JPS58203255A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 不発明は自動変速機の最高速変速段及びその直下におけ
る高速段間、特にオーバードライブ及びその直下におけ
る第３速間の変速を自ｉｓ変速機の作動油温に応じて制
御する装置に関するものである。

自＠変速機（ば走行条件に応じた変速段を自動選択（自
動変速）して該変速段での動力伝達が可能な栴成を待つ
。しかして、この自動変速を、自動変速機の作動油温か
低い間もそのまま実行するのでは、この時自ｗＪ変速機
か変速ショックを生じ易いことから、変速回数たけ変速
ショックを発生してしよい、度東なる変速ショックで自
動車の乗心地を損なう。又、作動油温か低い間に最高速
変速段での走行を継続すると、当該変速段におけるギヤ
比の関係上エンジン回転数が低（、従ってエンジン枢動
されるトルクコンバータが作動油のかき廻し速度を遅く
されて、該作動油の早期上昇を妨けられる。

この傾向は、燃費対策及Ｏ・騒音対策から最高速変速段
としてオーバードライブを設定した自動変速機の場合、
変速段数か多くなる分変速ショック発生回数が多（する
ため、又オーバードライブのギヤ比が増速比であって作
動油温の上昇を更に遅らせるため、一層顕著となる。

即ち、オーバードライブ（ＯＤ）付自動袈速磯のオーバ
ードライブ及びその直下の第８速間に２ける変速パター
ン、即ち８→ＯＤアップシフト勝及び８←ＯＤダウンシ
フト線を例示すると第４図の如くであり、これら質速吻
の図中右側にとける走行架杆で自動変速機はオーパート
ライフを自動選択する。かかる変速制御を、作′ｗＪ佃
温か低い間もぞのま才実行すると、この時８４−＋ＯＤ
便速と難も変速ンヨツクを生ずることから、３→ＯＤア
ツプシフト曽及び８←ＯＤタウンシフト線上で変速ショ
ックを発生し、これら変速ショックがそれ以下の変速段
間に２ける変速ショックに加算され、変速ショック発生
回数か２画壇んる。又、第４図中両シフト線の石（ｔｉ
’＋領域の走行乗件でオーバードライブが選択され続け
るため、この時のギヤ比の関係上エンジン回転数、促っ
てトルクコンバータ回転数が低く、トルクコンバータに
よる作動油温のよ・、：昇促進作用が小さい。

本発明は上述の観点から、自！ｌＩ］変速機の１乍製油
温か低い間、最高運変透段（通常の自動変速機では第８
運、ＯＤ何自動変速機の場合オーパートライフ）を選択
する条件のもとでも、少なくとも該最高連装速段が選択
されるのを振止する手段を設けた自動変速機の便速制偽
装置を提供し、これにより上記の問題解決を実現しよう
とするものである０ 以下、図示の実施例により本発明の詳細な説明する。

第１図は、上記の問題か特に顕著となってその対策か望
まれる前進４速（第４運ａオーバードライブ）後退１速
のオーパートライフ付自動変速機における動力伝達部分
を模式的に示したもので、本例ではこの種自動変速機を
上記の問題が生じないよう後述の如く変速制御する構成
とする。この軸力伝達部分は、エンジンクランクシャフ
ト今により駆動されるトルク・コンバータ１、インプッ
トシャフト７、ダイレクトクラッチ１８５、ＯＤバンド
ブレーキ１８６、ＯＤ用遊星園車群１８７、中間シャフ
ト１８８、フロント・クラッチ１０４、リア・クラッチ
１０５、セカンド・ブレーキ１０６、ロー・リバース・
ブレーキ１０７、一方向ブレーキ１０８、中間シャツｌ
−１０９、第１遊星歯車群１１０、第２遊星簡単群１１
１、アウトプットシャフト１１２、第１ガバナー弁１１
８、第２ガバナー弁１１４、オイル・ポンプ１δより構
成される。トルク・コンバータ１６１ポンプ翼車３、タ
ービン翼車８、ステータ翼車９より成り、ポンプ翼車８
＆ばクランクシャフト４により駆動され、中に入ってい
るトルク・コンバータ作動油を回しインプットシャフト
７に固定されたタービン翼車８にトルクを与える。トル
クハ巣にインプットシャフト７によって変速歯車列に伝
えられる。ステータ翼車９はワンウェイクラッチＩＯを
介してスリーブ１２上に置かれる。ワンウェイクラッチ
１０はステータ翼車９にクランクシャフト４と同方向の
回転すなわち矢印方向の回転（以下正転と略称する）Ｇ
は許すか反対方向の回転（以下逆転と略称する）（′＠
許さない構造になっている。

インプットシャフト７４２０　Ｄ遊星歯車群１８７の遊
星歯車支持体１９２に接続する。

遊星歯車１８９　Ｇ１内薗薗車１９０と太陽歯車１９１
のそれぞれに噛会いなから自転と同時に公転する。

内歯歯車１９０＆ゴ甲間シャフト１８８により第１遊星
歯車群１１０に接続する。ＯＤバンドブレーキ１８６は
太陽歯車１９１を固定又は解放するものである。

第１遊星菌車群１１０は中間シャフト１８８に固定され
る門歯歯車１１７、中空伝導シャフト１１８に固定され
る太陽歯車１１９、内歯歯車１１７Ｊよび太陽歯車１１
９のそれぞれに噛み合いなから自転と同時に公転し得る
２個以上の／Ｊ％歯車から成る遊星歯車１２０、アウト
プットシャフト１１２に固定された遊星歯車１２０を支
持する遊星歯車支持体１２１から構成され、第２遊星歯
車群１１１ＧＸアウトプットシャフト１１２に固定され
る門歯歯車１２２、中空伝導シャフト１１８に固定され
る太陽歯車１２８、内歯歯車１２２および太陽歯車１２
８のそれぞれに噛み合いす７：ｌ）ら自転と同時に公転
し得る２個以上の小歯車から成る遊星歯車１２４、遊星
歯車１２４を支持する遊星歯車支持体１２５により構成
される。フロント・クラッチ１０４ば内歯歯車１９０に
より駆動される中間シャフト１８Ｂと、両太陽歯車１１
９゜１２８と一体になって回転する中空伝導シャフト１
１８とを結合し、リア・クラッチ１０５Ｇ’！中間シャ
フト１８８と第１遊星歯車群１１０の内歯歯車１１７と
を結合する働きをする。セカンド・ブレーキ１０６は中
空伝導シャフト１１８を固定することにより、両太陽歯
車１１９．１２８を固定し、ロー・リバース・ブレーキ
１０７　ｉｉ第２遊星歯車＄１１１の遊星歯車支持体１
２５を固定する働きをする。一方向ブレーキ１０８は遊
星歯車支持体１２５に正転〔ゴ許すが、逆転は許さない
構造になっている。第１ガバナー弁１１８および第２カ
バナー弁１１４１ｉアウトプツトシヤフト１１２に固定
され車速に応じたカバナー圧を発生する。

次に選速桿をＤ（前進自動変速）位置に設定した場合に
おりる動力伝動列を説明する０この場合は始めに前進入
力クラッチであるダイ・）・・、：１　− レフトクラッチ１８５とリア・クラッチ１０５が締結さ
れている。エンジンからトルクコンノく一夕ｌを経た動
力は、インプットシャフト７から遊星歯車支持体１９２
に伝達され、ダイレクトクラッチ１８５が締結されてい
るため遊星歯車群１８７全体がインターロックされ、イ
ンプットシャフト７と同じ回転を中間シャフト１８８に
伝え、その後この回転バリア・クラッチ１０５を通って
第１遊星歯車群１１０の内歯歯車１１７に伝達される。

内歯歯車１１７は遊星歯車１２０を正転させる。

従って太陽歯車１１９　ＧＸ逆転し、太陽歯車１１９と
一体になって回転する第２遊星歯車群１１１の太陽歯車
１２８を逆転させるため第２遊星歯車群１１１の遊星歯
車１２４は正転する。一方向ブレーキ１０８　＆２太陽
歯車１２８が遊星歯車支持体１２５を逆転させるのを阻
止し、前進反力ブレーキとして働く。このため第２遊星
歯車群１１１の内歯歯車１２２は正転する。従って門歯
歯車１２２と一体回転するアウトプットシャフト１１２
も正転し、前進第１速の減速比か得られる。この状態に
おいて車速が、上がりセカンド・ブレーキ１０６か締結
されるとｉ′１速の場合と同様にインプットシャフト７
からインターロックされたＯＤ遊星歯車群１８７を介し
リア・クラッチ１０５を通った動力は門歯歯車１１７に
伝達される。セカンド・ブレーキ１０６は太陽歯車１１
９の回転を阻止し、前進反力ブレーキとして働く。この
ため静止した太陽歯車１１９のまわりを遊星歯車１２０
が自転しながら公転し、従って遊星歯車支持体１２１お
よびこれと一体Ｋ　ｆｉつでいるアウトプットシャフト
１１２ば減速されてはいるか、第１遅の場合よりは早い
速度で正転じ、前進第２速の減速比が得られる。梃に単
速か上かりセカンド・ブレーキ１０６が解放されフロン
ト・クラッチ１０４か締結されると、インプットシャフ
ト７に伝達された動力＆；１、遊星歯車群１８７を介し
、一方はリア・クラッチ１０５を経て内歯歯車１１７に
伝達され、他方（ゴフロントクラッチ１０４を経て太陽
歯車１１９に伝達される。従って門歯歯車１１７、太陽
歯車１１９ａインターロツクされ、遊星歯車支持体１２
１およびアウトプットシャフト１１２と共にすべて同一
回転速度で正転し前進第８速か得らる。この場合、入力
クラッチに該当するものはフロントクラッチ１０４ｇよ
ひリアクラッチ１０５であり、遊星歯車によるトルク増
大は行われないため反力ブレーキ＆ばない。

次に表に車速が上昇すると、ダイレクトクラッチ１８５
か・解放し、ＯＤバンドブレーキ１８６が締結する。Ｏ
Ｄバンドブレニキ１８６が締結すると、太陽歯車１９１
か固定される。

このためインプットシャフト７の回転＆ゴ遊星歯本１．
　ｂ　ｖにより内歯歯車１９０を正転方向に増速回転さ
で、中間シャフト１８８より、リアクララ＝ｒ　Ｌ　ｒ
、　５　、フロントクラッチ１０４に伝達されて第４速
のオーバドライブが得られる。

次に選速桿をＲ（後退走行）位置に設定した場合の動力
伝動列を説明する。この場合＆コ、ダイレクトクラッチ
１８５とフロント・クラッチ１０４とロー・リバース・
ブレーキ１０７か締結される。

エンジンからトルクコンバータ１を経た動力は、インプ
ットシャフト７からダイレクトクラッチ１８５の締結で
インターロックされた遊星歯車群１８７を介しフロント
・クラッチ１０４、中壁伝動シャフト１１８を通ってサ
ン・キャ１１９゜１２３に導ひカ・れる。この時、リア
・プラネット・キャリア１２５がロー・リバース・ブレ
ーキ１０７により固定されているので、サン・ギヤ１１
９゜１２８の上記正転でインターナル・ギヤ１２２が減
速されて逆転され、このインターナル・ギヤと一体回転
するアウトプット・シャフト１１２から後退の減速比か
得ら２する〇 第２図（ゴ上記自動変速機に係わる変速制御用の油圧系
統を示したもので、オイル・ポンプ１８、ライン圧調整
９ｆｘ　２８、増圧弁１２９、ｌ−ルク・コンバータ１
、選速弁１３ｏ１第１カバナー弁１１８、第２ガバナー
弁１１４．１−２シフト弁１３１．２−Ｊ３シフト弁１
１１２．８−ＯＤシフト弁１８８、ＯＤ％除弁１９７、
スロットル減圧弁１３８、カットダウン弁１３４、セカ
ンド・ロック弁１８５．２−８タイミング弁１３６、ソ
レノイド・ダウン・シフト弁１３７、スロットル。

バック・アップ弁１８８、バキューム・ダイヤフラム１
４０、フロントクラッチ１０４、リア・クラッチ１０５
、セカンド・ブレーキ１０６、サーイレクトクラッチ１
８５、ＯＤバンドブレーキ１８６、サーボ１８６　ａ、
アキュームレータ２００゜ＯＤ解除ソレノイド１９８及
び油圧回路網よりなる。オイル・ボン°プ１８は原動機
により駆動軸４およびトルク・コンバータ１のポンプ翼
車３を介して駆動され、エンジン作動ｃｌＰは常にリサ
ーバ１４２からストレーナ１４８を通して有害なコミを
除去した油を吸いめげライン圧回路１４４へ送出す。

油はライン圧調整弁１２８によって所定の圧力に調整さ
ｎで作ｗＪ油圧として選速弁１３０へ送られる。ライン
圧調整弁１２８　＆’；Ｃスプール１７２と・ぐネ１７
８よりなり、スプール１７２にはバネ１７３に７ＪＯえ
て、増圧弁１２９のスプール１７４を介しエンジン吸入
負圧に対応する回路１６５のスロットル圧と回路１５６
のライン圧とが作用し、これらにより生する刀が、スプ
ール１７２の上方に回路１４４からオリフィス１７５を
通して作用するライン圧および回路１７６から作用する
圧力に対抗している。トルク・コンバータ１の作動油圧
は、回路１４４からライン圧調整弁１２８を経て回路１
４５へ導入されるオイルが作動油流入通路５０よりトル
ク・コンバータ１内に通流した後作副油流出通路５１及
び保圧弁１４６を経て排除される間、保圧弁１４６によ
っである圧力以内に保たれている。ある圧力以上でば保
圧弁１４６は開かれて油＆；さらに回路１４７から動力
伝達機構の後部潤滑都に送られる。この潤滑油圧が高す
ぎる時はすＩＪ−）弁１４８か開いて圧力は下けられる
。−万動力伝達機構の前部潤滑部には回路１４５から前
部潤滑弁１４９を開いて潤滑油が供給される。選速弁１
８０は手動による流体方向切換弁で、スプール１５０に
よって構成され、選速桿（図示せず）にリンケージを介
して結はれ、運転者による各選速操作によってスプール
１５０が動いてライン圧回路１４４の圧送通路を切換え
るものである。第２図に示されている状態ＩＸＮ（中立
）位置にある場合で、ライン圧回路１４４はスプール１
５０のランドにより閉塞され、ボートａ　−ｆ　Ｑ＠全
てドレンボートに通じている。第１ガバナー弁１１３お
よび第２カパナー弁１１４は前進走行の時に発生したガ
バナー圧により１−２シフト弁１３１、および２−８シ
フト弁１８２を作動させて自動変速作用を行い、又ライ
ン圧をも制御するもので、選速弁１８０がＤ％ＩＩ又は
■の谷前進走行位置にある時、油圧はライン圧回路１４
４から選速弁１ａＯのボートｃを経て第２ガバナー弁１
１４に達し、車が走行すれは第２ガバナー弁１１４によ
って調圧されたガバナー圧は回路１５７に送り出されて
第１ガバナー弁１１８に導入され、ある単連になると第
１カバナー弁１１８のスプール１７７が移動して回路１
５７は回路１５８と導通してガバナー圧が発生し、回路
１５８よりガバナー圧は１−２シフト弁１３１．２−８
シフト弁１（Ｚ、８−ＯＤシフト弁１３８およびカット
ダウン弁１３４の各端面に作用し、これらの各弁を右方
に押しつけているそれぞれのバネ１５９゜１６８．１８
８ｓ　、１８４Ｂと釣合っている。又、選速弁１３０の
ボートｃから回路１５３、回路１６１ぢよひ回路１６２
を経て、セカンド・ブレーキ１０６を緬めっけるサーボ
１４１ｏＪ締結側油圧室１６９に達する油圧回路の途中
に１−２シフト弁１３１とセカンド・ロック％　１３５
を順次設け、史にｉ！ｓ速弁１．５０のホー１−ｂから
セカンド・ロック弁１３５に遅する回路１５２を設ける
。

従って、選速桿をＤ位置に設定すると、選速升１３０の
スプール１５０か動いてライン圧回路１４４はボートａ
、ｂ、およびＣに通じる。油圧はポートａからは回路１
５１を逼り一部はセカンド・ロック弁１８５の下部に作
用して、バネ１７９により上に押付けられているスプー
ル１７８が、ボートｂから回路１５２を駐て作用する油
圧によって下けられることのないようにし、回路１６１
２よび１６２が遮断されないよつにする。ポートａから
の油圧の一部＆ゴオリフイス１６６を経て回路１６７か
ら２−８シフト弁□ｌ１ｌｉ□１１８２に遅し、ボート
Ｃからの油圧は回路１５８を遡り第２カバナー弁１１４
、リア・クラッチ１０５ｇよひｌ−２シフト弁１３１に
遅し、第２ガバナー弁１１４に前記作用を行なわせ、リ
ア・クラッチ１０５４−絢鯖じ、１−２シフト弁１３１
の俊速σ）作用’ｃ　ｏ′Ｊ龍にする。

一方、ライン圧回路１４４のライン圧（Ｊδ−ＯＤシフ
ト弁１８３を介し油路１９３がらＯＤ解除升１９７に遅
し、油路１９４によりダイレクトクラッチ１８５に達し
てこれを締結し、リア・クラッチ１０５の締結と相俟っ
て変速機（Ｊ＠進第１速の状態になる。この状態で車速
υ）ある速度になると、回路１５８のカハナー圧により
、■−２シフト弁１８１１；Ｊ、バネ１５９によって右
方ｒ（押付けられているスプール１６０を左方に動がさ
れて次の如くに削進第１速から第２速への自動変速作用
か行われる。つまりこの時１−２シフト弁１３１は回路
１５３と回路１６１とを導通し、回路１５３゜１６１か
らの油圧がセカンド・ロック弁１８５を経て回路１６２
．か・ｔサーボ１４１の締結側油圧室１６９に遅し、セ
カンド・ブレーキ１０６を絆結し、ダイレクトクラッチ
１８５及びリア・クラッチ１０５の締結と相俟って変速
機は前進第２速の状態になる。この場合、■−２シフト
弁１３１は小型化しているため、変速点の速度＆ゴ上昇
することなく所要の速度でスプール１６０　Ｇ；Ｊ左方
に動き前進第１速から第２速への自動変速作用が行われ
る。更に車速か上かりある速度になると回路１５８のカ
バナー圧がバネ１６８に打勝って２−８シフト弁１８２
のスプール１６４を左方へ押つけて回路１６８が導通し
、油圧は回路１６８から一部はサーボ１４１の解放側油
圧室１７０に達してセカンド・ブレーキ１０６を解放し
、一部はフロント・クラツーＪ′：、１０４に達してこ
れをｍ粘し、ダイレクトクラッチ１８５及びリア・クラ
ッチ１０５の締結と相俟って変速機は前進第８速の状態
になる。

次に更に車速かあがりある（第４図中８→ＯＤ変速線上
の）速度になると、回路１５８のガバナー圧がバネ１８
８ｓに打勝って８−ＯＤシフト弁１３３のスプール１８
８ａを左方向に押しつけるため、ライン圧回路１４４の
油圧は油路１９８への出力を止められ、同時に油路１９
８はドレーンボート１３８ｄと通することから、ダイレ
クトクラッチ１８５及びＯＤバンドブレーキ１８６の解
放側サーボ室１８６Ｒに作用してる油圧が油路１９４．
１９５よりＯＤ解除弁１９７を介し油路１９８を逼り８
−ＯＤシフト弁１８８のドレーンボート１８１３ｃｌよ
り排油される。これがためダイレクトクラッチ１８５が
解放し、ライン圧回路１４４から油路２０１を経てサー
ボ１８６ａの締結側油圧室に供給されているライン圧に
よりＯＤバンドブレーキ１８６が締結することからオー
バードライブ状態（第４速）となる。

なお、運転者がＤ位置での走行中大きな加速力を所望１
てアクセルペダルをスロットル開度が全開に近くなる才
で太き（踏込むと、図示せさるキックタウンスイッチが
オンになり、ソレノイド・タウン・シフト弁１８７に対
設したタウン・シフト・ソレノイド１８７ｃが通電によ
り附勢される。

これにより、ソレノイド・ダウン・シフト弁１３７のス
プール１８７＆ははね１８７ｂにより第２図中上方にロ
ックされた位置から下方に押される。

この時、回路１５４に通じていたキックタウン圧回路１
８０がライン圧回路１４４に通じ、ライン圧か回路１４
４，１８０を触で１−２シフト弁１３１及び２−８シフ
ト弁１８２．３−ＯＤシフト弁１３８にガバナー圧と対
向するように供給される。

この時オーバードライブでの走行中であれは、先す３−
ＯＤシフト弁１８８のスプール１３８ａか上記ライン圧
により左行位置がらガバナー圧に抗して右行位置へ強制
的に押動され、ある車速限度内でオーパートライフ状態
から第８速へ強制的にタウンシフトが行われる。

次に第８運での走行中に上記キックタウンか行われると
、先す２−３シフト弁１３２のスプール１６４が前記ラ
イン圧により左行位置からガバナー圧に抗して右行位置
へ強制的に押動され、ある車速限度内で第３速から第２
速へ強制的にタウンシフトし十分な加速力が得られる。

又、第２速での走行中に上記キックダウンが行なわれる
とこの時は負荷か大きく低速のため、ガバナー圧も低い
ことから、回路１８０に導ひかれたライン圧はｌ−２シ
フト弁１８１のスプール１６０も左行位置からガバナー
圧に抗して右動させる。従って、この場合は第２速から
第１速への強制的なタウンシフトが行なわれ、大負荷に
対応した更に強力な加速力を得ることができる。

選速桿を■（前進第２迷固定）位置に設定すると選速弁
１８０のスプール１５０は動いてライン圧回路１４４は
ボートｂ、ａおよびｄに通じる。

油圧＋２ボートｂおよびＣからはＤの場合と同じ場所に
遅し、リア・クラッチ１０５を締結し、一方セカント・
ロック弁１３５の下部にはこの■位置の場合に油圧が米
でいないためと、スプール１７８の回路１５２に開いて
油圧が作用する部分の上下のランドの面積瘉コ下の方が
大きいためセカンド・ロック弁１８５のスプール１７８
はバネ１７９の刀に抗して下に押し下けられて回路１５
２と回路１６２が導通し、油圧はサーボ１４１の締結側
油圧１１６９に遅σセカンド・ブレーキ１０６を締結し
、変速機は前進第２速の状態になる。ボートｄからは油
圧は回路１５４を通りソレノイド・ダウン・シフト弁１
８７およびスロットル・バック・ア、ツブ弁１８８に達
する。選速弁１３０のポートａとライン圧回路１４４と
の間は断絶していて、回路１５１か６２−３シフト弁１
３２には油圧が達していないためセカンド・ブレーキ１
０６の解放とフロント・クラッチ１０４の締結＆ゴ行わ
れず変速８ｋＱば前進第３速の状態になることばない。

従ってセカンド・ロック弁１３５は選速弁１３０と相俟
って変速機を前進第２速の状態１／Ｃ固定して２く働き
をする。選速桿を１（前進第１速１司定）位置に設定す
るとライン圧回路１４４はポートＣ２ｄおよびｅに通じ
る。油圧ｉ１ポートＣおよびｄからに■の場合と同じ場
所に達し、リア・クラッチ１０５を締結し、ホードｅか
らは回路１５５より１−２シフト弁１３１を経て、回路
１７１から一部Ｇ１０−・リバース・ブレーキ１．０７
に達して、前進反力ブレーキとして働くロー・リバース
・ブレーキ１０７を締結し、変速機を前進第１運の状態
にし、一部は１−２シフト弁１８１の左側に遅してバネ
１５９と共にスプール１６０を右方に押しつけてお（よ
う作用し、前進第１速は固定される０ ０Ｄ解除弁１９７とＯＤ解除ソレノイド１９８からなる
ＯＤ解除装置は、前記オーバードライブ状態での走行中
このオーバードライブ状態を強制的に解除するためのも
ので、この解除を不発明においては第８図に示す回路に
より制御する０この回路は電源６７に抵抗Ｒ０を介して
接続した手動スイッチ６８を具え、運転者がオーバード
ライブを解除したい場合このスイッチ６８を閉じる。こ
の時、スィッチ６８ＧＸＬレベル信号をＮＡＮＤゲート
７０に供給してこれにＨレベル信号を出力させ、該信号
によりトランジスタＴｒを導通する。

かくてＯＤ解除ソレノイド１９８が電源６７により附勢
され、通常第２図に示す後退位置にあるソレノイドプラ
ンジャ１９８ｐが飛出してオリフィス１９６を塞ぐこと
により、ライン圧回路１４４から油路２０１及びオリフ
ィス１９６ａを経てＯＤ解除弁１９７の左端にライン圧
か供給されるようになる。このライン圧はスプール１９
７Ｂをバネ１９９に抗し押動してオーパートライフ状態
ではトレンに通じている油路１９８を遮断すると共に、
油路１９４を油路２０１に通じさせる。これにより油路
１９４，１９５にはライン圧が出力され、これがタイレ
フトクラッチ１８５を締結すると共にＯＤバンドブレー
キ１８６を解放する結果、自動変速機はオーバードライ
ブを運転者の好み通り強制的に解除されて第８速選択状
態となる。

本発明においては、第８図の回路に自動ｆ速機の作動油
温に応動するサーモスイッチ６６を設け、このサーモス
イッチ６６は一端をアースすると共に他端を抵抗Ｒ２を
介し電源６７に接続する。そして、→−モモスイッチ６
６、作動油温が設定値（前記問題を生じなくなるような
作動油温）になるまでの低温中、閉じており、作動油温
かこの設定値を越えでいる間開状態を保つ９ものとする
。かくて、サーモスイッチ６６は作動油温か設定値以下
の間Ｌレベルの作動油温信号ＳＴを出力してこれをＮＡ
ＮＤゲート７０に供給し、作動油温か設定値以上の間該
信号ＳＴをＨレベルに転する。

なお、本例では作動油温信号ＳＴを造り出すのにサーモ
スイッチ６６を用いたか、この代りにサーモセンサを用
い、これからの作動油温に対応した信号を比較器により
設定油温信号と比較し、前者の信号が後者の信号より大
きくなる時当該比較器からＬレベルの作動油温信号ＳＴ
を出力させ、前者の信号が後者の信号より小さくなる時
当該比較器７０Ｊ）らＨレベルの作動油温信号ＳＴを出
力させる等の構成にしてもよい。

かくて、自動変速機の作動油温か設定値以上の高い間、
上述の如くＨレベルとなる信号ＳＴがＮＡＮＤゲート７
０に供給され、又この時運転者がオーバードライブの解
除を所望せす、手動スイッチ６８を開いている場合は、
当該ＮＡＮＤゲート７０にスイッチ６８からのＨレベル
信号が供給されていることから、ＮＡＮＤゲート７０は
両人力信号のＮＡＮＤをとりＬレベル信号を出力する。

従って、トランジスタＴｒＧｉ導通されず、ｏｆ：＋ｓ
除ソレノイド１９８を附勢しないため、自ｖＪ変速機は
前記した通常の自１１１７変速作用を行ない得て、第４
図中両変速線の右側領域における走行条件に至れは、オ
ーパートライフを自動選択可能である。

しかし、自動変速機の作動油温か設定値以下の低い間、
信号ＳＴが前述の逼りＬレベルとなり、この信号を受け
てＮＡＮＤゲート７０がＨレベル信号をトランジスタＴ
’ｒのベースに印加する。これにより、トランジスタＴ
ｒｌ！導通され、ＯＤ解除ソレノイド１９８を亀諒６７
により附勢する結果、万一バードライフの解除を所望し
て運転者か手動スイッチ６８を閉じた場合と同じ前記作
用により自ｗＪ変速機はオーバードライブを解除され、
第４図中両変速縁の右側領域におけるオーバードライブ
走行条件のもとでもオーバードライブを選択することが
ない。なお、上記実施例で＆ゴ作動旧が低い時、オーバ
ードライブ（第４速）の選択のみを禁止したか、第４速
、第８速とも選択するのを禁止するようにしてもよいこ
とｉハ言うまでもない０ かくして本発明変速制御装置は上述の如く、自動変速機
の作動油温を検知してこの作動油温か所定値より低い間
、最高速変速段（図示例ではオーバードライブ）を選択
１−る走行条件のもとでも、この最高速変速段が選択さ
れるのを禁止する手段を設けたから、この間発生し易い
変速ショックの発生回数を減じて自動車の乗心地を向上
させ得ると共に、ギヤ比の関係でトルクコンバータ回転
数を高め得てこれによる作動油温上昇促進効果を期待で
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置の適用対象を例示する自動変速機の
動力伝達部分の模式図、 第２図は同自動変速機の変速制御油圧回路図、第８図は
本発明装置の電子制御回路図、第４図は第１図及び第２
図に示す自動変速機の３←ＯＤ変速パタ一ン図である。 ６６・・・サーモスイッチ（作動油温応答スイッチ）６
７・・電源 ７０・　ＮＡＮＤゲート Ｔｒ・・・トランジスタ １８８　　・８−ＯＤシフト升 １８５・・・ダイレクトクラッチ １８６−ＯＤバンドブレーキ １９７・・ＯＤ解除弁 １９８・ＯＤ解除ソレノイド 特許出願人　日産自動車林式会社 −】 代理人弁理±　　杉　　村　　暁　　秀、：；第を図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １　走行条件に応じた複数の変速段のうちの１つを自動
   選択して該変速段での動力伝達か可能な自動変速機にお
   いて、自動変速機の作動油温を検知してこの作動油温か
   所定値より低い間、最高速変速段を選択する走行条件の
   もとでも、少なくとも該最高速変速段か選択されるのを
   禁止する手段を設けたことを特徴とする自＠変速機の変
   速制御装置。