KR20200081801A - 댐퍼 직결 충격 방지를 위한 댐퍼 클러치 제어 방법 및 장치 - Google Patents

댐퍼 직결 충격 방지를 위한 댐퍼 클러치 제어 방법 및 장치 Download PDF

Info

Publication number
KR20200081801A
KR20200081801A KR1020180171679A KR20180171679A KR20200081801A KR 20200081801 A KR20200081801 A KR 20200081801A KR 1020180171679 A KR1020180171679 A KR 1020180171679A KR 20180171679 A KR20180171679 A KR 20180171679A KR 20200081801 A KR20200081801 A KR 20200081801A
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
control
duty
damper clutch
damper
vehicle
Prior art date
Application number
KR1020180171679A
Other languages
English (en)
Other versions
KR102166805B1 (ko
Inventor
이현철
Original Assignee
주식회사 현대케피코
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 주식회사 현대케피코 filed Critical 주식회사 현대케피코
Priority to KR1020180171679A priority Critical patent/KR102166805B1/ko
Publication of KR20200081801A publication Critical patent/KR20200081801A/ko
Application granted granted Critical
Publication of KR102166805B1 publication Critical patent/KR102166805B1/ko

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
    • F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
    • F16H59/18—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the position of the accelerator pedal
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
    • F16H59/18—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the position of the accelerator pedal
    • F16H2059/183—Rate of change of accelerator position, i.e. pedal or throttle change gradient
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/36—Inputs being a function of speed
    • F16H2059/366—Engine or motor speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/36—Inputs being a function of speed
    • F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
    • F16H2059/385—Turbine speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
    • F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
    • F16H2061/145—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means for controlling slip, e.g. approaching target slip value

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Fluid Gearings (AREA)

Abstract

본 발명은 댐퍼 클러치가 제어되지 않는 경우, 엔진 회전수와 터빈 회전수가 동일해지는 시점에서 댐퍼 직결 충격이 발생하므로 댐퍼 직결 충격 방지를 위한 댐퍼 클러치 제어 방법 및 장치에 관한 것이다.
본 발명의 댐퍼 클러치 제어 방법에 있어서, a)차량 별 제어 듀티 임계값이 입력된 댐퍼 클러치 제어 알고리즘을 구동하는 스위치가 활성화되는 단계, b)상기 차량이 타력 주행 상태와 퓨얼 컷 오프(Fuel Cut Off) 상태로 기 설정된 시간 이상 유지되는 경우, 제1 제어 조건정보를 생성하는 단계, c)상기 댐퍼 클러치의 제어 듀티가 기 설정된 임계값을 초과하는 경우, 제2 제어 조건정보를 생성하는 단계, d)상기 차량의 엔진 회전수 변화량을 측정하여 상기 엔진 회전수 변화량이 기 설정된 기준값을 초과하는 경우, 제3 제어 조건정보를 생성하는 단계, e)상기 차량의 엔진 회전수와 터빈 회전수의 차이값이 기 설정된 기준값을 초과하는 경우, 제4 제어 조건정보를 생성하는 단계 및 f)상기 제1 제어 조건정보 내지 제4 제어 조건정보가 모두 생성되는 경우, 상기 댐퍼 클러치의 제어 듀티를 기 설정된 임계값으로 홀딩(Holding) 또는 오프셋(Offset) 제어하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 한다.

Description

댐퍼 직결 충격 방지를 위한 댐퍼 클러치 제어 방법 및 장치{Method and Aparatus of Damper Cutch Control for Preventing Damper Direct Impact}
본 발명은 댐퍼 직결 충격을 방지하기 위한 제어에 대한 것으로, 보다 상세하게는 댐퍼 클러치가 제어되지 않는 경우, 엔진 회전수와 터빈 회전수가 동일해지는 시점에서 댐퍼 직결 충격이 발생하므로 댐퍼 직결 충격 방지를 위한 댐퍼 클러치 제어 방법 및 장치에 관한 것이다.
일반적으로 차량에 적용되는 자동 변속기는 차량의 주행 속도와 스로틀 밸브의 개도율 및 기타 여러 조건에 따라 변속제어장치가 다수의 솔레노이드 밸브를 제어하여 유압을 제어함으로써, 목표 변속단의 변속기어가 작동하여 자동으로 변속이 이루어지게 된다.
즉, 운전자가 시프트 레버를 조작하여 레인지를 변환하면, 매뉴얼 밸브의 포트 변환이 이루어지면서 오일펌프로부터 공급된 유압을 솔레노이드 밸브의 듀티 제어에 따라 변속기어 메커니즘의 여러 작동요소를 선택적으로 작동시켜 변속이 이루어진다.
이와 같이 작동되는 자동 변속기는 목표 변속단으로 변속이 이루어지는 경우에 작동상태에서 작동이 해제되는 마찰요소와 함께 작동 해제 상태에서 작동 상태로 변환되는 마찰요소의 상호 작용에 의해 변속이 이루어지며, 이들 마찰요소의 작동 및 해제의 타이밍에 따라 자동 변속기의 변속 성능이 크게 좌우된다.
그런데, 자동 변속기 차량의 경우 타행으로 주행하는 중에는 엔진 회전수 보다 변속기내 터빈의 회전수가 높은 상태로 차량이 운전되는 것이 일반적이다. 이는 엔진의 힘으로 차량이 진행되는 것이 아니라 차량의 관성에 의하여 차량이 운전 되어지기 때문이며, 이러한 상태를 관성 주행 상태라 한다.
여기서, 자동 변속기는 관성 주행 중에 간헐적으로 댐퍼 클러치의 제어 듀티가 0% 이상이라도 실제로 유압이 0 바(Bar) 이상으로 형성되지 않는 경우가 발생할 수 있고, 이럴 경우, 엔진 회전수가 터빈 회전수와 동일해지는 시점에서 댐퍼 직결 충격이 발생될 수 있다.
따라서, 엔진 회전수가 터빈 회전수와 동일해지는 시점에서 간헐적으로 발생되는 댐퍼 직결 충격을 해소할 필요가 있다.
대한민국 특허등록 제10- 1416425호
본 발명은 상기한 바와 같은 문제점을 해결하기 위한 것으로, 댐퍼 직결 충격을 방지하기 위한 제어에 대한 것으로, 보다 상세하게는 엔진 회전수와 터빈 회전수가 동일해지는 시점에서 댐퍼 클러치가 제어되지 않는 경우, 댐퍼 직결 충격이 발생하므로 댐퍼 직결 충격 방지를 위한 댐퍼 클러치 제어 방법 및 장치를 제공함에 그 목적이 있다.
상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명의 댐퍼 직결 충격 방지를 위한 차량의 제어장치에 의해 수행되는 댐퍼 클러치 제어 방법에 있어서, a)차량 별 제어 듀티 임계값이 입력된 댐퍼 클러치 제어 알고리즘을 구동하는 스위치가 활성화되는 단계, b)상기 차량이 타력 주행 상태와 퓨얼 컷 오프(Fuel Cut Off) 상태로 기 설정된 시간 이상 유지되는 경우, 제1 제어 조건정보를 생성하는 단계, c)상기 댐퍼 클러치의 제어 듀티가 기 설정된 임계값을 초과하는 경우, 제2 제어 조건정보를 생성하는 단계, d)상기 차량의 엔진 회전수 변화량을 측정하여 상기 엔진 회전수 변화량이 기 설정된 기준값을 초과하는 경우, 제3 제어 조건정보를 생성하는 단계, e)상기 차량의 엔진 회전수와 터빈 회전수의 차이값이 기 설정된 기준값을 초과하는 경우, 제4 제어 조건정보를 생성하는 단계 및 f)상기 제1 제어 조건정보 내지 제4 제어 조건정보가 모두 생성되는 경우, 상기 댐퍼 클러치의 제어 듀티를 기 설정된 임계값으로 홀딩(Holding) 또는 오프셋(Offset) 제어하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 한다.
또한, 상기 댐퍼 클러치의 제어 듀티는, 토크를 제어하는 베이스 듀티, 현재 슬립량에 따라 목표 슬립량을 산출하도록 제어하는 레귤레이터 듀티, 퓨얼 컷 오프, 에어컨, 알터네이터 상태에 따른 보상값을 적용하는 보상 듀티를 합산한 것을 특징으로 한다.
또한, 상기 f)단계는, 상기 레귤레이터 듀티를 기 설정된 임계값으로 홀딩(Holding) 또는 오프셋(Offset) 제어하여 상기 댐퍼 클러치의 제어 듀티를 제어하는 것을 특징으로 한다.
또한, g)상기 레귤레이터 듀티를 기 설정된 임계값으로 상기 홀딩(Holding) 또는 오프셋(Offset)한 후 기 설정된 시간을 초과하면 상기 홀딩(Holding) 또는 오프셋(Offset)을 해제하는 단계를 더 포함하는 것을 특징으로 한다.
또한, 상기 타력 주행 상태는, 운전자가 상기 엑셀 페달을 가압하다가 해제하는 경우, 엔진에 가해진 동력으로 차량이 구동되는 상태이고,
퓨얼 컷 오프 상태는, 상기 엔진에 연료가 공급되지 않는 상태인 것을 특징으로 한다.
상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명의 댐퍼 직결 충격 방지를 위한 차량의 제어장치에 의해 수행되는 댐퍼 클러치 제어 장치에 있어서, 차량 별 제어 듀티 임계값이 입력된 댐퍼 클러치 제어 알고리즘을 구동하는 스위치가 활성화되는 구동 시작부, 상기 차량이 타력 주행 상태와 퓨얼 컷 오프(Fuel Cut Off) 상태이고, 댐퍼 클러치의 제어 듀티가 기 설정된 임계값을 초과하고, 상기 차량의 엔진 회전수 변화량과 엔진 회전수와 터빈 회전수의 차이값에 따라 제어 조건정보를 생성하는 조건 확인부 및 상기 제어 조건정보가 생성되는 경우, 상기 댐퍼 클러치의 제어 듀티를 기 설정된 임계값으로 홀딩(Holding) 또는 오프셋(Offset) 제어하는 제어 듀티 제어부를 포함하는 것을 특징으로 한다.
상기 조건 확인부는, 상기 차량이 타력 주행 상태와 퓨얼 컷 오프(Fuel Cut Off) 상태로 기 설정된 시간 이상 유지되는 경우, 제1 제어 조건정보를 생성하는 제1 조건 확인모듈, 상기 댐퍼 클러치의 제어 듀티가 기 설정된 임계값을 초과하는 경우, 제2 제어 조건정보를 생성하는 제2 조건 확인모듈, 상기 차량의 엔진 회전수 변화량을 측정하여 상기 엔진 회전수 변화량이 기 설정된 기준값을 초과하는 경우, 제3 제어 조건정보를 생성하는 제3 조건 확인모듈 및 상기 차량의 엔진 회전수와 터빈 회전수의 차이값이 기 설정된 기준값을 초과하는 경우, 제4 제어 조건정보를 생성하는 제4 조건 확인모듈을 포함하는 것을 특징으로 한다.
또한, 상기 제어 듀티 제어부는, 상기 댐퍼 클러치의 제어 듀티를 기 설정된 임계값으로 상기 홀딩(Holding) 또는 오프셋(Offset)한 후 기 설정된 시간을 초과하면 상기 홀딩(Holding) 또는 오프셋(Offset)을 해제하는 것을 특징으로 한다.
또한, 상기 댐퍼 클러치의 제어 듀티는 토크를 제어하는 베이스 듀티, 현재 슬립량에 따라 목표 슬립량을 산출하도록 제어하는 레귤레이터 듀티, 퓨얼 컷 오프, 에어컨, 알터네이터 상태에 따른 보상값을 적용하는 보상 듀티를 합산한 값이고,
상기 레귤레이터 듀티를 기 설정된 임계값으로 홀딩(Holding) 또는 오프셋(Offset) 제어하여 상기 댐퍼 클러치의 제어 듀티를 제어하는 것을 특징으로 한다.
이와 같은 본 발명에 의하면, 엔진 회전수와 터빈 회전수가 동일해지는 시점에서 댐퍼 클러치가 제어되지 않는 경우, 댐퍼 직결 충격이 발생하므로 댐퍼 직결 충격이 발생하는데 이때, 댐퍼 클러치 제어 듀티를 일정 값으로 일정시간동안 홀딩(Holding) 또는 오프셋(Offset) 제어를 통해 댐퍼 클러치의 구동을 제어 가능하여 댐퍼 직결 충격을 해소할 수 있는 효과가 있다.
도 1은 본 실시예에 따른 댐퍼 직결 충격 방지를 위한 차량의 제어장치를 개략적으로 나타낸 도면이다.
도 2는 댐퍼 직결 충격이 발생한 경우의 그래프와 댐퍼 직결 충격 방지를 위한 차량의 제어장치의 구동으로 댐퍼 직결 충격이 해소된 경우를 나타낸 그래프이다.
도 3은 본 실시예에 따른 댐퍼 직결 충격 방지를 위한 방법을 설명하는 순서도이다.
하기에서 본 발명을 설명함에 있어서, 관련된 공지 기능 또는 구성에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 요지를 불필요하게 흐릴 수 있다고 판단되는 경우에는 그 상세한 설명을 생략할 것이다.
본 발명의 개념에 따른 실시 예는 다양한 변경을 가할 수 있고 여러 가지 형태를 가질 수 있으므로 특정 실시 예들을 도면에 예시하고 본 명세서 또는 출원서에 상세하게 설명하고자 한다. 그러나 이는 본 발명의 개념에 따른 실시 예를 특정한 개시 형태에 대해 한정하려는 것이 아니며, 본 발명은 본 발명의 사상 및 기술 범위에 포함되는 모든 변경, 균등물 내지 대체물을 포함하는 것으로 이해되어야 한다. 또한, 본 명세서에서 단어 "예시적인" 은 "예로서, 일례로서, 또는 예증으로서 역할을 한다."라는 것을 의미하기 위해 이용된다. "예시적"으로서 본 명세서에서 설명된 임의의 양태들은 다른 양태들에 비해 반드시 선호되거나 또는 유리하다는 것으로서 해석되어야 하는 것만은 아니다.
어떤 구성요소가 다른 구성요소에 "연결되어" 있다거나 "접속되어" 있다고 언급된 때에는, 그 다른 구성요소에 직접적으로 연결되어 있거나 또는 접속되어 있을 수도 있지만, 중간에 다른 구성요소가 존재할 수도 있다고 이해되어야 할 것이다. 반면에, 어떤 구성요소가 다른 구성요소에 "직접 연결되어" 있다거나 "직접 접속되어" 있다고 언급된 때에는, 중간에 다른 구성요소가 존재하지 않는 것으로 이해되어야 할 것이다. 구성요소들 간의 관계를 설명하는 다른 표현들, 즉 "~사이에"와 "바로 ~사이에" 또는 "~에 이웃하는"과 "~에 직접 이웃하는" 등도 마찬가지로 해석되어야 한다.
본 명세서에서 사용한 용어는 단지 특정한 실시예를 설명하기 위해 사용된 것으로, 본 발명을 한정하려는 의도가 아니다. 단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 뜻하지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다. 본 명세서에서, "포함하다" 또는 "가지다" 등의 용어는 실시된 특징, 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부분품 또는 이들을 조합한 것이 존재함을 지정하려는 것이지, 하나 또는 그 이상의 다른 특징들이나 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부분품 또는 이들을 조합한 것들의 존재 또는 부가 가능성을 미리 배제하지 않는 것으로 이해되어야 한다.
이하, 본 발명의 일부 실시예들을 예시적인 도면을 통해 상세히 설명한다. 각 도면의 구성 요소들에 참조부호를 부가함에 있어서, 동일한 구성 요소들에 대해서는 비록 다른 도면상에 표시되더라도 가능한 한 동일한 부호를 가지도록 하고 있음에 유의해야 한다. 또한, 본 발명을 설명함에 있어서, 관련된 공지 구성 또는 기능에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 요지를 흐릴 수 있다고 판단되는 경우에는 그 상세한 설명은 생략한다.
도 1은 본 실시예에 따른 댐퍼 직결 충격 방지를 위한 차량의 제어장치를 개략적으로 나타낸 도면이고, 도 2는 댐퍼 직결 충격이 발생한 경우의 그래프와 댐퍼 직결 충격 방지를 위한 차량의 제어장치의 구동으로 댐퍼 직결 충격이 해소된 경우를 나타낸 그래프이다.
도 1 내지 도 2에 따라 본 발명에 대해 상세한 설명은 다음과 같다.
도 1은 본 발명의 실시예에 따른 댐퍼 직결 충격 방지를 위한 제어장치를 개략적으로 나타낸 도면으로 도 1을 보면, 본 실시예에 따른 차량의 제어장치(10)는 차량의 댐퍼 직결 충격 방지를 위한 방법을 제공하는 전체 과정을 제어한다.
제어장치(10)는 차량에서 전자기적으로 구동되는 자동변속기를 컨트롤하는 장치인 TCU(Transmission Control Unit)일 수 있다. 여기서, 제어장치(10)는 프로세서(Processor)와 같이 데이터를 처리할 수 있는 모든 종류의 장치를 포함할 수 있다. 또한, 제어장치(10)는 예를 들어 프로그램 내에 포함된 코드 또는 명령으로 표현된 기능을 수행하기 위해 물리적으로 구조화된 회로를 갖는, 하드웨어에 내장된 데이터 처리 장치를 의미할 수 있다. 이와 같이 하드웨어에 내장된 데이터 처리 장치의 일 예로써, 마이크로프로세서(Microprocessor), 중앙처리장치(Central Processing Unit: CPU), 프로세서 코어(Processor Core), 멀티프로세서(Multiprocessor), ASIC(Application-Specific Integrated Circuit), FPGA(Field Programmable Gate Array) 등의 처리 장치를 망라할 수 있으나, 본 발명의 범위가 이에 한정되는 것은 아니다.
제어장치(10)는 댐퍼 직결 충격 방지를 위해 통신부(100), 구동 시작부(200), 조건 확인부(300) 및 제어 듀티 제어부(400)를 포함하지만, 반드시 이에 한정되지는 않는다.
여기서, 댐퍼 직결 충격은 도 2의 (a)를 보면, 조건 충족 지점 즉, 슬립량(엔진 회전수 - 터빈 회전수) 증가, 엔진 회전수 변화량 증가, 엔진 회전수 증가인 지점을 지나 레귤레이터 듀티가 증가하여 댐퍼 클러치 제어 듀티가 기 설정된 임계값을 초과하는 경우이다. 이때, 댐퍼 클러치 제어 듀티가 임계값을 초과하였으므로 슬립량이 제어되어야 하는데 제어 듀티가 임계값 이하로 한번 내려가면 그 후에 제어 듀티가 증가하여도 슬립량이 제어되지 않아 댐퍼 직렬 충격이 발생한다.
따라서, 도 2의 (b)를 보면, 제어장치(10)는 도 2의 (a)에서 발생되는 댐퍼 직렬 충격을 방지하기 위해 이미 한번 임계값 이하로 내려갔다가 다시 증가시킨 댐퍼 클러치의 제어 듀티를 일정값으로 홀딩(Holding) 제어한다. 이에 따라, 슬립량이 과다해지지 않도록 제어되어 댐퍼 직렬 충격이 발생하지 않는다.
또한, 도 2의 (c)를 보면, 제어장치(10)는 도 2의 (a)에서 발생되는 댐퍼 직렬 충격을 방지하기 위해 이미 한번 임계값 이하로 내려갔다가 다시 증가시킨 댐퍼 클러치의 제어 듀티를 일정값으로 오프셋(Offset) 제어한다. 이에 따라, 슬립량이 과다해지지 않도록 제어되어 댐퍼 직렬 충격이 발생하지 않는다.
상세히, 제어장치(10)의 구성에 대해 설명하면, 통신부(100)는 TCU(Transmission Control Unit)로 송수신 신호를 처리하기 위해 필요한 통신 인터페이스를 제공한다. 여기서, 통신부(100)는 차량에 탑재된 ECU(Electronic Control Unit), 기어, 엔진, 터빈 등과 차량내 통신망(20) 예컨대, 네트워크(IVN)를 통해 댐퍼 직결 충격 방지를 위한 입력 신호를 송수신하기 위해 필요한 하드웨어 및 소프트웨어를 포함하는 장치일 수 있다.
구동 시작부(200)는 차량 별 제어 듀티 임계값이 입력된 댐퍼 클러치 제어 알고리즘을 구동하는 스위치가 활성화되도록 구성된다. 여기서, 구동 시작부(200)는 스위치가 활성화되는 경우, 차량에 따라 각각 설정되는 제어 듀티 임계값이 입력되어 댐퍼 클러치의 동작을 제어하도록 구성되는 댐퍼 클러치 제어 알고리즘이 구동된다.
조건 확인부(300)는 차량이 타력 주행 상태와 퓨얼 컷 오프(Fuel Cut Off) 상태이고, 댐퍼 클러치의 제어 듀티가 기 설정된 임계값을 초과하고, 차량의 엔진 회전수 변화량과 엔진 회전수와 터빈 회전수의 차이값에 따라 제어 조건정보를 생성하도록 구성된다. 조건 확인부(300)는 제1 조건 확인모듈(310), 제2 조건 확인모듈(320), 제3 조건 확인모듈(330) 및 제4 조건 확인모듈(340)을 포함한다.
제1 조건 확인모듈(310)은 차량이 타력 주행 상태와 퓨얼 컷 오프(Fuel Cut Off) 상태로 기 설정된 시간 이상 유지되는 경우, 제1 제어 조건정보를 생성한다. 타력 주행 상태는 운전자가 액셀 페달에서 발을 떼고 있는 상태로 엔진에 더 이상 연료와 공기가 분사되지 않는 파워오프(Power off) 상태에서 관성주행으로 가는 상태이다. 퓨얼 컷 오프 상태는 타력주행시 제어장치(10)에서 연비모드, 즉 운전자가 가속의지가 없는 액셀 페달에서 발을 떼고 있는 것으로 판단되는 경우, 연료분사를 잠깐 끊어주는 상태이다.
제2 조건 확인모듈(320)은 댐퍼 클러치의 제어 듀티가 기 설정된 임계값을 초과하는 경우, 제2 제어 조건정보를 생성하도록 구성된다. 여기서, 제2 조건 확인모듈(320)은 차량이 타력 주행 상태와 퓨얼 컷 오프(Fuel Cut Off) 상태로 기 설정된 시간 이상 유지되는 경우, 기 설정된 임계값 이하로 떨어졌다가 다시 증가한 댐퍼 클러치의 제어 듀티가 기 설정된 임계값을 초과하는지 판단한다.
제3 조건 확인모듈(330)은 차량의 엔진 회전수 변화량을 측정하여 변화량이 기 설정된 기준값을 초과하는 경우, 제3 제어 조건정보를 생성하도록 구성된다. 제3 조건 확인모듈(330)은 댐퍼 클러치의 제어 듀티가 기 설정된 임계값을 초과하는 경우, 엔진 회전수 변화량을 측정하여 기 설정된 기준값을 초과하는지 판단한다.
제4 조건 확인모듈(340)은 차량의 엔진 회전수와 터빈 회전수의 차이값이 기 설정된 기준값을 초과하는 경우, 제4 제어 조건정보를 생성하도록 구성된다. 제4 조건 확인모듈(340)은 엔진 회전수 변화량이 기 설정된 기준값을 초과하는 경우, 차량의 엔진 회전수와 터빈 회전수의 차이값이 기 설정된 기준값을 초과하는지 판단한다.
조건 확인부(300)는 제1 조건 확인모듈(310), 제2 조건 확인모듈(320), 제3 조건 확인모듈(330) 및 제4 조건 확인모듈(340)에서 제1 제어 조건정보 내지 제4 제어 조건정보가 모두 생성되는 경우, 제어 조건정보를 생성하도록 구성된다.
제어 듀티 제어부(400)는 제어 조건정보가 생성되는 경우, 댐퍼 클러치의 제어 듀티를 기 설정된 임계값으로 홀딩(Holding) 또는 오프셋(Offset) 제어하도록 구성된다. 제어 듀티 제어부(400)는 댐퍼 클러치의 제어 듀티를 기 설정된 임계값으로 홀딩(Holding) 또는 오프셋(Offset)한 후 기 설정된 시간을 초과하면 홀딩(Holding) 또는 오프셋(Offset)을 해제하도록 구성된다.
여기서, 댐퍼 클러치의 제어 듀티는 토크를 제어하는 베이스 듀티, 현재 슬립량에 따라 목표 슬립량을 산출하도록 제어하는 레귤레이터 듀티, 퓨얼 컷 오프, 에어컨, 알터네이터 상태에 따른 보상값을 적용하는 보상 듀티를 합산한 값이다. 제어 듀티 제어부(400)는 댐퍼 클러치의 제어 듀티에 포함되는 레귤레이터 듀티를 기 설정된 임계값으로 홀딩(Holding) 또는 오프셋(Offset) 제어하여 댐퍼 클러치의 제어 듀티를 제어한다. 여기서, 레귤레이터 듀티는 PID(Proportional Integral Derivative)제어를 통해 현재 슬립량에 따라 목표 슬립량을 산출한다. PID(Proportional Integral Derivative)제어는 피드백 제어의 일종으로, 비례(Proportional) 제어와 비례 적분(Proportional-Integral) 제어, 비례 미분(Proportional-Derivative) 제어를 조합한 것이다.
도 3은 본 실시예에 따른 댐퍼 직결 충격 방지를 위한 방법을 설명하는 순서도이다.
도 3을 참조하면, 본 발명의 일 실시예에 따른 댐퍼 직결 충격 방지를 위한 방법은 차량 별 제어 듀티 임계값이 입력된 댐퍼 클러치 제어 알고리즘을 구동하는 스위치가 활성화된다(S310). 본 발명의 일 실시예에 따른 댐퍼 직결 충격 방지를 위한 방법은 제어장치(10)에 의해 수행되는 댐퍼 클러치 제어 알고리즘을 통해 구현된다.
이러한 댐퍼 클러치 제어 알고리즘은 차량이 타력 주행 상태와 퓨얼 컷 오프(Fuel Cut Off) 상태로 기 설정된 시간 이상 유지되는 경우, 제1 제어 조건정보를 생성한다(S320).
댐퍼 클러치 제어 알고리즘은 댐퍼 클러치의 제어 듀티가 기 설정된 임계값을 초과하는 경우, 제2 제어 조건정보를 생성한다(S330). 댐퍼 클러치 제어 알고리즘은 차량이 타력 주행 상태와 퓨얼 컷 오프 상태로 기 설정된 시간 이상 유지된 것을 판단되면 댐퍼 클러치의 제어 듀티가 임계값을 초과하는지 판단한다.
댐퍼 클러치 제어 알고리즘은 차량의 엔진 회전수 변화량을 측정하여 상기 엔진 회전수 변화량이 기 설정된 기준값을 초과하는 경우, 제3 제어 조건정보를 생성한다(S340). 제3 조건 확인모듈(330)은 엔진 회전수의 변화량이 급격히 증가하여 기 설정된 기준값을 초과하는지를 판단한다.
댐퍼 클러치 제어 알고리즘은 차량의 엔진 회전수와 터빈 회전수의 차이값이 기 설정된 기준값을 초과하는 경우, 제4 제어 조건정보를 생성한다(S350). 댐퍼 클러치 제어 알고리즘은 차량의 엔진 회전수와 터빈 회전수의 차이값인 슬립량이 기 설정된 기준값을 초과하는지를 판단한다.
댐퍼 클러치 제어 알고리즘은 제1 제어 조건정보 내지 제4 제어 조건정보가 모두 생성되는 경우, 댐퍼 클러치의 제어 듀티를 기 설정된 임계값으로 홀딩(Holding) 또는 오프셋(Offset) 제어한다(S360). 이후, 댐퍼 클러치 제어 알고리즘은 댐퍼 클러치의 제어 듀티를 기 설정된 임계값으로 홀딩(Holding) 또는 오프셋(Offset)한 후 기 설정된 시간을 초과하면 제어 듀티의 홀딩(Holding) 또는 오프셋(Offset)을 해제한다.
도 3에서는 단계 S310 내지 단계 S360을 순차적으로 실행하는 것으로 기재하고 있으나, 이는 본 실시예의 기술 사상을 예시적으로 설명한 것에 불과한 것으로서, 본 실시예가 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 본 실시예의 본질적인 특성에서 벗어나지 않는 범위에서 도 3에 기재된 순서를 변경하여 실행하거나 단계 S310 내지 단계 S360 중 하나 이상의 단계를 병렬적으로 실행하는 것으로 다양하게 수정 및 변형하여 적용 가능할 것이므로, 도 3은 시계열적인 순서로 한정되는 것은 아니다.
이와 같은 본 발명의 실시예에 따른 댐퍼 직결 충격 방지를 위한 댐퍼 클러치 제어 방법 및 장치는 제어장치(10) 내에 댐퍼 클러치 제어 알고리즘에 따라 엔진 회전수와 터빈 회전수가 동일해지는 시점에서 댐퍼 클러치가 제어되지 않는 경우, 댐퍼 직결 충격이 발생하므로 댐퍼 직결 충격이 발생하는데 이때, 댐퍼 클러치 제어 듀티를 일정 값으로 일정시간동안 홀딩(Holding) 또는 오프셋(Offset) 제어를 통해 댐퍼 클러치의 구동을 제어 가능하여 댐퍼 직결 충격을 해소할 수 있는 효과가 있다.
이상의 설명은 본 발명의 기술 사상을 예시적으로 설명한 것에 불과한 것으로서, 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 본 발명의 본질적인 특성에서 벗어나지 않는 범위에서 다양한 수정 및 변형이 가능할 것이다. 따라서, 본 발명에 개시된 실시예들은 본 발명의 기술 사상을 한정하기 위한 것이 아니라 설명하기 위한 것이고, 이러한 실시예에 의하여 본 발명의 기술 사상의 범위가 한정되는 것은 아니다. 본 발명의 보호 범위는 아래의 청구범위에 의하여 해석되어야 하며, 그와 동등한 범위 내에 있는 모든 기술 사상은 본 발명의 권리범위에 포함되는 것으로 해석되어야 할 것이다.
10: 제어장치
20: 통신망
100: 통신부
200: 구동 시작부
300: 조건 확인부
310: 제1 조건 확인모듈
320: 제2 조건 확인모듈
330: 제3 조건 확인모듈
340: 제4 조건 확인모듈
400: 제어 듀티 제어부

Claims (9)

  1. 댐퍼 직결 충격 방지를 위한 차량의 제어장치에 의해 수행되는 댐퍼 클러치 제어 방법에 있어서,
    a)차량 별 제어 듀티 임계값이 입력된 댐퍼 클러치 제어 알고리즘을 구동하는 스위치가 활성화되는 단계;
    b)상기 차량이 타력 주행 상태와 퓨얼 컷 오프(Fuel Cut Off) 상태로 기 설정된 시간 이상 유지되는 경우, 제1 제어 조건정보를 생성하는 단계;
    c)상기 댐퍼 클러치의 제어 듀티가 기 설정된 임계값을 초과하는 경우, 제2 제어 조건정보를 생성하는 단계;
    d)상기 차량의 엔진 회전수 변화량을 측정하여 상기 엔진 회전수 변화량이 기 설정된 기준값을 초과하는 경우, 제3 제어 조건정보를 생성하는 단계;
    e)상기 차량의 엔진 회전수와 터빈 회전수의 차이값이 기 설정된 기준값을 초과하는 경우, 제4 제어 조건정보를 생성하는 단계; 및
    f)상기 제1 제어 조건정보 내지 제4 제어 조건정보가 모두 생성되는 경우, 상기 댐퍼 클러치의 제어 듀티를 기 설정된 임계값으로 홀딩(Holding) 또는 오프셋(Offset) 제어하는 단계;
    를 포함하는 것을 특징으로 하는 댐퍼 클러치 제어 방법.
  2. 제 1 항에 있어서, 상기 댐퍼 클러치의 제어 듀티는,
    토크를 제어하는 베이스 듀티, 현재 슬립량에 따라 목표 슬립량을 산출하도록 제어하는 레귤레이터 듀티, 퓨얼 컷 오프, 에어컨, 알터네이터 상태에 따른 보상값을 적용하는 보상 듀티를 합산한 것을 특징으로 하는 댐퍼 클러치 제어 방법.
  3. 제 2 항에 있어서, 상기 f)단계는,
    상기 레귤레이터 듀티를 기 설정된 임계값으로 홀딩(Holding) 또는 오프셋(Offset) 제어하여 상기 댐퍼 클러치의 제어 듀티를 제어하는 것을 특징으로 하는 댐퍼 클러치 제어 방법.
  4. 제 3 항에 있어서,
    g)상기 레귤레이터 듀티를 기 설정된 임계값으로 상기 홀딩(Holding) 또는 오프셋(Offset)한 후 기 설정된 시간을 초과하면 상기 홀딩(Holding) 또는 오프셋(Offset)을 해제하는 단계;를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 댐퍼 클러치 제어 방법.
  5. 제 1 항에 있어서,
    상기 타력 주행 상태는, 운전자가 상기 엑셀 페달을 가압하다가 해제하는 경우, 엔진에 가해진 동력으로 차량이 구동되는 상태이고,
    퓨얼 컷 오프 상태는, 상기 엔진에 연료가 공급되지 않는 상태인 것을 특징으로 하는 댐퍼 클러치 제어 방법.
  6. 댐퍼 직결 충격 방지를 위한 차량의 제어장치에 의해 수행되는 댐퍼 클러치 제어 장치에 있어서,
    차량 별 제어 듀티 임계값이 입력된 댐퍼 클러치 제어 알고리즘을 구동하는 스위치가 활성화되는 구동 시작부;
    상기 차량이 타력 주행 상태와 퓨얼 컷 오프(Fuel Cut Off) 상태이고, 댐퍼 클러치의 제어 듀티가 기 설정된 임계값을 초과하고, 상기 차량의 엔진 회전수 변화량과 엔진 회전수와 터빈 회전수의 차이값에 따라 제어 조건정보를 생성하는 조건 확인부; 및
    상기 제어 조건정보가 생성되는 경우, 상기 댐퍼 클러치의 제어 듀티를 기 설정된 임계값으로 홀딩(Holding) 또는 오프셋(Offset) 제어하는 제어 듀티 제어부;
    를 포함하는 것을 특징으로 하는 댐퍼 클러치 제어 장치.
  7. 제 6 항에 있어서, 상기 조건 확인부는,
    상기 차량이 타력 주행 상태와 퓨얼 컷 오프(Fuel Cut Off) 상태로 기 설정된 시간 이상 유지되는 경우, 제1 제어 조건정보를 생성하는 제1 조건 확인모듈;
    상기 댐퍼 클러치의 제어 듀티가 기 설정된 임계값을 초과하는 경우, 제2 제어 조건정보를 생성하는 제2 조건 확인모듈;
    상기 차량의 엔진 회전수 변화량을 측정하여 상기 엔진 회전수 변화량이 기 설정된 기준값을 초과하는 경우, 제3 제어 조건정보를 생성하는 제3 조건 확인모듈; 및
    상기 차량의 엔진 회전수와 터빈 회전수의 차이값이 기 설정된 기준값을 초과하는 경우, 제4 제어 조건정보를 생성하는 제4 조건 확인모듈;
    을 포함하는 것을 특징으로 하는 댐퍼 클러치 제어 장치.
  8. 제 6 항에 있어서, 상기 제어 듀티 제어부는,
    상기 댐퍼 클러치의 제어 듀티를 기 설정된 임계값으로 상기 홀딩(Holding) 또는 오프셋(Offset)한 후 기 설정된 시간을 초과하면 상기 홀딩(Holding) 또는 오프셋(Offset)을 해제하는 것을 특징으로 하는 댐퍼 클러치 제어 장치.
  9. 제 8 항에 있어서,
    상기 댐퍼 클러치의 제어 듀티는 토크를 제어하는 베이스 듀티, 현재 슬립량에 따라 목표 슬립량을 산출하도록 제어하는 레귤레이터 듀티, 퓨얼 컷 오프, 에어컨, 알터네이터 상태에 따른 보상값을 적용하는 보상 듀티를 합산한 값이고,
    상기 레귤레이터 듀티를 기 설정된 임계값으로 홀딩(Holding) 또는 오프셋(Offset) 제어하여 상기 댐퍼 클러치의 제어 듀티를 제어하는 것을 특징으로 하는 댐퍼 클러치 제어 장치.
KR1020180171679A 2018-12-28 2018-12-28 댐퍼 직결 충격 방지를 위한 댐퍼 클러치 제어 방법 및 장치 KR102166805B1 (ko)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1020180171679A KR102166805B1 (ko) 2018-12-28 2018-12-28 댐퍼 직결 충격 방지를 위한 댐퍼 클러치 제어 방법 및 장치

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1020180171679A KR102166805B1 (ko) 2018-12-28 2018-12-28 댐퍼 직결 충격 방지를 위한 댐퍼 클러치 제어 방법 및 장치

Publications (2)

Publication Number Publication Date
KR20200081801A true KR20200081801A (ko) 2020-07-08
KR102166805B1 KR102166805B1 (ko) 2020-10-16

Family

ID=71600069

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR1020180171679A KR102166805B1 (ko) 2018-12-28 2018-12-28 댐퍼 직결 충격 방지를 위한 댐퍼 클러치 제어 방법 및 장치

Country Status (1)

Country Link
KR (1) KR102166805B1 (ko)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR20220064251A (ko) 2020-11-11 2022-05-18 주식회사 현대케피코 차량의 변속 제어 방법

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0599329A (ja) * 1991-10-08 1993-04-20 Japan Electron Control Syst Co Ltd 車両用自動変速機の制御装置
JPH10184894A (ja) * 1996-12-19 1998-07-14 Toyota Motor Corp ロックアップクラッチのスリップ制御装置
JP2003065432A (ja) * 2001-08-27 2003-03-05 Mazda Motor Corp ロックアップクラッチの制御装置
KR20130110116A (ko) * 2013-08-26 2013-10-08 현대자동차주식회사 자동변속기의 댐퍼 클러치 제어장치 및 방법

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0599329A (ja) * 1991-10-08 1993-04-20 Japan Electron Control Syst Co Ltd 車両用自動変速機の制御装置
JPH10184894A (ja) * 1996-12-19 1998-07-14 Toyota Motor Corp ロックアップクラッチのスリップ制御装置
JP2003065432A (ja) * 2001-08-27 2003-03-05 Mazda Motor Corp ロックアップクラッチの制御装置
KR20130110116A (ko) * 2013-08-26 2013-10-08 현대자동차주식회사 자동변속기의 댐퍼 클러치 제어장치 및 방법
KR101416425B1 (ko) 2013-08-26 2014-07-10 기아자동차주식회사 자동변속기의 댐퍼 클러치 제어장치 및 방법

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR20220064251A (ko) 2020-11-11 2022-05-18 주식회사 현대케피코 차량의 변속 제어 방법

Also Published As

Publication number Publication date
KR102166805B1 (ko) 2020-10-16

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN100439770C (zh) 车辆的控制装置
RU2563307C2 (ru) Устройство и способ для приведения в движение транспортного средства
US20170097056A1 (en) Launch control method for vehicle
KR20200081801A (ko) 댐퍼 직결 충격 방지를 위한 댐퍼 클러치 제어 방법 및 장치
KR101846705B1 (ko) 차량용 크립 주행 제어방법
JP6112063B2 (ja) 車両用油圧回路の異常判定装置
US10167949B2 (en) Control device of vehicle power transmission device
US10286911B2 (en) Control system of engine and transmission and control method for the same
US20180266547A1 (en) Automatic transmission controller
JP3814807B2 (ja) 車両用自動変速機のソレノイドバルブ制御方法及び装置
KR101472247B1 (ko) 자동 변속기의 제어 장치
US10480647B2 (en) Techniques for controlling pedal-off downshifts of a vehicle transmission
JP2009275858A (ja) 自動変速機の制御装置
JP6922458B2 (ja) 電子制御装置
KR20160033335A (ko) 차량용 변속기의 페일 세이프 제어 방법
JP5273570B2 (ja) 油圧制御装置
KR20200081795A (ko) 댐퍼 직결 충격 방지를 위한 댐퍼 클러치 제어 방법 및 장치
WO2018016518A1 (ja) 調圧弁の制御装置
JP6288043B2 (ja) ロックアップクラッチの制御装置
CN109555796B (zh) 用于控制车辆的离合器的方法
KR101558854B1 (ko) 자동 엔진 정지 및 재시동을 제어하기 위한 시스템 및 방법
KR102416597B1 (ko) Ａｍｔ차량용 클러치 제어방법
KR102461506B1 (ko) Ａｍｔ차량의 클러치 제어방법
JPH0587363U (ja) 自動変速機の制御装置
KR101673745B1 (ko) 자동변속기의 학습제어방법

Legal Events

Date Code Title Description
E902 Notification of reason for refusal
E701 Decision to grant or registration of patent right
GRNT Written decision to grant