コンバータ
圧が解放用油圧となってフロント室２６ａに供給され
る。これによりロックアップクラッチ２６が完全解放さ
れたコンバータ状態が実現する。

【００３７】これに対し、パイロット圧ライン８７にパ
イロット圧が供給されたときには、ロックアップコント
ロールバルブ８１のスプール８１ａがスプリング８１ｂ
の付勢力に抗して図示したように左側に位置し、コンバ
ータ圧ライン８２と締結用油圧ライン８６とが連通し
て、コンバータ圧が締結用油圧となってリヤ室２６ｂに
供給される。これによりロックアップクラッチ２６が完
全締結されたロックアップ状態が実現する。

【００３８】このとき同時に、制御油圧ライン８３と解
放用油圧ライン８５とが連通して、制御油圧が解放用油
圧Ｐｒとなってフロント室２６ａに供給される。これに
よりロックアップクラッチ２６の締結力をＤＳＶ８４に
対するデューティ率（１ＯＮ−ＯＦＦ周期におけるＯＮ
時間の比率）に応じて制御することのできるスリップ状
態が実現する。

【００３９】なお、この実施の形態では、デューティ率
が小さくなるほどＤＳＶ８４が生成する制御油圧Ｐｒが
高くなってロックアップクラッチ２６の締結力が減少す
る。また、デューティ率が大きくなるほどＤＳＶ８４が
生成する制御油圧Ｐｒが低くなってロックアップクラッ
チ２６の締結力が増大する。そこで、パイロット圧ライ
ン８７にパイロット圧を供給したままとし、ロックアッ
プコントロールバルブ８１のスプール８１ａを左側に位
置させた状態で、デューティ率を増減制御することによ
り、ロックアップクラッチ２６をコンバータ状態（デュ
ーティ率小側：解放用油圧Ｐｒ高）、ロックアップ状態
（デューティ率大側：解放用油圧Ｐｒ低）、及びスリッ
プ状態に切り換える。なお、デューティ率と解放用油圧
Ｐｒ（ロックアップクラッチ２６の締結力）との関係が
上記と逆であっても問題はない。

【００４０】［制御システム］図３に示すように、この
自動変速機１０のコントロールユニット１００は、車速
を検出する車速センサ１０１からの信号、エンジンのス
ロットル開度を検出するスロットル開度センサ１０２か
らの信号、エンジン回転（トルクコンバータ２０の入力
回転）を検出するエンジン回転センサ１０３からの信
号、タービン回転（トルクコンバータ２０の出力回転）
を検出するタービン回転センサ１０４からの信号、作動
油の温度を検出する油温センサ１０５からの信号、運転
者により選択されているレンジを検出するレンジスイッ
チ１０６からの信号、アクセルペダルの踏込み解除を検
出するアイドルスイッチ１０７からの信号、及びブレー
キペダルの踏込みを検出するブレーキスイッチ１０８か
らの信号等を入力する。

【００４１】コントロールユニット１００は、図４に示
すように、車速とスロットル開度とに応じて予め設定さ
れた制御特性に従って目標変速段を設定し、その目標変
速段が達成されるように、油圧制御回路８０に備えられ
た複数の変速制御用ソレノイドバルブ１０９…１０９
（図３参照）に制御信号を出力する。変速制御用ソレノ
イドバルブ１０９…１０９は該制御信号を受けて油圧制
御回路８０の油路を切り換えたり各摩擦要素５１〜５５
に供給する制御油圧を生成する。

【００４２】コントロールユニット１００は、同じく図
４に示すように、車速とスロットル開度とに応じて予め
設定された制御特性に従ってロックアップクラッチ２６
の締結状態を制御する。すなわち、相対的に低負荷・高
回転領域は４速ロックアップ（Ｌ／Ｕ）領域及び３速ロ
ックアップ領域に設定されている。車両の運転状態が、
このロックアップ領域にある間は、ロックアップクラッ
チ制御用ＤＳＶ８４に対するデューティ率を大きくして
ロックアップクラッチ２６を完全締結状態とする。ま
た、相対的に高負荷・低回転領域はコンバータ領域に設
定されている。車両の運転状態が、このコンバータ領域
にある間は、ロックアップクラッチ制御用ＤＳＶ８４に
対するデューティ率を小さくしてロックアップクラッチ
２６を完全解放状態とする。

【００４３】一方、スロットル開度がゼロ（全閉）のパ
ワーオフ領域（減速領域）のうち相対的に高回転側は４
速減速スリップ領域に、中回転側は３速減速スリップ領
域に設定されている。車両の運転状態が、この減速スリ
ップ領域にある間は、ロックアップクラッチ制御用ＤＳ
Ｖ８４に対するデューティ率を中庸の値に制御してロッ
クアップクラッチ２６をスリップ状態とする（減速スリ
ップ制御）。この減速スリップ制御により、エンジン回
転の落ち込みを効果的に防止することができ、エンジン
回転を所定水準に維持したままエンジン１の燃料カット
を行なうことができる。また、急制動時のエンジンスト
ールを回避したり、エンジン１側からのショックや振動
の伝達を抑制することができる。なお、パワーオフ領域
のうち相対的に低回転側はコンバータ領域に設定されて
いる。

【００４４】したがって、例えば符号アで示すように、
アクセルペダルの踏込みが解除されて車両の運転状態が
４速ロックアップ領域から４速減速スリップ領域に移行
すると、減速スリップ制御が開始されてロックアップク
ラッチ２６はロックアップ状態からスリップ状態に切り
換えられる。そして符号イで示すように、そのパワーオ
フ状態のままで車速が低下していくと、変速段が３速に
シフトダウンされる少し手前でコンバータ状態に切り換
えられる（３速減速スリップ領域には入らない）。また
符号ウで示すように、その減速の途中でアクセルペダル
が踏み込まれると、４速ロックアップ領域に入る場合も
ある。ただし、３速ロックアップ領域が４−３シフトダ
ウンラインより高回転側に設定されているから、アクセ
ルペダルが踏み込まれても３速ロックアップ領域に入る
ことはない。

【００４５】［減速スリップ制御］次に、本発明の特徴
部分を構成する上記の減速スリップ制御について詳しく
説明する。この制御は、本質的に、ロックアップクラッ
チ制御用ＤＳＶ８４に対するデューティ率の制御であ
り、該デューティ率制御を介してロックアップクラッチ
２６の締結力を制御して該クラッチ２６をロックアップ
状態からスリップ状態に移行させる。

【００４６】図５に示すように、時刻ｔ１にアクセルペ
ダルの踏込みが解除され、スロットル開度がゼロになる
と、減速スリップ制御指令が出力される。時刻ｔ１まで
は、ロックアップクラッチ制御用ＤＳＶ８４に対するデ
ューティ率（ＤＵＴＹ）は１００％であり、解放用油圧
Ｐｒが立っておらず、ロックアップクラッチ２６は完全
締結状態である。

【００４７】時刻ｔ１からｔ４までの間は、デューティ
率はフィードフォワード制御され、時刻ｔ４以降はフィ
ードバック制御される。フィードフォワード制御中は、
デューティ率は、いずれも１００％より小さい第１、第
２、第３のデューティ率Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３に順に制御さ
れる。ここで、第１デューティ率Ｄ１の値が最も小さ
く、第２デューティ率Ｄ２の値が最も大きく、第３デュ
ーティ率Ｄ３の値がこれらの間にある。しかし解放用油
圧Ｐｒはまだ一貫して低いから、ロックアップクラッチ
２６は依然として締結状態のままである。それゆえエン
ジン回転Ｎｅとタービン回転Ｎｔとは同一値であり、車
速の低下に従って一緒に下がっていく。

【００４８】時刻ｔ４にフィードバック制御が開始する
と、デューティ率Ｄ４は該フィードバック制御により徐
々に小さくされ、解放用油圧Ｐｒがゆっくりと上昇し
て、その結果、ロックアップクラッチ２６は時刻ｔ５に
ゆっくりとスリップし始める。その場合、パワーオフの
減速状態であるから、スリップすることによりエンジン
回転Ｎｅのほうがタービン回転Ｎｔより低くなる。

【００４９】この減速スリップ制御の特徴は、完全締結
状態にあるロックアップクラッチ２６の締結力をフィー
ドフォワード制御で徐々に低減させ（解放用油圧Ｐｒを
徐々に上昇させ）、しかし該フィードフォワード制御中
はまだロックアップクラッチ２６をスリップさせないよ
うにし、その状態でフィードバック制御を開始すること
である。そしてロックアップクラッチ２６を該フィード
バック制御によってなるべくゆっくりと滑らせ始めるこ
と、つまりロックアップクラッチ２６が急に大きく滑り
出さないようにすることである。これによりロックアッ
プクラッチ２６を安定にコントロールすることができ、
スリップ量のフィードバック制御を大きな変動やショッ
クなく円滑に完遂することができる。またエンジン回転
Ｎｅの大きな落ち込みを回避でき、燃料カットが支障な
く実行できて、燃費向上効果を十分発揮することができ
る。以下フローチャートを参照して時間の経過順にさら
に詳しく説明する。

【００５０】〈時刻ｔ１からｔ２まで〉図６に示すよう
に、ステップＳ１で、減速スリップ制御指令の出力が判
定されると、ステップＳ２で、タイマＴｍ１を油温に応
じた値にセットする。このタイマＴｍ１は、フィードフ
ォワード制御で最初に出力する第１デューティ率Ｄ１の
出力時間を決定する。第１デューティ率Ｄ１はベースデ
ューティ率Ｄｔ１から作成される。次いで、ステップＳ
３で、そのベースデューティ率Ｄｔ１を油温に応じたマ
ップから読み取る。

【００５１】ステップＳ４で、トルクコンバータ２０の
入出力軸２，２７間の差回転（Ｎｅ−Ｎｔ）が所定値α
（負の値）より小さいか否かを判定する。つまりロック
アップクラッチ２６がこのフィードフォワード制御の段
階、特にその初期の時刻ｔ１〜ｔ２の段階でスリップし
ていないことを確認するのである。その結果、スリップ
していなければ、ステップＳ５で、ベースデューティ率
Ｄｔ１をそのまま第１デューティ率Ｄ１の値に採用して
（Ｄ１＝Ｄｔ１）、該第１デューティ率Ｄ１を出力す
る。

【００５２】一方、スリップしていれば、該スリップを
解消するために、ステップＳ６で、ベースデューティ率
Ｄｔ１に所定値βを加えて大きくした値を第１デューテ
ィ率Ｄ１の値に採用して（Ｄ１＝Ｄｔ１＋β）、該第１
デューティ率Ｄ１を出力する。そして、いずれもステッ
プＳ７で、タイマＴｍ１をカウントダウンし、ステップ
Ｓ８で、タイマＴｍ１がゼロになるまでステップＳ４〜
Ｓ７を繰り返す。

【００５３】以上により、時刻ｔ１まで１００％であっ
たデューティ率は、時刻ｔ１〜ｔ２の間、第１デューテ
ィ率Ｄ１まで小さくされる。この第１デューティ率Ｄ１
は、他の第２デューティ率Ｄ２や第３デューティ率Ｄ３
よりも小さい値である。このようにフィードバック制御
を開始する前にロックアップクラッチ２６解放側のデュ
ーティ率Ｄ１を所定時間Ｔｍ１だけ出力する理由はおよ
そ次の通りである。

【００５４】時刻ｔ１までのロックアップ状態において
は、図２に示した解放用油圧ライン８５やトルクコンバ
ータ２０のフロント室２６ａ内の解放用油圧Ｐｒは抜け
ている。トルクコンバータ２０は体積が大きいから、ロ
ックアップクラッチ２６をスリップ状態とするためにフ
ロント室２６ａ内の解放用油圧Ｐｒを上昇させるのには
長時間を要する。また一般に作動油中にはエアが存在
し、圧力をかけても最初はエアが縮むだけで油圧はなか
なか立ち上がらない。よって、減速スリップ制御に応答
遅れが出ないように、制御開始当初はなるべくデューテ
ィ率を小さくし、解放用油圧Ｐｒを図５に符号カで示す
ように短時間のうちに立ち上げるようにしたのである
（いわゆるプリチャージ）。その結果、解放用油圧Ｐｒ
は、時刻ｔ２において、ロックアップクラッチ２６がス
リップする直前の油圧まで速やかに立ち上がっている。

【００５５】その意味において、図９に示すように、タ
イマＴｍ１（第１デューティ率Ｄ１の出力時間）は油温
が低いほど長くされる。また図１０に示すように、ベー
スデューティ率Ｄｔ１は油温が低いほど小さくされる
（なお、ベースデューティ率Ｄｔ１を０％としてもよ
い）。いずれも油温が低いときは作動油の流動性・応答
性が鈍く、油圧が立ち上り難く、油圧が立ち上るのに長
時間を要するから、その不具合を抑制するためである。

【００５６】〈時刻ｔ２からｔ３及びｔ３からｔ４ま
で〉図７に示すように、ステップＳ９で、第２、第３の
タイマＴｍ２，Ｔｍ３をセットする。各タイマＴｍ２，
Ｔｍ３はそれぞれ第２デューティ率Ｄ２、第３デューテ
ィ率Ｄ３の出力時間を決定する。これらのタイマＴｍ
２，Ｔｍ３は、第１タイマＴｍ１のように、所定のパラ
メータに応じて可変としてもよいが、本実施の形態では
固定値としている。第２デューティ率Ｄ２及び第３デュ
ーティ率Ｄ３はそれぞれ２つのベースデューティ率Ｄｔ
２及びＤｔ３と学習補正値Ｄａｄとから作成される。

【００５７】次いで、ステップＳ１０で、デューティ率
の学習補正値Ｄａｄをメモリ内の保存領域から読み取
る。学習補正値Ｄａｄは、後述するが、図１８に示すよ
うに、エアコンのＯＮ（作動）時とＯＦＦ（非作動）時
とで区分して保存され、且つそれぞれ油温Ｔ［ｎ］によ
り複数領域に（図例では４つの領域ａ〜ｄに）区分して
保存されている。

【００５８】次いで、ステップＳ１１で、エアコンがＯ
Ｎか否かを判定する。その結果、ＯＮのときは、ステッ
プＳ１２で、ベースデューティ率Ｄｔ２を油温に応じた
マップ２ａから読み取り、また、ステップＳ１３で、ベ
ースデューティ率Ｄｔ３をタービン回転Ｎｔ（又は車
速）に応じたマップ３ａから読み取る。一方、ＯＦＦの
ときは、ステップＳ１４で、ベースデューティ率Ｄｔ２
を油温に応じたマップ２ｂから読み取り、また、ステッ
プＳ１５で、ベースデューティ率Ｄｔ３をタービン回転
Ｎｔ（又は車速）に応じたマップ３ｂから読み取る。

【００５９】ここで、図１１に示すように、エアコンが
ＯＮのとき２ａもＯＦＦのとき２ｂも、ベースデューテ
ィ率Ｄｔ２は油温が高いほど大きくされる。油温が高く
なると摩擦係数μが下がり、ロックアップクラッチ２６
が滑りやすくなるから、デューティ率を大きくして（締
結側）、その不具合を抑制するためである。また図１２
に示すように、エアコンがＯＮのとき３ａもＯＦＦのと
き３ｂも、ベースデューティ率Ｄｔ３はタービン回転Ｎ
ｔ（車速）が低いほど大きくされる。タービン回転Ｎｔ
（車速）が低いほどエンブレ力が大きくなり、やはりロ
ックアップクラッチ２６が滑りやすくなるから、同様に
デューティ率を大きくして、その不具合を抑制するので
ある。そして、いずれのデューティ率Ｄｔ２，Ｄｔ３
も、エアコンがＯＮのとき２ａ，３ａはＯＦＦのとき２
ｂ，３ｂよりも大きくされる。エアコンがＯＮのときは
エンジン１に作用する外部負荷が大きくなり、その結果
エンブレ力が大きくなり、やはりロックアップクラッチ
２６が滑りやすくなるから、同様にデューティ率を大き
くして、その不具合を抑制するのである。

【００６０】次いで、ステップＳ１６で、第２タイマＴ
ｍ２がゼロと判定されるまでは、ステップＳ１７で、第
２デューティ率Ｄ２を出力し、ステップＳ１８で、第２
タイマＴｍ２をカウントダウンした後、ステップＳ１１
に戻る（時刻ｔ２〜ｔ３）。一方、ステップＳ１６で、
第２タイマＴｍ２がゼロと判定された後は、ステップＳ
１９で、第３タイマＴｍ３がゼロと判定されるまでは、
ステップＳ２０で、第３デューティ率Ｄ３を出力し、ス
テップＳ２１で、第３タイマＴｍ３をカウントダウンし
た後、同じくステップＳ１１に戻る（時刻ｔ３〜ｔ
４）。

【００６１】ここで、第３デューティ率Ｄ３は、２つの
ベースデューティ率Ｄｔ２，Ｄｔ３の和に学習補正値Ｄ
ａｄを加算した値である（Ｄ３＝Ｄｔ２＋Ｄｔ３＋Ｄａ
ｄ）。また、第２デューティ率Ｄ２は、さらにそれに所
定値γを加えて大きくした値である（Ｄ２＝Ｄｔ２＋Ｄ
ｔ３＋Ｄａｄ＋γ）。

【００６２】以上により、時刻ｔ２までＤ１であったデ
ューティ率は、時刻ｔ２〜ｔ３の間、第２デューティ率
Ｄ２まで大きくされる。この第２デューティ率Ｄ２は、
他の第１デューティ率Ｄ１や第３デューティ率Ｄ３より
も大きい値である。その結果、速やかに立ち上がった解
放用油圧Ｐｒは、時刻ｔ２〜ｔ３の間、図５に符号キで
示すようにほとんど停滞気味にその上昇率がいったん低
下する。

【００６３】次いで、時刻ｔ３までＤ２であったデュー
ティ率は、時刻ｔ３〜ｔ４の間、第３デューティ率Ｄ３
まで所定値γだけ小さくされる。その結果、解放用油圧
Ｐｒは、時刻ｔ３〜ｔ４の間、図５に符号クで示すよう
に再びその上昇率が少し上向き傾向となる。然る後、こ
の状態でフィードバック制御に突入する。つまり第３デ
ューティ率Ｄ３がフィードバック制御開始時の初期デュ
ーティ率である。このようにいったんロックアップクラ
ッチ２６解放側のデューティ率Ｄ１を出力した後フィー
ドバック制御開始時の初期デューティ率Ｄ３を出力する
前にロックアップクラッチ２６締結側のデューティ率Ｄ
２を出力する理由はおよそ次の通りである。

【００６４】前述したように、この減速スリップ制御
は、デューティ率のフィードフォワード制御の段階では
ロックアップクラッチ２６をスリップさせないままフィ
ードバック制御に突入することを狙いとしている。その
ためには、ロックアップ領域から減速スリップ領域への
移行時ｔ１に、それまで１００％であったデューティ率
を直ちに上記第３デューティ率Ｄ３にすることが考えら
れる。第３デューティ率Ｄ３は、前述したように、油
温、回転（車速）、エアコンの作動状態に応じて設定さ
れ、且つ学習補正されている。この第３デューティ率Ｄ
３を出力している限りは、解放用油圧Ｐｒは過度に大き
くならず、ロックアップクラッチ２６はスリップしな
い。時刻ｔ１に第３デューティ率Ｄ３を出力することに
よって、解放用油圧Ｐｒが立ち上がり、ロックアップク
ラッチ２６の締結力が減少していく。この間ロックアッ
プクラッチ２６はスリップせず、その状態でフィードバ
ック制御を開始することができる。

【００６５】しかし、前述したように、体積の大きいト
ルクコンバータ２０のフロント室２６ａ内に解放用油圧
Ｐｒを立ち上がらせるには時間がかかるので、減速スリ
ップ制御の開始当初はフィードバック制御の初期デュー
ティ率Ｄ３よりも小さい第１デューティ率Ｄ１を出力し
て油路８５やフロント室２６ａ内のプリチャージを行な
い、良好な制御応答性の確保を図っている。その場合
に、第１デューティ率Ｄ１をタイマ時間Ｔｍ１だけ出力
すれば、時刻ｔ２には、解放用油圧Ｐｒがちょうどロッ
クアップクラッチ２６のスリップ直前の油圧にまで上昇
するから、理論上は、その時点ｔ２でデューティ率を第
１デューティ率Ｄ１からフィードバック制御初期デュー
ティ率Ｄ３に切り換えればよい。

【００６６】ところが、ＤＳＶ８４のデューティ率をそ
のように切り換えても、作動油は粘性や流動慣性等によ
りその供給量や油圧変化が急には変化しないから、上記
のようなＤ１からＤ３へのデューティ率の変化に良好に
呼応しない。その結果、プリチャージ時（時刻ｔ１〜ｔ
２）の解放用油圧Ｐｒの上昇（カ）が十分抑制できず、
例えば図５に符号サで示すように、時刻ｔ２後も解放用
油圧Ｐｒがプリチャージ時の勢いをひきずって大きくな
り、デューティ率を初期値Ｄ３に制御しても、ロックア
ップクラッチ２６がフィードバック制御の開始前に急に
一気に大きく滑り出してしまう可能性が払拭できない。

【００６７】そこで、フィードバック制御開始時の初期
デューティ率Ｄ３を出力する前に、いったんそれより大
きなデューティ率Ｄ２（前述したように第２デューティ
率Ｄ２は第３デューティ率Ｄ３に所定値γを加算して作
成される。つまりデューティ率Ｄ３に基き作成される）
を出力してＤＳＶ８４の絞りをきつくし、作動油の流れ
を強く規制・制止するようにしたのである。これによ
り、プリチャージ後（時刻ｔ２以降）に解放用油圧Ｐｒ
の上昇を符号キのように十分抑制することができ、ロッ
クアップクラッチ２６がフィードバック制御の開始前に
滑り出すことを確実に回避できるようになる。

【００６８】ここでもし第２デューティ率Ｄ２が初期デ
ューティ率Ｄ３より大きな値であっても、その偏差γ
（＝Ｄ２−Ｄ３）が不足したときには、時刻ｔ２〜ｔ３
中における解放用油圧Ｐｒの上昇抑制（キ）が足らなく
なるから、やはりロックアップクラッチ２６が時刻ｔ３
までにスリップしてしまうことになる。あるいは、ロッ
クアップクラッチ２６が時刻ｔ３までにスリップしなく
ても、時刻ｔ３に初期デューティ率Ｄ３を出力したとき
には、時刻ｔ３以降における油圧Ｐｒの上昇率が、符号
シで示すように、目標とする上昇率（ク）よりも大きく
なり過ぎて、ロックアップクラッチ２６がフィードバッ
ク制御開始時ｔ４までにスリップしてしまうことにな
る。

【００６９】上記偏差γ、第２デューティ率Ｄ２の出力
時間Ｔｍ２，第３デューティ率Ｄ３の出力時間Ｔｍ３等
は、そのような不具合が発生しない適正値に予め実験的
に設定されている。また、第２、第３デューティ率Ｄ
２，Ｄ３の作成の基礎になる２つのベースデューティ率
Ｄｔ２，Ｄｔ３は、前述したように、油温や、タービン
回転Ｎｔ（車速）、あるいはエアコンのＯＮ・ＯＦＦに
応じて、同じくそのような不具合が発生しない適正値に
設定される。さらに、第２、第３デューティ率Ｄ２，Ｄ
３は補正値Ｄａｄで学習補正され、トルクコンバータ２
０及びロックアップクラッチ２６の固体差や経年変化等
が吸収される。

【００７０】〈時刻ｔ４以降〉図８に示すように、ステ
ップＳ２２で、トルクコンバータ２０の入出力軸２，２
７間の差回転（Ｎｅ−Ｎｔ：ロックアップクラッチ２６
のスリップ量）の目標値と実測値との偏差を演算する。
ステップＳ２３で、実スリップが所定値以下であるとき
は、ロックアップクラッチ２６が急に一気に大きく滑り
過ぎていると判定する。前述したように、この減速スリ
ップ制御は、ロックアップクラッチ２６をフィードバッ
ク制御によってなるべくゆっくりと滑らせ始めることを
狙いとしている。よって、ステップＳ２３でＹＥＳのと
きは、ロックアップクラッチ２６のスリップを緊急抑制
するために、ステップＳ２４に進んで、フィードバック
制御中のデューティ率Ｄ４を所定値Θだけ一気に大きく
する。

【００７１】一方、ステップＳ２３でＮＯのときは、ス
テップＳ２５で、フィードバック値Ｄｔｆを演算する。
フィードバック値Ｄｔｆは、例えば実スリップ量の履歴
及びそれ自身の値Ｄｔｆの履歴等を用いて求められる。
次いで、ステップＳ２６で、フィードバック制御初期デ
ューティ率Ｄ３にフィードバック値Ｄｔｆを加算した値
をフィードバック制御中のデューティ率Ｄ４とする。

【００７２】次いで、ステップＳ２７〜Ｓ２８で、エア
コンの作動状態が変化したか否かを判定する。すなわ
ち、ステップＳ２７ではエアコンがＯＦＦからＯＮに変
わったか否か、ステップＳ２８ではエアコンがＯＮから
ＯＦＦに変わったか否かを判定する。その結果、いずれ
もＮＯの場合は、エアコンの作動状態が変化していない
のであるから、そのままステップＳ３１に進む。すなわ
ち、初期値Ｄ３にフィードバック値Ｄｔｆのみを加算し
た値をフィードバック制御中のデューティ率Ｄ４として
維持する。

【００７３】これに対し、エアコンがＯＮになったとき
は、ステップＳ２９で、初期値Ｄ３にフィードバック値
Ｄｔｆと所定値δとを加算した相対的に大きい値のデュ
ーティ率Ｄ４をフィードバック制御中のデューティ率Ｄ
４とする。逆にエアコンがＯＦＦになったときは、ステ
ップＳ３０で、初期値Ｄ３にフィードバック値Ｄｔｆを
加算し所定値δを減算した相対的に小さい値のデューテ
ィ率Ｄ４をフィードバック制御中のデューティ率Ｄ４と
する。これは、前述したように、エアコンがＯＮのとき
はＯＦＦのときに比べてエンジン１に作用する外部負荷
が大きくなり、その結果エンブレ力が大きくなり、ロッ
クアップクラッチ２６が滑りやすくなるから、その影響
を考慮し排除したものである。

【００７４】そして、いずれの場合も、ステップＳ３１
で、この第４デューティ率、つまりフィードバック制御
中のデューティ率Ｄ４を出力する。なお、この減速スリ
ップ制御ないしフィードバック制御は、ステップＳ３２
で、減速スリップ制御の終了条件の成立が判定されたと
きに終了する。その終了条件としては、例えば前述の符
号イのように車速が低下していって運転状態が減速スリ
ップ領域からコンバータ領域へ移行したときや、符号ウ
のようにアクセルペダルが踏み込まれて運転状態が減速
スリップ領域からロックアップ領域あるいはコンバータ
状態へ移行したとき等に成立する。

【００７５】以上により、時刻ｔ４までＤ３であったデ
ューティ率は、フィードバック制御により、ロックアッ
プクラッチ２６の実スリップ量が目標スリップ量に収束
するように、フィードバック制御開始当初は徐々に小さ
くされ、その結果、解放用油圧Ｐｒが符号ケで示すよう
にゆっくりと上昇していって、ロックアップクラッチ２
６は時刻ｔ５にゆっくりとスリップし始める。これによ
りスリップ後におけるロックアップクラッチ２６のコン
トロールやスリップ量のフィードバック制御を困難なく
円滑に完遂することができる。

【００７６】しかも、その場合に、フィードバック制御
の開始前は、時刻ｔ２〜ｔ３の間、第２デューティ率Ｄ
２を出力することにより解放用油圧Ｐｒの上昇をいった
ん確実に低下させてから（キ）、時刻ｔ３〜ｔ４の間、
初期デューティ率Ｄ３を出力することにより解放用油圧
Ｐｒを改めて徐々に上昇させていく（ク）ので、前述し
たように、解放用油圧Ｐｒがプリチャージ時（時刻ｔ１
〜ｔ２）の勢いのまま急上昇を続けること（サ、シ）が
回避でき、これにより、フィードバック制御の開始時ｔ
４にロックアップクラッチ２６がスリップすることを回
避できると共に、該フィードバック制御の開始後も、解
放用油圧Ｐｒがプリチャージ時の勢いをひきずって急上
昇を続けることが抑制でき、解放用油圧Ｐｒが符号ケの
ようにゆっくりと上昇していって、ロックアップクラッ
チ２６が時刻ｔ５にゆっくりとスリップし始めることを
確保することができる。

【００７７】［フィードバック制御の学習補正制御］次
に、上記スリップ量のフィードバック制御の学習補正、
詳しくは、フィードバック制御開始時における初期デュ
ーティ率Ｄ３の学習補正、つまり、図７のステップＳ１
０で読み取る学習補正値Ｄａｄの更新について説明す
る。この学習補正制御の特徴は、フィードバック制御の
開始時刻ｔ４からロックアップクラッチ２６がスリップ
し始める時刻ｔ５までの時間Ｔｓが所定の目標時間Ｔｔ
ｇに近づくように学習補正値Ｄａｄを増減調整すること
である。つまり、この学習補正制御は、フィードバック
制御の開始時ｔ４にはロックアップクラッチ２６はまだ
スリップ状態になく、フィードバック制御によって初め
てスリップすることを前提とするから、ロックアップク
ラッチ２６をスリップさせないままフィードバック制御
を開始し、該フィードバック制御によってロックアップ
クラッチ２６を初めてゆっくりとスリップさせることを
狙いとする、この実施の形態に係る減速スリップ制御に
好ましく適用可能である。

【００７８】そして、この学習補正制御を適用する結
果、ロックアップクラッチ２６がフィードバック制御の
開始（ｔ４）と共に急に一気に大きく滑り始めるという
ようなことが回避される。のみならず、ロックアップク
ラッチ２６がフィードバック制御の開始（ｔ４）から適
正なタイミング（ｔ５）でスリップを開始するようにな
り、そのスリップ開始時ｔ５においても、ロックアップ
クラッチ２６が急に大きく滑り始めるというようなこと
が免れる。よって、ロックアップクラッチ２６のコント
ロールやフィードバック制御の実行が困難となることが
回避でき、また、エンジン回転Ｎｅを低下させず所定以
上に維持したまま燃料カットを支障なく行なうことがで
きる。

【００７９】〈学習補正禁止制御〉先に、図１３を参照
して学習補正の禁止制御を説明する。ステップＳ４１
で、減速スリップ制御指令の出力が判定されると、ステ
ップＳ４２で、学習補正禁止フラグＦ１をリセットした
後、ステップＳ４９で、減速スリップ制御の終了が判定
されるまでの間、ステップＳ４３〜Ｓ４７のいずれか１
つでもＹＥＳのときは、ステップＳ４８で、学習補正禁
止フラグＦ１をセットする。このフラグＦ１がセットさ
れているときは、誤学習を防止するために、学習補正は
禁止される。

【００８０】先ず、ステップＳ４３で油温が所定値以下
と判定されたときは学習補正は禁止される。前述したよ
うに、油温が低いときは作動油の流動性・応答性が鈍
く、ロックアップクラッチ２６が通常時通りの挙動を示
さない。また、後述するように、学習補正は、フィード
バック制御又は燃料カットが開始してからロックアップ
クラッチ２６がスリップし始めるまでの時間に基いて行
われる。よって、学習補正のため、フィードバック制御
開始からの時間又は燃料カット開始からの時間が計測さ
れる。したがって、油温が低く、ロックアップクラッチ
２６が通常通りの挙動を示さないような場合は、上記の
時間の計測データ自体が信用するに足りず、誤学習を防
止するために、学習補正そのものを禁止するようにした
のである。

【００８１】一方、ステップＳ４４で油温が所定値以上
と判定されたときにも学習補正は禁止される。一般に油
温が高いと作動油の粘性が低下して作動油がよく流れる
ようになる。加えてこのようなパワーオフ時の減速状態
ではトルクコンバータ２０への作動油の供給量が少なく
なる。その結果、ロックアップクラッチ２６に作用する
締結用油圧や解放用油圧Ｐｒ等の制御油圧が総じて不足
し、ロックアップクラッチ２６を制御するための力が確
保できなくなる。すると、ロックアップクラッチ２６や
トルクコンバータ２０等の固体差が顕著に現れ、学習補
正データが大きくバラついて信用するに足りないものに
なるから、油温が高いときも、誤学習を防止するため
に、学習補正を禁止するようにしたのである。

【００８２】また、ステップＳ４５でタービン回転Ｎｔ
（又は車速）が所定値以下と判定されたときも学習補正
は禁止される。その理由はステップＳ４４の場合とほぼ
同様である。すなわち、タービン回転Ｎｔ（又は車速）
が低いとオイルポンプ１２による作動油の吐出量が低下
し、その結果、高油温時と同じく、トルクコンバータ２
０への作動油の供給量が少なくなるからである。

【００８３】次に、ステップＳ４６でエアコンがＯＮか
らＯＦＦ又はＯＦＦからＯＮに切り換わったと判定され
たときも学習補正は禁止される。つまり、前述したよう
に、学習補正のために、フィードバック制御の開始又は
燃料カットの開始からロックアップクラッチ２６がスリ
ップし始めるまでの時間を計測中に、エンジン１を駆動
源とする構成部品の作動状態が変化したときも学習補正
を禁止するのである。

【００８４】前述したように、エンジン補記の作動・非
作動によってエンブレ力が大きく相違し、ロックアップ
クラッチ２６に対する環境条件が大きく変動する。そこ
で、学習補正のための時間の計測中にそのような大きな
変動が生じたときには、その計時データは採用するに足
りないから、誤学習を防止するために、学習補正を禁止
するようにしたのである。

【００８５】そして、ステップＳ４７でブレーキペダル
の踏込みが判定されたときも学習補正は禁止される。ブ
レーキスイッチ１０８がＯＮとなって制動状態になれ
ば、減速度が高くなり過ぎ、フィードバック制御自体が
不安定化する。またロックアップクラッチ２６の滑り始
めが異常に早くなる。よって、このような非通常時の特
段の状況下でサンプリングされた学習補正のためのデー
タは採用するに足りず、誤学習を防止するために、学習
補正そのものを禁止するようにしたのである。

【００８６】〈学習補正制御〉この実施の形態において
は、学習補正は、フィードバック制御が開始してからロ
ックアップクラッチ２６がスリップし始めるまでの時間
に基いて行なうのが原則である。しかし、フィードバッ
ク制御の開始後にエンジン１の燃料カットが行われたと
きには、学習補正は、燃料カットが開始してからロック
アップクラッチ２６がスリップし始めるまでの時間に基
いて行なう。

【００８７】一般に、燃料カットの実行時は、非実行時
に比べて、エンブレ力が大きくなり、その結果、ロック
アップクラッチ２６が滑りやすくなって、ロックアップ
クラッチ２６のスリップ開始タイミングが早くなる。よ
って、フィードバック制御の開始後にロックアップクラ
ッチ２６にそのような大きな変動が及んだときは、その
影響を排除し、学習精度を高めるために、フィードバッ
ク制御開始からの時間に代えて、そのような変動が起き
てからの時間、つまり燃料カット開始からの時間に基い
て学習補正をするようにしたのである。

【００８８】なお、図５には、燃料カットの影響を確実
に排除するために、フィードバック制御の開始より先に
燃料カットを必ず開始しておく場合（時刻ｔ２とｔ３と
の間）を例示している。よって、学習補正を、常に、フ
ィードバック制御開始時ｔ４からロックアップクラッチ
２６のスリップ開始時ｔ５までの経過時間に基いて行な
うことができる。

【００８９】また、この実施の形態においては、学習補
正、詳しくは、学習補正値Ｄａｄの更新は、燃料カット
の非実行状態では、ロックアップクラッチ２６が早期に
スリップしたとき、つまり、ロックアップクラッチ２６
が滑りやすい状態でないにも拘わらず、フィードバック
制御開始からスリップ開始までの時間が短過ぎる場合に
実行する。ただし、同じく燃料カットの非実行状態で、
ロックアップクラッチ２６が所定時間ζを超えてからス
リップしたときは、学習補正値Ｄａｄは更新しない。ロ
ックアップクラッチ２６が遅くゆっくり滑り始めている
限りは、スリップ量のフィードバック制御がコントロー
ル不能となる不具合が少ないからである。

【００９０】これらに対し、燃料カットの実行状態で、
ロックアップクラッチ２６が所定時間λを超えてもスリ
ップしないとき、つまり、ロックアップクラッチ２６が
滑りやすい状態であるにも拘わらず、ロックアップクラ
ッチ２６のスリップ開始までの時間が長過ぎる場合は、
学習補正値Ｄａｄを更新する。また、同じく燃料カット
の実行状態でロックアップクラッチ２６がいつでもスリ
ップしたときは、学習補正値Ｄａｄを更新する。以下フ
ローチャートを参照してさらに詳しく説明する。

【００９１】図１４に示すように、ステップＳ５１で、
減速スリップ制御指令の出力が判定されると、ステップ
Ｓ５２〜Ｓ５３で初期化を行なう。すなわち、ステップ
Ｓ５２で、２つのタイマＴｍ４，Ｔｍ５を共にゼロにセ
ットする。第４タイマＴｍ４はフィードバック制御が開
始してからの時間を計時する。第５タイマＴｍ５はさら
にその上に燃料カットが開始してからの時間を計時す
る。また、ステップＳ５３で、フラグＦ２をリセットす
る。フラグＦ２は、燃料カットの実行状態でロックアッ
プクラッチ２６がスリップしたときにセットされる。ま
た、ステップＳ５４で、時間Ｔｓをゼロにする。時間Ｔ
ｓは、フィードバック制御の開始からロックアップクラ
ッチ２６がスリップし始めるまでの時間である。

【００９２】次いで、ステップＳ５５で、フィードバッ
ク制御が開始したか否かを判定する。フィードバック制
御が開始すれば、ステップＳ５６で第４タイマＴｍ４を
カウントアップする。さらに、ステップＳ５７で、燃料
カットをしているか否かを判定する。燃料カットをして
いれば、ステップＳ５８で第５タイマＴｍ５をカウント
アップする。

【００９３】フィードバック制御も燃料カットも行われ
ているときは、ステップＳ５９で、ロックアップクラッ
チ２６のスリップ量（Ｎｅ−Ｎｔ）が所定値ε（負の
値）より小さいか否かを判定する。その結果、ＹＥＳの
ときは、ステップＳ６０で、第５タイマＴｍ５の値をロ
ックアップクラッチ２６がスリップし始めるまでの計測
時間Ｔｓとする。そして、ステップＳ６１で、フラグＦ
２をセットする。

【００９４】次いで、図１５に示すように、ステップＳ
６２で、学習補正禁止フラグＦ１が１にセットされてい
ないことを確認した上で、ステップＳ６３で、燃料カッ
トをしていると判定されたときは、ステップＳ６４に進
んで、上記フラグＦ２が１にセットされているか否かを
判定し、ＹＥＳのときは、ステップＳ６５に進む。一
方、ステップＳ６４でＮＯのときは、ステップＳ７１
で、第５タイマＴｍ５が所定時間λより大きいか否かを
判定する。その結果、ＹＥＳのときは、ステップＳ７２
で、第５タイマＴｍ５の値をロックアップクラッチ２６
がスリップし始めるまでの計測時間Ｔｓとした上で、ス
テップＳ６５に進む。一方、ステップＳ７１でＮＯのと
きは、ステップＳ５５に戻る。

【００９５】これに対し、ステップＳ６３で、燃料カッ
トをしていないと判定されたときは、ステップＳ７３に
進んで、ロックアップクラッチ２６のスリップ量（Ｎｅ
−Ｎｔ）が所定値χ（負の値）より小さく、且つ第５タ
イマＴｍ５が所定時間ζより小さいか否かを判定する。
その結果、ＹＥＳのときは、ステップＳ７４で、第５タ
イマＴｍ５の値をロックアップクラッチ２６がスリップ
し始めるまでの計測時間Ｔｓとした上で、ステップＳ６
５に進む。一方、ステップＳ７３でＮＯのときは、ステ
ップＳ５５に戻る。

【００９６】ステップＳ６５では、タービン回転Ｎｔ
（車速）に応じた目標時間（Ｔｔｇ）をマップから読み
取る。その場合に、図１６に示すように、タービン回転
Ｎｔが低いときは高いときに比べて目標時間Ｔｔｇを長
くする。タービン回転Ｎｔが低いときは高いときに比べ
てエンブレ力が大きくなり、ロックアップクラッチ２６
が滑りやすくなるから、スリップ開始が早すぎるとそれ
だけロックアップクラッチ２６が急に大きく滑り始める
可能性が高くなる。そこで、タービン回転Ｎｔが低いと
きは目標時間Ｔｔｇを長くしてロックアップクラッチ２
６が時間的に遅くゆっくりと滑り始めるようにしたので
ある。これにより、目標時間Ｔｔｇ、ひいてはロックア
ップクラッチ２６のスリップ開始タイミングが、トルク
コンバータ２０の出力軸回転Ｎｔに応じて適正化され
る。

【００９７】次いで、ステップＳ６６で、フィードバッ
ク制御が開始してからロックアップクラッチ２６がスリ
ップし始めるまでの実時間Ｔｓと上記目標時間Ｔｔｇと
の偏差Ｔｅ（＝Ｔｓ−Ｔｔｇ）を求める。次いで、ステ
ップＳ６７で、該偏差Ｔｅに応じた学習補正量Ｄａｄ０
をマップから求める。その場合に、図１７に示すよう
に、偏差Ｔｅがプラスのとき（実時間Ｔｅが目標Ｔｔｇ
より長いとき）は学習補正量Ｄａｄ０をマイナスの値と
し（初期デューティ率Ｄ３を解放側にする）、逆に偏差
Ｔｅがマイナスのとき（実時間Ｔｅが目標Ｔｔｇより短
いとき）は学習補正量Ｄａｄ０をプラスの値とする（初
期デューティ率Ｄ３を締結側にする）。

【００９８】次いで、ステップＳ６８で、図１８に示し
たように、油温Ｔ［ｎ］及びエアコンの作動状態に応じ
た学習補正値Ｄａｄをメモリから読み取る。ステップＳ
６９で、その読み取った学習補正値Ｄａｄに上記の学習
補正量Ｄａｄ０を加算した値をＤａｄ１とし、ステップ
Ｓ７０で、このＤａｄ１を、再び、図１８に示したよう
に、油温Ｔ［ｎ］及びエアコンの作動状態により区切ら
れた学習補正値保存領域ａ〜ｄに格納する。つまり、デ
ューティ率の学習補正値Ｄａｄを更新する。

【００９９】前述したように、エアコンやオルタネータ
等のエンジン補機の作動・非作動によってエンブレ力が
大きく相違し、ロックアップクラッチ２６の環境条件が
大きく変動するから、エンジン補機の作動・非作動に起
因するそのような環境条件の大きな違いを考慮して、学
習補正値Ｄａｄをより緻密に適正化するために、エンジ
ン補機の作動状態毎、及び油温Ｔ［ｎ］毎に区別して学
習補正をするようにしたのである。これによりなお一層
の学習精度の向上が図られる。

【０１００】以上により、前述したように、燃料カット
の実行時に、ロックアップクラッチ２６がスリップした
ときは（ステップＳ５９からステップＳ６０〜Ｓ６
１）、学習補正値Ｄａｄはいつでも更新される（ステッ
プＳ６４からステップＳ６５〜Ｓ７０）。また、同じく
燃料カットの実行時に、ロックアップクラッチ２６が所
定時間λを超えてもスリップしないときも（ステップＳ
６４からステップＳ７１〜Ｓ７２）、学習補正値Ｄａｄ
は更新される（ステップＳ６５〜Ｓ７０）。

【０１０１】一方、燃料カットの非実行時に、ロックア
ップクラッチ２６が所定時間ζ以内にスリップしたとき
は（ステップＳ６３からステップＳ７３〜Ｓ７４）、学
習補正値Ｄａｄは更新される（ステップＳ６５〜Ｓ７
０）。しかし、同じく燃料カットの非実行時に、ロック
アップクラッチ２６が所定時間ζを超えてからスリップ
したときは（ステップＳ６３からステップＳ７３でＮＯ
のとき）、学習補正値Ｄａｄは更新されない（ステップ
Ｓ７３からステップＳ５５に戻る）。

【０１０２】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、ロック
アップクラッチが減速スリップ制御において急に大きく
滑り始めることが回避されるから、ロックアップクラッ
チのコントロールやフィードバック制御が困難になるこ
とがない。また、エンジン回転の落ち込みを防止できる
から、燃料カットを支障なく行なうことができ、燃費向
上効果を損なうことがない。本発明は、ロックアップク
ラッチ付きのトルクコンバータを搭載した自動変速機一
般への幅広い利用が期待できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施の形態に係る自動変速機の骨子
図である。

【図２】 ロックアップクラッチと油圧制御回路との関
係図である。

【図３】 上記自動変速機の制御システム図である。

【図４】 同自動変速機の変速特性及びロックアップク
ラッチの制御特性である。

【図５】 減速スリップ制御の具体的動作の一例を示す
タイムチャートである。

【図６】 同制御の具体的動作の一例を示すフローチャ
ートであって時刻ｔ１〜ｔ２に係る部分である。

【図７】 同じく時刻ｔ２〜ｔ３及び時刻ｔ３〜ｔ４に
係る部分である。

【図８】 同じく時刻ｔ４〜減速スリップ制御終了に係
る部分である。

【図９】 減速スリップ制御で用いる特性図である。

【図１０】 同じく特性図である。

【図１１】 同じく特性図である。

【図１２】 同じく特性図である。

【図１３】 学習補正禁止制御の具体的動作の一例を示
すフローチャートである。

【図１４】 学習補正制御の具体的動作の一例を示すフ
ローチャートであって前半部分である。

【図１５】 同じく後半部分である。

【図１６】 学習補正制御で用いる特性図である。

【図１７】 同じく特性図である。

【図１８】 学習補正値をエアコンの作動状態毎及び油
温毎に区分して保存する領域の概念図である。

【符号の説明】

１ エンジン ２ エンジン出力軸（トルクコンバータの入力
軸） １０ 自動変速機 ２０ トルクコンバータ ２６ ロックアップクラッチ ２７ タービン軸（トルクコンバータの出力軸） ３０，４０ 遊星歯車機構（変速歯車機構） ８４ ロックアップクラッチ制御用デューティソレ
ノイドバルブ １００ コントロールユニット（減速スリップ制御手
段、フィードバック制御手段、学習補正手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 上野 隆司 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 佐々木 和夫 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 澤 研司 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 Ｆターム(参考） 3J053 CA03 CB15 CB26 DA04 DA06 DA24 EA02 EA20 FA02

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンと変速歯車機構との間に介設さ
   れたトルクコンバータの入出力軸間に設けられたロック
   アップクラッチの締結状態を車両の運転状態に応じて設
   定された制御特性に従って制御するロックアップクラッ
   チの制御装置であって、車両の減速時にロックアップク
   ラッチをスリップ状態に制御する減速スリップ制御手段
   と、該減速スリップ制御においてロックアップクラッチ
   のスリップ量が目標スリップ量に収束するようにロック
   アップクラッチをフィードバック制御するフィードバッ
   ク制御手段と、該フィードバック制御が開始してからロ
   ックアップクラッチがスリップし始めるまでの時間が所
   定の目標時間となるようにフィードバック制御開始時の
   制御初期値を学習補正する学習補正手段とが備えられて
   いることを特徴とするロックアップクラッチの制御装
   置。
2. 【請求項２】 トルクコンバータの出力回転が低いとき
   は高いときに比べて目標時間を長くする目標時間変更手
   段が備えられていることを特徴とする請求項１に記載の
   ロックアップクラッチの制御装置。
3. 【請求項３】 車両の減速時にエンジンの燃料カットを
   行なう燃料カット手段が備えられ、学習補正手段は、フ
   ィードバック制御の開始前に燃料カットが行なわれたと
   きは、フィードバック制御が開始してからロックアップ
   クラッチがスリップし始めるまでの時間に基いて学習補
   正をし、フィードバック制御の開始後に燃料カットが行
   われたときには、燃料カットが開始してからロックアッ
   プクラッチがスリップし始めるまでの時間に基いて学習
   補正をすることを特徴とする請求項１に記載のロックア
   ップクラッチの制御装置。
4. 【請求項４】 学習補正のためにロックアップクラッチ
   がスリップし始めるまでの時間を計測中にエンジンを駆
   動源とする構成部品の作動状態が変化したときは学習補
   正を禁止する学習補正禁止手段が備えられていることを
   特徴とする請求項３に記載のロックアップクラッチの制
   御装置。
5. 【請求項５】 学習補正手段は、エンジンを駆動源とす
   る構成部品の作動状態の区分に従って学習補正をするこ
   とを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載のロッ
   クアップクラッチの制御装置。
6. 【請求項６】 トルクコンバータに供給される油量を判
   定する油量判定手段と、該供給油量が所定量より少ない
   ときは学習補正を禁止する第２の学習補正禁止手段とが
   備えられていることを特徴とする請求項１から５のいず
   れかに記載のロックアップクラッチの制御装置。