JP3200896B2 - 車両の減速時の制御装置 - Google Patents

車両の減速時の制御装置

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JP3200896B2
JP3200896B2 JP32004591A JP32004591A JP3200896B2 JP 3200896 B2 JP3200896 B2 JP 3200896B2 JP 32004591 A JP32004591 A JP 32004591A JP 32004591 A JP32004591 A JP 32004591A JP 3200896 B2 JP3200896 B2 JP 3200896B2
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Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、アクセル開度全閉の減
速時にトルクコンバータ内のロックアップクラッチをス
リップ制御すると共に、エンジンの燃料供給を中止する
車両の減速時の制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】従来、トルクコンバータの入力側と出力
側とを直結可能とするロックアップクラッチを制御する
際に、入力側のポンプ回転速度(エンジン回転速度に対
応)と出力側のタービン回転速度との回転差に応じて、
該ロックアップクラッチの係合力を所定の状態にフィー
ドバック制御し(スリップ制御し)、これによってトル
クコンバータのスリップ状態を適正に制御して振動及び
騒音の発生を防止すると共に、燃費性能の改善を図るよ
うにした技術が知られている。
【0003】このスリップ制御は、所定の条件が成立し
たときに開始されるが、従来、特にアクセルを全閉とし
た減速が検出されたときにこのスリップ制御を実行する
ことにより、燃料カットされている時間(燃料の供給が
中止されている時間)をできるだけ長く維持して燃費の
向上を図ると共に、適度なエンジンブレーキを確保する
ようにすることが提案されている(例えば特開平1−1
12073)。
【0004】即ち、アクセルペダルが開放されると、一
般にエンジンの燃料カットが実施されるが、この燃料カ
ットはエンジン回転速度が所定値以下になると中止され
る。従って、ロックアップクラッチのスリップ制御によ
ってエンジン回転速度が急激に低下しないようにするこ
とにより、燃料カットされている時間を長く保つことが
でき、同時にこの間は適度なエンジンブレーキを確保す
ることができるものである。
【0005】このスリップ制御は、前記所定の条件が成
立している間継続して実行されるが、該所定の条件が不
成立となった時、即ちスリップ制御の終了条件が成立を
したときには、一般に燃料カットも中止され、エンジン
の燃料供給が開始される。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ロック
アップクラッチのスリップ制御の中止と共にエンジンの
燃料カットも中止するようにした場合、その直後にロッ
クアップクラッチが急激に係合され、ショックが発生す
ることがあるという問題があった。
【0007】即ち、当該減速時のスリップ制御が実行さ
れている間は、アイドル回転速度まで低下しようとする
エンジンの回転を(車輪側と半直結の状態とすることに
より)所定量だけ引き上げるような状態でバランスがと
れていることになる。この段階で、スリップ制御が解除
されると共にエンジンの燃料供給が開始されると、ロッ
クアップクラッチ側は油圧の応答遅れにより直ちには解
放状態とはならないにも拘らず、エンジン側では(負荷
が小さいこともあり)トルクコンバータの出力側である
タービンの回転速度にまで容易に上昇する。この結果、
ロックアップクラッチによって伝達されるべきトルクが
急激に減少し、その結果それまでスリップ状態でバラン
スしていた油圧が相対的に過大となって急激な係合が起
ってしまうものである。
【0008】特に、ロックアップクラッチがスリップ制
御状態とされているとき、該ロックアップクラッチのピ
ストンはロックアップオン側(係合側)に位置されてお
り、係合時のクラッチの摩擦係数μの変化(動摩擦係数
μ(小)→静摩擦係数μ(大))もあって、わずかな油
圧の変化でクラッチ容量が大きく変化する状態にある。
このため、この状態でエンジントルクの反転があると、
エンジントルクが0となる付近で急激な完全係合(極短
時間でコースト及びスリップの状態からコースト及び係
合の状態に変化)が発生するものである。
【0009】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、スリップ制御が終了する際のロ
ックアップクラッチの急係合を防止し、該急係合による
ショックが発生しないような車両の減速時の制御装置を
提供し、上記課題を解決せんとしたものである。
【0010】
【課題を解決するための手段】本発明は、図1にその要
旨を示すように、アクセル開度全閉の減速時にトルクコ
ンバータ内のロックアップクラッチをスリップ制御する
と共に、エンジンの燃料供給を中止する車両の減速時の
制御装置において、前記スリップ制御の終了条件が成立
したか否かを検出する手段と、該スリップ制御の終了条
件の成立検出と共にスリップ制御の中止を指令する手段
と、該スリップ制御の中止指令により、実際にスリップ
状態が終了したことを検出する手段と、該スリップ状態
の終了が検出された後に、前記燃料の供給開始を指令す
る手段とを備えたことにより、上記課題を解決したもの
である。
【0011】
【作用】本発明においては、減速時のスリップ制御の終
了条件が成立したとき(スリップ制御の実行条件が不成
立となったとき)、まずスリップ制御を中止する指令を
出し、この結果実際にスリップ制御が終了したこと(ス
リップ状態から解放状態に移行したこと)を検出し、こ
の検出の後にエンジンの燃料カットの中止指令を出すよ
うにしている。
【0012】この結果、燃料の供給開始は必ずロックア
ップクラッチが解放された状態の下で行われるようにな
り、急係合の発生が防止される。
【0013】なお、本発明の作用に関連して、スリップ
制御の中止指令と燃料カットの中止指令とに時間的差を
設けるべく、例えばスリップ制御が中止されるエンジン
回転速度と燃料カットが中止されるエンジン回転速度と
に差を設け、前者を後者より高めに設定しておく方法が
考えられる。又、スリップ制御の中止指令を出した後所
定のタイマを起動させ、該タイマのカウントアップ後に
燃料カットの中止指令を出すことも考えられる。
【0014】しかしながら、このような方法をとった場
合、急係合の発生を確実に防止するためには前記スリッ
プ制御を中止するためのエンジン回転速度と燃料カット
を中止するためのエンジン回転速度との差を大きくとら
ねばならず、あるいは、前記タイマの値を大きくとらね
ばならない。
【0015】従って、エンジンストールとの関係で燃料
カットを中止する時点を遅らせることはできないため、
必然的にスリップ制御を早目に中止しなければならない
ことになり、それだけ減速時のスリップ制御本来の作用
が得られなくなることになる。
【0016】加えて、このような方法をとった場合、ス
リップ制御が中止された後たとえスリップ制御が現実に
終了し(ロックアップクラッチが解放され)既に燃料供
給を開始してもよい状態となっているような場合でも、
予め設定した状態となるまで燃料供給の開始が実施され
ないことになる。一般に、スリップ制御の中止と燃料供
給の開始とは好ましくは一致する必要があり、スリップ
制御の終了条件が成立したようなときは速やかに燃料供
給が再開されることが望ましい。
【0017】本発明では、実際にスリップ制御が終了し
た段階を検出し、この検出と共に燃料カットの中止指令
を出すようにしているため、急係合の発生を確実に防止
しながらできるだけ速やかに燃料供給を再開することが
できるものである。
【0018】
【実施例】以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に
説明する。
【0019】図2に本発明の実施例が適用される車両用
自動変速機の全体概要を示す。
【0020】この自動変速機はトルクコンバータ部20
と、オーバードライブ機構部40と、前進3段後進1段
のアンダードライブ機構部60とを備える。
【0021】前記トルクコンバータ部20は、ポンプ2
1、タービン22、ステータ23、及びロックアップク
ラッチ24を備えた周知のものであり、エンジン1のク
ランクシャフト10の出力をオーバードライブ機構部4
0に伝達する。
【0022】ロックアップクラッチ24は、エンジン水
温や車速及びスロットル開度等に依存した所定条件が整
ったときに後述する油圧回路により駆動され、ポンプ2
1とタービン22とを(所定のスリップ量で)係合(締
結)する。
【0023】前記オーバードライブ機構部40は、サン
ギヤ43、リングギヤ44、プラネタリピニオン42、
及びキャリヤ41からなる1組の遊星歯車装置を備え、
この遊星歯車装置の回転状態をクラッチC0 、ブレーキ
B0 、一方向クラッチF0 によって制御している。
【0024】前記アンダードライブ機構部60は、共通
のサンギヤ61、リングギヤ62、63、プラネタリピ
ニオン64、65及びキャリヤ66、67からなる2組
の遊星歯車装置を備え、この2組の遊星歯車装置の回転
状態、及び前記オーバードライブ機構部との連結状態を
クラッチC1 、C2 、ブレーキB1 〜B3 及び一方向ク
ラッチF1 、F2 によって制御している。
【0025】この自動変速機のトランスミッション部の
具体的な構成については、これ自体周知であるため、図
2においてスケルトン図示するに止どめ、詳細な説明は
省略する。
【0026】この自動変速機は、上述の如きトランスミ
ッション部、及び自動変速機コントロールコンピュータ
84を備える。自動変速機コントロールコンピュータ8
4にはアクセル操作量(開度)θを検出するアクセル開
度センサ80、車速Vを検出するための車速センサ(出
力軸70の回転速度No を検出するセンサ)82、及び
エンジン冷却水温Sを検出するための水温センサ85等
の各種制御のための信号が入力される。又、これらと共
にエンジン回転数センサ88からのエンジン回転数信号
も入力される。
【0027】自動変速機コントロールコンピュータ84
は、アクセル開度−車速の変速点マップに従って油圧制
御回路86内にソレノイドバルブを駆動・制御し、図3
に示されるような各クラッチ、ブレーキ等の係合の組合
せを行って変速を実行する。
【0028】一方、この実施例では自動変速機コントロ
ールコンピュータ84の他にエンジンコントロールコン
ピュータ99を備え、その燃料噴射量や点火時期が任意
に制御し得るようになっており、後述する制御フローに
従って燃料カットが実現できるようになっている。
【0029】図4にロックアップクラッチ24を係合さ
せるための油圧回路を示す。
【0030】図の符号180はロックアップリレーバル
ブ、190はロックアップコントロールバルブを示して
いる。ソレノイドモジュレータバルブ130、リニヤソ
レノイドバルブ140、ロックアップリレーバルブ18
0、ロックアップコントロールバルブ190によってロ
ックアップクラッチ24の係合させるハード構成自体に
ついては従来周知の構成(例えば特開平2−8085
7)がそのまま採用されている。
【0031】簡単に説明すると、ロックアップリレーバ
ルブ180は、ロックアップクラッチ24の係合、解放
を切換えるバルブである。この切換えは、リニヤソレノ
イドバルブ140によって発生される制御油圧Ps があ
る閾値を超えるか否かによって行われる。
【0032】この切換え時の油圧Ps をリニヤソレノイ
ドバルブ140によって徐々に増減させることにより、
ロックアップコントロールバルブ190と相俟ってロッ
クアップクラッチ24を滑らかに(過渡的にスリップさ
せながら)係合したり、解放させたりすることができ
る。
【0033】ロックアップコントロールバルブ190
は、ロックアップクラッチ24が係合されているとき
(あるいは解放されているとき)の係合圧(油室24A
及び24Bの差圧)をそのスリップ量が所定の目標値と
なるように制御するためのもので、リニヤソレノイドバ
ルブ140によって発生される制御油圧Psは、そのと
きの制御用パイロット圧として利用される。従って、こ
の制御油圧Ps を制御することにより、エンジンの出力
トルクに応じた必要且つ十分な油圧でロックアップクラ
ッチを(滑り)係合させることができる。即ち、ロック
アップクラッチ24のスリップ量をフィードフォワード
制御、あるいはフィードバック制御することができる。
【0034】次に、図5を用いて上記実施例装置で実行
される減速時のスリップ制御の手順を示す。
【0035】まずステップ202でアイドルスイッチが
オンか否か、即ちアクセルペダルが全閉とされているか
否かが判定される。アクセルペダルが全閉とされていな
いときは、ステップ204に進んでロックアップクラッ
チ24のスリップ制御の禁止フラグをオフとし、この制
御フロー(減速時のスリップ制御フロー)を抜ける。
【0036】一方、ステップ202においてアイドルス
イッチがオン、即ちアクセルペダルが全閉であると判断
されたときには、ステップ206に進んでその他のスリ
ップ制御の実行条件が成立しているか否かが判断され
る。この条件としては、例えばタービン回転速度ある
いはエンジン回転速度が所定の範囲、例えば1000rp
m 〜2000rpm の範囲に入っていること、エンジン
冷却水温が所定の範囲、例えば70℃〜120℃の範囲
に入っていること、変速が終了していること、これ
らの条件が成立してから最初にスリップ量が所定値以下
が成立したとき以降、等が考えられる。
【0037】これらの条件のうち一つでも成立しなかっ
た場合にはステップ208(のときはステップ20
4)に進んでロックアップクラッチ24はオフ(解放)
とされ、更にステップ210でスリップ制御禁止フラグ
がオンとされた後、ステップ230に進んでロックアッ
プクラッチ24が実際にオフとされたか(スリップ制御
が実際に終了したか)否かが検出される。
【0038】この検出には、例えば(1)式が成立する
か否か、あるいは(2)式が成立するか否かを確認すれ
ばよい。
【0039】 No ×i −Ne ≧α …(1) ΔNe /Δ(No ×i )≧β …(2)
【0040】(1)式による検出方法は、タービン回転
速度(出力軸70の回転速度No ×ギヤ比i )とエンジ
ン回転速度Ne との差(No ×i −Ne )が所定値αよ
りも大きくなったときにロックアップクラッチが解放さ
れたと判断するものである。
【0041】一方、(2)式による検出方法は、タービ
ン回転速度(No ×i )の変化率Δ(No ×i )よりも
エンジン回転速度Ne の変化率ΔNe のほうが大きくな
ったときにロックアップクラッチ24が解放されたと判
断するものである。即ち、ロックアップクラッチがスリ
ップ状態を維持しているときは、タービン回転速度の変
化率Δ(No ×i)とエンジン回転速度Ne の変化率Δ
Ne はほぼ同一であり、従ってΔNe /Δ(No ×i )
は1に近い所定値を維持している。ところが、ロックア
ップクラッチ24が解放され始めると、エンジン回転速
度の低下がタービン回転速度の低下よりも大きくなるた
め、やがてΔNe /ΔN(No ×i )が1より小さい所
定値βより下回るようになる。従って、この時点を検出
することによってロックアップクラッチ24の解放を検
出することができる。
【0042】ステップ230においてこの検出がなされ
るまではステップ232に進んで燃料カットの中止が不
許可である旨の信号(フラグF1=1)がエンジンコン
トロールコンピュータ99に出力され、ロックアップク
ラッチ24のオフが確認された段階でステップ234に
進みエンジンコントロールコンピュユータ99に燃料カ
ットの中止を許可する信号(F1=0)が出力されるこ
とになる。
【0043】エンジンコントロールコンピュータ99で
は、これらの信号(F1=1又は0)を受けて図6に示
されるような手順で燃料カット(F/C)の実施あるい
は中止を実行する。
【0044】まず、ステップ302においてアイドルス
イッチがオンとされているか否かが判定される。アイド
ルスイッチがオンとされていないとき、即ちアクセルペ
ダルがわずかでも踏込まれているときにはステップ30
4に進んで直ちに燃料カットが中止される。
【0045】一方、ステップ302においてアイドルス
イッチがオンであると判定されたときには、ステップ3
06に進んでアイドルスイッチ以外の燃料カットの制御
条件が成立するか否かが判定される。この制御条件は、
減速時の燃料カットについては先の図5におけるステッ
プ206の条件と同様である。但し、ここでは、この減
速時の燃料カットの他にエンジン側独自の要請により燃
料カットを実行する場合の条件も考慮される。
【0046】この燃料カットの制御条件が成立したとき
はステップ308に進んで現在燃料カットが実施中か否
かが判定され、実施中であればそのままフローを抜け、
実施中でなければステップ310に進んで燃料カットが
実施さけれる。
【0047】一方、306で燃料カットの制御条件が成
立しないと判定されたときは、ステップ312に進んで
同様に現在燃料カットが実施中であるか否かが判定さ
れ、実施中でなければステップ304に進んで燃料カッ
トの中止が継続されるが、現在燃料カットが実施中であ
ると判定されたときにはステップ314に進んで前述の
フラグF1の値を自動変速機コントロールコンピュータ
側から受信して確認するようにしている。
【0048】ここでフラグF1が1であったときには、
未だロックアップクラッチが解放されたことが検出され
ていない状況であると考えられるため、燃料カットは実
施を維持したままそのままフローを抜ける。やがて、こ
のステップ314でフラグF1が1でないと判定された
とき、即ちロックアップクラッチ24の解放が検出され
たと自動変速機コントロールコンピュータ側から連絡が
あったときに初めてステップ304側に進んで燃料カッ
トが中止され、燃料の供給が開始される。
【0049】このように、燃料の供給は必ずロックアッ
プクラッチ24の解放が実際に行われたことを検出して
から実施されるため、当該燃料の供給開始と共にロック
アップクラッチが急係合するのを確実に防止することが
できる。
【0050】又、ロックアップクラッチ24が解放され
次第、燃料の供給開始が直ちに実施されるため、例えば
ロックアップクラッチ24の解放に関する閾値と燃料カ
ットの中止に関する閾値とをずらしたり、あるいはタイ
マによってその指令時期をずらしたりするのに比べ、よ
り速かに燃料供給を再開することができるようになる。
【0051】再び図5に戻って、ステップ206でスリ
ップ制御の実行条件が全て成立したと判断されたとき
は、ステップ212に進んでスリップ制御の禁止フラグ
がオフであるか否かが判定される。ここでスリップ制御
禁止フラグがオンであると判断されたときには、即ち、
アイドルスイッチがオンとされた後にステップ206の
全実行条件のうちいずれか1つ以上が成立しなかったと
きがあると判断されたときには、たとえその後にステッ
プ206の条件が全て成立したとしても、フローはステ
ップ208以降に進み、当該スリップ制御には入らない
ようになっている。この結果、アクセルペダルが開放さ
れた直後にステップ206のスリップ制御の全実行条件
が一度に成立したと判断されたときにのみ当該スリップ
制御が実行されることになる。これはスリップ制御条件
の成立、不成立のハンチングを防止するためである。
【0052】ステップ212でスリップ制御禁止フラグ
がオフである判定されると、ステップ214に進んで前
回が完全解放の状態であったか否かが判定される。この
実施例においては、スリップ制御に入る際に一時的にロ
ックアップクラッチ24に高係合力を維持させる制御
(以後導入制御という)を、前回が完全解放の状態であ
ったと判定されたときに行うようにしている。
【0053】この導入制御は次のような趣旨に基づいて
実行される。
【0054】即ち、アクセルペダルが踏込まれた状態で
且つロックアップクラッチがオフ(非締結)の状態か
ら、アクセルペダルが解放され、その結果燃料カットが
なされた状態でロックアップクラッチをいわゆる減速時
のスリップ制御に移行させようとした場合、ロックアッ
プクラッチを係合(締結)させることができず、そのま
まオフ(解放)の状態となってしまうことがある。これ
は、 車両用のトルクコンバータにおいては、前述したよう
に該トルクコンバータのポンプ及びタービン間からの潤
滑油の洩れ油でロックアップクラッチの係合圧を作りク
ラッチ板を制御しているが、バルブボディからの供給油
路が細く且つ長く、リニヤソレノイドバルブ140及び
ロックアップコントロールバルブ190によって作り出
された制御油圧Ps がバルブボディからロックアップク
ラッチ24に到達するまでの無駄時間及び一時遅れが大
きく、該制御油圧Ps が実際にロックアップクラッチ2
4の係合圧として反映されるまでに時間がかかる。
【0055】トルクコンバータが逆駆動時(ポンプ回
転速度よりタービン回転速度のほうが高い時)、トルク
コンバータ内のオイルの流れの向きが逆になり、ポン
プ、タービン間からの洩れ油の流れの向きが関係してた
とえ同一の制御油圧Ps の指令値を出力してバルブボデ
ィで同一油圧を発生したとしても、ロックアップクラッ
チ24の現実の係合圧は駆動時に比べ低くなってしま
う。
【0056】ことが主な原因と考えられる。
【0057】このような点に鑑みこの実施例で前回が完
全解放の状態であったと判定されたときには、この状態
からスリップ制御に入る前に、一時的に高係合力を維持
する導入制御を実行するようにしているものである。
【0058】なお、この導入制御は、前回が完全係合あ
るいは半係合の状態であった場合には必要ないため、ス
テップ214で前回が完全解放でなかったと判定された
ときにはステップ216に進んで導入制御を実行するこ
となく直接的にロックアップクラッチ24のスリップ制
御(フィードフォワード、あるいはフィードバック制
御)に入る。
【0059】これに対し、ステップ214で前回が完全
解放の状態であったと判定されたときには、ステップ2
18に進んで既にスリップ制御(フィードバック、ある
いはフィードフォワード制御)に入っているか否かが判
定され、入っていることきには(導入制御が終っている
ということであるため)、ステップ216に進むが、入
っていないと判定されたときにはステップ220に進む
ようになっている。
【0060】ステップ220では、導入制御が終了した
か否かが判定される。この判定は、例えば図7に示され
るような制御フローに基づいて行われる。
【0061】まず、ステップ220a において、エンジ
ン回転速度Neが検出される。ステップ220b では該
エンジン回転速度Ne の変化率ΔNe が算出される。ス
テップ220c ではエンジン回転速度Ne が所定値Ne1
より大きいか否かが判定される。エンジン回転速度Ne
が所定値Ne1よりも小さいときはステップ220f に進
んで導入制御が未終了と判定される。
【0062】又、たとえステップ220c でエンジン回
転速度Ne が所定値Ne1より大きいと判定されたときで
あってもステップ220dでその変化率ΔNe が負であ
ると判定されたときには同じくステップ220f に進ん
で導入制御が未終了と判定される。
【0063】この制御フローの結果、結局エンジン回転
速度Ne が所定値Ne1より大きく、且つ、その変化率Δ
e が正であると判定されたときにのみ導入制御終了と判
定されることになる(ステップ220e )。この所定値
Ne1は、タービン回転速度(No ×i )より決まるフィ
ードバック、フィードフォワード時の目標回転速度に
(あるいは該目標回転速度に基づいて)設定される。
【0064】図5に戻って、ステップ220において導
入制御が未終了であると判定されたときにはステップ2
22に進んで導入制御が続けられる。即ち、ロックアッ
プクラッチ24の係合圧が高係合圧側にそのまま維持さ
れる。そして図7の制御フローにより導入制御が終了し
たと判定されると、ステップ216に進んで本来のスリ
ップ制御(フィードフォワード、フィードバック制御)
に入るようになっている。
【0065】ここにおいて、この実施例では、ステップ
240及びステップ242において、それぞれ導入制御
が正常に機能しているかどうか、あるいはフィードフォ
ワード、あるいはフィードバック制御が正常に機能して
いるか否かを常時監視するようにしている。
【0066】例えば、導入制御を行っても、なおエンジ
ン回転速度Ne が落込み、所定の回転速度以下になって
しまったときには直ちにスリップ制御(の導入制御)を
中止し、ロックアップクラッチを解放する必要がある。
そのため、ステップ240で導入制御に失敗したと判定
されたときには、ステップ208以降に進んで前述した
手順と同様の手順が実施されるようになっている。即
ち、まずロックアップの解放指令が出された後、その解
放が実際に行われたか否かを検出し、現実の解放を待っ
て燃料カットの中止、燃料供給の開始が実行される。
【0067】同様に、現在フィードフォワード、あるい
はフイードバック制御を実施している際にも当該フィー
ドフォワード制御あるいはフィードバック制御が正常に
機能しているか否かを監視し、例えば大きな外乱等によ
りこの制御が大きく乱されたようなときもステップ20
8以降に進むようになっている。
【0068】この結果、どのような理由に基づいてロッ
クアップクラッチ24が解放されるときであっても、該
ロックアップクラッチ24の解放と燃料の供給開始との
シークエンスが確実に確保されるため、急係合に伴うシ
ョックが発生するのを防止できるようになる。
【0069】
【発明の効果】以上説明した通り、本発明によれば、ロ
ックアップクラッチをスリップ制御すると共にエンジン
の燃料供給を中止する車両の減速時の制御を実施するに
当って、この復帰の際にロックアップクラッチが急係合
するのを確実に防止できるようになり、該急係合に伴な
うショックが発生するのを防止することができるように
なるという優れた効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図1】図1は、本発明の要旨を示すブロック図であ
る。
【図2】図2は、本発明が適用される車両用自動変速機
の全体概略構成図である。
【図3】図3は、上記自動変速機の各摩擦係合装置の係
合及び解放状態を示す線図である。
【図4】図4は、ロックアップクラッチを係合、解放さ
せるための概略油圧回路図である。
【図5】図5は、上記実施例装置において実行される制
御手順を示す流れ図である。
【図6】図6は、エンジンコントロールコンピュータに
よって実行される燃料カットの実施及び中止の手順を示
す流れ図である。
【図7】図7は、導入制御が終了したか否かを判定する
ための制御フローを示す流れ図である。
【符号の説明】
1…エンジン、 20…トルクコンバータ部、 24…ロックアップクラッチ、 88…エンジン回転数センサ、 140…リニアソレノイドバルブ、 180…ロックアップリレーバルブ、 190…ロックアップコントロールバルブ。

Claims (1)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】アクセル開度全閉の減速時にトルクコンバ
    ータ内のロックアップクラッチをスリップ制御すると共
    に、エンジンの燃料供給を中止する車両の減速時の制御
    装置において、 前記スリップ制御の終了条件が成立したか否かを検出す
    る手段と、 該スリップ制御の終了条件の成立検出と共にスリップ制
    御の中止を指令する手段と、 該スリップ制御の中止指令により、実際にスリップ状態
    が終了したことを検出する手段と、 該スリップ状態の終了が検出された後に、前記燃料の供
    給開始を指令する手段と、 を備えたことを特徴とする車両の減速時の制御装置。
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