JPS6038584B2 - フユ−エルカツト装置付エンジン搭載車の自動変速機制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、アクセルペダルを釈放したコースティング（
楢性）走行中でエンジン回転数が設定値以上の間、フュ
ーェルカット信号により燃料供給を断たれる（フユーェ
ルカツトされる）ようにしたエンジンを搭載され、該エ
ンジンからの動力が動力伝達系にトルクコンバ−夕を見
える自動変速機を介し駆動輪に伝達されて走行可能な車
両に係わり、特にその自動変速機を上記フューェルカッ
ト信号機能との関連において適切に制御するようにした
装置に関するものである。

この種フューェルカット装置付エンジンは、アクセルペ
ダルを釈放したコースティング走行中でエンジン回転数
が設定値以上の間、エンジンの燃焼（エンジンからの動
力）が実際上不要なことから、燃料の供給（通常はフュ
ーェルヵット装置が電子制御式燃料噴射エンジンに用い
られるため燃料噴射）を中断（フューェルカット）して
おき、未燃焼ガスの排出防止と、燃費の向上を可能にし
たものである。

そして、このコーステイング走行中、ヱンジン回転数が
或る設定値まで低下したら、上記燃料供給（燃料噴射）
の中断を解除し、燃料供給（燃料噴射）を再開してエン
ジンの再燃競を行なわせ、ュ．ンジンが再運転不能にな
る（エンストする）のを防止する。しかし、この種エン
ジンを搭載した車両が、当該エンジンからの動力を自動
変速機を介し車両駆動論に伝達して走行するものにあっ
ては、自動変速機が動力伝達系にトルクコンバータを有
し、エンジンと駆動輪とを直結し得ないため、コーステ
イング走行中駆動輪側からエンジン側に伝えられる逆駆
動力が小さく、アクセルペダルを踏込んだパワーオン状
態での走行からコースティング走行への移行に際し、ア
クセルペダルを釈放した時、手動変速機仕様車に較べエ
ンジンの回転数が急速に低下する。

又、同様の理由から、特にコースティング走行によりエ
ンジンブレーキを効かせつ）急減遠するような走行状態
で、急減速後に燃料供給を再開しても、再運転し難く、
エンストし易いため、燃料供給（燃料噴射）を再開すべ
きエンジン回転数を手動変速機仕様車に較べ高めに設定
するのが普通である。これらの理由から、自動変速機仕
様車は上記フューェルカット装置付エンジンを搭載して
いても、フューェルカット時間が手動変速機仕様車より
も短か〈なり勝ちで、フューェルカットによる燃費の向
上効果を十分に達成し得ないのが実情であった。本発明
は、基本的にはフューェルカツト城で自動変速機をこれ
に既存する例えばダウンシフトソレノィドの作動により
強制的にダウンシフトさせ、これにより増大する変速機
の減速比増大分でエンジンの回転数を上昇させ、フュー
ヱルカット時間を長くして上述の問題を解決しようとす
るものであるが、単純にフューェルカット城で全て自動
変速機をダウンシフトさせたのでは、必要でもないのに
エンジンブレーキが効き過ぎ、乗員に度重なる減速度を
与えて不快感を与える。

そこで本発明は、運転者がブレーキペダルを踏込むブレ
ーキ作動時のように比較的大きな減速を望む場合４に、
上記ダウンシフトを行なわせるべく、前記フューェルカ
ット信号とブレーキ作動信号とを受けて自動変速機を強
制的にダウンシフトさせるようにしたフューェルカツト
装置付エンジン搭載車の自動変速機制御装置を提供し、
もって従来の上記問題解決を実現しようとするものであ
る。以下、図示の実施例により本発明を詳細に説明する
。

第１図は前進３遠後退１遠の自動変速機内における通常
の動力伝達系を示し、この動力伝達系は概ねエンジンの
クランクシャフト４より動力を入力されるトルクコンバ
ーター、インプットシャフト、フロント・クラッチ１０
４、リア・クラッチ０１０５、セカンド・ブレーキ１０
６、ロー・リバース・ブレーキ１０７、一方向ブレーキ
１０８、中間シャフト１０９、第１遊星歯車群１１０、
第２遊星歯車茂羊１ １ １、アウトプットシャフト１
１２、第１ガバナ−弁１１３、第２ガバナ−弁１１４
、オイル・ポンプ１３より構成される。

トルク・コンバータ１はポンプ翼車Ｐ、タービン翼車Ｔ
、ステータ翼車Ｓより成り、ポンプ翼車Ｐはクランクシ
ャフト４により駆動され、中に入っているトルク・コン
バータ作動油を回しインプットシャフト７に固定された
タービン翼車Ｔにトルクを与える。トルクは更にインプ
ットシャフト７によって変速歯車列に伝えられる。ステ
ータ翼車Ｓはワンウェイクラツチ１０を介して固定スリ
ーブ１２上に置かれる。ワンウェイクラツチ１０はステ
ータ翼車Ｓにクランクシャフト４と同方向の回転すなわ
ち矢印方向の回転（以下正転と略称する）は許すが反対
方向の回転（以下逆転と略称する）は許さない構造にな
っている。第１遊星歯車群１１０‘ま中間シャフト１０
９に固定される内歯歯車１ １７、中空伝導シャフト１
１８に固定される太陽歯車１１９、内歯歯車１１７お
よび太陽歯車１１９のそれぞれに噛み合いながら自転と
同時に公転し得る２個以上の小歯車から成る遊星歯車１
２０、アウトプットシャフト１１２に固定され遊星歯車
１２０を支持する遊星歯車支持体１２１から構成され、
第２遊星歯車鰭羊１ １ １はアウトプットシャフト１
１２に固定される内歯歯車１２２、中空伝導シャフト１
１８に固定される太陽歯車１２３、内歯歯車１２２およ
び太陽歯車１２３のそれぞれに噛み合いながら自転と同
時に公転し得る２個以上の４・歯車から成る遊星歯車１
２４、遊星歯車１２４を支持する遊星歯車支持体１２５
より構成される。フロント・クラッチ１０４はタービン
翼車Ｔにより駆動されるインプットシャフト７と両太陽
歯車１１９，１２３と−体になって回転する中空伝導シ
ャフト１１８とをドラム１２６を介して結合し、リア・
クラッチ１０５は中間シャフト１０９を介してインプッ
トシャフト７と第１遊星歯車軍羊１ １０の内歯歯車１
１７とを結合する働きをする。セカンドブレーキ１０
６は中空伝導シャフト１１８に固定されたドラム１２６
を巻いて締付けることにより、両太陽歯車１１９，１２
３を固定し、ロー・リバース・ブレーキ１０７は第２遊
星歯車軍羊１ １ １の遊星歯車支持体１２５を固定す
る働きをする。一方向ブレーキ１０８は遊星歯車支持体
１２５に正転は許すが、逆転は許さない構造になってい
る。第１ガバナー弁１１３および第２ガバナー弁１１４
はアウトプットシャフト１１２に固定され車速に応じた
ガバナー圧を発生する。次に選速樺をＤ（前進自動変速
）位置に設定した場合における動力伝動列を説明する。
この場合は始めに前進入力クラッチであるリア・クラッ
チ１０５のみが締結されている。エンジンからトルク・
コンバータ１を経た動力は、インプットシャフト７から
リア・クラッチ１０５を通って第１遊星歯車群１１０の
内歯歯車１１７に伝達される。内歯歯車１１７は遊星歯
車１２０を正転させる。従って太陽歯車１１９は逆転し
、太陽歯車１１９と一体になって回転する第２遊星歯車
群１１１の太陽歯車１２３を逆転させるため第２遊星歯
車群１１１の遊星歯車１２４は正転する。一方向ブレー
キ１０８は太陽歯車１２３が自動変速機支持体１２５を
逆転させるのを阻止し、前進反力ブレーキとして働く。
このため第２遊星歯車群１１１の内歯歯車１２２は正転
する。従って内歯歯車１２２と一体回転するアウトプッ
トシャフト１１２も正転し、前進第１遠の減速比が得ら
れる。この状態において車透が上がりセカンド・ブレー
キ１０６が締結されると第１遠の場合と同様にインプッ
トシャフト７からリア・クラッチ１０５を通った動力は
内歯歯車１１７に伝達される。セカンド・ブレーキ１０
６はドラム１２６を固定し、太陽歯車１１９の回転を阻
止し前進反力ブレーキとして働く。このため静止した太
陽歯車１１９のまわりを遊星歯車１２０が自転しながら
公転し、従って遊星歯車支持体１２１およびこれと一体
になっているアウトプットシャフト１１２は減速されて
はいるが、第１速の場合よりは卓い速度で正転し、前進
第２遠の減速比が得られる。更に車速が上がりセカンド
・ブレーキ１０６が解放されフロント・クラッチ１０４
が締結されると、インプットシャフト７に伝達された動
力は、一方でリァ・クラッチ１０５を経て内歯歯車１１
７に伝達され、他方でフロントクラッチ１０４を経て太
陽歯車１ １９に伝達される。従って内歯歯車１１７、
太陽歯車１１９はインターロックされ、遊星歯車支南体
１２１およびアウトプットシャフト１１２と共にすべて
同一回転速度で正転し前進第３速が得られる。この場合
、入力クラッチに該当するものはフロントクラッチ１０
４およびリアクラツチ１０５であり、遊星歯車によるト
ルク増大は行われないため反力ブレーキはない。次に、
セレクトレバーをＲ（後退走行）位置に設定した場合の
動力伝動列を説明する。この場合、フロント・クラッチ
１０４とロー・リバース・ブレーキ１０７が締結される
。

エンジンからトルク・コンバータ１を通った動力は、イ
ンプット・シヤフト７からフロント・クラッチ１０４、
ドラム１２６を通ってサン・ギヤ１１９，１２３に導び
かれる。この時、後方の遊星歯車支持体１２５がロー・
リバース・ブレーキ１０７により固定されているため、
サン・ギャ１１９，１２３が正転すると、内歯歯車１２
２が減速されて逆転し、この内歯歯車１２２と一体回転
するアウトプット・シャフト１１２を逆転して、後退の
減速比が得られる。第２図は上記動力伝達列の切換えを
油圧制御により行なうようにした通常の油圧制御系統を
示したもので、オイル・ポンプ１３、ライン圧調整弁１
２８、増圧弁１２９、トルク・コンバータ１、選速弁１
３０、第１ガバナー弁１１３、第２ガバナー弁１１４、
１一２シフト弁１３１、２−３シフト弁１３２、スロツ
トル減圧弁１３３、カッ，ト・ダウン弁１３４、セカン
ド・ロック弁１３５、２−３タイミング弁１３６、ソレ
ノイド・ダウン・シフト弁１３７、スロツトル・バック
・アップ弁１３８、バキューム・スロツトル弁１３９、
バキューム・ダイヤフラム１４０、フロントクラッチ１
０４、リア・クラッチ１０５、セカンド・ブレーキ１０
６、サーボ１４１、ロー・リバース・ブレ−キー０７お
よび油圧回路網よりなる。

オイル・ポンプ１３はエンジンによりクランクシヤフト
４およびトルク・コンバータ１のポンプ翼車Ｐを介して
駆動され、エンジン作動中は常にリザーバ１４２からス
トレーナ１４３を通して有害なゴミを除去した油を吸い
あげライン圧回路へ送出す。油はライン圧調整弁１２８
によって所定の圧力に調整されて作動油としてトルク・
コンバータ１および選速弁１３０へ送られる。

ライン圧調整弁１２８はスプール１７２とバネ１７３よ
りなり、スプール１７２にはバネ１７３に加えて増圧弁
Ｉ Ｚ２９のスプール１７４を介して回路１６５のスロ
ットル圧と回路１５６のライン圧が作用し、スプール１
７２の上方に回路１４４からオリフイス１７５を通して
作用するライン圧および回路１７６から作用する圧力に
対抗している。トルク１コンＺバ−ターへの作動油は回
路１４４からライン圧調整弁１２８を経て回路１４５に
向う作動油で確保され、トルク・コンバータ１を通流後
保圧弁１４６によってある圧力以内に保たれている。ま
た圧力以上では保圧弁１４６は開かれて油はさらに回路
１４７から動力伝達機構の後部潤滑部に送られる。この
潤滑油圧が高すぎる時はリリーフ弁１４８が開いて圧力
は下げられる。一方動力伝達機構の前部潤滑部には回路
１４５から前部潤滑弁１４９を開いて潤滑油が供給され
る。選速弁１３川ま図示せざる選速梓（セレクトレバー
）の手敷操作により功襖わる流体方向切襖弁で、選速樟
に連動するスプール１５０もこよって構成され、選速樺
（図示せず）にリンケージを介して結ばれ、各選速操作
によってスプール１５０が動いてライン圧回路１４４の
圧送通路を切換えるものである。第２図に示されている
状態は選速弁１３０がＮ（中立）位置にある場合でライ
ン圧回路１４４はボートｄおよびｅに開いている。第１
ガバナー弁１１３および第２ガバナ−弁１１４は前進走
行の時に発生したガバナＷ圧により１−２シフト弁１３
１、および２−３シフト弁１３２を作動させて自動変速
作用を行い、又ライン圧をも制御するもので、選速弁１
３０がＤ、ロおよび１の各位直にある時、油圧ライン圧
回路１４４から選速弁１３０のボートｃを経て第２ガバ
ナー弁１１４に達し、車が走行すれば第２ガバナー弁１
１４によって調、 圧された車速比例のガバナー圧は回
路１５７に送り出され、第１ガバナー弁１１３に導入さ
れる。ある車速以上になると第１ガバナー弁１１３のス
プール１７７が移動して回路１５７は回路１５８と導通
してこの回路１５８にガバナー圧が出力され、回路１５
８よりガバナー圧は１一２アウトプットシフト弁１３１
、２一３シフト弁１３２およびカットダウン弁１３４の
各端面に作用し、これらの各弁を図中右方に押しつけて
いるそれぞれのバネと釣合つている。又、選遼弁１３０
のボートｃから回路１５３、回路１６１および回路１６
２を経てセカンド・ブレーキ１０６を締めつけるサーボ
１４１の締結側油圧室１６９に達する油圧回路の途中に
１−２シフト弁１３１とセカンド・ロック弁１３５を別
個に設け、更に選速弁１３０のボートｂからセカンド・
ロック弁１３５に達する回路１５２を設ける。従って、
選速樟をＤ位置に設定すると、選速弁１３０のスプール
１５０が動いてライン圧回路１４４はボートａ，ｂおよ
びｃに通じる。

油圧はボートａからは回路１５１を通り一部はセカンド
・ロック弁１３５の下部に作用して、バネ１７９により
上に押付けられているスプ−ル１７８が、ボートｂから
回路１５２を経て作用している油圧によって下げられる
ことにより導適している回路１６１および１６２間が遮
断されないようにし、残部はオリフィス１６６を経て回
路１６７から２−３シフト弁１３２に達し、ボートｃか
らは回路１５３を通り第２ガバナー弁１１４、リア・ク
ラッチ１０５および１−２シフト弁１３１に達して変速
機は前進第１速の状態になる。この状態で車速がある速
度になると回路１５８のガバナー圧により、バネ１５９
によって右方に押付けられている１−２シフト弁１３１
のスプール１６０が左方に動いて以下の如く前進第１速
から第２速への自動変速作用が行われる。即ち、この時
回路１５３と５回路１６１が導通し油圧はセカンド・ロ
ック弁１３５を経て回路１６２からサーボ１４１の締結
側油圧室１６９に達しセカンド・ブレーキ１０６を締結
し、リア・クラッチ１０５の締結保持と相俊つて変速機
は前述した前進第２速の状態にある。０この場合、１一
２シフト弁１３１は４・型化しているため、変速点の速
度は上昇することなく所要の速度でスプール１６０１ま
左方に動き前進第１速から第２速への自動変速作用が行
われる。

更に車遠が上がりある速度になると回路１５８のガバナ
−圧がバネ１６３に打ち勝って２−３シフト弁１３２の
スプール１６４を左方へ押しつけて回路１６７と回路１
６８が導通し、油圧は回路１６８から一部はサーボ１４
１の解放側油圧室１７０に達してセカンド・ブレーキ１
０６を解放し、残部はフロント・クラッチ１０４に達し
てこれを締結し、変速機はリア・クラッチ１０５の締結
保持と相俊って前述した前進第３遠の状態になる。選速
樺をＤ（前進第２遠固定）位置に設定すると、選速弁１
３０のスプール１５０は動いてライン圧回路１４４はボ
ートｂ，ｃおよびｄに通じる。油圧はボートｂおよびｃ
からは前記Ｄ位置の場合と同じ場所に達し、リア・クラ
ッチ１０５を締結し、一方セカンド・ロック弁１３５の
下部にはこの０の場合は油圧が来ていないためと、スプ
ール１７８が回路１５２を開いて油圧が作用する部分の
上下のランドの面積は下の方が大きいため、セカンド・
ロック弁１３５のスプール１７８はバネ１７９の力に抗
して下に押し下げられて回路１５２と回路１６２が導通
し、油圧はサーボ１４１の締結側油圧室１６９に達しセ
カンド・ブレーキ１０６を締結し変速機は前進第２速の
状態になる。ボートｄからは油圧は回路１５４を通りソ
レノイド・ダウン・シフト弁１３７およびスロツトル・
バック・アップ弁１３８に達する。選遼弁１３０のボー
トａとライン圧回路１４４との間は断絶していて、回路
１５１から２−３シフト弁１３２には油圧が達していな
いためセカンド・ブレーキ１０６の解放とフロント・ク
ラッチ１０４の締結は行われず変速機は前進第３速の状
態になることはなく、セカンド・ロック弁１３５は選速
弁１３０と相挨つて変速機を前進第２速の状態に固定し
ておく働きをする。選速樺を１（前進第１遠固定）位置
に設定するとライン圧回路１４４はボートｃ，ｄおよび
ｅに通じる。油圧はボートｃおよびｄからはロの場合と
同じ場所に達し、リア・クラッチ１０５を締結し、ボー
トｅからは回路１５５より１−２シフト弁１３１と経て
、回路１７１から一部はロー‘リバース・ブレーキ１０
７に達して、前進反力ブレーキとして働くロー・リバー
ス・ブレーキ１０７を締結し、変速機を前進第１速の状
態にし、一部は１−２シフト弁１３１の左側に達してバ
ネ１５９と共にスプール１６０を右方に押しつけておく
ように作用し、前進第１速は固定される。なお、運転者
がＤ位置での走行中大きな加速力を所望してアクセルペ
ダルをストッパーに当接するまで踏込むと、アクセルリ
ンクの途中に設けられたキックダウンスイッチ（図示せ
ず）がこれを検出してＯＮになり、ソレノィド・ダウン
・シフト弁１３７に対設したダウン・シフト・ソレノィ
ド２５が通電により附勢される。

これにより、ソレノィド・ダウン・シフト弁１３７のス
プール１９川まばね１９１により第２図中上方にロック
された位置から下方に押される。この時、回路１５４に
通じていたキックダウン回路１８０がライン圧回路１４
４に通じ、ライン圧が回路１４４，１８０を経て１一２
シフト弁１３１及び２一３シフト弁１３２にガバナ圧と
対向するように供給される。この時第３速での走行中で
あれば、先ず２−３シフト弁１３２のスプール１６４が
上記ライン圧により左行位置からガバナ圧に抗して右行
位置へ強制的に押動され、ある車速限度内で第３遠から
第２速への強制的なダウンシフトが行なわれ、十分な加
速力が得られる。ところで、第２遠での走行中に上記キ
ックダウンが行なわれると、この時は負荷が大きく低速
のため、ガバナ圧も低いことから、回路１８川こ導かれ
たライン圧は１一２シフト弁１３１のスプール１３１も
左行位置からガバナ圧に抗して右動させる。従って、こ
の場合は第２途から第１遠への強制的なダウンシフトが
行なわれて、大負荷に対応した更に強力な加速力を得る
ことができる。第３図は本発明自動変速機制御装置をフ
ューェルカット装置付燃料噴射装置と共に示し、５川ま
燃料噴射制御装置の燃料魔射パルス決定回路で、この回
路５０はエンジンクランク角センサ等の燃料噴射時期セ
ンサ５１から燃料噴射時期信号Ｓｔを、水温センサ５２
からエンジン冷却水温信号Ｓｃを、又スロツトル関度セ
ンサやエンジン吸入負圧センサ等のエンジン負荷センサ
５３からエンジン負荷信号ＳＩを夫々入力されている。

回路５０はこれら入力信号ＳＬＳｃ，ＳＩの演算結果か
らエンジンの回転に調時して所定幅のパルス信号Ｓｐを
出力し、該パルス信号により駆動回路５４を介しソレノ
ィド弁型式のィンジェクタ５５を作動させる。パルス信
号Ｓｐはエンジンの運転状態に最適な幅に決定され、こ
のパルス幅で決定されるィンジェク夕５５の作動時間に
応じた量の燃料が、該ィンジェクタ５５からエンジンの
対応する気筒へ最適時期に噴射され、エンジンを効率よ
く運転することができ、以上により燃料噴射制御が実行
される。次に、フューェルカット装置を説明するに、こ
れは周波数−電圧変換器（Ｆ／Ｖコンバータ）５６と、
比較器５７と、基準電圧発生回路５８と、フューェルカ
ット判別手段としてのＡＮＤゲート５９と、アイドルセ
ンサ６０とで構成する。

ＦノＶコンバータ５６は燃料噴射時期信号Ｓｔの周波数
（エンジン回転数に相当する）を電圧に変換し、エンジ
ン回転数に対応した電圧信号くエンジン回転数信号）Ｎ
耳を比較器５７に出力する。基準電圧発生回路５８はエ
ンジン冷却水温信号Ｓｃを入力され、第６図に示す特性
曲線Ｎｃ又はＮＦからエンジン冷却水温（信号Ｓｃ）に
対応するエンジン回転数を議出し、該エンジン回転数に
対応した基準電圧ＮＲを出力する。第６図の特性曲線Ｎ
ｃはエンジン冷却水温によって異なるフューェルカツト
用エンジン回転数で、特性曲線ＮＦは同じくエンジン冷
却水温によって異なるフューェルカット解除（燃料再噴
射）用エンジン回転数である。両特性曲線Ｎｃ，ＮＦ間
には、特性ＮＦが特性Ｎｃより低回鞍側に位置するよう
ヒステリシスを設定する。基準電圧発生回路５８がどち
らの特性曲線Ｎｃ又はＮＦからエンジン冷却水温（信号
Ｓｃ）に対応したエンジン回転数信号としての基準電圧
ＮＲを出力するかは、比較器５７からの出力により決定
される。この比較器はエンジン回転数信号Ｎ８が第６図
の特性Ｎｃより高い時出力信号ＳＦをＨレベルとなし、
このＨレベル信号ＳＦを基準電圧発生回路５８が受ける
と、この回路は特性曲線ＮＦを選択して当該特性曲線か
らエンジン冷却水温（信号Ｓｃ）に対応したエンジン回
転数信号としての基準電圧ＮＲを出力する。又、比較器
５７はエンジン回転数信号ＮＥが第６図の特性ＮＦより
低い時出力信号ＳＦをＬレベルとなし、このＬレベル信
号ＳＦを受けると基準電圧発生回路５８は特性Ｎｃを選
択して当該特性からエンジン冷却水温（信号Ｓｃ）に対
応したエンジン回転数信号としての基準電圧ＮＲを出力
する。従って比較器５７は、このようにして回路５８か
ら出力される基準電圧ＮＲとエンジン回転数信号Ｎ８と
の比較結果から、ェンジン回転数の低下中はこれが第６
図の特性ＮＦを越えて低下するまで出力信号ＳＦをＨレ
ベルに保ち、エンジン回転数の上昇中はこれが特性Ｎｃ
を越えて上昇するまで出力信号ＳＦをＬレベルに保つ。
比較器５７の出力信号ＳＦはフューヱルカツト判別手段
としてのＡＮＤゲート５９にも入力され、ＡＮＤゲート
５９には更にアイドルセンサ６ｏからの信号Ｓ，を入力
される。

アイドルセンサ６０はアクセルペダルを釈放したパワー
オフ時日レベルのアイドル信号Ｓ，を出力するものとす
る。ＡＮＤゲート５９はこのＨレベルアイドル信号Ｓ，
と前記比較器５７からのＨレベル出力信号ＳｐとのＡＮ
Ｄをとり、アクセルペダルを釈放したコースティング走
行中でエンジン回転数（信号Ｎは）が設定値（基準電圧
ＮＲ）以上の比較的高回転城にある間、Ｈレベルのフュ
ーェルカット信号Ｓｃｕｔを燃料噴射パルス決定回路５
０に供給し、この回路から燃料噴射パルスＳＰが出力さ
れなくして前記燃料噴射を中断し、要求通りのフューェ
ルカット機能を得ることができる。ところで、アクセル
ペダルの踏込みによりパワーオン状態にするか、或いは
エンジン回転数（信号Ｎ８）が設定値（基準電圧ＮＲ）
以下の比較的低回転域にある場合、又はこの低回転域に
低下した場合、アイドル信号Ｓ，が存在しないか、又は
比較器５７の出力信号ＳＦがＬレベルのため、ＡＮＤゲ
ート５９はＨレベルのフューェルカツト信号Ｓｃｕｔを
出力し得ず、燃料噴射パルス決定回路５０は燃料噴射パ
ルスＳｐの継続出力又は出力再開により、前記燃料噴射
を継続又は再開して、エンストを防止することができる
。本発明においては、上記フューェルカット信号Ｓｃｕ
ｔを入力されるダウンシフト指令手段としてのＡＮＤゲ
ート６１を設け、このゲートには別にブレーキセンサ６
２からの信号を入力する。

ブレーキセンサ６２は、ブレーキペダルを礎込んで車両
を制動する時日レベルのブレーキ作動信号Ｓ８を出力す
るものとする。山ＮＤゲート６ １はＨレベルのフュー
ェルカット信号ＳｃｕｔとＨレベルのブレーキ作動信号
Ｓ８とを受ける時、Ｈレベルの信号（ダウンシフト指令
信号）を出力し、このＨレベル出力信号により駆動回路
６３を介して第２図につき前述した自動変速機に既存の
ダウンシフトソレノィド２５を作動可能とする。かくて
、本発明においては、前記フューェルカット域（日レベ
ルのフューェルカット信号Ｓｃｕｔが存在する領域）で
、ブレーキを作動させると、上述したようにＡＮＤゲー
ト６１の両入力信号レベルがＨレベルとなってダウンシ
フトソレノイド２５を作動させることができる。

そして、このようにダウンシフトソレノィド２５が作動
されると、前記キックダウン時と同じようにして自動変
速機が強制的にダウンシフトされ、その減速比が大〈な
り、その分エンジンの回転数が上昇する。従って、フュ
ーェルカット信号Ｓｃｕｔにより一旦フューェルカット
が実行されると、エンジン回転数が燃料再噴射回転数Ｎ
Ｆ（第６図参照）まで低下するのに時間がかかることと
なり、その分フューェルカツト時間を長くしてフユーェ
ルカツトによる燃費向上効果を、自動変速機仕様車の場
合も、手動変速機仕様車と同様に高めることができる。
なお、このようにフユーエルカツトが行なわれるコース
ティング走行状態でブレーキを作動させるような場合は
、コーステイング走行によるエンジンブレーキだけでは
減速が不十分な走行状態であり、このエンジンブレーキ
不足分を、上述の如く自動変速機がダウンシフトされる
ことによって補うことができ、所望の減速を行ない得て
、好都合である。又、フューェルカット信号Ｓｃｕｔが
生ぜず、フューェルカツトが行なわれていない場合、こ
れを受けてＡＮＤゲート６１がＨレベル信号の出力によ
りダウンシフトソレノイド２５を作動するようなことは
なく、自動変速機が不如意にダウンシフトされることは
ない。

更に、フューェルカット域でフューェルカット信号Ｓｃ
ｕｔが存在していても、ブレーキを作動させて信号Ｓ８
が生じなし、限３り、自動変速機はダウンシフトされず
、必要でもないのにエンジンブレーキが効き過ぎ、乗員
に不快感を与えることもない。第４図は本発明の他の例
を示し、本例ではブレーキ作動信号ＳＢを直接ＡＮＤゲ
ート６１に供給せ４ず、ブレーキ作動信号記憶手段とし
てのフリップフロップ回路６４に記憶させておいてＡＮ
Ｄゲート６１に供給する構成とする。

この目的のため、ブレーキ作動信号ＳＢをフリップフロ
ップ回路６４のセット入力端子Ｓに供鎌舎し、該フリッ
プフロツプ回路のリセツト入力端子Ｒにフューヱルカツ
ト信号Ｓｃｕｔを供給すると共に、出力端子ＱをＡＮＤ
ゲート６１のブレーキ作動信号入力端子に接続する。フ
リップフロップ回路６４はブレーキ作動信号ＳＢの立上
がりで、即ちブレーキを作動させた時、端子ＱよりＨレ
ベル信号を出力し、フューェルカット域でフューェルカ
ット信号Ｓｃｕｔが存在する限り、即ち燃料の再噴射が
開始されるまで、この出力信号レベルを保ち、フューェ
ルカット信号Ｓｃｕｔの立上がりで燃料の再噴射が開始
されると、端子Ｑからの出力信号レベルをＬにするもの
とする。従って、本例の装置では、フューヱルカットを
行なうコースティング走行状態で一旦ブレーキを作動さ
せると、ＡＮＤゲート６１がフューェルカツト信号Ｓｃ
ｕｔとフリツプフロツプ回路６４にＨレベル出力とのＡ
ＮＤをとり、前述した例におけると同様にダウンシフト
ソレノィド２５の作動により自動変速機がダウンシフト
させてフューェルカット時間を長くし、フューェルカッ
トによる燃費向上効果を高めることができる。

そして、この作用は、その後ブレーキの作動を解除して
も、フリツプフロップ回路６４が前述したようにフュー
ェルカット信号Ｓｃｕｔの立下かりにより燃料の再噴射
が再開されない限り、Ｈレベル信号をＡＮＤゲート６１
に出力し続けるため、継続される。これがため、前述し
た例にも増してフューェルカットによる燃費向上効果を
高め得る他、ブレーキの作動、非作動を繰返す度に自動
変速機がダウンシフト、アップシフトされ、乗員に不快
感を与えるのを防止できる。第５図は本発明の更に他の
例を示し、本例では比較器５７の出力信号ＳＦを直接基
準電圧発生回路５８及びＡＮＤゲート５９に供給せず、
遅延回路６５及びＯＲゲート６６よりなる時限保持回路
６７を経て供給する。

かかる本例の構成では、エンジン回転数がフューェルカ
ット可能な比較的高回転城にあって比較器５７の出力信
号ＳＦがＨレベルで、且つアイドル信号Ｓ，がＨレベル
となるようなコースティング走行状態で、前述した例の
説明と同様にＡＮＤゲート５９がフューェルカット信号
Ｓｃｕｔを出力し、通常のフューェルカットを行なうこ
とができる。そして、この時ブレーキ作動信号ＳＢがブ
レーキの作動により生ずると、該信号及びフューェルカ
ツト信号Ｓｃｕｔを受けてＡＮＤゲート６１がＨレベル
信号を出力し、この場合も前述した例と同様に自動変速
機を強制的にダウンシフトさせることができる。ところ
で本例では、上記ダウンシフトが未完のうちにエンジン
回転数が燃料の再噴射を行なうべき設定値（第６図のＮ
Ｆ）以下に低下して比較器５７の出力信号ＳＦがＬレベ
ルになっても、時限保持回路６７が一定時間日レベルの
信号を出力し続け、この時間だけアイドル信号Ｓ，がＨ
レベルとなるコーステイング走行が続く限りフューェル
カット判別手段としてのＡＮＤゲート５９からフューェ
ルカット信号Ｓｃｕｔを出力させ続ける結果、ＡＮＤゲ
ート６１にブレーキ作動信号Ｓ８の存在とも相挨ってＨ
レベル信号を出力させ、自動変速機のダウンシフトを完
遂することができる。

このダウンシフトで、減速比が増加した分だけエンジン
回転数は上昇し、燃料の再噴射を行なうべき設定値以上
となり、フューェルカット時間を長くしてこれによる燃
費の向上効果を高めることができる。 ．なお、これに
よってもエンジン回転数が燃料の再噴射を行なうべき設
定値に上昇しなかったり、或いは上昇しても直ちに当該
設定値以下となるような走行状態では、比較器５７の出
力信号ＳＦがＬレベルのままか、或いはＨレベルになっ
ても直ちにＬレベルに戻るため、時限保持回路６７はそ
の設定時間経過後Ｌレベル信号を出力するようになり、
これを受けてフューェルカツト信号Ｓｃｕｔが消失する
。

従って、この場合、フューェルカットが中止され、燃料
の再噴射によりエンストするのを防止できると同時に、
自動変速機のダウンシフトも中断されて無駄なダウンシ
フトが行なわれるのを防止できる。かくして、本発明に
よるフューェルカット装置付エンジン搭載車の自動変速
機制御装置は、上述したようにフューヱルカット域でブ
レーキを作動させるような走行中、自動変速機を強制的
にダウンシフトさせてエンジン回転数を高め、これによ
りフューェルカツト時間を長くしたから、フューェルカ
ツトにより燃費向上効果を自動変速機仕様車と難も大い
に高めることができると共に、ダウンシフトによりエン
ジンブレーキの効きをよくして、フューェルカツトする
ようなコーステイング走行中になおかつブレーキを作動
させるが如き大きな減速を必要とする走行条件に十分マ
ッチした減速度を確保することができる。

又、本発明においては、上記ダウンシフトを行なうのに
ブレーキの作動を条件として附加したことで、このダウ
ンシフトが無駄に行なわれてエンジンブレーキがフュー
ェルカツトの度に効き過ぎ、乗員に度重なる減速度で不
快感を与えるような不都合を回避できる。なお、前述し
た説明では、フューヱルカツト装置付エンジンが燃料噴
射を行なうものを実施例として説明したが、通常の気化
器の燃料供繋舎略に前述のフューェルカット信号Ｓｃｕ
ｔに応動する遮断弁を設けたものも、フューェルカット
装置として用いることが出来、本発明の効果を前述した
実施例と同様に得られることは言うまでもない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置の適用対称たる自動変速機の動力伝
達系を示す模式図、第２図は同じくその変速制御油圧回
路図、第３図は本発明装置をフューェルカツト装置及び
燃料噴射制御装置と共に示す電子回路図、第４図及び第
５図は夫々本発明の他の２例を示す電子回路図、第６図
はフューェルカット用及び燃料再噴射用エンジン回転数
の特性曲線図である。 ２５……ダウンシフトソレノィド、５０……燃料噴射パ
ルス決定回路、５１・・・・・・燃料噴射時期センサ、
５２・・・・・・水温センサ、５３・・・・・・エンジ
ン負荷センサ、５４・・・・・・駆動回路、５５・・・
・・・ィンジェク夕、５６・・…・周波数−電圧変換器
、５７・・・・・・比較器、５８・・・…基準電圧発生
回路、５９，６１・・・．・・ＡＮＤゲート、６０・・
・・・・アイドルセンサ、６２．．・．．・フレーキセ
ソサ、６３・・・・・・駆動回路、６４・・・・・・フ
リップフロップ回路、６７・・…・時限保持回路、１３
７……ソレノィド・ダウン・シフト弁。 第１図第２図 第３図 第４図 第５図 第６図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ アクセルペダルを釈放したコーステイング走行中で
   エンジン回転数が設定値以上の間フユーエルカツト信号
   を出力するフユーエルカツト判別手段からの該フユーエ
   ルカツト信号により燃料供給を断たれるようにしたエン
   ジンを搭載され、該エンジンからの動力が動力伝達系に
   トルクコンバータを具える自動変速機を介して駆動輪に
   伝達されて走行可能な車両において、ブレーキの作動を
   検出するブレーキセンサと、該ブレーキセンサからのブ
   レーキ作動信号及び前記フユーエルカツト信号がそろつ
   た時ダウンシフト指令を出力するダウンシフト指令手段
   とを設け、該ダウンシフト指令により前記自動変速機を
   強制的にダウンシフトさせるよう構成したことを特徴と
   するフユーエルカツト装置付エンジン搭載車の自動変速
   機制御装置。 ２ 前記ダウンシフト指令手段は、前記ブレーキセンサ
   からブレーキ作動信号が発せられるとこれをその消失後
   も前記フユーエルカツト信号が存続する限り保持し続け
   るブレーキ作動信号記憶手段を附加したものである特許
   請求の範囲第１項記載のフユーエルカツト装置付エンジ
   ン搭載車の自動変速機制御装置。 ３ 前記フユーエルカツト判別手段に、前記エンジン回
   転数が前記設定値以下となつても一定時間だけ前記コー
   ステイング走行が続く限り前記フユーエルカツト信号を
   出力し続ける時限保持回路を附与した特許請求の範囲第
   １項記載のフユーエルカツト装置付エンジン搭載車の自
   動変速機制御装置。