JP3200896B2 - 車両の減速時の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、アクセル開度全閉の減
速時にトルクコンバータ内のロックアップクラッチをス
リップ制御すると共に、エンジンの燃料供給を中止する
車両の減速時の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、トルクコンバータの入力側と出力
側とを直結可能とするロックアップクラッチを制御する
際に、入力側のポンプ回転速度（エンジン回転速度に対
応）と出力側のタービン回転速度との回転差に応じて、
該ロックアップクラッチの係合力を所定の状態にフィー
ドバック制御し（スリップ制御し）、これによってトル
クコンバータのスリップ状態を適正に制御して振動及び
騒音の発生を防止すると共に、燃費性能の改善を図るよ
うにした技術が知られている。

【０００３】このスリップ制御は、所定の条件が成立し
たときに開始されるが、従来、特にアクセルを全閉とし
た減速が検出されたときにこのスリップ制御を実行する
ことにより、燃料カットされている時間（燃料の供給が
中止されている時間）をできるだけ長く維持して燃費の
向上を図ると共に、適度なエンジンブレーキを確保する
ようにすることが提案されている（例えば特開平１−１
１２０７３）。

【０００４】即ち、アクセルペダルが開放されると、一
般にエンジンの燃料カットが実施されるが、この燃料カ
ットはエンジン回転速度が所定値以下になると中止され
る。従って、ロックアップクラッチのスリップ制御によ
ってエンジン回転速度が急激に低下しないようにするこ
とにより、燃料カットされている時間を長く保つことが
でき、同時にこの間は適度なエンジンブレーキを確保す
ることができるものである。

【０００５】このスリップ制御は、前記所定の条件が成
立している間継続して実行されるが、該所定の条件が不
成立となった時、即ちスリップ制御の終了条件が成立を
したときには、一般に燃料カットも中止され、エンジン
の燃料供給が開始される。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ロック
アップクラッチのスリップ制御の中止と共にエンジンの
燃料カットも中止するようにした場合、その直後にロッ
クアップクラッチが急激に係合され、ショックが発生す
ることがあるという問題があった。

【０００７】即ち、当該減速時のスリップ制御が実行さ
れている間は、アイドル回転速度まで低下しようとする
エンジンの回転を（車輪側と半直結の状態とすることに
より）所定量だけ引き上げるような状態でバランスがと
れていることになる。この段階で、スリップ制御が解除
されると共にエンジンの燃料供給が開始されると、ロッ
クアップクラッチ側は油圧の応答遅れにより直ちには解
放状態とはならないにも拘らず、エンジン側では（負荷
が小さいこともあり）トルクコンバータの出力側である
タービンの回転速度にまで容易に上昇する。この結果、
ロックアップクラッチによって伝達されるべきトルクが
急激に減少し、その結果それまでスリップ状態でバラン
スしていた油圧が相対的に過大となって急激な係合が起
ってしまうものである。

【０００８】特に、ロックアップクラッチがスリップ制
御状態とされているとき、該ロックアップクラッチのピ
ストンはロックアップオン側（係合側）に位置されてお
り、係合時のクラッチの摩擦係数μの変化（動摩擦係数
μ（小）→静摩擦係数μ（大））もあって、わずかな油
圧の変化でクラッチ容量が大きく変化する状態にある。
このため、この状態でエンジントルクの反転があると、
エンジントルクが０となる付近で急激な完全係合（極短
時間でコースト及びスリップの状態からコースト及び係
合の状態に変化）が発生するものである。

【０００９】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、スリップ制御が終了する際のロ
ックアップクラッチの急係合を防止し、該急係合による
ショックが発生しないような車両の減速時の制御装置を
提供し、上記課題を解決せんとしたものである。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明は、図１にその要
旨を示すように、アクセル開度全閉の減速時にトルクコ
ンバータ内のロックアップクラッチをスリップ制御する
と共に、エンジンの燃料供給を中止する車両の減速時の
制御装置において、前記スリップ制御の終了条件が成立
したか否かを検出する手段と、該スリップ制御の終了条
件の成立検出と共にスリップ制御の中止を指令する手段
と、該スリップ制御の中止指令により、実際にスリップ
状態が終了したことを検出する手段と、該スリップ状態
の終了が検出された後に、前記燃料の供給開始を指令す
る手段とを備えたことにより、上記課題を解決したもの
である。

【００１１】

【作用】本発明においては、減速時のスリップ制御の終
了条件が成立したとき（スリップ制御の実行条件が不成
立となったとき）、まずスリップ制御を中止する指令を
出し、この結果実際にスリップ制御が終了したこと（ス
リップ状態から解放状態に移行したこと）を検出し、こ
の検出の後にエンジンの燃料カットの中止指令を出すよ
うにしている。

【００１２】この結果、燃料の供給開始は必ずロックア
ップクラッチが解放された状態の下で行われるようにな
り、急係合の発生が防止される。

【００１３】なお、本発明の作用に関連して、スリップ
制御の中止指令と燃料カットの中止指令とに時間的差を
設けるべく、例えばスリップ制御が中止されるエンジン
回転速度と燃料カットが中止されるエンジン回転速度と
に差を設け、前者を後者より高めに設定しておく方法が
考えられる。又、スリップ制御の中止指令を出した後所
定のタイマを起動させ、該タイマのカウントアップ後に
燃料カットの中止指令を出すことも考えられる。

【００１４】しかしながら、このような方法をとった場
合、急係合の発生を確実に防止するためには前記スリッ
プ制御を中止するためのエンジン回転速度と燃料カット
を中止するためのエンジン回転速度との差を大きくとら
ねばならず、あるいは、前記タイマの値を大きくとらね
ばならない。

【００１５】従って、エンジンストールとの関係で燃料
カットを中止する時点を遅らせることはできないため、
必然的にスリップ制御を早目に中止しなければならない
ことになり、それだけ減速時のスリップ制御本来の作用
が得られなくなることになる。

【００１６】加えて、このような方法をとった場合、ス
リップ制御が中止された後たとえスリップ制御が現実に
終了し（ロックアップクラッチが解放され）既に燃料供
給を開始してもよい状態となっているような場合でも、
予め設定した状態となるまで燃料供給の開始が実施され
ないことになる。一般に、スリップ制御の中止と燃料供
給の開始とは好ましくは一致する必要があり、スリップ
制御の終了条件が成立したようなときは速やかに燃料供
給が再開されることが望ましい。

【００１７】本発明では、実際にスリップ制御が終了し
た段階を検出し、この検出と共に燃料カットの中止指令
を出すようにしているため、急係合の発生を確実に防止
しながらできるだけ速やかに燃料供給を再開することが
できるものである。

【００１８】

【実施例】以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に
説明する。

【００１９】図２に本発明の実施例が適用される車両用
自動変速機の全体概要を示す。

【００２０】この自動変速機はトルクコンバータ部２０
と、オーバードライブ機構部４０と、前進３段後進１段
のアンダードライブ機構部６０とを備える。

【００２１】前記トルクコンバータ部２０は、ポンプ２
１、タービン２２、ステータ２３、及びロックアップク
ラッチ２４を備えた周知のものであり、エンジン１のク
ランクシャフト１０の出力をオーバードライブ機構部４
０に伝達する。

【００２２】ロックアップクラッチ２４は、エンジン水
温や車速及びスロットル開度等に依存した所定条件が整
ったときに後述する油圧回路により駆動され、ポンプ２
１とタービン２２とを（所定のスリップ量で）係合（締
結）する。

【００２３】前記オーバードライブ機構部４０は、サン
ギヤ４３、リングギヤ４４、プラネタリピニオン４２、
及びキャリヤ４１からなる１組の遊星歯車装置を備え、
この遊星歯車装置の回転状態をクラッチＣ0 、ブレーキ
Ｂ0 、一方向クラッチＦ0 によって制御している。

【００２４】前記アンダードライブ機構部６０は、共通
のサンギヤ６１、リングギヤ６２、６３、プラネタリピ
ニオン６４、６５及びキャリヤ６６、６７からなる２組
の遊星歯車装置を備え、この２組の遊星歯車装置の回転
状態、及び前記オーバードライブ機構部との連結状態を
クラッチＣ1 、Ｃ2 、ブレーキＢ1 〜Ｂ3 及び一方向ク
ラッチＦ1 、Ｆ2 によって制御している。

【００２５】この自動変速機のトランスミッション部の
具体的な構成については、これ自体周知であるため、図
２においてスケルトン図示するに止どめ、詳細な説明は
省略する。

【００２６】この自動変速機は、上述の如きトランスミ
ッション部、及び自動変速機コントロールコンピュータ
８４を備える。自動変速機コントロールコンピュータ８
４にはアクセル操作量（開度）θを検出するアクセル開
度センサ８０、車速Ｖを検出するための車速センサ（出
力軸７０の回転速度Ｎo を検出するセンサ）８２、及び
エンジン冷却水温Ｓを検出するための水温センサ８５等
の各種制御のための信号が入力される。又、これらと共
にエンジン回転数センサ８８からのエンジン回転数信号
も入力される。

【００２７】自動変速機コントロールコンピュータ８４
は、アクセル開度−車速の変速点マップに従って油圧制
御回路８６内にソレノイドバルブを駆動・制御し、図３
に示されるような各クラッチ、ブレーキ等の係合の組合
せを行って変速を実行する。

【００２８】一方、この実施例では自動変速機コントロ
ールコンピュータ８４の他にエンジンコントロールコン
ピュータ９９を備え、その燃料噴射量や点火時期が任意
に制御し得るようになっており、後述する制御フローに
従って燃料カットが実現できるようになっている。

【００２９】図４にロックアップクラッチ２４を係合さ
せるための油圧回路を示す。

【００３０】図の符号１８０はロックアップリレーバル
ブ、１９０はロックアップコントロールバルブを示して
いる。ソレノイドモジュレータバルブ１３０、リニヤソ
レノイドバルブ１４０、ロックアップリレーバルブ１８
０、ロックアップコントロールバルブ１９０によってロ
ックアップクラッチ２４の係合させるハード構成自体に
ついては従来周知の構成（例えば特開平２−８０８５
７）がそのまま採用されている。

【００３１】簡単に説明すると、ロックアップリレーバ
ルブ１８０は、ロックアップクラッチ２４の係合、解放
を切換えるバルブである。この切換えは、リニヤソレノ
イドバルブ１４０によって発生される制御油圧Ｐs があ
る閾値を超えるか否かによって行われる。

【００３２】この切換え時の油圧Ｐs をリニヤソレノイ
ドバルブ１４０によって徐々に増減させることにより、
ロックアップコントロールバルブ１９０と相俟ってロッ
クアップクラッチ２４を滑らかに（過渡的にスリップさ
せながら）係合したり、解放させたりすることができ
る。

【００３３】ロックアップコントロールバルブ１９０
は、ロックアップクラッチ２４が係合されているとき
（あるいは解放されているとき）の係合圧（油室２４Ａ
及び２４Ｂの差圧）をそのスリップ量が所定の目標値と
なるように制御するためのもので、リニヤソレノイドバ
ルブ１４０によって発生される制御油圧Ｐsは、そのと
きの制御用パイロット圧として利用される。従って、こ
の制御油圧Ｐs を制御することにより、エンジンの出力
トルクに応じた必要且つ十分な油圧でロックアップクラ
ッチを（滑り）係合させることができる。即ち、ロック
アップクラッチ２４のスリップ量をフィードフォワード
制御、あるいはフィードバック制御することができる。

【００３４】次に、図５を用いて上記実施例装置で実行
される減速時のスリップ制御の手順を示す。

【００３５】まずステップ２０２でアイドルスイッチが
オンか否か、即ちアクセルペダルが全閉とされているか
否かが判定される。アクセルペダルが全閉とされていな
いときは、ステップ２０４に進んでロックアップクラッ
チ２４のスリップ制御の禁止フラグをオフとし、この制
御フロー（減速時のスリップ制御フロー）を抜ける。

【００３６】一方、ステップ２０２においてアイドルス
イッチがオン、即ちアクセルペダルが全閉であると判断
されたときには、ステップ２０６に進んでその他のスリ
ップ制御の実行条件が成立しているか否かが判断され
る。この条件としては、例えばタービン回転速度ある
いはエンジン回転速度が所定の範囲、例えば１０００rp
m 〜２０００rpm の範囲に入っていること、エンジン
冷却水温が所定の範囲、例えば７０℃〜１２０℃の範囲
に入っていること、変速が終了していること、これ
らの条件が成立してから最初にスリップ量が所定値以下
が成立したとき以降、等が考えられる。

【００３７】これらの条件のうち一つでも成立しなかっ
た場合にはステップ２０８（のときはステップ２０
４）に進んでロックアップクラッチ２４はオフ（解放）
とされ、更にステップ２１０でスリップ制御禁止フラグ
がオンとされた後、ステップ２３０に進んでロックアッ
プクラッチ２４が実際にオフとされたか（スリップ制御
が実際に終了したか）否かが検出される。

【００３８】この検出には、例えば（１）式が成立する
か否か、あるいは（２）式が成立するか否かを確認すれ
ばよい。

【００３９】 Ｎo ×i −Ｎe ≧α …（１） ΔＮe ／Δ（Ｎo ×i ）≧β …（２）

【００４０】（１）式による検出方法は、タービン回転
速度（出力軸７０の回転速度Ｎo ×ギヤ比i ）とエンジ
ン回転速度Ｎe との差（Ｎo ×i −Ｎe ）が所定値αよ
りも大きくなったときにロックアップクラッチが解放さ
れたと判断するものである。

【００４１】一方、（２）式による検出方法は、タービ
ン回転速度（Ｎo ×i ）の変化率Δ（Ｎo ×i ）よりも
エンジン回転速度Ｎe の変化率ΔＮe のほうが大きくな
ったときにロックアップクラッチ２４が解放されたと判
断するものである。即ち、ロックアップクラッチがスリ
ップ状態を維持しているときは、タービン回転速度の変
化率Δ（Ｎo ×i）とエンジン回転速度Ｎe の変化率Δ
Ｎe はほぼ同一であり、従ってΔＮe ／Δ（Ｎo ×i ）
は１に近い所定値を維持している。ところが、ロックア
ップクラッチ２４が解放され始めると、エンジン回転速
度の低下がタービン回転速度の低下よりも大きくなるた
め、やがてΔＮe ／ΔＮ（Ｎo ×i ）が１より小さい所
定値βより下回るようになる。従って、この時点を検出
することによってロックアップクラッチ２４の解放を検
出することができる。

【００４２】ステップ２３０においてこの検出がなされ
るまではステップ２３２に進んで燃料カットの中止が不
許可である旨の信号（フラグＦ１＝１）がエンジンコン
トロールコンピュータ９９に出力され、ロックアップク
ラッチ２４のオフが確認された段階でステップ２３４に
進みエンジンコントロールコンピュユータ９９に燃料カ
ットの中止を許可する信号（Ｆ１＝０）が出力されるこ
とになる。

【００４３】エンジンコントロールコンピュータ９９で
は、これらの信号（Ｆ１＝１又は０）を受けて図６に示
されるような手順で燃料カット（Ｆ／Ｃ）の実施あるい
は中止を実行する。

【００４４】まず、ステップ３０２においてアイドルス
イッチがオンとされているか否かが判定される。アイド
ルスイッチがオンとされていないとき、即ちアクセルペ
ダルがわずかでも踏込まれているときにはステップ３０
４に進んで直ちに燃料カットが中止される。

【００４５】一方、ステップ３０２においてアイドルス
イッチがオンであると判定されたときには、ステップ３
０６に進んでアイドルスイッチ以外の燃料カットの制御
条件が成立するか否かが判定される。この制御条件は、
減速時の燃料カットについては先の図５におけるステッ
プ２０６の条件と同様である。但し、ここでは、この減
速時の燃料カットの他にエンジン側独自の要請により燃
料カットを実行する場合の条件も考慮される。

【００４６】この燃料カットの制御条件が成立したとき
はステップ３０８に進んで現在燃料カットが実施中か否
かが判定され、実施中であればそのままフローを抜け、
実施中でなければステップ３１０に進んで燃料カットが
実施さけれる。

【００４７】一方、３０６で燃料カットの制御条件が成
立しないと判定されたときは、ステップ３１２に進んで
同様に現在燃料カットが実施中であるか否かが判定さ
れ、実施中でなければステップ３０４に進んで燃料カッ
トの中止が継続されるが、現在燃料カットが実施中であ
ると判定されたときにはステップ３１４に進んで前述の
フラグＦ１の値を自動変速機コントロールコンピュータ
側から受信して確認するようにしている。

【００４８】ここでフラグＦ１が１であったときには、
未だロックアップクラッチが解放されたことが検出され
ていない状況であると考えられるため、燃料カットは実
施を維持したままそのままフローを抜ける。やがて、こ
のステップ３１４でフラグＦ１が１でないと判定された
とき、即ちロックアップクラッチ２４の解放が検出され
たと自動変速機コントロールコンピュータ側から連絡が
あったときに初めてステップ３０４側に進んで燃料カッ
トが中止され、燃料の供給が開始される。

【００４９】このように、燃料の供給は必ずロックアッ
プクラッチ２４の解放が実際に行われたことを検出して
から実施されるため、当該燃料の供給開始と共にロック
アップクラッチが急係合するのを確実に防止することが
できる。

【００５０】又、ロックアップクラッチ２４が解放され
次第、燃料の供給開始が直ちに実施されるため、例えば
ロックアップクラッチ２４の解放に関する閾値と燃料カ
ットの中止に関する閾値とをずらしたり、あるいはタイ
マによってその指令時期をずらしたりするのに比べ、よ
り速かに燃料供給を再開することができるようになる。

【００５１】再び図５に戻って、ステップ２０６でスリ
ップ制御の実行条件が全て成立したと判断されたとき
は、ステップ２１２に進んでスリップ制御の禁止フラグ
がオフであるか否かが判定される。ここでスリップ制御
禁止フラグがオンであると判断されたときには、即ち、
アイドルスイッチがオンとされた後にステップ２０６の
全実行条件のうちいずれか１つ以上が成立しなかったと
きがあると判断されたときには、たとえその後にステッ
プ２０６の条件が全て成立したとしても、フローはステ
ップ２０８以降に進み、当該スリップ制御には入らない
ようになっている。この結果、アクセルペダルが開放さ
れた直後にステップ２０６のスリップ制御の全実行条件
が一度に成立したと判断されたときにのみ当該スリップ
制御が実行されることになる。これはスリップ制御条件
の成立、不成立のハンチングを防止するためである。

【００５２】ステップ２１２でスリップ制御禁止フラグ
がオフである判定されると、ステップ２１４に進んで前
回が完全解放の状態であったか否かが判定される。この
実施例においては、スリップ制御に入る際に一時的にロ
ックアップクラッチ２４に高係合力を維持させる制御
（以後導入制御という）を、前回が完全解放の状態であ
ったと判定されたときに行うようにしている。

【００５３】この導入制御は次のような趣旨に基づいて
実行される。

【００５４】即ち、アクセルペダルが踏込まれた状態で
且つロックアップクラッチがオフ（非締結）の状態か
ら、アクセルペダルが解放され、その結果燃料カットが
なされた状態でロックアップクラッチをいわゆる減速時
のスリップ制御に移行させようとした場合、ロックアッ
プクラッチを係合（締結）させることができず、そのま
まオフ（解放）の状態となってしまうことがある。これ
は、 車両用のトルクコンバータにおいては、前述したよう
に該トルクコンバータのポンプ及びタービン間からの潤
滑油の洩れ油でロックアップクラッチの係合圧を作りク
ラッチ板を制御しているが、バルブボディからの供給油
路が細く且つ長く、リニヤソレノイドバルブ１４０及び
ロックアップコントロールバルブ１９０によって作り出
された制御油圧Ｐs がバルブボディからロックアップク
ラッチ２４に到達するまでの無駄時間及び一時遅れが大
きく、該制御油圧Ｐs が実際にロックアップクラッチ２
４の係合圧として反映されるまでに時間がかかる。

【００５５】トルクコンバータが逆駆動時（ポンプ回
転速度よりタービン回転速度のほうが高い時）、トルク
コンバータ内のオイルの流れの向きが逆になり、ポン
プ、タービン間からの洩れ油の流れの向きが関係してた
とえ同一の制御油圧Ｐs の指令値を出力してバルブボデ
ィで同一油圧を発生したとしても、ロックアップクラッ
チ２４の現実の係合圧は駆動時に比べ低くなってしま
う。

【００５６】ことが主な原因と考えられる。

【００５７】このような点に鑑みこの実施例で前回が完
全解放の状態であったと判定されたときには、この状態
からスリップ制御に入る前に、一時的に高係合力を維持
する導入制御を実行するようにしているものである。

【００５８】なお、この導入制御は、前回が完全係合あ
るいは半係合の状態であった場合には必要ないため、ス
テップ２１４で前回が完全解放でなかったと判定された
ときにはステップ２１６に進んで導入制御を実行するこ
となく直接的にロックアップクラッチ２４のスリップ制
御（フィードフォワード、あるいはフィードバック制
御）に入る。

【００５９】これに対し、ステップ２１４で前回が完全
解放の状態であったと判定されたときには、ステップ２
１８に進んで既にスリップ制御（フィードバック、ある
いはフィードフォワード制御）に入っているか否かが判
定され、入っていることきには（導入制御が終っている
ということであるため）、ステップ２１６に進むが、入
っていないと判定されたときにはステップ２２０に進む
ようになっている。

【００６０】ステップ２２０では、導入制御が終了した
か否かが判定される。この判定は、例えば図７に示され
るような制御フローに基づいて行われる。

【００６１】まず、ステップ２２０a において、エンジ
ン回転速度Ｎeが検出される。ステップ２２０b では該
エンジン回転速度Ｎe の変化率ΔＮe が算出される。ス
テップ２２０c ではエンジン回転速度Ｎe が所定値Ｎe1
より大きいか否かが判定される。エンジン回転速度Ｎe
が所定値Ｎe1よりも小さいときはステップ２２０f に進
んで導入制御が未終了と判定される。

【００６２】又、たとえステップ２２０c でエンジン回
転速度Ｎe が所定値Ｎe1より大きいと判定されたときで
あってもステップ２２０dでその変化率ΔＮe が負であ
ると判定されたときには同じくステップ２２０f に進ん
で導入制御が未終了と判定される。

【００６３】この制御フローの結果、結局エンジン回転
速度Ｎe が所定値Ｎe1より大きく、且つ、その変化率Δ
e が正であると判定されたときにのみ導入制御終了と判
定されることになる（ステップ２２０e ）。この所定値
Ｎe1は、タービン回転速度（Ｎo ×i ）より決まるフィ
ードバック、フィードフォワード時の目標回転速度に
（あるいは該目標回転速度に基づいて）設定される。

【００６４】図５に戻って、ステップ２２０において導
入制御が未終了であると判定されたときにはステップ２
２２に進んで導入制御が続けられる。即ち、ロックアッ
プクラッチ２４の係合圧が高係合圧側にそのまま維持さ
れる。そして図７の制御フローにより導入制御が終了し
たと判定されると、ステップ２１６に進んで本来のスリ
ップ制御（フィードフォワード、フィードバック制御）
に入るようになっている。

【００６５】ここにおいて、この実施例では、ステップ
２４０及びステップ２４２において、それぞれ導入制御
が正常に機能しているかどうか、あるいはフィードフォ
ワード、あるいはフィードバック制御が正常に機能して
いるか否かを常時監視するようにしている。

【００６６】例えば、導入制御を行っても、なおエンジ
ン回転速度Ｎe が落込み、所定の回転速度以下になって
しまったときには直ちにスリップ制御（の導入制御）を
中止し、ロックアップクラッチを解放する必要がある。
そのため、ステップ２４０で導入制御に失敗したと判定
されたときには、ステップ２０８以降に進んで前述した
手順と同様の手順が実施されるようになっている。即
ち、まずロックアップの解放指令が出された後、その解
放が実際に行われたか否かを検出し、現実の解放を待っ
て燃料カットの中止、燃料供給の開始が実行される。

【００６７】同様に、現在フィードフォワード、あるい
はフイードバック制御を実施している際にも当該フィー
ドフォワード制御あるいはフィードバック制御が正常に
機能しているか否かを監視し、例えば大きな外乱等によ
りこの制御が大きく乱されたようなときもステップ２０
８以降に進むようになっている。

【００６８】この結果、どのような理由に基づいてロッ
クアップクラッチ２４が解放されるときであっても、該
ロックアップクラッチ２４の解放と燃料の供給開始との
シークエンスが確実に確保されるため、急係合に伴うシ
ョックが発生するのを防止できるようになる。

【００６９】

【発明の効果】以上説明した通り、本発明によれば、ロ
ックアップクラッチをスリップ制御すると共にエンジン
の燃料供給を中止する車両の減速時の制御を実施するに
当って、この復帰の際にロックアップクラッチが急係合
するのを確実に防止できるようになり、該急係合に伴な
うショックが発生するのを防止することができるように
なるという優れた効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明の要旨を示すブロック図であ
る。

【図２】図２は、本発明が適用される車両用自動変速機
の全体概略構成図である。

【図３】図３は、上記自動変速機の各摩擦係合装置の係
合及び解放状態を示す線図である。

【図４】図４は、ロックアップクラッチを係合、解放さ
せるための概略油圧回路図である。

【図５】図５は、上記実施例装置において実行される制
御手順を示す流れ図である。

【図６】図６は、エンジンコントロールコンピュータに
よって実行される燃料カットの実施及び中止の手順を示
す流れ図である。

【図７】図７は、導入制御が終了したか否かを判定する
ための制御フローを示す流れ図である。

【符号の説明】

１…エンジン、 ２０…トルクコンバータ部、 ２４…ロックアップクラッチ、 ８８…エンジン回転数センサ、 １４０…リニアソレノイドバルブ、 １８０…ロックアップリレーバルブ、 １９０…ロックアップコントロールバルブ。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】アクセル開度全閉の減速時にトルクコンバ
   ータ内のロックアップクラッチをスリップ制御すると共
   に、エンジンの燃料供給を中止する車両の減速時の制御
   装置において、 前記スリップ制御の終了条件が成立したか否かを検出す
   る手段と、 該スリップ制御の終了条件の成立検出と共にスリップ制
   御の中止を指令する手段と、 該スリップ制御の中止指令により、実際にスリップ状態
   が終了したことを検出する手段と、 該スリップ状態の終了が検出された後に、前記燃料の供
   給開始を指令する手段と、 を備えたことを特徴とする車両の減速時の制御装置。