JP2964366B2 - 車両の減速時の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、アクセル開度全閉の減
速時に自動変速機のトルクコンバータ内のロックアップ
クラッチをスリップ制御すると共に、エンジンの燃料供
給を中止する車両の減速時の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、トルクコンバータの入力側と出力
側とを直結可能とするロックアップクラッチを制御する
際に、入力側のポンプ回転速度（エンジン回転速度に対
応）と出力側のタービン回転速度との回転差に応じて、
該ロックアップクラッチの係合力を所定の状態にフィー
ドバック制御し（スリップ制御し）、これによってトル
クコンバータのスリップ状態を適正に制御して振動及び
騒音の発生を防止すると共に、燃費性能の改善を図るよ
うにした技術が知られている。

【０００３】このスリップ制御は、所定の条件が成立し
たときに開始されるが、従来、特にアクセルを全閉とし
た減速が検出されたときにこのスリップ制御を実行する
ことにより、燃料カットされている時間（燃料の供給が
中止されている時間）をできるだけ長く維持して燃費の
向上を図ると共に、適度なエンジンブレーキを確保する
ようにすることが提案されている（例えば特開平１−１
１２０７３）。

【０００４】即ち、アクセルペダルが開放されると、一
般にエンジンの燃料カットが実施されるが、この燃料カ
ットはエンジン回転速度が所定値以下になると中止され
る。従って、ロックアップクラッチのスリップ制御によ
ってエンジン回転速度が急激に低下しないようにするこ
とにより、燃料カットされている時間を長く保つことが
でき、同時にこの間は適度なエンジンブレーキを確保す
ることができるものである。

【０００５】一般に、このような減速時の制御におい
て、燃料カットされている時間を延ばして燃費をできる
だけ改善するには、燃料カットの状態から燃料供給再開
に転換する際の閾値をできるだけ低く設定しておく必要
があるが、あまり低く設定し過ぎるとエンジンストール
に陥ることがあるという問題が生じる。このため、只単
にエンジン回転速度を見るだけではなく、当該回転速度
の変化率が所定値以上のときに燃料供給の再開を実行す
る技術も提案されている（特開昭５８−２５５２７）。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、一般に
エンジン回転速度は変動（脈動）が大きく、生の値をそ
のまま使用すると各種制御が適切に実行されないことが
多いことから、通常フィルタがかけられ、なました値を
エンジン回転速度のデータとして使用している。従っ
て、この減速時の制御を実行するにあたって、このなま
したエンジン回転速度データを使用すると、燃料供給再
開が遅れ、エンジンストールに至ることがあるという問
題があった。

【０００７】例えば、この減速時制御が実行されている
最中に、低μ路等において急ブレーキがかけられると、
タイヤは容易にロックするが、このときロックアップク
ラッチが速やかに開放されないと当該タイヤのロックが
エンジン側まで伝達され、エンジンストールに至る。こ
のときのエンジン回転速度の低下は非常に速く、そのた
め、なました回転速度データに基づいてロックアップク
ラッチのスリップ制御の解除を行っていたのでは間に合
わないことがあるという問題があったものである。

【０００８】従って、従来は安全を見込んで燃料カット
を中止する（燃料供給を再開する）エンジン回転速度を
高めに設定しておかざるを得ず、それだけ燃費改善効果
が阻害されているというのが実状であった。

【０００９】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、燃料カットされている時間をで
きるだけ長くして燃費改善の効果を最大限得るようにす
ると共に、車両の走行状態を速やかに検出して、いかな
る状態下でもエンジンストールに陥ったりすることのな
い車両の減速時の制御装置を提供し、上記課題を解決せ
んとしたものである。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本第１発明は、図１
（Ａ）にその要旨を示すように、アクセル開度全閉の減
速時に、自動変速機のトルクコンバータ内のロックアッ
プクラッチをスリップ制御すると共に、エンジンの燃料
供給を中止する車両の減速時の制御装置において、エン
ジンの回転速度情報を得るためのセンサと、該センサか
らの情報を処理して、応答性のよいエンジン回転速度デ
ータと安定性のよいエンジン回転速度データとを得る手
段と、前記応答性のよいエンジン回転速度データに基づ
いて、前記スリップ制御の解除条件を判断する手段と、
前記安定性のよいエンジン回転速度データに基づいて、
前記燃料供給制御を実行する手段とを備えたことによ
り、上記課題を解決したものである。

【００１１】又本第２発明は、図１（Ｂ）にその要旨を
示すように、アクセル開度全閉の減速時に、自動変速機
のトルクコンバータ内のロックアップクラッチをスリッ
プ制御すると共に、エンジンの燃料供給を中止する車両
の減速時の制御装置において、車速情報を得るためのセ
ンサと、該センサからの情報を処理して、応答性のよい
車速データと安定性のよい車速データとを得る手段と、
前記応答性のよい車速データに基づいて、前記スリップ
制御の解除条件を判断する手段と、前記安定性のよい車
速データに基づいて、前記自動変速機の変速制御を実行
する手段とを備えたことにより、同じく上記課題を解決
したものである。

【００１２】

【作用】本第１発明においては、エンジンの回転速度情
報を得るためのセンサから得られた情報を処理して、応
答性のよいデータ（生の情報に近いデータ）と安定性の
よいデータ（フィルタがかけられ、なまされたデータ）
との２つを用意し、応答性のよいデータに基づいてスリ
ップ制御の解除条件を判断する一方、安定性のよいデー
タに基づいて燃料供給制御を実行するようにしている。

【００１３】このため、例えばタイヤがロックすること
によってエンジン回転速度が急激に低下するような状態
を速やかに捉らえることができ、余裕をもって燃料供給
を再開できるためエンジンストールを回避できる。

【００１４】その一方で、この応答性のよいデータをス
リップ制御の解除条件を判断するときにのみ用いること
とし、燃料の供給制御については安定性のよいデータに
基づいて行うこととしたため、エンジンの燃焼制御につ
いては従来通り安定した制御を実現することができる。

【００１５】又、本発明は、いわゆるソフトの変更のみ
で（ハードの変更なく）実現可能であるため、コストア
ップ、重量増大、部品の増加等を伴うことなく実施する
ことができる。

【００１６】更に、応答性のよい回転速度データは、一
般にコンピュータにおける計算負荷が増大する傾向があ
るが、本発明ではこれをスリップ制御の実施中のみに限
定しているため、当該計算負荷の増加分を最小に抑える
ことができる。

【００１７】一方、本第２発明においては、同様な思想
により、車速センサからの情報を処理して、応答性のよ
い車速データと安定性のよい車速データとの２つを用意
し、応答性のよい車速データに基づいてスリップ制御の
解除条件を判断すると共に、安定性のよい車速データに
基づいて自動変速機の変速制御を実行するようにしてい
る。

【００１８】この結果、タイヤのロックのような走行状
態の変化を速やかに把握することができ、一方、自動変
速機の変速制御については安定性のよい車速（実際の車
速に近い車速）に基づいてこれを実行することができ
る。

【００１９】

【実施例】以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に
説明する。

【００２０】図２に本発明の実施例が適用される車両用
自動変速機の全体概要を示す。

【００２１】この自動変速機はトルクコンバータ部２０
と、オーバードライブ機構部４０と、前進３段後進１段
のアンダードライブ機構部６０とを備える。

【００２２】前記トルクコンバータ部２０は、ポンプ２
１、タービン２２、ステータ２３、及びロックアップク
ラッチ２４を備えた周知のものであり、エンジン１のク
ランクシャフト１０の出力をオーバードライブ機構部４
０に伝達する。

【００２３】ロックアップクラッチ２４は、エンジン水
温や車速及びスロットル開度等に依存した所定条件が整
ったときに後述する油圧回路により駆動され、ポンプ２
１とタービン２２とを（所定のスリップ量で）係合（締
結）する。

【００２４】前記オーバードライブ機構部４０は、サン
ギヤ４３、リングギヤ４４、プラネタリピニオン４２、
及びキャリヤ４１からなる１組の遊星歯車装置を備え、
この遊星歯車装置の回転状態をクラッチＣ0 、ブレーキ
Ｂ0 、一方向クラッチＦ0 によって制御している。

【００２５】前記アンダードライブ機構部６０は、共通
のサンギヤ６１、リングギヤ６２、６３、プラネタリピ
ニオン６４、６５及びキャリヤ６６、６７からなる２組
の遊星歯車装置を備え、この２組の遊星歯車装置の回転
状態、及び前記オーバードライブ機構部との連結状態を
クラッチＣ1 、Ｃ2 、ブレーキＢ1 〜Ｂ3 及び一方向ク
ラッチＦ1 、Ｆ2 によって制御している。

【００２６】この自動変速機のトランスミッション部の
具体的な構成については、これ自体周知であるため、図
２においてスケルトン図示するに止どめ、詳細な説明は
省略する。

【００２７】この自動変速機は、上述の如きトランスミ
ッション部、及び自動変速機コントロールコンピュータ
８４を備える。自動変速機コントロールコンピュータ８
４にはアクセル操作量（開度）θを検出するアクセル開
度センサ８０、車速Ｖを検出するための車速センサ（出
力軸７０のパルス発生周期Ｔnoを検出するセンサ）８
２、及びエンジン冷却水温Ｓを検出するための水温セン
サ８５等の各種制御のための信号が入力される。又、こ
れらと共にエンジン回転数センサ８８からのエンジンの
３０℃Ａ毎のパルス発生周期Ｔn の信号も入力される。

【００２８】自動変速機コントロールコンピュータ８４
は、アクセル開度−車速の変速点マップに従って油圧制
御回路８６内にソレノイドバルブを駆動・制御し、図３
に示されるような各クラッチ、ブレーキ等の係合の組合
せを行って変速を実行する。

【００２９】この変速実行のための車速は、前記出力軸
７０の回転速度Ｎo を検出するための車速センサ８２か
らのパルス発生周期（車速情報）Ｔnoの情報に基づいて
求められる。この場合、従来と同様に、これを「なま
す」ことによって安定性を高める処理がなされ、このな
まされた安定性の高いデータＴnoS に基づいて変速制御
が実行される。

【００３０】一方、この実施例では自動変速機コントロ
ールコンピュータ８４の他にエンジンコントロールコン
ピュータ９９を備え、その燃料噴射量や点火時期が任意
に制御し得るようになっており、後述する制御フローに
従って燃料カットが実現できるようになっている。

【００３１】図４にロックアップクラッチ２４を係合さ
せるための油圧回路を示す。

【００３２】図の符号１８０はロックアップリレーバル
ブ、１９０はロックアップコントロールバルブを示して
いる。ソレノイドモジュレータバルブ１３０、リニヤソ
レノイドバルブ１４０、ロックアップリレーバルブ１８
０、ロックアップコントロールバルブ１９０によってロ
ックアップクラッチ２４を係合させるハード構成自体に
ついては従来周知の構成（例えば特開平２−８０８５
７）がそのまま採用されている。

【００３３】簡単に説明すると、ロックアップリレーバ
ルブ１８０は、ロックアップクラッチ２４の係合、解放
を切換えるバルブである。この切換えは、リニヤソレノ
イドバルブ１４０によって発生される制御油圧Ｐs があ
る閾値を超えるか否かによって行われる。

【００３４】この切換え時の油圧Ｐs をリニヤソレノイ
ドバルブ１４０によって徐々に増減させることにより、
ロックアップコントロールバルブ１９０と相俟ってロッ
クアップクラッチ２４を滑らかに（過渡的にスリップさ
せながら）係合したり、解放させたりすることができ
る。

【００３５】ロックアップコントロールバルブ１９０
は、ロックアップクラッチ２４が係合されているとき
（あるいは解放されているとき）の係合圧（油室２４Ａ
及び２４Ｂの差圧）をそのスリップ量が所定の目標値と
なるように制御するためのもので、リニヤソレノイドバ
ルブ１４０によって発生される制御油圧Ｐsは、そのと
きの制御用パイロット圧として利用される。従って、こ
の制御油圧Ｐs を制御することにより、エンジンの出力
トルクに応じた必要且つ十分な油圧でロックアップクラ
ッチを（滑り）係合させることができる。即ち、ロック
アップクラッチ２４のスリップ量をフィードフォワード
制御、あるいはフィードバック制御することができる。

【００３６】次に、図５及び図６を用いて上記実施例装
置で実行される減速時のスリップ制御の手順を示す。

【００３７】まずステップ２０２でアイドルスイッチが
オンか否か、即ちアクセルペダルが全閉とされているか
否かが判定される。アクセルペダルが全閉とされていな
いときは、ステップ２０４に進んでロックアップクラッ
チ２４のスリップ制御の禁止フラグをオフとし、この制
御フロー（減速時のスリップ制御フロー）を抜ける。

【００３８】一方、ステップ２０２において、アイドル
スイッチがオン、即ちアクセルペダルが全閉であると判
定されたときは、ステップ２０６に進んで、前記車速セ
ンサ８２から得られる車速情報を処理して応答性のよい
車速データＴnoH 及びその変化量ΔＴnoH が求められ、
ステップ２０８で、この応答性のよい車速データの変化
量ΔＴnoH が所定値Ｙより小さいか否かが判定される。

【００３９】これは、ΔＴnoH が大きいときは車速の低
下量が大きいということであり、例えば低μ路でブレー
キ操作されたときにタイヤがロックした状態が考えら
れ、スリップ制御がそのまま続けられるとエンジンスト
ールを起こす可能性があると推定できる。そのため、こ
の実施例では、このΔＴnoH が所定値Ｙより大きいか否
かを判定し、これが所定値Ｙよりも大きいときには直ち
にスリップ制御を中止するようにしたものである。

【００４０】即ち、ステップ２０８でΔＴnoH が所定値
Ｙよりも大きいと判定されたときは、ステップ２１０に
進んで、直ちにロックアップクラッチ２４がオフ（開
放）とされる。この場合、ΔＴnoH は応答性のよい車速
データＴnoH に基づいて演算されたものであるため、タ
イヤのロック等の出力軸７０の回転速度変化を応答性よ
く反映しており、従ってエンジンストールに至る前に速
やかにスリップ制御を中止することができる。

【００４１】なお、ステップ２１０でロックアップクラ
ッチ２４がオフ（開放）とされた後は、ステップ２１２
でロックアップクラッチのスリップ制御禁止フラグがオ
ンとされた後、ステップ２２４に進む。ステップ２２４
では、燃料供給の再開許可（Ｆ1 ＝０）がエンジンコン
トロールコンピュータに対して出力される。この結果、
エンジン側は直ちに燃料供給の再開ができ得る状態とな
り、エンジンストールが確実に防止される。なお、この
フラグＦ1 ＝０を受け取ったエンジンコントロールコン
ピュータ側の処理については後述する。

【００４２】なお、エンジンの燃料供給再開許可を僅か
でも早く行うために、ステップ２２４、２１０、２１２
の順としてもよい。

【００４３】一方、ΔＴnoH が所定値Ｙよりも小さいと
判断された場合は、ステップ２１３に進んでエンジンコ
ントロールコンピュータ９９からロックアップクラッチ
２４を直ちに解放すべき旨の指令が出されているか否か
が確認され、この信号が出ているときもロックアップク
ラッチ２４は直ちに解放される（ステップ２１２以
降）。この信号の発生については後述する。

【００４４】そしてこの信号が出されていないときに初
めてステップ２１４に進んで他のスリップ制御の実行条
件が成立しているか否かが判断される。この条件として
は、例えばドライブレンジであること、第３速段又
は第４速段であること、エンジン冷却水温が所定の範
囲、例えば７０℃〜１２０℃の範囲に入っていること、
変速が終了していること、制御ＯＮ設定（Ｎe 、Ｎ
o）の領域に入っていること等が考えられる。

【００４５】これらの条件のうち一つでも成立しなかっ
た場合にはステップ２１６に進んでロックアップクラッ
チ２４はオフ（解放）とされ、更にステップ２１８でス
リップ制御禁止フラグがオンとされた後、ステップ２２
０に進んでロックアップクラッチ２４が実際にオフとさ
れたか（スリップ制御が実際に終了したか）否かが検出
される。

【００４６】この検出には、例えば（１）式が成立する
か否か、あるいは（２）式が成立するか否かを確認すれ
ばよい。

【００４７】Ｎt −Ｎe ≧α …（１） ΔＮe ／ΔＮt ≧β …（２）

【００４８】（１）式による検出方法は、タービン回転
速度Ｎt とエンジン回転速度Ｎe との差（Ｎt −Ｎe ）
が所定値αよりも大きくなったときにロックアップクラ
ッチが解放されたと判断するものである。

【００４９】なお、ここでのＮt は従来通りなました車
速データＴnoS に基づいて、これにギヤ比i を乗じるこ
とによって求められる。

【００５０】一方、（２）式による検出方法は、タービ
ン回転速度Ｎt の変化率ΔＮt よりも（従来通りなまし
た）エンジン回転速度Ｎe の変化率ΔＮe のほうが大き
くなったときにロックアップクラッチ２４が解放された
と判断するものである。即ち、ロックアップクラッチが
スリップ状態を維持しているときは、タービン回転速度
Ｎt の変化率ΔＮt とエンジン回転速度Ｎe の変化率Δ
Ｎe はほぼ同一であり、従ってΔＮe ／ΔＮt は１に近
い所定値を維持している。ところが、ロックアップクラ
ッチ２４が解放され始めると、エンジン回転速度Ｎe の
低下がタービン回転速度Ｎt の低下よりも大きくなるた
め、やがてΔＮe ／ΔＮt が１より小さい所定値βより
下回るようになる。従って、この時点を検出することに
よってロックアップクラッチ２４の解放を検出すること
ができる。

【００５１】ステップ２３０においてこの検出がなされ
るまではステップ２２２に進んで燃料カットの中止（燃
料供給再開）が不許可である旨の信号（フラグＦ１＝
１）がエンジンコントロールコンピュータ９９に出力さ
れる。そしてロックアップクラッチ２４のオフが確認さ
れた段階でステップ２２４に進みエンジンコントロール
コンピュユータ９９に燃料カットの中止を許可する信号
（Ｆ１＝０）が出力されることになる。

【００５２】このように、ステップ２１６、２１８を経
てロックアップクラッチが開放される場合に、ステップ
２２０で実際にロックアップクラッチが開放されたこと
を検出し、その上でエンジンの燃料供給再開を許可する
ようにしたのは、開放が未だ完了していないうちに燃
料供給が再開されると、トルクコンバータにおいて伝達
すべき動力が急減することに伴って、ロックアップクラ
ッチ２４が急係合しショックが発生する恐れがあり、
又、ステップ２１０、２１２のルートによりロックア
ップクラッチ２４が開放される場合に比べ、燃料供給再
開にそれ程緊急性が要求されないためである。

【００５３】エンジンコントロールコンピュータ９９で
は、Ｆ１＝１又は０の信号を受けて図７に示されるよう
な手順で燃料カット（Ｆ／Ｃ）の実施あるいは中止を実
行する。

【００５４】まず、ステップ３０２においてアイドルス
イッチがオンとされているか否かが判定される。アイド
ルスイッチがオンとされていないとき、即ちアクセルペ
ダルがわずかでも踏込まれているときにはステップ３０
４に進んで直ちに燃料カットが中止される（燃料供給が
再開される）。

【００５５】一方、ステップ３０２において、アイドル
スイッチがオンであると判定されたときには、ステップ
３０３に進んで、エンジン回転数センサ８８からのエン
ジンの３０℃Ａ毎のパルス周期Ｔn 情報から応答性のよ
いエンジン回転速度データＴnH及びその変化量ΔＴnHが
求められ、ステップ３０５において、その変化量ΔＴnH
が所定値Ｚよりも小さいか否かが判定される。この趣旨
は、先の図５におけるステップ２０６、２０８におい
て、車速の変化量によってスリップ制御を中止する趣旨
と同様である。

【００５６】変化量ΔＴnHが所定値Ｚよりも大きいとき
は、ステップ３０７に進んでロックアップクラッチ２４
を直ちに解放するべき旨の指令が自動変速機コントロー
ルコンピュータ８４に送信され、自動変速機コントロー
ルコンピュータ８４ではこれを前述の図５のステップ２
１３において確認するものである。

【００５７】即ち、この実施例では、車速及びエンジン
回転速度の双方においてその低下量を検出し、いずれか
の低下量が所定値以上のときには速やかにロックアップ
クラッチのスリップ制御が中止されるようになっている
ものである。なお、これをいずれか一方のみに省略する
ことは可能である。

【００５８】ステップ３０５において、エンジン回転速
度の急激な低下がないと判断されたときには、ステップ
３０６に進んでアイドルスイッチ以外の燃料カットの制
御条件が成立するか否かが判定される。

【００５９】この制御条件は、減速時の燃料カットにつ
いては先の図５におけるステップ２１４の条件と同様で
ある。但し、ここでは、この減速時の燃料カットの他に
エンジン側独自の要請により燃料カットを実行する場合
の条件も考慮される。

【００６０】この燃料カットの制御条件が成立したとき
はステップ３０８に進んで現在燃料カットが実施中か否
かが判定され、実施中であればそのままフローを抜け、
実施中でなければステップ３１０に進んで燃料カットが
実施される。

【００６１】一方、３０６で燃料カットの制御条件が成
立しないと判定されたときは、ステップ３１２に進んで
同様に現在燃料カットが実施中であるか否かが判定さ
れ、実施中でなければステップ３０４に進んで燃料カッ
トの中止が継続されるが、現在燃料カットが実施中であ
ると判定されたときにはステップ３１４に進んで前述の
フラグＦ１の値を自動変速機コントロールコンピュータ
側から受信して確認するようにしている。

【００６２】ここでフラグＦ１が１であったときには、
未だロックアップクラッチが解放されたことが検出され
ていない状況であると考えられるため、燃料カットは実
施を維持したままそのままフローを抜ける。やがて、こ
のステップ３１４でフラグＦ１が１でないと判定された
とき、即ちロックアップクラッチ２４の解放が検出され
たと自動変速機コントロールコンピュータ側から連絡が
あったときに初めてステップ３０４側に進んで燃料カッ
トが中止され、燃料の供給が開始される。

【００６３】このフローの結果、応答性のよい車速デー
タＴnoH 、あるいは応答性のよいエンジン回転速度デー
タＴnHに基づいて、車速、あいるはエンジン回転速度が
急激に低下したことが検出された以外は、燃料の供給は
必ずロックアップクラッチ２４の開放が実際に行われた
ことを検出してから実施されるため、当該燃料の供給開
始と共にロックアップクラッチが急係合するのを確実に
防止することができる。

【００６４】又、ロックアップクラッチ２４が解放され
次第、燃料の供給開始が直ちに実施されるため、例えば
ロックアップクラッチ２４の解放に関する閾値と燃料カ
ットの中止に関する閾値とをずらしたり、あるいはタイ
マによってその指令時期をずらしたりするのに比べ、よ
り速かに燃料供給を再開することができるようになる。

【００６５】再び図５、図６に戻って、ステップ２１４
でスリップ制御の実行条件が全て成立したと判断された
ときは、ステップ２３２に進んでスリップ制御の禁止フ
ラグがオフであるか否かが判定される。

【００６６】ここでスリップ制御禁止フラグがオンであ
ると判断されたときには、即ち、アイドルスイッチがオ
ンとされた後にステップ２１４の全実行条件のうちいず
れか１つ以上が成立しなかったときがあると判断された
ときには、たとえその後にステップ２１４の条件が全て
成立したとしても、フローはステップ２１６以降に進
み、当該スリップ制御には入らないようになっている。
この結果、アクセルペダルが開放された直後にステップ
２１６のスリップ制御の全実行条件が一度に成立したと
判断されたときにのみ当該スリップ制御が実行されるこ
とになる。これはスリップ制御条件の成立、不成立のハ
ンチングを防止するためである。

【００６７】ステップ２３２でスリップ制御禁止フラグ
がオフであると判定されると、ステップ２３４に進んで
前回が完全解放の状態であったか否かが判定される。こ
の実施例においては、スリップ制御に入る際に一時的に
ロックアップクラッチ２４に高係合力を維持させる制御
（以後導入制御という）を、前回が完全解放の状態であ
ったと判定されたときに行うようにしている。

【００６８】導入制御を実行する趣旨はアクセルペダル
が踏込まれた状態で且つロックアップクラッチがオフ
（非締結）の状態から、アクセルペダルが解放され、そ
の結果燃料カットがなされた状態でロックアップクラッ
チをいわゆる減速時のスリップ制御に移行させようとし
た場合、ロックアップクラッチを係合（締結）させるこ
とが困難であり、そのままオフ（解放）の状態となって
しまうことがあるためである。

【００６９】このような点に鑑みこの実施例では前回が
完全解放の状態であったと判定されたときには、この状
態からスリップ制御に入る前に、一時的に高係合力を維
持する導入制御を実行するようにしているものである。

【００７０】なお、この導入制御は、前回が完全係合あ
るいは半係合の状態であった場合には必要ないため、ス
テップ２３４で前回が完全解放でなかったと判定された
ときにはステップ２３６に進んで導入制御を実行するこ
となく直接的にロックアップクラッチ２４のスリップ制
御（フィードフォワード、あるいはフィードバック制
御）に入る。

【００７１】これに対し、ステップ２３４で前回が完全
解放の状態であったと判定されたときには、ステップ２
３８に進んで既にスリップ制御（フィードバック、ある
いはフィードフォワード制御）に入っているか否かが判
定され、入っていることきには（導入制御が終っている
ということであるため）、ステップ２３６に進むが、入
っていないと判定されたときにはステップ２４０に進む
ようになっている。

【００７２】ステップ２４０では、導入制御が終了した
か否かが判定される。この判定は、結局エンジン回転速
度が所定値より大きく、且つ、その変化率が正（上昇）
であると判定されたときにのみ導入制御終了と判定する
ようにする。この所定値は、タービン回転速度Ｎt より
決まるフィードバック、フィードフォワード時の目標回
転速度に（あるいは該目標回転速度に基づいて）設定さ
れる。なおこのときのエンジン回転速度は従来の（安定
性の良い）データＴnSに基づいて求めるとよい。

【００７３】ステップ２４０において導入制御が未終了
であると判定されたときにはステップ２４２に進んで導
入制御が続けられる。即ち、ロックアップクラッチ２４
の係合圧が高係合圧側にそのまま維持される。導入制御
が終了したと判定されると、ステップ２３６に進んで本
来のスリップ制御（フィードフォワード、フィードバッ
ク制御）に入るようになっている。

【００７４】ここにおいて、この実施例では、ステップ
２５０及びステップ２５２において、それぞれ導入制御
が正常に機能しているかどうか、あるいはフィードフォ
ワード、あるいはフィードバック制御が正常に機能して
いるか否かを常時監視するようにしている。

【００７５】例えば、導入制御を行っても、なおエンジ
ン回転速度が落込み、所定の回転速度以下になってしま
ったときには導入制御に失敗したと考えることができ、
これ以上高係合力維持の指令を続けてもスリップ制御が
実現できないだけでなく、僅かなアクセル操作やブレー
キ操作でロックアップクラッチが急係合してしまう恐れ
がある。従ってこのときには、直ちにスリップ制御（の
導入制御）を中止し、ロックアップクラッチを解放する
必要がある。そのため、ステップ２５０で導入制御に失
敗したと判定されたときには、ステップ２１６以降に進
んで前述した手順と同様の手順が実施されるようになっ
ている。即ち、まずロックアップの解放指令が出された
後、その解放が実際に行われたか否かを検出し、現実の
解放を待って燃料カットの中止、燃料供給の開始が実行
される。

【００７６】同様に、現在フィードフォワード、あるい
はフイードバック制御を実施している際にも当該フィー
ドフォワード制御あるいはフィードバック制御が正常に
機能しているか否かを監視し、例えば大きな外乱等によ
りこの制御が大きく乱されてエンジン回転速度が大きく
低下したようなときもステップ２１６以降に進むように
なっている。

【００７７】なお、このステップ２５０、２５２の正常
か否かの判定は、トルクコンバータの速度比が所定値よ
り大きいか否かを検出することによっても行うことがで
きる。即ち、速度比が所定値以上のときはスリップ制御
が失敗したと考えることができる。

【００７８】この実施例では、エンジンの燃料供給制御
や自動変速機の変速制御に関しては、従来通り生の値が
なまされた安定性のよいデータに基づいてこれらを実行
すると共に、ロックアップクラッチのスリップ制御の解
除（開放）に関しては、より応答性の高いデータに基づ
いてこれを行うようにしたため、ロックアップ解除の設
定点を従来よりはるかに低い点に設定することができる
ようになり、燃費向上とエンジンストールの防止とを両
立することができるようになる。

【００７９】又、スリップ制御が維持できないような状
況を速やかに検出して（ステップ２５０、２５２）、ス
リップ制御（あるいはその導入制御）を直ちに中止する
ようにしているため、意図せぬ急係合に伴ってショック
が発生したりするのを確実に防止することができるよう
になっている。

【００８０】

【発明の効果】以上説明した通り、本発明によれば、従
来より通常使用されている（安定性の高い）車速データ
やエンジン回転速度データの他に、より生の情報に近い
応答性の高いデータを用いてロックアップクラッチの開
放制御を実行し得るようにしたため、通常時のロックア
ップクラッチのスリップ制御が実行されている時間をで
きるだけ長くして燃費向上を図ると共に、エンジンスト
ールを確実に防止することができるようになるという優
れた効果が得られる。

【００８１】又、応答性の高いデータの演算は、スリッ
プ制御の解除条件を判断するためにのみ用いられるた
め、従来に比べて計算負荷が著しく増大するということ
がなく、又、自動変速機の変速制御やエンジンの燃料供
給制御については従来通り安定性の高いデータに基づい
て実行されるため、本発明の実施によって新たな支障が
生じる恐れもないものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明の要旨を示すブロック図であ
る。

【図２】図２は、本発明が適用される車両用自動変速機
の全体概略構成図である。

【図３】図３は、上記自動変速機の各摩擦係合装置の係
合及び解放状態を示す線図である。

【図４】図４は、ロックアップクラッチを係合、解放さ
せるための概略油圧回路図である。

【図５】図５は、上記実施例装置において実行される制
御手順の一部を示す流れ図である。

【図６】図６は、同じく他の部分を示す流れ図である。

【図７】図７は、エンジンコントロールコンピュータに
よって実行される燃料カットの実施及び中止の手順を示
す流れ図である。

【符号の説明】

１…エンジン、 ２０…トルクコンバータ部、 ２４…ロックアップクラッチ、 ８８…エンジン回転数センサ、 １４０…リニアソレノイドバルブ、 １８０…ロックアップリレーバルブ、 １９０…ロックアップコントロールバルブ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−262734（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−35171（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−118265（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−249840（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−68539（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−249475（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−112073（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−25527（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60K 41/02 F02D 41/12 330

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】アクセル開度全閉の減速時に、自動変速機
   のトルクコンバータ内のロックアップクラッチをスリッ
   プ制御すると共に、エンジンの燃料供給を中止する車両
   の減速時の制御装置において、 エンジンの回転速度情報を得るためのセンサと、 該センサからの情報を処理して、応答性のよいエンジン
   回転速度データと安定性のよいエンジン回転速度データ
   とを得る手段と、 前記応答性のよいエンジン回転速度データに基づいて、
   前記スリップ制御の解除条件を判断する手段と、 前記安定性のよいエンジン回転速度データに基づいて、
   前記燃料供給制御を実行する手段と、 を備えたことを特徴とする車両の減速時の制御装置。
2. 【請求項２】アクセル開度全閉の減速時に、自動変速機
   のトルクコンバータ内のロックアップクラッチをスリッ
   プ制御すると共に、エンジンの燃料供給を中止する車両
   の減速時の制御装置において、 車速情報を得るためのセンサと、 該センサからの情報を処理して、応答性のよい車速デー
   タと安定性のよい車速データとを得る手段と、 前記応答性のよい車速データに基づいて、前記スリップ
   制御の解除条件を判断する手段と、 前記安定性のよい車速データに基づいて、前記自動変速
   機の変速制御を実行する手段と、 を備えたことを特徴とする車両の減速時の制御装置。