JPH10184894A - ロックアップクラッチのスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 フューエルカット制御とスリップ制御とを終
了させる場合に、車両の減速度の変化を可及的に抑制す
ることのできるロックアップクラッチのスリップ制御装
置を提供する。 【解決手段】 エンジンと自動変速機とを連結する流体
伝動装置に対して並列に配置されたロックアップクラッ
チを備え、車両の減速時に、エンジンのフューエルカッ
ト制御に並行して、ロックアップクラッチをスリップさ
せるスリップ制御が行われるロックアップクラッチのス
リップ制御装置において、フューエルカット制御の終了
後にスリップ制御を終了させるタイミング制御手段（ス
テップ１ないしステップ５）を備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、エンジンと自動
変速機との間のトルク伝達経路に配置されたロックアッ
プクラッチをスリップ制御させるロックアップクラッチ
のスリップ制御装置に関し、特に、エンジンのフューエ
ルカット制御に並行してスリップ制御が行われるロック
アップクラッチのスリップ制御装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、エンジンと自動変速機とのトルク
伝達経路にロックアップクラッチが配置された車両にお
いては、減速走行中のエンジンの回転数を、フューエル
カット制御を目的として設定された回転数よりも高く制
御してフューエルカット領域を拡大するため、ロックア
ップクラッチをスリップ制御させる技術が知られてい
る。

【０００３】このように、減速走行中のフューエルカッ
ト制御に並行してスリップ制御が行われるロックアップ
クラッチのスリップ制御装置の一例が自動車技術事例集
（日本自動車工業会知的財産部会・発行番号９４７７９
・発行日１９９４．１１．３０）に記載されている。

【０００４】上記文献に記載されたロックアップクラッ
チのスリップ制御装置によれば、ロックアップクラッ
チのスリップ中にフューエルカットを復帰させるタービ
ン回転数を低く設定する制御と、ロックアップクラッ
チのスリップ制御中にタービン回転数の低下率が所定値
よりも大きい時には、非同期噴射を実行してフューエル
カットを中止させる制御と、急制動によってスリップ
制御領域を外れた場合には、上記の非同期噴射が実行
されるまでの間、スリップ制御の中止を遅延させる制御
と、フューエルカットが中止になったら、スリップ制
御を終了させる制御とが行われる。上記ないしの制
御が行われ、燃費、エンスト性、ドライバビリティが向
上される。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記文
献に記載されたロックアップクラッチの制御装置におい
ては、フューエルカットの中止制御と、スリップ制御の
中止制御とが同期して行われている。このため、燃料供
給の開始によるエンジンブレーキ力の減少と、ロックア
ップクラッチの解放によるトルク容量の変動とが同時に
生じ、車両の減速度が急激に減少して空走感が増大し、
乗り心地やドライバビリティの低下を招く可能性があっ
た。

【０００６】この発明は上記事情を背景としてなされた
もので、フューエルカット制御に並行して行われている
スリップ制御を終了させる場合に、車両の減速度の変化
を可及的に抑制することのできるロックアップクラッチ
のスリップ制御装置を提供することを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記目的
を達成するためこの発明は、エンジンと自動変速機とを
連結する流体伝動装置に対して並列に配置されたロック
アップクラッチを備え、車両の減速時に、前記エンジン
のフューエルカット制御に並行して、前記ロックアップ
クラッチをスリップさせるスリップ制御が行われるロッ
クアップクラッチのスリップ制御装置において、前記フ
ューエルカット制御の終了後に前記スリップ制御を終了
させるタイミング制御手段を備えていることを特徴とす
る。

【０００８】この発明によれば、フューエルカット制御
の終了後にロックアップクラッチのスリップ制御を終了
させる制御が行われるため、燃料噴射の復帰によるエン
ジンブレーキ力の減少と、ロックアップクラッチの解放
によるトルク容量の変化とが別々のタイミングで２段階
に分けて生じることになる。したがって、車両の減速度
が緩やかに減少して空走感が抑制され、乗り心地やドラ
イバビリティの低下を抑制することが可能になる。

【０００９】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図面に基づいて
より具体的に説明する。図３は、この発明で対象とする
エンジンＥおよび自動変速機Ａの全体的な制御系統図で
あって、自動変速機Ａを連結してあるエンジンＥは、そ
の出力を電気的に制御するように構成されており、サー
ボモータ１６によって駆動される電子スロットルバルブ
１３が吸気管路１２に設けられている。また、エンジン
Ｅは、燃焼室の燃料噴射量を制御するインジェクタを含
む燃料噴射制御装置１３Ａと、スパークプラグおよびデ
ィストリビュータおよびイグニッションコイルを含む点
火時期制御装置１３Ｂとを備えている。

【００１０】一方、エンジンＥの出力を制御するための
アクセルペダル１５の踏み込み量すなわちアクセル開度
は、図示しないセンサによって検出され、その検出信号
がエンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１７に入力さ
れている。このエンジン用電子制御装置１７は、中央演
算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯ
Ｍ）ならびに入出力インターフェースを主体とするもの
である。

【００１１】このエンジン用電子制御装置１７には、制
御のためのデータとして、エアーコンディショナーの作
動状態、エンジン（Ｅ／Ｇ）回転数Ｎe 、吸入空気量
Ｑ、吸入空気温度、電子スロットルバルブ１３の開度、
車速、エンジン冷却水温、ブレーキスイッチからの信号
などの各種の信号が入力されている。そしてこれらのデ
ータに基づいて、電子スロットルバルブ１３の開度、ま
たは燃料噴射制御装置１３Ａの燃料噴射量、または点火
時期制御装置１３Ｂの点火時期のうちの少なくとも１つ
が制御されるようになっている。

【００１２】図４は上記の自動変速機Ａの歯車列の一例
を示す図であり、ここに示す構成では、前進５段・後進
１段の変速段を設定する有段式の自動変速機Ａが構成さ
れている。すなわち、自動変速機Ａは、流体伝動装置と
してのトルクコンバータ２０と、副変速部２１と、主変
速部２２とを備えている。そのトルクコンバータ２０
は、ロックアップクラッチ２３を有しており、このロッ
クアップクラッチ２３は、ポンプインペラ２４に一体化
させてあるフロントカバー２５と、タービンランナ２６
を一体に取付けたハブ２７との間に設けられている。エ
ンジンＥのクランクシャフト（図示せず）はフロントカ
バー２５に連結され、またタービンランナ２６を連結し
てある入力軸２８は、副変速部２１を構成するオーバド
ライブ用遊星歯車機構２９のキャリヤ３０に連結されて
いる。

【００１３】この遊星歯車機構２９におけるキャリヤ３
０とサンギヤ３１との間には、多板クラッチＣ0 と一方
向クラッチＦ0 とが設けられている。なお、この一方向
クラッチＦ0 はサンギヤ３１がキャリヤ３０に対して相
対的に正回転（入力軸２８の回転方向の回転）する場合
に係合するようになっている。

【００１４】またサンギヤ３１の回転を選択的に止める
多板ブレーキＢ0 が設けられている。そしてこの副変速
部２１の出力要素であるリングギヤ３２が、主変速部２
２の入力要素である中間軸３３に接続されている。さら
にその多板クラッチＣ0 の回転数、言い換えればタービ
ンランナ２６の入力回転数を検出するためのＣ0 センサ
３４が設けられている。

【００１５】したがって副変速部２１は、多板クラッチ
Ｃ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊
星歯車機構２９の全体が一体となって回転するため、中
間軸３３が入力軸２８と同速度で回転し、低速段とな
る。またブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ３１の回転
を止めた状態では、リングギヤ３２が入力軸２８に対し
て増速されて正回転し、高速段となる。

【００１６】他方、主変速部２２は三組の遊星歯車機構
４０，５０，６０を備えており、それらの回転要素が以
下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構
４０のサンギヤ４１と第２遊星歯車機構５０のサンギヤ
５１とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機
構４０のリングギヤ４３と第２遊星歯車機構５０のキャ
リヤ５２と第３遊星歯車機構６０のキャリヤ６２との三
者が連結され、かつそのキャリヤ６２に出力軸６５が連
結されている。

【００１７】なお、出力軸６５の回転数、言い換えれば
車速は、出力軸回転数センサ６５Ａにより検出される。
さらに第２遊星歯車機構５０のリングギヤ５３が第３遊
星歯車機構６０のサンギヤ６１に連結されている。

【００１８】この主変速部２２の歯車列では後進段と前
進側の四つの変速段とを設定することができ、そのため
のクラッチおよびブレーキが以下のように設けられてい
る。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されて
いる第２遊星歯車機構５０のリングギヤ５３および第３
遊星歯車機構６０のサンギヤ６１と中間軸３３との間に
第１クラッチＣ1 が設けられ、また互いに連結された第
１遊星歯車機構４０のサンギヤ４１および第２遊星歯車
機構５０のサンギヤ５１と中間軸３３との間に第２クラ
ッチＣ2 が設けられている。

【００１９】つぎにブレーキについて述べると、第１ブ
レーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機
構４０および第２遊星歯車機構５０のサンギヤ４１，５
１の回転を止めるように配置されている。またこれらの
サンギヤ４１，５１（すなわち共通サンギヤ軸）とケー
シング６６との間には、第１一方向クラッチＦ1 と多板
ブレーキである第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されて
おり、その第１一方向クラッチＦ1 はサンギヤ４１，５
１が逆回転（入力軸２８の回転方向とは反対方向の回
転）しようとする際に係合するようになっている。

【００２０】多板ブレーキである第３ブレーキＢ3 は第
１遊星歯車機構４０のキャリヤ４２とケーシング６６と
の間に設けられている。そして第３遊星歯車機構６０の
リングギヤ６３の回転を止めるブレーキとして多板ブレ
ーキである第４ブレーキＢ4と第２一方向クラッチＦ2
とがケーシング６６との間に並列に配置されている。な
お、この第２一方向クラッチＦ2 はリングギヤ６３が逆
回転しようとする際に係合するようになっている。

【００２１】上記のように構成された自動変速機Ａで
は、各クラッチやブレーキを図５の作動図表に示すよう
に係合・解放させることにより、前進５段・後進１段の
変速段を設定することができる。なお、図５において○
印は係合状態、●印はエンジンブレーキ時に係合状態、
△印は係合・解放のいずれでもよいこと、空欄は解放状
態をそれぞれ示す。

【００２２】前記自動変速機Ａは、油圧制御装置１８に
よって変速段の設定およびロックアップクラッチ２３の
係合・解放や、ライン圧あるいは所定の摩擦係合装置の
係合圧が制御される。その油圧制御装置１８は、電気的
に制御されるように構成されており、変速を実行するた
めの第１ないし第３のシフトソレノイドバルブＳ1 ，〜
Ｓ3 、エンジンブレーキ状態を制御するための第４ソレ
ノイドバルブＳ4 、ライン圧を制御するためのリニアソ
レノイドバルブＳLT、アキュームレータ背圧を制御する
ためのリニアソレノイドバルブＳLN、ロックアップクラ
ッチ２３や所定の摩擦係合装置の係合圧を制御するため
のリニアソレノイドバルブＳLUが設けられている。

【００２３】これらのソレノイドバルブに信号を出力し
て変速やライン圧あるいはアキュームレータ背圧などを
制御する自動変速機用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１９
が設けられている。この自動変速機用電子制御装置１９
は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡ
Ｍ、ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体と
するものである。

【００２４】この自動変速機用電子制御装置１９には、
制御のためのデータとして電子スロットルバルブ１３の
開度、車速、エンジン冷却水温、ブレーキスイッチ、自
動変速機Ａの変速段を検出するシフトポジションセンサ
の信号、パターンセレクトスイッチからの信号、オーバ
ドライブスイッチからの信号、Ｃ0 センサ３４からの信
号、自動変速機Ａの油温、マニュアルシフトスイッチか
らの信号などが入力されている。

【００２５】前記自動変速機用電子制御装置１９とエン
ジン用電子制御装置１７とは、相互にデータ通信可能に
接続されており、エンジン用電子制御装置１７から自動
変速機用電子制御装置１９に対しては、１回転当たりの
吸入空気量（Ｑ／Ｎe ）などの信号が送信され、また自
動変速機用電子制御装置１９からエンジン用電子制御装
置１７に対しては、各ソレノイドバルブに対する指示信
号と同等の信号および変速段を指示する信号などが送信
されている。

【００２６】すなわち自動変速機用電子制御装置１９
は、入力されたデータおよび予め記憶しているマップに
基づいて自動変速機Ａの変速段やロックアップクラッチ
２３のＯＮ／ＯＦＦ、あるいはライン圧や摩擦係合装置
の係合圧の調圧レベルなどを判断し、その判断結果に基
づいて所定のソレノイドバルブに指示信号を出力する。
さらに、自動変速機用電子制御装置１９は、油圧制御装
置１８のフェールの判断や、フェール判断の成立に基づ
く制御を行うようになっている。

【００２７】またエンジン用電子制御装置１７は、入力
されたデータに基づいて燃料噴射量や点火時期あるいは
電子スロットルバルブ１３の開度などを制御することに
加え、自動変速機Ａでの変速時に燃料噴射量を削減し、
あるいは点火時期を変え、もしくは電子スロットルバル
ブ１３の開度を絞ることにより、エンジンＥの出力トル
クを一時的に低減させるようになっている。

【００２８】さらに、車両の減速状態でエンジンブレー
キ力が作用しており、かつ、電子スロットルバルブ１３
が全閉状態にあり、かつ、エンジン回転数が所定値以上
の場合には、燃料噴射制御装置１３Ａによる燃料供給を
遮断するフューエルカット制御が行われ、燃費の向上や
触媒の過熱防止が図られる。フューエルカット制御を開
始する基準になるエンジン回転数は、自動変速機Ａの変
速段、エアーコンディショナーの負荷の有無、エンジン
冷却水温などの条件に応じて設定される。

【００２９】また、フューエルカット制御を実行したま
ま惰力走行を継続した結果、エンジン回転数が低下した
場合には、フューエルカット制御を終了して燃料噴射が
開始される。フューエルカット制御を終了させるための
エンジン回転数、つまり燃料復帰回転数は、フューエル
カット制御を開始する場合のエンジン回転数よりも一定
回転数低い値に設定される。なお、燃料復帰時には、エ
ンジン回転数の低下割合に応じて燃料噴射量を増減する
制御が行われ、空燃費の適正化およびエンジン回転数の
安定化が図られる。

【００３０】一方、この実施例では、車両の燃費を改善
させることを目的として、ロックアップクラッチ２３の
解放領域と係合領域との間にスリップ領域を設定するス
リップ制御を行うことが可能である。これらの各領域の
判断は、車両の走行状態、例えば車速や電子スロットル
バルブ１３の開度に基づいて行われる。

【００３１】ロックアップクラッチ２３のスリップ制御
を行う場合には、エンジン回転数とタービンランナ２６
の回転数との差が目標値になるようにロックアップクラ
ッチ２３の係合圧、つまりトルク容量が制御される。ロ
ックアップクラッチ２３の目標スリップ量は、エンジン
回転数、車速などに基づいて設定され、目標スリップ量
になるようにリニアソレノイドバルブＳLUのデューティ
比が制御される。

【００３２】また、車両の減速状態ではフューエルカッ
ト制御とスリップ制御とを並行して行うことでエンジン
回転数を引き上げ、フューエルカット制御の実行範囲を
拡大することが可能である。

【００３３】車両の減速走行時におけるロックアップク
ラッチ２３のスリップ制御は、電子スロットルバルブ１
３が全閉状態に維持されて減速状態が成立している間実
行される。つまり、スリップ制御が行われた場合は、エ
ンジン回転数が、目標スリップ量に相当する分だけター
ビンランナ２６の回転数よりも低い値に引き上げられ、
エンジン回転数がフューエルカット制御を終了させる値
にまで低下する領域が拡大される。

【００３４】そして、この実施例ではフューエルカット
制御が終了した後にスリップ制御を終了させる制御が行
われる。具体的には、フューエルカット制御の終了後
に、ロックアップクラッチ２３の目標スリップ量が所定
値以上、言い換えればほぼ解放状態になった場合にスリ
ップ制御が終了する。

【００３５】つぎにこの発明の制御例を図１に示すフロ
ーチャートおよび図２のタイムチャートに基づいて説明
する。まず、車両の減速状態でエンジンブレーキ力が作
用し、かつ、電子スロットルバルブ１３が全閉状態にあ
り、かつ、エンジン回転数が所定値以上に維持されてい
る状態において、燃料噴射制御装置１３Ａによる燃料供
給を遮断するフューエルカット制御と、ロックアップク
ラッチ２３をスリップさせるスリップ制御とが並行して
行われる。

【００３６】フューエルカット制御とスリップ制御とが
並行して行われている場合、図２に示すようにロックア
ップクラッチ２３の目標スリップ量が、零（係合状態）
と所定値ＮＳＬＰＥとの間に設定される。所定値ＮＳＬ
ＰＥは、車輪側の回転変動によるショックが入力軸２８
を介してフロントカバー２５側に伝達されて体感される
ことを抑制できる程度の値に設定されている。

【００３７】そして、リニアソレノイドバルブＳLUのデ
ューティ比がほぼ一定に制御され、ロックアップクラッ
チ２３の実際のスリップ量が目標スリップ量に近似する
値に制御されている。また、自動変速機Ａの負トルクが
ほぼ一定に維持されており、エンジン回転数、吸入空気
量、空燃費などの条件に基づいて点火時期制御装置１３
Ｂが制御され、点火時期がほぼ一定に維持されている。

【００３８】そして、エンジンＥの回転数、車速の減少
により目標スリップ量が増大し、目標スリップ量の増大
に対応してリニアソレノイドバルブＳLUのデューティ比
を減少させる制御が行われる。その結果、ロックアップ
クラッチ２３の係合圧が減少する方向に調整され、ロッ
クアップクラッチ２３の実際のスリップ量が目標スリッ
プ量に対応して増大する方向に制御される。

【００３９】ところで、フューエルカット制御およびス
リップ制御の実行中には、目標スリップ量が所定値ＴＮ
ＳＬＰＥ以上になったか否かが判断される（ステップ
１）。この所定値ＴＮＳＬＰＥは、自動変速機Ａの変速
段、エアーコンディショナーの負荷、エンジン冷却水温
などに基づいて設定される。なお、所定値ＴＮＳＬＰＥ
のスリップ量は、所定値ＮＳＬＰＥのスリップ量よりも
大きな値である。

【００４０】ステップ１で否定判断された場合は、ロッ
クアップクラッチ２３の実際のスリップ量が所定値ＮＳ
ＬＰＥ以上になったか否かが判断される（ステップ
２）。ステップ２で肯定判断された場合は、エンジン回
転数が燃料復帰回転数まで低下した時点で図２に実線で
示すようにフューエルカット制御が終了され、かつ、フ
ューエルカット制御の終了に同期して実線で示すように
点火時期遅角制御が行われる（ステップ３）。

【００４１】このフューエルカット制御の終了に伴って
エンジンブレーキ力が減少し、図２に示すようにロック
アップクラッチ２３の実際のスリップ量が減少し、実際
のスリップ量と目標スリップ量との差が大きくなるとと
もに、自動変速機Ａの負トルクが実線で示すように零に
変化する。そして、点火時期を元の値に戻す制御が行わ
れる。ステップ３の後はロックアップクラッチ２３のス
リップ制御が継続され（ステップ４）、この制御ルーチ
ンを抜ける。また、ステップ２で否定判断された場合
は、ステップ４に進んでフューエルカット制御およびス
リップ制御が継続され、この制御ルーチンを抜ける。

【００４２】そして、フューエルカット制御の終了後
に、エンジン回転数、車速が減少して目標スリップ量が
さらに解放側に増大して所定値ＴＮＳＬＰＥ以上になっ
た場合はステップ１で肯定判断され、リニアソレノイド
バルブＳLUのオフによりロックアップクラッチ２３のス
リップ制御が終了して解放状態になり（ステップ５）、
この制御ルーチンを抜ける。このスリップ制御の終了に
より自動変速機Ａの負トルクがさらに零側に変化する。

【００４３】ここで、図１のフローチャートに示された
機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すれ
ば、ステップ１ないしステップ５がこの発明のタイミン
グ制御手段に相当する。

【００４４】以上のように、この実施例によれば、フュ
ーエルカット制御が終了し、その後、ロックアップクラ
ッチ２３の目標スリップ量が所定値ＴＮＳＬＰＥ以上に
なってからスリップ制御を終了させる制御が行われるた
め、燃料噴射の復帰制御によるエンジンブレーキ力の減
少と、ロックアップクラッチ２３の解放によるトルク容
量の変化とが別々のタイミングで２段階に分けて生じる
ことになる。したがって、車両の減速度が緩やかに減少
して空走感が抑制され、乗り心地やドライバビリティの
低下を抑制することが可能になる。

【００４５】また、この実施例では、フューエルカット
制御の終了に同期して点火時期遅角制御が行われている
ため、エンジントルクが緩やかに増大することになり、
自動変速機２のトルクの変動を抑制する機能が一層向上
する。

【００４６】また、この実施例ではロックアップクラッ
チ２３の実際のスリップ量が所定値ＮＳＬＰＥ以上にな
ってから、言い換えればロックアップクラッチ２３の係
合圧がショックを伝達しにくい値にまで低下してからフ
ューエルカット制御が終了されるため、車両の減速度が
一層緩やかに変化する効果を得られる。

【００４７】なお、図２のタイムチャートには、フュー
エルカット制御とスリップ制御とを同時に終了させる制
御を行った場合の比較例が破線により示されている。こ
の比較例によれば、フューエルカット制御およびスリッ
プ制御が終了されるまでは、ロックアップクラッチの実
際のスリップ量が目標スリップ量に合わせて増大され、
かつ、自動変速機の負トルクがほぼ一定に維持されてい
る。

【００４８】そして、フューエルカット制御とスリップ
制御とが同期して終了されると、燃料噴射の復帰による
エンジンブレーキ力の減少と、ロックアップクラッチの
解放により生じるトルク容量の変動とが同時に生じるた
め、車両の減速度が急激に減少して空走感が増大し、乗
り心地やドライバビリティの低下を招くことが分かる。

【００４９】ここで、上記の具体例に基づいて開示した
この発明の特徴的な構成を記載すれば以下の通りであ
る。すなわち、ロックアップクラッチ２３の実際のスリ
ップ量が所定値ＮＳＬＰＥ以上になってからフューエル
カット制御を終了させるフューエルカット制御終了手段
（ステップ３）を備えている。なお、この発明は前進４
段の変速段を設定可能な自動変速機にも適用可能であ
る。さらに、流体伝動装置としてフルードカップリング
を用いることも可能である。

【００５０】

【発明の効果】以上のようにこの発明によれば、フュー
エルカット制御が終了した後にロックアップクラッチの
スリップ制御を終了させる制御が行われるため、燃料噴
射の復帰によるエンジンブレーキ力の減少と、ロックア
ップクラッチの解放によるトルク容量の変化とが別々の
タイミングで２段階に分けて生じることになる。したが
って、車両の減速度が緩やかに減少して空走感が抑制さ
れ、乗り心地やドライバビリティの低下を抑制すること
が可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の制御ルーチンの一例を示すフローチ
ャートである。

【図２】図１に示す制御を実行した場合のタイムチャー
トの一例を示す図である。

【図３】この発明で対象とするエンジンおよび自動変速
機の制御系統の一例を模式的に示すブロック図である。

【図４】図３に示された自動変速機の歯車列の一例を示
すスケルトン図である。

【図５】図３に示された自動変速機の摩擦係合装置の係
合・解放状態を示す作動図表である。

【符号の説明】

Ａ 自動変速機 Ｅ エンジン １３Ａ 燃料噴射制御装置 １３Ｂ 点火時期制御装置 １７ エンジン用電子制御装置 １８ 油圧制御装置 １９ 自動変速機用電子制御装置 ２３ ロックアップクラッチ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンと自動変速機とを連結する流体
   伝動装置に対して並列に配置されたロックアップクラッ
   チを備え、車両の減速時に、前記エンジンのフューエル
   カット制御に並行して、前記ロックアップクラッチをス
   リップさせるスリップ制御が行われるロックアップクラ
   ッチのスリップ制御装置において、 前記フューエルカット制御の終了後に前記スリップ制御
   を終了させるタイミング制御手段を備えていることを特
   徴とするロックアップクラッチのスリップ制御装置。