JPS6333024B2

JPS6333024B2 -

Info

Publication number: JPS6333024B2
Application number: JP57010444A
Authority: JP
Inventors: Hideo Hamada; Yoshiro Morimoto; Masaaki Suga; Taku Murasugi
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1982-01-26
Filing date: 1982-01-26
Publication date: 1988-07-04
Also published as: JPS58128552A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は自動変速機のクリープ防止装置に関す
るものである。

自動変速機は運転者が選速弁を駐車Ｐ位置、後
退走行Ｒ位置、中立Ｎ位置、前進自動変速走行Ｄ
位置、前進第２速固定走行位置及び前進第１速
固定走行Ｉ位置等の各種位置へ手動操作すること
により、希望する駐停車及び走行状態を得ること
ができる。

そして、自動変速機は選速弁を前進走行位置
（上記のＤ、又はＩ位置）にする時ライン圧を
供給されて締結する前進用摩擦要素を具え、該前
進用摩擦要素の締結と他の摩擦要素の締結又は釈
放との組合せにより所定の前進変速段を走行状態
に応じ自動的に選択することができる。

しかして自動変速機は選速弁を前進走行位置に
した状態で車両駆動輪への動力伝達が可能なた
め、ブレーキを釈放しておくと、エンジンのアイ
ドリング（無負荷）状態でも、車両を微速前進さ
せるクリープを免れない。

このため自動変速機搭載車は前進走行位置のま
ま一旦停車する場合ブレーキを作動させておかな
ければならず、この停車状態でエンジンにクリー
プ分の負荷がかかつていることになる。又、これ
によりエンジンは回転数を低下され回転が不円滑
となつて振動を生じるので、この低下分を見込ん
で自動変速機搭載車のエンジンはアイドリング回
転数を手動変速機搭載車のエンジンより高く設定
する必要があることとも相俟つて、燃費の悪化を
併なつたり、夏期にクーラーを使用している時特
にオーバーヒートを生ずる。

そこで従来様々な自動変速機のクリープ防止対
策が考えられた。その１つは電子制御式自動変速
機に用いられるもので、Ｄ位置のアイドリング状
態を検出し、この時自動変速機を最高変速段が選
択された状態にしておき、減速比が小さい分だけ
クリープを小さくする対策である。しかし、この
対策は動力伝達を完全に断つものでないため、尚
クリープの問題が残存し、完壁な解決策たり得な
い。又、この対策では、発進を所望してアクセル
ペダルを踏込む時、自動変速機を第１速選択状態
に戻す必要があり、アクセルペダルの踏込みによ
りエンジン回転数が上昇している状態で当該変速
が行なわれることもあつて、この変速時における
シヨツクが意外に大きく、車両の乗心地を損な
う。

別のクリープ防止対策として特開昭56−39348
号公報に記載のように、Ｄ位置のアイドリング状
態で前記前進用摩擦要素に供給するライン圧をこ
の摩擦要素が締結されないよう減圧し、ここで動
力伝達を中断することによりクリープの発生を防
止し、アクセルペダルの踏込み時当該ライン圧の
減圧を中止して発進を可能にしたものがある。こ
の対策は上記対策の問題点を解決できるものの、
選速弁をＮ位置からＤ位置等の前進走行位置に切
換えて直ちにアクセルペダルの踏込みにより発進
しようとすると、この時も当初前進用摩擦要素に
向うライン圧が減圧経路を経て供給されるため、
該摩擦要素の締結にタイムラグを生じ、この締結
に先立ちエンジンが空吹けして燃費の悪化を生じ
ると共に、発進時のシヨツクを免れない。

本発明は後者のクリープ防止対策をほぼ踏襲す
るも、選速弁を前進走行位置に切換えた後の経過
時間を計測してこの時間が設定時間に達する迄は
上記減圧の実行を遅延させるタイマ手段を設けた
構成とし、もつて選速弁を中立位置から前進走行
位置に切換えて直ちにアクセルペダルの踏込みに
より発進する時、当該前進用摩擦要素の締結にタ
イムラグを生ずるという不都合を生ずることな
く、前記後者の対策と同様にクリープの発生を防
止できるようにした自動変速機のクリープ防止装
置を提供しようとするものである。

以下、図示の実施例に基づき本発明を詳細に説
明する。

第１図は本発明クリープ防止装置の適用対象た
る自動変速機を例示する動力伝達部分の模式図
で、この動力伝達部分はトルク・コンバータ１、
原動機（エンジン）により駆動されるクランクシ
ヤフト４、インプツトシヤフト７、フロント・ク
ラツチ１０４、リア・クラツチ（前進用摩擦要
素）１０５、セカンド・ブレーキ１０６、ロー・
リバース・ブレーキ１０７、一方向ブレーキ１０
８、中間シヤフト１０９、第１遊星歯車群１１
０、第２遊星歯車群１１１、アウトプツトシヤフ
ト１１２、第１ガバナー弁１１３、第２ガバナー
弁１１４、オイル・ポンプ１３より構成される。
トルク・コンバーター１はポンプ翼車３、タービ
ン翼車８、ステータ翼車９より成り、ポンプ翼車
３はクランクシヤフト４により駆動され、中に入
つているトルク・コンバータ作動油を回しインプ
ツトシヤフト７に固定されたタービン翼車８にト
ルクを与える。トルクは更にインプツトシヤフト
７によつて変速歯車列に伝えられる。ステータ翼
車９はワンウエイクラツチ１０を介してスリーブ
１２上に置かれる。ワンウエイクラツチ１０はス
テータ翼車９にクランクシヤフト４と同方向の回
転すなわち矢印方向の回転（以下正転と略称す
る）は許すが反対方向の回転（以下逆転と略称す
る）は許さない構造になつている。第１遊星歯車
群１１０は中間シヤフト１０９に固定される内歯
歯車１１７、中空伝導シヤフト１１８に固定され
る太陽歯車１１９、内歯歯車１１７および太陽歯
車１１９のそれぞれに噛み合いながら自転と同時
に公転し得る２個以上の小歯車から成る遊星歯車
１２０、アウトプツトシヤフト１１２に固定され
遊星歯車１２０を支持する遊星歯車支持体１２１
から構成され、第２遊星歯車群１１１はアウトプ
ツトシヤフト１１２に固定される内歯歯車１２
２、中空伝導シヤフト１１８に固定される太陽歯
車１２３、内歯歯車１２２および太陽歯車１２３
のそれぞれに噛み合いながら自転と同時に公転し
得る２個以上の小歯車から成る遊星歯車１２４、
遊星歯車１２４を支持する遊星歯車支持体１２５
より構成される。フロント・クラツチ１０４はタ
ービン翼車８により駆動されるインプツトシヤフ
ト７と両太陽歯車１１９，１２３と一体になつて
回転する中空伝導シヤフト１１８とをドラム１２
６を介して結合し、リア・クラツチ１０５は中間
シヤフト１０９を介してインプツトシヤフト７と
第１遊星歯車群１１０の内歯歯車１１７とを結合
する働きをする。セカンド・ブレーキ１０６は中
空伝導シヤフト１１８に固定されたドラム１２６
を巻いて締付けることにより、両太陽歯車１１
９，１２３を固定し、ロー・リバース・ブレーキ
１０７は第２遊星歯車群１１１の遊星歯車支持体
１２５を固定する働きをする。一方向ブレーキ１
０８は遊星歯車支持体１２５に正転は許すが、逆
転は許さない構造になつている。第１ガバナー弁
１１３および第２ガバナー弁１１４はアウトプツ
トシヤフト１１２に固定され車速に応じたガバナ
ー圧を発生する。次に選速桿をＤ（前進自動変速）
位置に設定した場合における動力伝動列を説明す
る。

この場合は始めに前進入力クラツチであるリ
ア・クラツチ１０５のみが締結されている。エン
ジンからトルク・コンバーター１を経た動力は、
インプツトシヤフト７からリア・クラツチ１０５
を通つて第１遊星歯車群１１０の内歯歯車１１７
に伝達される。内歯歯車１１７は遊星歯車１２０
を正転させる。従つて太陽歯車１１９は逆転し、
太陽歯車１１９と一体になつて回転する第２遊星
歯車群１１１の太陽歯車１２３を逆転させるため
第２遊星歯車群１１１の遊星歯車１２４は正転す
る。一方向ブレーキ１０８は太陽歯車１２３が遊
星歯車支持体１２５を逆転させるのを阻止し、前
進反力ブレーキとして働く。このため第２遊星歯
車群１１１の内歯歯車１２２は正転する。従つて
内歯歯車１２２と一体回転するアウトプツトシヤ
フト１１２も正転し、前進第１速の減速比が得ら
れる。この状態において車速が上がりセカンド・
ブレーキ１０６が締結されると第１速の場合と同
様にインプツトシヤフト７からリア・クラツチ１
０５を通つた動力は内歯歯車１１７に伝達され
る。セカンド・ブレーキ１０６はドラム１２６を
固定し、太陽歯車１１９の回転を阻止し前進反力
ブレーキとして働く。このため静止した太陽歯車
１１９のまわりを遊星歯車１２０が自転しながら
公転し、従つて遊星歯車支持体１２１およびこれ
と一体になつているアウトプツトシヤフト１１２
は減速されてはいるが、第１速の場合よりは早い
速度で正転し、前進第２速の減速比が得られる。
更に車速が上がりセカンド・ブレーキ１０６が解
放されフロント・クラツチ１０４が締結される
と、インプツトシヤフト７に伝達された動力は、
一方はリア・クラツチ１０５を経て内歯歯車１１
７に伝達され、他方はフロント・クラツチ１０４
を経て太陽歯車１１９に伝達される。従つて内歯
歯車１１７、太陽歯車１１９はインターロツクさ
れ、遊星歯車支持体１２１およびアウトプツトシ
ヤフト１１２と共にすべて同一回転速度で正転し
前進第３速が得られる。この場合、入力クラツチ
に該当するものはフロント・クラツチ１０４およ
びリア・クラツチ１０５であり、遊星歯車による
トルク増大は行われないため反力ブレーキは作用
しない。

第２図は上記自動変速機の変速制御装置の油圧
系統を示したもので、オイル・ポンプ１３、ライ
ン圧調整弁１２８、増圧弁１２９、トルク・コン
バーター１、選速弁１３０、第１ガバナー弁１１
３、第２ガバナー弁１１４、１―２シフト弁１３
１、２―３シフト弁１３２、スロツトル減圧弁１
３３、カツト・ダウン弁１３４、セカンド・ロツ
ク弁１３５、２―３タイミング弁１３６、ソレノ
イド・ダウン・シフト弁１３７、スロツトル・バ
ツク・アツプ弁１３８、バキユーム・スロツトル
弁１３９、バキユーム・ダイヤフラム１４０、フ
ロント・クラツチ１０４、リア・クラツチ１０
５、セカンド・ブレーキ１０６、サーボ１４１、
ロー・リバース・ブレーキ１０７および油圧回路
網よりなる。オイル・ポンプ１３は原動機により
クランクシヤフト４およびトルク・コンバータ１
のポンプ翼車３を介して駆動され、エンジン作動
中は常にリザーバ１４２からストレーナ１４３を
通して有害なゴミを除去した油を吸いあげライン
圧回路１４４へ送出す。

油はライン圧調整弁１２８によつて所定の圧力
に調整されて作動油圧としてトルク・コンバータ
ー１および選速弁１３０へ送られる。ライン圧調
整弁１２８はスプール１７２とバネ１７３よりな
り、スプール１７２にはバネ１７３に加えて増圧
弁１２９のスプール１７４を介して回路１６５の
スロツトル圧と回路１５６のライン圧が作用し、
スプール１７２の上方に回路１４４からオリフイ
ス１７５を通して作用するライン圧および回路１
７６から作用する圧力に対抗している。トルク・
コンバーター１の作動油圧は回路１４４からライ
ン圧調整弁１２８を経て回路１４５へ導入された
油がトルク・コンバーター１への通流後保圧弁１
４６を開く時に生じ、該保圧弁によつてある圧力
以内に保たれている。ある圧力以上では保圧弁１
４６は開かれて油はさらに回路１４７から動力伝
達機構の後部潤滑部に送られる。この潤滑油圧が
高すぎる時はリリーフ弁１４８が開いて圧力は下
げられる。一方動力伝達機構の前部潤滑部には回
路１４５から前部潤滑弁１４９を開いて潤滑油が
供給される。選速弁１３０は手動による流体方向
切換弁で、スプール１５０によつて構成され、選
速桿（図示せず）にリンケージを介して結ばれ、
各選速操作によつてスプール１５０が動いてライ
ン圧回路１４４の圧送通路を切換えるものであ
る。第２図に示されている状態はＮ（中立）位置
にある場合でライン圧回路１４４はポートｄおよ
びｅに開いている。第１ガバナー弁１１３および
第２ガバナー弁１１４は前進走行の時に発生した
ガバナー圧により１―２シフト弁１３１、および
２―３シフト弁１３２を作動させて自動変速作用
を行い、又ライン圧をも制御するもので選速弁１
３０がＤ、およびＩの各位置にある時、油圧は
ライン圧回路１４４から選速弁１３０のポートｃ
を経て第２ガバナー弁１１４に達し、車が走行す
れば第２ガバナー弁１１４によつて調圧されたガ
バナー圧は回路１５７に送り出され第１ガバナー
弁１１３に導入され、ある車速になると第１ガバ
ナー弁１１３のスプール１７７が移動して回路１
５７は回路１５８と導通してガバナー圧が発生し
回路１５８よりガバナー圧は１―２シフト弁１３
１、２―３シフト弁１３２およびカツトダウン弁
１３４の各端面に作用しこれらの各弁を右方に押
しつけているそれぞれのバネと釣合つている。
又、選速弁１３０のポートｃから回路１５３、回
路１６１および回路１６２を経てセカンド・ブレ
ーキ１０６を締めつけるサーボ１４１の締結側油
圧室１６９に達する油圧回路の途中に１―２シフ
ト弁１３１とセカンド・ロツク弁１３５を別個に
設け、更に選速弁１３０のポートｂからセカン
ド・ロツク弁１３５に達する回路１５２を設け
る。

従つて、選速桿をＤ位置に設定すると、選速弁
１３０のスプール１５０が動いてライン圧回路１
４４はポートａ，ｂ、およびｃに通じる。油圧は
ポートａからは回路１５１を通り一部はセカン
ド・ロツク弁１３５の下部に作用して、バネ１７
９により上に押付けられているスプール１７８が
ポートｂから回路１５２を経て作用している油圧
によつて下げられることにより導通している回路
１６１および１６２が遮断されないようにし、一
部はオリフイス１６６を経て回路１６７から２―
３シフト弁１３２に達し、ポートｃからは回路１
５３を通り第２ガバナー弁１１４、リア・クラツ
チ１７５（リア・クラツチ１０５へのライン圧供
給路１５３中に後述の本発明クリープ防止装置２
００を設ける）および１―２シフト弁１３１に達
して変速機は前進第１速の状態になる。この状態
で発進し、車速がある速度になると回路１５８の
ガバナー圧により、バネ１５９によつて右方に押
付けられている１―２シフト弁１３１のスプール
１６０が左方に動いて前進第１速から第２速への
自動変速作用が行われ回路１５３と回路１６１が
導通し油圧はセカンド・ロツク弁１３５を経て回
路１６２からサーボ１４１の締結側油圧室１６９
に達しセカンド・ブレーキ１０６を締結し、変速
機は前進第２速の状態になる。この場合、１―２
シフト弁１３１は小型化しているため、変速点の
速度は上昇することなく所要の速度でスプール１
６０は左方に動き前進第１速から第２速への自動
変速作用が行われる。更に車速が上がりある速度
になると回路１５８のガバナー圧がバネ１６３に
打勝つて２―３シフト弁１３２のスプール１６４
を左方へ押つけて回路１６７と回路１６８が導通
し、油圧は回路１６８から一部はサーボ１４１の
解放側油圧室１７０に達してセカンド・ブレーキ
１０６を解放し、一部はフロント・クラツチ１０
４に達してこれを締結し、変速機は前進第３速の
状態になる。選速桿を（前進第２速固定）位置
に設定すると選速弁１３０のスプール１５０は動
いてライン圧回路１４４はポートｂ，ｃおよびｄ
に通じる。油圧はポートｂおよびｃからはＤの場
合と同じ場所に達し、リア・クラツチ１０５を締
結し、一方セカンド・ロツク弁１３５の下部には
このの場合は油圧が来ていないためとスプール
１７８の回路１５２に開いて油圧が作用する部分
の上下のランドの面積は下の方が大きいため、セ
カンド・ロツク弁１３５のスプール１７８はバネ
１７９の力に抗して下に押し下げられて回路１５
２と回路１６２が導通し、油圧はサーボ１４１の
締結側油圧室１６９に達しセカンド・ブレーキ１
０６を締結し変速機は前進第２速の状態になる。
ポートｄからは油圧は回路１５４を通りソレノイ
ド・ダウン・シフト弁１３７およびスロツトル・
バツク・アツプ弁１３８に達する。選速弁１３０
のポートａとライン圧回路１４４との間は断絶し
ていて、回路１５１から２―３シフト弁１３２に
は油圧が達していないため、セカンド・ブレーキ
１０６の解放とフロント・クラツチ１０４の締結
は行われず変速機は前進第３速の状態になること
はなく、セカンド・ロツク弁１３５は選速弁１３
０と相俟つて変速機を前進第２速の状態に固定し
ておく働きをする。選速桿をＩ（前進第１速固定）
位置に設定するとライン圧回路１４４はポート
ｃ，ｄおよよびｅに通じる。油圧はポートｃおよ
びｄからはの場合と同じ場所に達し、リア・・
クラツチ１０５を締結し、ポートｅからは回路１
５５より１―２シフト弁１３１を経て、回路１７
１から一部ロー・リバース・ブレーキ１０７に達
して、前進反力ブレーキとして働くロー・リバー
ス・ブレーキ１０７を締結し、変速機を前進第１
速の状態にし、一部は１―２シフト弁１３１の左
側に達してバネ１５９と共にスプール１６０を右
方に押しつけておくように作用し、前進第１速は
固定される。

次に本発明クリープ防止装置２００を説明す
る。本発明においては、上述した如く選速弁１３
０の全ての前進走行位置Ｄ，，Ｉでライン圧を
供給されて締結する前進用摩擦要素（リア・クラ
ツチ）１０５へのライン圧供給路１５３中に減圧
タイミング弁２０１を挿入し、この挿入に当りラ
イン圧供給路１５３の途中を並列管路２０２，２
０３に構成してこの並列管路中に減圧タイミング
弁２０１を挿入、配置する。このタイミグ弁は弁
スプール２０１ａを具え、該弁スプールの下端面
を圧力室２０１ｂに臨ませ、上端面にばね２０１
ｃを作用させて構成し、弁スプール２０１ａが図
中右半部位置となる時管路２０２を通じさせると
共に管路２０３を遮断し、図中左半部位置となる
時管路２０２を遮断すると共に管路２０３を通じ
させるものとする。

減圧タイミング弁２０１ｂは分岐路２０４を経
て、選速弁１３０に近いライン圧供給路１５３に
接続し、この分岐路２０４中にワンウエイオリフ
イス２０５を挿入する。ワンウエイオリフイス２
０５は連通孔２０５ａと、オリフイス２０５ｂ
と、連通孔２０５ａを開閉するポール２０５ｃと
よりなり、圧力室２０１ｂにライン圧が向う時
は、ポール２０５ｃが連通孔２０５ａを図示の如
く閉じて、当該ライン圧の供給をオリフイス２０
５ｂにより決まる緩速で行ない、圧力室２０１ｂ
からライン圧が抜ける時は、ボール２０５ｃが連
通孔２０５ａを開き、この連通孔を経て当該ライ
ン圧の抜けを迅速に行ない得るものとする。

選速弁１３０に近い並列管路２０２，２０３の
端部同志を接続するライン圧供給路１５３の中間
箇所にオリフイス２０６を設け、このライン圧供
給路箇所は分岐路２０７及びその先端に設けたオ
リフイス２０８を経てドレンポート２０９に通じ
させる。なお、オリフイス２０８の開口面積はオ
リフイス２０６のそれより大きくし、これら開口
面積の差をライン圧が後述する如くに所定通り減
圧されて後述の作用が得られるよう決定する。ド
レンポート２０９に電磁弁２１０を対設し、この
電磁弁はその附勢時プランジヤ２１０ａを図中右
半部位置に突出させてドレンポート２０９を塞
ぎ、滅勢時プランジヤ２１０ａを図中左半部位置
に後退させてドレンポート２０９を開放するもの
とする。

第３図は電磁弁２１０の制御回路で、アイドル
スイツチ２１１と、車速スイツチ２１２と、OR
回路２１３と、セレクトスイツチ２１４と、本発
明の要旨を構成するタイマ手段としてのタイマ２
１５と、駆動回路２１６とにより構成する。アイ
ドルスイツチ２１１はエンジンがアイドリング
（無負荷）運転状態であるか否かを検出するスイ
ツチで、例えばアクセルペダルの踏込みに応動
し、これが踏込まれている負荷状態では出力であ
るアイドル信号S_IをＨレベルとなし、釈放されて
いる無負荷状態ではアイドル信号S_IをＬレベルに
するものとする。車速スイツチ２１２は車速セン
サ及びスイツチングモジユールにより構成され、
車速が車両の走行状態を示す値の時出力である車
速信号S_VをＨレベルとなし、車速が車両の停止
状態を示す値の時車速信号S_VをＬレベルにする
ものとする。OR回路２１３はアイドル信号S_Iと
車速信号S_Vとの論理和をとり、エンジンの負荷
運転状態又は車両の走行状態でＨレベル信号を駆
動回路２１６に供給し、この回路を経て電磁弁２
１０を附勢し、エンジンの無負荷運転状態で且つ
車両の停止状態では駆動回路２１６にＨレベル信
号を供給せず、この回路を作動させないことによ
り電磁弁２１０を滅勢する。セレクトスイツチ２
１４は選速弁１３０（第２図参照）がＤ，，Ｉ
の前進走行位置にある時出力であるセレクト信号
S_SをＨレベルにし、それ以外の位置で、この信号
S_SをＬレベルにするものとし、タイマ２１５は信
号S_Sの立上がり、即ち選速弁１３０を前進走行位
置にした瞬時より後述する所定時間だけＨレベル
信号を出力し、それ以外では信号S_Sのレベルに関
係なく当該Ｈレベル信号の出力を行なわないもの
とする。なお、タイマ２１５からＨレベル信号が
出力される間は駆動回路２１６がこの信号を受け
て電磁弁２１０を附勢する。

かかる構成の本発明装置は次の如くに作用す
る。

選速弁１３０を前進走行位置以外の位置にして
いる時、前述した通り回路１５３にライン圧が供
給されず、従つて減圧タイミング弁２０１は圧力
室２０１ｂにライン圧を導びかれず、弁スプール
２０１ａがばね２０１ｃにより第２図中右半部位
置となり、管路２０２を導通すると共に管路２０
３を遮断している。

ここで前進に際し選速弁１３０を前進走行位置
にすると、前述した通り回路１５３にライン圧が
出力される。このライン圧は回路１５３より分岐
路２０４及びワンウエイオリフイス２０５を経て
圧力室２０１ｂに供給されるが、この圧力供給は
前述したようにオリフイス２０５ｂを経てのみ行
なわれるため、タイミング弁２０１はスプール２
０１ａを室２０１ｂ内に供給されるライン圧によ
り第２図中右半部位置からこの図中上昇されるも
のの、その速度が遅いことから、当初管路２０２
を導通させたままにする。一方この間、選速弁１
３０が前進走行位置となつたのに応じセレクトス
イツチ２１４からのセレクト信号S_Sが立上がる瞬
時よりタイマ２１５がその設定時間だけＨレベル
信号を駆動回路２１６に供給し、この設定時間中
電磁弁２１０を附勢しているため、電磁弁２１０
はプランジヤ２１０ａを第２図中右半部位置にし
てドレンポート２０９を閉じている。従つて、回
路１５３からのライン圧は選速弁１３０を前進走
行位置にした当初、そのまま管路２０２を経てリ
ア・クラツチ（前進用摩擦要素）１０５に供給さ
れ、かかる選速弁１３０の操作後直ちにアクセル
ペダルの踏込みにより発進する時もリア・クラツ
チ１０５の締結遅れはなく、エンジンの空吹けや
大きなシヨツクを併なうことなしにスムーズに車
両を発進させることができる。

ところでこの時発進を所望せず停車状態を保つ
と、タイミング弁２０１のスプール２０１ａが遅
ればせながらワンウエイオリフイス２０５を経て
室２０１ｂ内に徐々に導びかれるライン圧により
遂に第２図中左半部位置に上昇されて管路２０２
を遮断すると共に管路２０３を導通する。同時に
タイマ２１５が上記設定時間の経過によりＨレベ
ル信号を駆動回路２１６に供給しなくなることか
ら、電磁弁２１０は滅勢されてプランジヤ２１０
ａを第２図中左半部位置に引つ込め、ドレンポー
ト２０９を開く。従つてこの時回路１５３からの
ライン圧はオリフイス２０６、分岐路２０７及び
オリフイス２０８を経て一部を排除されて減圧さ
れ、この減圧されたライン圧がオリフイス２０
６，２０８間に及び、その圧力はオリフイス２０
６，２０８の開口面積差により決定される。この
減圧ライン圧は管路２０３を経てリア・クランチ
１０５に供給され、これを締結直前の状態に保
つ。これがため第１図に示す動力伝達部はリア・
クラツチ１０５で動力伝達を断ち、クリープの発
生を防止できる。なお、この停車状態では車速ス
イツチ２１２が前述した通り車速信号S_VをＨレ
ベルにせず、又アクセルペダルが踏込まれないた
めアイドルスイツチ２１１もアイドル信号S_IをＨ
レベルにしないため、これら信号で電磁弁２１０
が附勢されることはなく、上記のクリープ防止機
能は当該停車状態を継続する限り得られる。

そして、発進を所望しアクセルペダルを踏込む
と、アイドルスイツチ２１１がアイドル信号S_Iを
Ｈレベルに転じ、この信号がOR回路２１３を経
て駆動回路２１６に供給される結果、電磁弁２１
０は附勢されてドレンポート２０９を閉じる。こ
の時回路１５３からのライン圧がドレンポート２
０９から一切排除されなくなり、そのまま管路２
０３を経てリア・クラツチ１０５に供給され、こ
のリア・クラツチを締結する。従つて、リア・ク
ラツチ１０５が動力伝達可能となり、車両を発進
させることができる。ところで、この時リア・ク
ラツチ１０５が前記締結直前状態から締結状態へ
と僅かなストロークを持つて状態変化するため、
この変化が迅速に行なわれ、リア・クラツチ１０
５の締結遅れに併なうエンジンの空吹けやこの空
吹けに併なう発進シヨツクが生ずるのを防止でき
る。又、この時リア・クラツチ１０５に向うライ
ン圧がオリフイス２０６を通るため、リア・クラ
ツチ１０５の締結が急激に過ぎることもなく、こ
の点でも発進シヨツクの発生を防止できる。

その後の前進走行状態で、アクセルペダルを釈
放するような場合、アイドルスイツチ２１１がア
イドル信号S_IをＬレベルに転ずるが、車両走行状
態を検出する車速スイツチ２１２がこの時車速信
号S_VをＨレベルにしており、この信号がOR回路
２１３を経て駆動回路２１６に供給される結果、
電磁弁２１０は前進走行中アクセルペダルの釈放
（エンジン無負荷運転）時も附勢され続けてリ
ア・クラツチ１０５を締結状態に保ち、車両の前
進走行に支障をきたすことはない。

この走行状態からアクセルペダルを釈放して車
両を減速し、停車状態に至ると、タイミング弁２
０１はスプール２０１ａを第２図中左半部位置に
保つものの、アイドルスイツチ２１１及び車速ス
イツチ２１２が出力信号S_I，S_Vのレベルを共にＬ
レベルにするため、電磁弁２１０は滅勢されてド
レンポート２０９を開く。従つて、リア・クラツ
チ１０５には前述したと同様減圧されたライン圧
が導びかれるようになり、このリア・クラツチが
締結直前の状態に保持され、ここで動力伝達を断
つため、選速弁１３０を前進走行位置にした停車
状態でクリープの発生を防止することができる。

なお、選速弁１３０を前進走行位置以外のＰ，
Ｒ，Ｎ位置に切換えて回路１５３を選速弁１３０
のドレン部に通じさせた時、減圧タイミング弁２
０１の室２０１ｂに供給されていたライン圧はワ
ンウエイオリフイス２０５のボール２０５ｃを押
動して連通孔２０５ａを開き、オリフイス２０５
ｂだけでなくこの連通孔２０５ａを経て分岐路２
０４、回路１５３及び選速弁１３０の上記ドレン
部より速やかに排除される。これがためタイミン
グ弁２０１は瞬間的に弁スプール２０１ａをばね
２０１ｃにより第２図中左半部位置から右半部位
置に戻し、リア・クラツチ１０５に供給されてい
たライン圧又は減圧されたライン圧をオリフイス
２０６を通ることなく管路２０２を経て迅速に排
除し、一早く次の作動に備えることができる。

かくして本発明クリープ防止装置は上述の如
く、選速弁１３０を前進走行位置Ｄ，，Ｉに切
換えた後の経過時間をタイマ手段２１５により計
測し、この時間が設定時間に達する迄は同タイマ
手段２１５により、エンジン無負荷状態での停車
中クリープ防止用に行う前進用摩擦要素（図示例
ではリア・クラツチ１０５）へのライン圧の減圧
を遅延させる構成としたから、選速弁１３０を前
進走行位置に切換えて直ちにアクセルペダルの踏
込みにより発進する時も当該前進用摩擦要素の締
結にタイムラグを生ずることなく、従つてエンジ
ンの空吹けやこれにともなう発進シヨツクを生ず
ることなく、前記特開昭56−39348号公報に記載
の対策と同様にクリープの発生を防止することが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明クリープ防止装置の適用対象の
例示たる自動変速機のパワートレーン図、第２図
は同自動変速機の変速制御油圧回路に本発明クリ
ープ防止装置を組込んで示す回路図、第３図は本
発明装置の電子制御回路を示すブロツク線図であ
る。１０５…リア・クラツチ（前進用摩擦要素）、
１３０…選速弁、１５３…ライン圧供給路、２０
０…本発明クリープ防止装置、２０１…減圧タイ
ミング弁、２０２，２０３…並列管路、２０４，
２０７…分岐路、２０５…ワンウエイオリフイ
ス、２０６，２０８…オリフイス、２０９…ドレ
ンポート、２１０…電磁弁、２１１…アイドルス
イツチ、２１２…車速スイツチ、２１３…OR回
路、２１４…セレクトスイツチ、２１５…タイ
マ、２１６…駆動回路。

Claims

【特許請求の範囲】

１選速弁の全ての前進走行位置でライン圧を供
給されて締結する前進用摩擦要素を具え、該摩擦
要素の締結と他の摩擦要素の締結又は釈放との組
合せにより前進変速段を選択可能で、エンジン無
負荷状態の停車中前記前進用摩擦要素へのライン
圧を減圧してクリープを防止するようにした自動
変速機において、前記選速弁を前進走行位置に切
換えた後の経過時間を計測してこの時間が設定時
間に達する迄は前記減圧の実行を遅延させるタイ
マ手段を設けたことを特徴とする自動変速機のク
リープ防止装置。