JP2650172B2 - 車両の減速時の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、アクセル開度全閉の減
速時にトルクコンバータ内のロックアップクラッチをス
リップ制御すると共に、エンジンの燃料供給を中止する
車両の減速時の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、トルクコンバータの入力側と出力
側とを直結可能とするロックアップクラッチを制御する
際に、入力側のポンプ回転速度（エンジン回転速度に対
応）と出力側のタービン回転速度との回転差に応じて、
該ロックアップクラッチの係合力を所定の状態にフィー
ドバック制御し（スリップ制御し）、これによってトル
クコンバータのスリップ状態を適正に制御して振動及び
騒音の発生を防止すると共に、燃費性能の改善を図るよ
うにした技術が知られている。

【０００３】このスリップ制御は、所定の条件が成立し
たときに開始されるが、従来、特にアクセルを全閉とし
た減速が検出されたときにこのスリップ制御を実行する
ことにより、燃料カットされている時間（燃料の供給が
中止されている時間）をできるだけ長く維持して燃費の
向上を図ると共に、適度なエンジンブレーキを確保する
ようにすることが提案されている（例えば特開平１−１
１２０７３）。

【０００４】即ち、アクセルペダルが開放されると、一
般にエンジンの燃料カットが実施されるが、この燃料カ
ットはエンジン回転速度が所定値以下になると中止され
る。従って、ロックアップクラッチのスリップ制御によ
ってエンジン回転速度が急激に低下しないようにするこ
とにより、燃料カットされている時間を長く保つことが
でき、同時にこの間は適度なエンジンブレーキを確保す
ることができるものである。

【０００５】ところで、アクセルペダルが踏み込まれた
状態で且つロックアップクラッチがオフ（非締結）の状
態からアクセルペダルが開放され、その結果、燃料カッ
トがなされた状態でロックアップクラッチをいわゆる減
速時のスリップ制御に移行させようとした場合、ロック
アップクラッチを係合（締結）させることが困難であ
り、そのままオフ（開放）の状態となってしまうことが
あるという問題があった。しかも、一度、このようにロ
ックアップクラッチがオフ状態となった後は、ロックア
ップクラッチの係合圧を制御するロックアップソレノイ
ドにデューティ比１００％の指令（締結指令）を出して
も、スリップ状態の実行を含めてロックアップクラッチ
の係合を達成することができないという問題があった。

【０００６】これは、 車両用のトルクコンバータにおいては、該トルクコン
バータのポンプ及びタービン間からの潤滑油の洩れ油で
ロックアップクラッチの係合圧を作りクラッチ板を制御
しているが、バルブボディからの供給油路が細く且つ長
く、ロックアップソレノイドによって作り出された油圧
がバルブボディからロックアップクラッチに到達するま
での無駄時間及び一時遅れが大きくロックアップソレノ
イドの油圧が係合圧として反映されるまでに時間がかか
る。 トルクコンバータが逆駆動時（ポンプ回転速度よりタ
ービン回転速度の方が高いとき）、トルクコンバータ内
のオイルの流れの向きが逆になり、ポンプ、タービン間
からの洩れ油の流れの向きが関係してたとえ同一係合圧
の指令値を出力してバルブボディで同一油圧を発生した
としても、ロックアップクラッチの現実の駆動圧は駆動
時に比べ低くなってしまう。ことが主な原因と考えられ
る。

【０００７】このような点に鑑み、特開平２−１６３５
６６号公報においては、減速時にロックアップクラッチ
をスリップ制御する際、このスリップ制御に入る際に一
時的に該ロックアップクラッチの係合力を高係合力側に
設定する技術が提案されている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに通常走行からスリップ制御への移行時、特に前述し
たようにロックアップクラッチがスリップを開始せず、
従って制御側が該ロックアップクラッチのスリップを開
始させるべくロックアップクラッチの係合圧を上昇させ
ているときに、僅かなアクセルチップインやブレーキ操
作があると、（ロックアップクラッチオン動作と同じ方
向への）フロントカバー・ピストンが回転数変化したの
をきっかけとして、急激にロックアップクラッチが係合
しショックが発生する場合があるという問題があった。

【０００９】即ち、このようなスリップ制御への移行時
においては、開放状態からスリップ状態へ移行させるべ
く、ロックアップクラッチの油圧が高係合圧側に維持さ
れている状態にある。この状態でエンジン側での若干の
駆動力増強によるポンプ回転速度の上昇、あるいはブレ
ーキ操作によるタービン回転速度の減少が起こるとロッ
クアップクラッチによって伝達されるべきトルクが急激
に減少し、その結果油圧が相対的に過大となって急激な
係合が起こってしまうものである。

【００１０】特に、ロックアップクラッチがスリップ状
態とされているとき、あるいはスリップ状態に移行させ
ようとしているときは、該ロックアップクラッチのピス
トンはロックアップオン側（係合側）に維持されてお
り、係合時のクラッチの摩擦係数μの変化（動摩擦係数
μ（小）→静摩擦係数μ（大））もあって僅かな状態変
化でクラッチ容量が大きく変化する状況にある。

【００１１】このため、この状態でエンジントルクの反
転やタービン回転速度の低下等が起こるとこれにより急
激な完全係合が発生してしまうものである。

【００１２】このような不具合を確実に防止するために
は、現状では閾値を安全側に設定してスリップ制御の実
行領域を狭くせざるを得ないという問題があった。

【００１３】あるいは、又、（スリップ制御の実行領域
を拡大して燃料カット領域の拡大による燃費向上効果を
より引出そうとした場合には、）上記閾値の最適値は導
入制御時のエンジン回転速度、あるいは車速の状況等に
応じて刻々と変化し、更に、オートマチックトランスミ
ッションフルード（ＡＴＦ）、ロックアップクラッチの
経時変化、温度特性等によっても変化するため、閾値設
定のために多大なマップエリアをメモリ上に設ける必要
があり、又、それらの適合チューニングにも多大な工数
が必要になるという問題があった。

【００１４】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、非常に簡単な構成で、且つ正確
に、「係合圧が最大側に維持されてもなお該スリップ制
御を維持し得ないような異常（スリップ制御失敗）」が
発生したことを速やかに判定してロックアップクラッチ
を開放し、通常時はできるだけスリップ制御を長く実行
できるようにすると共に、僅かな駆動力増強やブレーキ
操作によって急係合ショックが発生しないようにした車
両の減速時の制御装置を提供し、上記課題を解決せんと
したものである。

【００１５】

【課題を解決するための手段】本発明は、図１にその要
旨を示すように、アクセル開度全閉の減速時にトルクコ
ンバータ内のロックアップクラッチをスリップ制御する
と共に、エンジンの燃料供給を中止する車両の減速時の
制御装置において、前記ロツクアップクラッチの係合圧
が最大側に維持されてもなお前記スリップ制御を維持し
得ないような異常を検出する手段と、該異常を検出した
ときは、前記ロックアップクラッチのスリップ制御を中
止する手段と、を備えたことにより、上記目的を達成す
るものである。

【００１６】

【００１７】

【作用】本発明においては、上述したような不具合を解
消するための具体的な方法としてスリップ制御を中止さ
せるための条件の１つとして、例えばエンジン回転速度
が所定の閾値よりも低くなったという条件を加えるよう
に構成することができる。

【００１８】この所定の閾値は、エンジンの燃料カット
が中止され燃料供給が再開される回転速度をベースと
し、これより所定値だけ高い値に設定される。即ち、予
め設定された燃料カットリターン回転速度よりＡ1 だけ
高い閾値を用意し、これよりも低下したときにロックア
ップクラッチのスリップ制御（の特に導入制御）が失敗
した（係合圧が最大側に維持されてもスリップ制御が行
えないような状態になった）と判断し、直ちにスリップ
制御を解除するようにする。この結果、ロックアップク
ラッチの急係合による意図せぬショックが発生するのを
非常に簡単な構成で効果的に防止できるようになる。

【００１９】なお、導入制御を経て既にスリップ制御に
入った後でも、外乱等によりエンジン回転速度が非常に
低下し、その結果、油圧系が再び係合させようとして高
油圧を供給しているにもかかわらず係合できないような
ときも、状況としてはスリップ制御に失敗した状況と言
える。

【００２０】従って、このようなときもスリップ制御は
速やかに解除される方が望ましい。但し、この場合の
「所定の閾値」としては、導入制御時におけるＡ1 より
も小さなＡ2 を燃料カットリターン回転速度に加えた値
を用意するようにするとよい。

【００２１】図９の関係はロックアップクラッチが開放
している状態からスリップ制御に入るための作動油圧と
して４Ｋgf／cm² の油圧を加えたときの特性、図１０は
同じく６Ｋgf／cm² の油圧を加えたときの特性をそれぞ
れ示している。

【００２２】実験に用いたトルクコンバータは、外径が
２７２mmの一般的な３要素１段型のロックアップクラッ
チ付のものである。

【００２３】前記諸元のトルクコンバータで、被駆動時
にロックアップクラッチに作動油圧４Ｋgf／cm² を加え
ても、速度比（＝Ｎt ／Ｎe ）e1が１．１付近を境にロ
ックアップクラッチがオン状態にならないという現象が
現れた（図９）。しかも、エンジン回転速度Ｎe がどの
領域でもこの一定の速度比e1を境にロックアップクラッ
チがオン状態にならないことがわかった。これは速度比
がe1以上のときはスリップ制御が成功する見込みがない
ことを意味する。従って、この速度比e1を閾値としてス
リップ制御の異常（失敗）を判断し、該スリップ制御
（への移行）を禁止するようにすることができる。

【００２４】この閾値として設定される速度比は、作動
油圧が６Ｋgf／cm² のときにはe2＝１．３付近であるこ
とがであることがわかったので作動油圧を増加させれば
速度比は大きくとることができる（図１０）。

【００２５】即ち、以上の事実から、エンジン回転速度
Ｎe あるいはタービン回転速度Ｎtは非常に大きな範囲
で変化し得るが、ある特定の速度比e （＝Ｎt ／Ｎe ）
を境にロックアップクラッチが係合できるか否かが決定
されることがわかる。この速度比e は、かける油圧によ
って若干異なるものの（図９と図１０）、かけ得る最大
の油圧は設計上ほぼ決まっていることから、ある速度比
よりも現実の速度比が大きいか小さいかを見ることによ
ってロックアップクラッチを係合し得るか否か、即ち
「係合圧が最大側に維持されてもなおスリップ制御を維
持し得ないような異常」が発生した否かが判定できるこ
とがわかる。

【００２６】

【００２７】なお、実際に閾値として用いる速度比は、
必ずしもある一定値に限定する必要はなく、例えば車
速、タービン回転速度、エンジン回転速度、あるいはこ
れらの変化率等の状況に応じて、設定値からヒステリシ
スを設けた値であったり、あるいは上記条件をパラメー
タとして演算された値を用いてもよい。

【００２８】

【実施例】以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に
説明する。

【００２９】図２に本発明の実施例が適用される車両用
自動変速機の全体概要を示す。

【００３０】この自動変速機はトルクコンバータ部２０
と、オーバードライブ機構部４０と、前進３段後進１段
のアンダードライブ機構部６０とを備える。

【００３１】前記トルクコンバータ部２０は、ポンプ２
１、タービン２２、ステータ２３、及びロックアップク
ラッチ２４を備えた周知のものであり、エンジン１のク
ランクシャフト１０の出力をオーバードライブ機構部４
０に伝達する。

【００３２】ロックアップクラッチ２４は、エンジン水
温や車速及びスロットル開度等に依存した所定条件が整
ったときに後述する油圧回路により駆動され、ポンプ２
１とタービン２２とを（所定のスリップ量で）係合（締
結）する。

【００３３】前記オーバードライブ機構部４０は、サン
ギヤ４３、リングギヤ４４、プラネタリピニオン４２、
及びキャリヤ４１からなる１組の遊星歯車装置を備え、
この遊星歯車装置の回転状態をクラッチＣ0 、ブレーキ
Ｂ0 、一方向クラッチＦ0 によって制御している。

【００３４】前記アンダードライブ機構部６０は、共通
のサンギヤ６１、リングギヤ６２、６３、プラネタリピ
ニオン６４、６５及びキャリヤ６６、６７からなる２組
の遊星歯車装置を備え、この２組の遊星歯車装置の回転
状態、及び前記オーバードライブ機構部との連結状態を
クラッチＣ1 、Ｃ2 、ブレーキＢ1 〜Ｂ3 及び一方向ク
ラッチＦ1 、Ｆ2 によって制御している。

【００３５】この自動変速機のトランスミッション部の
具体的な構成については、これ自体周知であるため、図
２においてスケルトン図示するに止どめ、詳細な説明は
省略する。

【００３６】この自動変速機は、上述の如きトランスミ
ッション部、及び自動変速機コントロールコンピュータ
８４を備える。自動変速機コントロールコンピュータ８
４にはアクセル操作量（開度）θを検出するアクセル開
度センサ８０、車速Ｖを検出するための車速センサ（出
力軸７０の回転速度Ｎo を検出するセンサ）８２、及び
エンジン冷却水温Ｓを検出するための水温センサ８５等
の各種制御のための信号が入力される。

【００３７】又、これらと共にエンジン回転数センサ８
８からのエンジン回転速度Ｎe の信号も入力される。タ
ービン回転速度Ｎt は、前記出力軸７０の回転速度Ｎo
にギヤ比i を乗じることによって（演算にて）求められ
る。速度比e はＮt ／Ｎe の演算により求められる。

【００３８】自動変速機コントロールコンピュータ８４
は、アクセル開度−車速の変速点マップに従って油圧制
御回路８６内にソレノイドバルブを駆動・制御し、図３
に示されるような各クラッチ、ブレーキ等の係合の組合
せを行って変速を実行する。

【００３９】一方、この実施例では自動変速機コントロ
ールコンピュータ８４の他にエンジンコントロールコン
ピュータ９９を備え、その燃料噴射量や点火時期が任意
に制御し得るようになっており、後述する制御フローに
従って燃料カットが実現できるようになっている。

【００４０】図４にロックアップクラッチ２４を係合さ
せるための油圧回路を示す。

【００４１】図の符号１８０はロックアップリレーバル
ブ、１９０はロックアップコントロールバルブを示して
いる。ソレノイドモジュレータバルブ１３０、リニヤソ
レノイドバルブ１４０、ロックアップリレーバルブ１８
０、ロックアップコントロールバルブ１９０によってロ
ックアップクラッチ２４を係合させるハード構成自体に
ついては従来周知の構成（例えば特開平２−８０８５
７）がそのまま採用されている。

【００４２】簡単に説明すると、ロックアップリレーバ
ルブ１８０は、ロックアップクラッチ２４の係合、解放
を切換えるバルブである。この切換えは、リニヤソレノ
イドバルブ１４０によって発生される制御油圧Ｐs があ
る閾値を超えるか否かによって行われる。

【００４３】この切換え時の油圧Ｐs をリニヤソレノイ
ドバルブ１４０によって徐々に増減させることにより、
ロックアップコントロールバルブ１９０と相俟ってロッ
クアップクラッチ２４を滑らかに（過渡的にスリップさ
せながら）係合したり、解放させたりすることができ
る。

【００４４】ロックアップコントロールバルブ１９０
は、ロックアップクラッチ２４が係合されているとき
（あるいは解放されているとき）の係合圧（油室２４Ａ
及び２４Ｂの差圧）をそのスリップ量が所定の目標値と
なるように制御するためのもので、リニヤソレノイドバ
ルブ１４０によって発生される制御油圧Ｐsは、そのと
きの制御用パイロット圧として利用される。従って、こ
の制御油圧Ｐs を制御することにより、エンジンの出力
トルクに応じた必要且つ十分な油圧でロックアップクラ
ッチを（滑り）係合させることができる。即ち、ロック
アップクラッチ２４のスリップ量をフィードフォワード
制御、あるいはフィードバック制御することができる。

【００４５】次に、図５及び図６を用いて上記実施例装
置で実行される減速時のスリップ制御の手順を示す。

【００４６】まずステップ２０２でアイドルスイッチが
オンか否か、即ちアクセルペダルが全閉とされているか
否かが判定される。アクセルペダルが全閉とされていな
いときは、ステップ２０４に進んでロックアップクラッ
チ２４のスリップ制御の禁止フラグをオフとし、この制
御フロー（減速時のスリップ制御フロー）を抜ける。

【００４７】一方、ステップ２０２においてアイドルス
イッチがオン、即ちアクセルペダルが全閉であると判定
されたときは、ステップ２０６に進んでトルクコンバー
タの速度比（タービン回転速度Ｎt ／エンジン回転速度
Ｎe ）が所定値Ｘよりも小さいか否かが判定される。も
しここで速度比がＸよりも大きいと判定されたときは、
ステップ２０８に進んで出力軸回転速度Ｎo を算出する
ためのパルスが入ってくる周期Ｔnoの変化量（＝車速の
変化量に相当）ΔＴnoが所定値Ｙよりも小さいか否かが
判定される。

【００４８】ΔＴnoが大きいときは車速の低下量が大き
いということであり、例えば低μ路でブレーキ操作され
たときにタイヤがロックした状態が考えられ、スリップ
制御がそのまま続けられるとエンジンストールを起こす
可能性がある。そのため、この実施例ではこのΔＴnoを
閾値決定の際のヒステリシスのパラメータとして採用し
たものである。

【００４９】速度比がＸより大きく、且つΔＴnoが所定
値Ｙよりも大きいときは、Ｙ相当のヒステリシスを含め
て速度比がスリップ制御に入ることが妥当でないくらい
に大きいと認識されるため、ステップ２１０に進んで直
ちにロックアップクラッチ２４がオフ（開放）とされ、
ステップ２１２でロックアップクラッチのスリップ制御
禁止フラグがオンとされた後ステップ２３４に進む。ス
テップ２３４では、燃料供給の再開許可（Ｆ1 ＝０）が
エンジンコントロールコンピュータに対して出力され
る。これについては後述する。

【００５０】一方、速度比が所定値Ｘよりも小さいと判
定された場合、あるいは速度比がＸよりも大きくてもΔ
Ｔnoが所定値Ｙの範囲に入っていると判定されたとき
は、ステップ２１４に進んで他のスリップ制御の実行条
件が成立しているか否かが判断される。この条件として
は、例えばタービン回転速度あるいはエンジン回転速
度が所定の範囲、例えば１０００rpm 〜２０００rpm の
範囲に入っていること、エンジン冷却水温が所定の範
囲、例えば７０℃〜１２０℃の範囲に入っていること、
変速が終了していること、これらの条件が成立して
から最初にスリップ量が所定値以下が成立したとき以
降、等が考えられる。

【００５１】これらの条件のうち一つでも成立しなかっ
た場合にはステップ２１６（のときはステップ２０
４）に進んでロックアップクラッチ２４はオフ（解放）
とされ、更にステップ２１８でスリップ制御禁止フラグ
がオンとされた後、ステップ２２０に進んでロックアッ
プクラッチ２４が実際にオフとされたか（スリップ制御
が実際に終了したか）否かが検出される。

【００５２】この検出には、例えば（１）式が成立する
か否か、あるいは（２）式が成立するか否かを確認すれ
ばよい。

【００５３】 Ｎo ×i −Ｎe ≧α …（１） ΔＮe ／Δ（Ｎo ×i ）≧β …（２）

【００５４】（１）式による検出方法は、タービン回転
速度Ｎt （出力軸７０の回転速度Ｎo ×ギヤ比i ）とエ
ンジン回転速度Ｎe との差（Ｎo ×i −Ｎe ）が所定値
αよりも大きくなったときにロックアップクラッチが解
放されたと判断するものである。

【００５５】一方、（２）式による検出方法は、タービ
ン回転速度（Ｎo ×i ）の変化率Δ（Ｎo ×i ）よりも
エンジン回転速度Ｎe の変化率ΔＮe のほうが大きくな
ったときにロックアップクラッチ２４が解放されたと判
断するものである。即ち、ロックアップクラッチがスリ
ップ状態を維持しているときは、タービン回転速度の変
化率Δ（Ｎo ×i）とエンジン回転速度Ｎe の変化率Δ
Ｎe はほぼ同一であり、従ってΔＮe ／Δ（Ｎo ×i ）
は１に近い所定値を維持している。ところが、ロックア
ップクラッチ２４が解放され始めると、エンジン回転速
度の低下がタービン回転速度の低下よりも大きくなるた
め、やがてΔＮe ／ΔＮ（Ｎo ×i ）が１より小さい所
定値βより下回るようになる。従って、この時点を検出
することによってロックアップクラッチ２４の解放を検
出することができる。

【００５６】ステップ２３０においてこの検出がなされ
るまではステップ２２２に進んで燃料カットの中止（燃
料供給再開）が不許可である旨の信号（フラグＦ１＝
１）がエンジンコントロールコンピュータ９９に出力さ
れる。そしてロックアップクラッチ２４のオフが確認さ
れた段階でステップ２２４に進みエンジンコントロール
コンピュユータ９９に燃料カットの中止を許可する信号
（Ｆ１＝０）が出力されることになる。

【００５７】このように、実際にロックアップクラッチ
２４の解放が検出された後にエンジンの燃料供給再開を
許可するようにしたのは、解放が未だ完了していないう
ちに燃料供給が再開されると、前述したメカニズムによ
りロックアップクラッチ２４が急係合してショックが発
生する恐れがあるためである。

【００５８】エンジンコントロールコンピュータ９９で
は、これらの信号（Ｆ１＝１又は０）を受けて図７に示
されるような手順で燃料カット（Ｆ／Ｃ）の実施あるい
は中止を実行する。

【００５９】まず、ステップ３０２においてアイドルス
イッチがオンとされているか否かが判定される。アイド
ルスイッチがオンとされていないとき、即ちアクセルペ
ダルがわずかでも踏込まれているときにはステップ３０
４に進んで直ちに燃料カットが中止される（燃料供給が
再開される）。

【００６０】一方、ステップ３０２においてアイドルス
イッチがオンであると判定されたときには、ステップ３
０６に進んでアイドルスイッチ以外の燃料カットの制御
条件が成立するか否かが判定される。この制御条件は、
減速時の燃料カットについては先の図５におけるステッ
プ２１４の条件と同様である。但し、ここでは、この減
速時の燃料カットの他にエンジン側独自の要請により燃
料カットを実行する場合の条件も考慮される。

【００６１】この燃料カットの制御条件が成立したとき
はステップ３０８に進んで現在燃料カットが実施中か否
かが判定され、実施中であればそのままフローを抜け、
実施中でなければステップ３１０に進んで燃料カットが
実施される。

【００６２】一方、３０６で燃料カットの制御条件が成
立しないと判定されたときは、ステップ３１２に進んで
同様に現在燃料カットが実施中であるか否かが判定さ
れ、実施中でなければステップ３０４に進んで燃料カッ
トの中止が継続されるが、現在燃料カットが実施中であ
ると判定されたときにはステップ３１４に進んで前述の
フラグＦ１の値を自動変速機コントロールコンピュータ
側から受信して確認するようにしている。

【００６３】ここでフラグＦ１が１であったときには、
未だロックアップクラッチが解放されたことが検出され
ていない状況であると考えられるため、燃料カットは実
施を維持したままそのままフローを抜ける。やがて、こ
のステップ３１４でフラグＦ１が１でないと判定された
とき、即ちロックアップクラッチ２４の解放が検出され
たと自動変速機コントロールコンピュータ側から連絡が
あったときに初めてステップ３０４側に進んで燃料カッ
トが中止され、燃料の供給が開始される。

【００６４】このフローの結果、燃料の供給は必ずロッ
クアップクラッチ２４の解放が実際に行われたことを検
出してから実施されるため、当該燃料の供給開始と共に
ロックアップクラッチが急係合するのを確実に防止する
ことができる。

【００６５】又、ロックアップクラッチ２４が解放され
次第、燃料の供給開始が直ちに実施されるため、例えば
ロックアップクラッチ２４の解放に関する閾値と燃料カ
ットの中止に関する閾値とをずらしたり、あるいはタイ
マによってその指令時期をずらしたりするのに比べ、よ
り速かに燃料供給を再開することができるようになる。

【００６６】再び図５、図６に戻って、ステップ２１４
でスリップ制御の実行条件が全て成立したと判断された
ときは、ステップ２３２に進んでスリップ制御の禁止フ
ラグがオフであるか否かが判定される。

【００６７】ここでスリップ制御禁止フラグがオンであ
ると判断されたときには、即ち、アイドルスイッチがオ
ンとされた後にステップ２１４の全実行条件のうちいず
れか１つ以上が成立しなかったときがあると判断された
ときには、たとえその後にステップ２１４の条件が全て
成立したとしても、フローはステップ２１６以降に進
み、当該スリップ制御には入らないようになっている。
この結果、アクセルペダルが開放された直後にステップ
２１６のスリップ制御の全実行条件が一度に成立したと
判断されたときにのみ当該スリップ制御が実行されるこ
とになる。これはスリップ制御条件の成立、不成立のハ
ンチングを防止するためである。

【００６８】ステップ２３２でスリップ制御禁止フラグ
がオフであると判定されると、ステップ２３４に進んで
前回が完全解放の状態であったか否かが判定される。こ
の実施例においては、スリップ制御に入る際に一時的に
ロックアップクラッチ２４に高係合力を維持させる制御
（以後導入制御という）を、前回が完全解放の状態であ
ったと判定されたときに行うようにしている。

【００６９】導入制御を実行する趣旨は従来技術の項で
説明した通りである。

【００７０】即ち、アクセルペダルが踏込まれた状態で
且つロックアップクラッチがオフ（非締結）の状態か
ら、アクセルペダルが解放され、その結果燃料カットが
なされた状態でロックアップクラッチをいわゆる減速時
のスリップ制御に移行させようとした場合、ロックアッ
プクラッチを係合（締結）させることが困難であり、そ
のままオフ（解放）の状態となってしまうことがあるた
めである。

【００７１】このような点に鑑みこの実施例では前回が
完全解放の状態であったと判定されたときには、この状
態からスリップ制御に入る前に、一時的に高係合力を維
持する導入制御を実行するようにしているものである。

【００７２】なお、この導入制御は、前回が完全係合あ
るいは半係合の状態であった場合には必要ないため、ス
テップ２３４で前回が完全解放でなかったと判定された
ときにはステップ２３６に進んで導入制御を実行するこ
となく直接的にロックアップクラッチ２４のスリップ制
御（フィードフォワード、あるいはフィードバック制
御）に入る。

【００７３】これに対し、ステップ２３４で前回が完全
解放の状態であったと判定されたときには、ステップ２
３８に進んで既にスリップ制御（フィードバック、ある
いはフィードフォワード制御）に入っているか否かが判
定され、入っていることきには（導入制御が終っている
ということであるため）、ステップ２３６に進むが、入
っていないと判定されたときにはステップ２４０に進む
ようになっている。

【００７４】ステップ２４０では、導入制御が終了した
か否かが判定される。この判定は、例えば図８に示され
るような制御フローに基づいて行われる。

【００７５】まず、ステップ４０２において、エンジン
回転速度Ｎe が検出される。ステップ４０４では該エン
ジン回転速度Ｎe の変化率ΔＮeが算出される。ステッ
プ４０６ではエンジン回転速度Ｎe が所定値Ｎe1より大
きいか否かが判定される。エンジン回転速度Ｎe が所定
値Ｎe1よりも小さいときはステップ４１２に進んで導入
制御が未終了と判定される。

【００７６】又、たとえステップ４０６でエンジン回転
速度Ｎe が所定値Ｎe1より大きいと判定されたときであ
ってもステップ４０８でその変化率ΔＮe が負であると
判定されたときには同じくステップ４１２に進んで導入
制御が未終了と判定される。

【００７７】この制御フローの結果、結局エンジン回転
速度Ｎe が所定値Ｎe1より大きく、且つ、その変化率Δ
e が正であると判定されたときにのみ導入制御終了と判
定されることになる（ステップ４１０）。この所定値Ｎ
e1は、タービン回転速度（Ｎo ×i ）より決まるフィー
ドバック、フィードフォワード時の目標回転速度に（あ
るいは該目標回転速度に基づいて）設定される。

【００７８】図５、図６に戻って、ステップ２４０にお
いて導入制御が未終了であると判定されたときにはステ
ップ２４２に進んで導入制御が続けられる。即ち、ロッ
クアップクラッチ２４の係合圧が高係合圧側にそのまま
維持される。そして図８の制御フローにより導入制御が
終了したと判定されると、ステップ２３６に進んで本来
のスリップ制御（フィードフォワード、フィードバック
制御）に入るようになっている。

【００７９】ここにおいて、この実施例では、ステップ
２５０及びステップ２５２において、それぞれ導入制御
が正常に機能しているかどうか、あるいはフィードフォ
ワード、あるいはフィードバック制御が正常に機能して
いるか否かを常時監視するようにしている。

【００８０】例えば、導入制御を行っても、なおエンジ
ン回転速度Ｎe が落込み、所定の回転速度Ｎe3以下にな
ってしまったときには導入制御に失敗したと考えること
ができ、これ以上高係合力維持の指令を続けてもスリッ
プ制御が実現できないだけでなく、僅かなアクセル操作
やブレーキ操作でロックアップクラッチが急係合してし
まう恐れがある。従ってこのときには、直ちにスリップ
制御（の導入制御）を中止し、ロックアップクラッチを
解放する必要がある。そのため、ステップ２５０で導入
制御に失敗した（Ｎe ≦Ｎe3）と判定されたときには、
ステップ２１６以降に進んで前述した手順と同様の手順
が実施されるようになっている。即ち、まずロックアッ
プの解放指令が出された後、その解放が実際に行われた
か否かを検出し、現実の解放を待って燃料カットの中
止、燃料供給の開始が実行される。

【００８１】同様に、現在フィードフォワード、あるい
はフイードバック制御を実施している際にも当該フィー
ドフォワード制御あるいはフィードバック制御が正常に
機能しているか否かを監視し（Ｎe ≦Ｎe4の検出）、例
えば大きな外乱等によりこの制御が大きく乱されてＮe
≦Ｎe4が成立したようなときもステップ２１６以降に進
むようになっている。

【００８２】このＮe3、Ｎe4はそれぞれ燃料カット状態
から、燃料供給が再開される回転速度をベースに決定さ
れ、Ｎe4はＮe3よりは小さくてもよい。

【００８３】なお、この２５０、２５２の正常か否かの
判定もステップ２０６、２０８と同様に速度比を検出す
ることによっても判定することができる。この場合ヒス
テリシスの閾値は変更されてもよい。

【００８４】このように、この実施例では、速度比が所
定値Ｘよりも小さいときあるいは速度比がＸより大きく
ても車速の低下量がヒステリシスＹの範囲内に入ってい
るようなときに限り減速時のスリップ制御を行うように
しているため（ステップ２０６、２０８）、スリップ制
御を実行しようとしても（係合圧を最大側に維持して
も）現実にスリップ状態を形成することができないとい
うような事態が形成されるのを未然に防止することがで
きる。そのため意図せぬ急係合に伴ってショックが発生
するのを防止できる。

【００８５】又、スリップ制御に入った後でもスリップ
制御が維持できないような状況を速やかに検出して（ス
テップ２５０、２５２）、スリップ制御（あるいはその
導入制御）を直ちに中止するようにしている。そのた
め、この場合も意図せぬ急係合に伴ってショックが発生
したりするのを確実に防止することができるようにな
る。

【００８６】又、どのような理由に基づいてロックアッ
プクラッチ２４が解放されるときであっても、該ロック
アップクラッチ２４の解放と燃料の供給開始とのシーク
エンスが確実に確保されるため、急係合に伴うショック
が発生するのを防止できるようになる。

【００８７】

【発明の効果】以上説明した通り、本発明によれば、車
両の減速時の制御を実行する際に、ロックアップクラッ
チの係合圧が最大側に維持されてもなおスリップ制御を
維持し得ないような異常が検出されたときには、速やか
にロックアップクラッチのスリップ制御が中止されるた
め、スリップ制御が実行できないような状態下で、係合
圧が最大側に維持されるという状況が発生することがな
くなる。そのため、エンジン回転速度が燃料カット領域
から燃料噴射再開領域に移行したり、あるいは外乱によ
る回転変動が起こったりしても急激な完全ロックアップ
状態への移行は起こり得ず、ショックも発生しないとい
う優れた効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明の要旨を示すブロック図であ
る。

【図２】図２は、本発明が適用される車両用自動変速機
の全体概略構成図である。

【図３】図３は、上記自動変速機の各摩擦係合装置の係
合及び解放状態を示す線図である。

【図４】図４は、ロックアップクラッチを係合、解放さ
せるための概略油圧回路図である。

【図５】図５は、上記実施例装置において実行される制
御手順の一部を示す流れ図である。

【図６】図６は、同じく他の部分を示す流れ図である。

【図７】図７は、エンジンコントロールコンピュータに
よって実行される燃料カットの実施及び中止の手順を示
す流れ図である。

【図８】図８は、導入制御が終了したか否かを判定する
ための制御フローを示す流れ図である。

【図９】図９は、エンジン回転速度とタービン回転速度
とロックアップクラッチの動作との関係を示す線図であ
る。

【図１０】図１０は、同じ関係を、加える油圧を変化さ
せて示した線図である。

【符号の説明】

１…エンジン、 ２０…トルクコンバータ部、 ２４…ロックアップクラッチ、 ８８…エンジン回転数センサ、 １４０…リニアソレノイドバルブ、 １８０…ロックアップリレーバルブ、 １９０…ロックアップコントロールバルブ。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】アクセル開度全閉の減速時にトルクコンバ
   ータ内のロックアップクラッチをスリップ制御すると共
   に、エンジンの燃料供給を中止する車両の減速時の制御
   装置において、前記ロツクアップクラッチの係合圧が最大側に維持され
   てもなお前記スリップ制御を維持し得ないような異常を
   検出する手段と、 該異常を検出したときは、 前記ロックアップクラッチの
   スリップ制御を中止する手段と、 を備えたことを特徴とする車両の減速時の制御装置。