JP2895238B2 - 車両用自動変速機の液圧制御システム - Google Patents

車両用自動変速機の液圧制御システム

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JP2895238B2 JP7502660A JP50266095A JP2895238B2 JP 2895238 B2 JP2895238 B2 JP 2895238B2 JP 7502660 A JP7502660 A JP 7502660A JP 50266095 A JP50266095 A JP 50266095A JP 2895238 B2 JP2895238 B2 JP 2895238B2
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Description

【発明の詳細な説明】 発明の背景 技術分野 本発明は車両用自動変速機（オートマチックトランス
ミッション）の液圧制御システムに関するものであり、
より特定的には、本発明は、５速変速が遂行できるよう
にしてライン圧が可変的に制御されるようにし、変速感
および燃料消費率を改善させることができる、液圧制御
システムに関する。
関連技術の記述 通常、従来の車両用自動変速機は、トルクコンバータ
と、トルクコンバータに連結された多段変速機ギヤメカ
ニズムと、変速機ギヤメカニズムの歯車段のうちの一つ
を選択するために液圧により作動される複数の摩擦要素
とを有する。
オイルポンプにより加圧された液圧は摩擦要素および
複数の制御バルブに供給される。
トルクコンバータは、エンジンの出力軸に連結されて
一緒に回転するポンプインペラと、変速機の入力軸に連
結されて一緒に作動するタービンランナと、ポンプイン
ペラとタービンランナの間に配置されたステータを備え
ている。
自動変速（シフト）はクラッチ、またはキックダウン
バンドブレーキなどの摩擦要素により作動される遊星ギ
ヤユニットにより実現される。
摩擦要素は液圧の方向を変化させる液圧制御システム
のバルブにより選択的に作動される。マニュアルバルブ
はシフトレバーの位置により閉鎖または開放されるポー
トを通じてオイルポンプから液圧を受けるようになって
おり、通路によりシフトコントロールバルブに連結され
てそこに液圧を供給する。
かかる車両用自動変速機が米国特許第5,003,842号に
開示されている。
発明の要約 したがって、本発明は上述した問題点を解決するため
に案出されたものである。
本発明の目的は、トルク制御液圧で変速を始めた後、
ドライブ液圧で変速を完了して変速衝撃を減らすことが
できる液圧制御システムを提供することにある。
本発明の他の目的は、５速が提供できる車両用自動変
速機の液圧制御システムを提供することにある。
本発明のさらに他の目的は、変速に対する応答性能を
向上させるために、速度比をスキップできる車両用自動
変速機の液圧制御システムを提供することにある。
本発明のさらに他の目的は、オイルポンプの駆動損失
を最小にするために、走行状態に応じてライン圧を適切
に制御して、燃料消費率のみならず変速感も向上させる
利点を有する液圧制御システムを提供することにある。
上述した目的を達成するために、本発明は、液圧を生
成するオイルポンプと；前記オイルポンプから液圧を受
けて走行“D"、後進“R"レンジで液圧を適切に調節する
圧力調節バルブと、エンジンからの駆動力を変速機の入
力軸に伝達するダンパクラッチバルブを有するトルクコ
ンバータと、前記ダンパクラッチを作動させるために、
液圧をダンパクラッチに供給するコンバータクラッチ調
節バルブと；前記圧力調節バルブで調節された液圧を減
圧して第１、第２、第３、第４、第５、第６および第７
ソレノイドバルブに供給するソレノイド供給バルブと、
全速度比で作動される第１摩擦要素および各速度比で少
なくとも一つ以上が作動する第２、第３、第４、第５、
第６、第７および第８摩擦要素と、各速度比で前記摩擦
要素を作動させるトルク制御液圧に液圧を変換させるト
ルク制御調節バルブと、前記トルク制御調節バルブから
トルク制御液圧を受けてこのトルク制御液圧の流れ方向
を転換させる制御スイッチバルブと、前記制御スイッチ
バルブから供給されたトルク制御液圧または前記圧力調
節バルブにより調節されたドライブ液圧を前記第１、第
２、第３ソレノイドバルブのオン／オフによって速度比
を変換させるために、それぞれの速度比で作動する摩擦
要素に選択的に供給する第１−２、第２−３、第３−４
および第４−５速シフトバルブと、それぞれの速度比の
ための摩擦要素および変速バルブに液圧を供給するため
に、トルク制御液圧とドライブ液圧により制御される２
速クラッチバルブ、３速クラッチバルブ、４速クラッチ
バルブおよびオーバドライブユニットバルブと、圧力調
節バルブにより調節される液圧を前記シフトバルブまた
は後進摩擦要素に供給するマニュアルバルブとを具備す
る車両用自動変速機の液圧制御システムを提供する。
前記後進摩擦要素はシフトレバーの位置により液圧を
受けるために、後進圧通路に沿いマニュアルバルブに直
接連結されている。
前記液圧制御システムは、走行中、シフトレバーが後
進“R"レンジに移動するとき、第６摩擦要素に供給され
る液圧を遮断して車両が後進するのを防止するための後
進クラッチインヒビターバルブをさらに具備している。
前記トルク制御調節バルブは、デューティ比で制御さ
れる第７ソレノイドバルブの作動により圧力が供給され
る圧力検出室と、前記圧力検出室内の液圧が作用するバ
ルブプラグと、制御スイッチバルブに供給されるトルク
制御液圧を選択的に制御するためのバルブスプールと、
前記バルブスプールと前記バルブプラグの間に位置して
これらを弾性的に支持する第１弾性部材と、前記第１弾
性部材より小さい弾性力を有し、前記バルブスプールを
弾性的に支持する第２弾性部材とを含んでいる。
前記トルク制御調節バルブは、第１トルク制御液圧通
路を通じて制御スイッチバルブに連結されており、前記
制御スイッチバルブはソレノイドバルブのオン／オフ作
動により前記１−２速シフトバルブに液圧を選択的に供
給するために、第２、第３トルク制御液圧通路を経由し
て１−２速シフトバルブに連結されている。
前記１−２速シフトバルブには、選択的にトルク制御
液圧を受ける第１および第２ポートと、マニュアルバル
ブからドライブ液圧を受ける第３ポートと、前記第１ポ
ートのトルク制御液圧を前記２−３速シフトバルブに供
給する第４ポートと、前記第２ポートのトルク制御液圧
を２−３速シフトバルブに供給する第５ポートと、前記
第３ポートを経由してマニュアルバルブからドライブ液
圧を受けまたは前記第１ポートのトルク制御液圧を前記
２速クラッチバルブに供給する第６ポートとが設けられ
ており、前記１−２速シフトバルブは選択的に前記ポー
トを開放するバルブスプールを含んでいる。
前記２−３速シフトバルブには、前記１−２速シフト
バルブからそれぞれ液圧を受ける第１および第２ポート
と、前記２速クラッチバルブから液圧を受ける第３ポー
トと、前記第１および第２ポートを通じて流入されるト
ルク制御液圧を前記３−４速シフトバルブに供給する第
４および第５ポートと、前記第３ポートから供給された
液圧を前記３速クラッチバルブに供給する第６ポートと
が設けられており、前記２−３速シフトバルブは前記ポ
ートを選択的に開放するバルブスプールを含んでいる。
前記３−４速シフトバルブには、前記２−３速シフト
バルブからそれぞれ液圧を受ける第１および第２ポート
と、前記３速クラッチバルブから液圧を受ける第３ポー
トと、前記第１および第２ポートを通じて流入されるト
ルク制御液圧をそれぞれ前記４−５速シフトバルブに供
給する第４および第５ポートと、前記第１および第３ポ
ートの液圧を４速バンドバルブに供給する第６ポートと
が設けられており、前記３−４速シフトバルブは前記ポ
ートを選択的に開放するバルブスプールを含んでいる。
前記４−５速シフトバルブには、前記３−４速シフト
バルブからそれぞれ液圧を受ける第１および第２ポート
と、前記４速バンドバルブから液圧を受ける第３ポート
と、前記オーバドライブユニットバルブに液圧を供給す
る第４ポートとが設けられており、前記４−５速シフト
バルブは前記ポートを選択的に開放するバルブスプール
を含んでいる。
前記１−２速シフトバルブは第１および第２圧力検出
室（チャンバ）を含んでおり、前記２−３速シフトバル
ブは第３圧力検出室を含んでおり、前記３−４速シフト
バルブは第４圧力検出室を含んでおり、前記４−５速シ
フトバルブは第５圧力検出室を含んでおり、前記第３圧
力検出室内の液圧は前記第１ソレノイドバルブにより制
御され、前記第１および第４圧力検出室のそれぞれの液
圧は前記第２ソレノイドバルブにより制御され、前記第
２および第５圧力検出室のそれぞれの液圧は前記第３ソ
レノイドバルブにより制御され、それにより、前記トル
ク制御液圧および駆動液圧が順順にそれぞれの速度比の
ための摩擦要素に供給される。
前記マニュアルバルブは駐車（パーキング）“P"レン
ジ、後進（リバース）“R"レンジ、中立（ニュートラ
ル）“N"レンジ、走行（ドライブ）“D"レンジ、“3"レ
ンジ、“2"レンジ、低速（ロー）“L"レンジを含んでい
る。
前記マニュアルバルブは走行“D"、“3"、“2"、およ
び低速“L"レンジの間で手動変速が可能に構成されてい
る。
前記ドライブ液圧は、走行“D"レンジの１速で第１お
よび第８摩擦要素に直接供給される。
走行“D"レンジの２速で、１−２速シフトバルブを制
御する前記第３ソレノイドバルブは、ドライブ液圧を走
行“D"レンジの１速で作動する第１および第８摩擦要素
のみならず第２摩擦要素に供給するためにオフされるよ
うに制御される。
走行“D"レンジの３速で、２−３速シフトバルブを制
御する前記第１ソレノイドバルブは、ドライブ液圧を走
行“D"レンジの２速で作動する第１、第２および第８摩
擦要素のみならず第３摩擦要素に供給するためにオフさ
れるように制御される。
走行“D"レンジの４速で、３−４速シフトバルブを制
御する前記第２ソレノイドバルブは、ドライブ液圧を走
行“D"レンジの３速で作動する第１、第２、第３および
第８摩擦要素のみならず第４摩擦要素に供給するために
オフされるように制御される。
走行“D"レンジの５速で、１−２速シフトバルブを制
御する前記第３ソレノイドバルブは、第８摩擦要素に供
給される液圧を遮断するために、かつドライブ液圧を走
行“D"レンジの４速で作動する第１、第２、第３、第４
摩擦要素のみならず第５摩擦要素に供給するためにオン
されるように制御される。
前記ソレノイド供給バルブは、弾性部材と、前記弾性
部材により弾性的に支持されるバルブスプールと、液圧
を調節するために前記弾性部材を圧縮および伸長するス
クリュとを含んでいる。
前記１−２速シフトバルブの第２圧力検出室は第１、
第２通路を通じてそれぞれ第１、第３ソレノイドバルブ
に連結されており、スキップ変速を提供するために前記
第１、第２通路の連結部にはシャットル弁が設置されて
いる。
速度比が２速から４速にスキップ変速されるとき、２
−３速、３−４速シフトバルブをそれぞれ制御する第
１、第２ソレノイドバルブはオンされるように制御さ
れ、４−５速、１−２速シフトバルブを制御する第３ソ
レノイドバルブはオフされるように制御され、その結
果、ドライブ液圧が第１、第２および第８摩擦要素に供
給されてトルク制御液圧が第３、第５摩擦要素に供給さ
れる。
速度比が２速から５速にスキップ変速されるとき、第
１、第２、第３ソレノイドバルブはオンされるように制
御され、ドライブ液圧が第１、第２摩擦要素に供給さ
れ、トルク制御液圧が第３、第４、第５摩擦要素に供給
される。
速度比が３速から５速にスキップ変速されるとき、そ
れぞれ２−３速、３−４速シフトバルブを制御する前記
第１、第２ソレノイドバルブはオフされるように制御さ
れ、４−５速、１−２速シフトバルブを制御する第３ソ
レノイドバルブはオンされるように制御され、ドライブ
液圧が第１、第２、第３摩擦要素に供給され、トルク制
御液圧は第４、第５摩擦要素に供給される。
図面の簡単な記述 図１は、本発明による自動変速機用液圧制御システム
の中立“N"レンジにおける液圧の形成を示す液圧回路図
である。
図2Aは、本発明による自動変速機用液圧制御システム
のダンパクラッチ制御部を示す拡大液圧回路図である。
図2Bは、本発明による自動変速機用液圧制御システム
のトルク制御液圧調節部を示す拡大液圧回路図である。
図2Cは、本発明による自動変速機用液圧制御システム
の第１シフトコントロール部を示す拡大液圧回路図であ
る。
図2Dは、本発明による自動変速機用液圧制御システム
の第２シフトコントロール部を示す拡大液圧回路図であ
る。
図３は、本発明による自動変速機用液圧制御システム
により制御されるパワートレーンの概略図である。
図４は、本発明による自動変速機用液圧制御システム
の走行“D"レンジの１速における液圧の形成を示す液圧
回路図である。
図５は、本発明による自動変速機用液圧制御システム
の走行“D"レンジの２速アップシフト時の液圧の形成を
示す液圧回路図である。
図６は、本発明による自動変速機用液圧制御システム
の走行“D"レンジの２速における液圧の形成を示す液圧
回路図である。
図７は、本発明による自動変速機用液圧制御システム
の走行“D"レンジの２−３速アップシフト時の液圧の形
成を示す液圧回路図である。
図８は、本発明による自動変速機用液圧制御システム
の走行“D"レンジの３速における液圧の形成を示す液圧
回路図である。
図９は、本発明による自動変速機用液圧制御システム
の走行“D"レンジの３−４速アップシフト時の液圧の形
成を示す液圧回路図である。
図10は、本発明による自動変速機用液圧制御システム
の走行“D"レンジの４速における液圧の形成を示す液圧
回路図である。
図11は、本発明による自動変速機用液圧制御システム
の走行“D"レンジの４−５速アップシフト時の液圧の形
成を示す液圧回路図である。
図12は、本発明による自動変速機用液圧制御システム
の走行“D"レンジの５速における液圧の形成を示す液圧
回路図である。
図13は、本発明による自動変速機用液圧制御システム
の走行“D"レンジの２−４速スキップ変速時の液圧の形
成を示す液圧回路図である。
図14は、本発明による自動変速機用液圧制御システム
の走行“D"レンジの２−５速スキップ変速時の液圧の形
成を示す液圧回路図である。
図15は、本発明による自動変速機用液圧制御システム
の走行“D"レンジの３−５速スキップ変速時の液圧の形
成を示す液圧回路図である。
図16は、本発明による自動変速機用液圧制御システム
の後進“R"レンジにおける液圧の形成を示す液圧回路図
である。
図17は、本発明による自動変速機用液圧制御システム
の駐車“P"レンジにおける液圧の形成を示す液圧回路図
である。
図18は、本発明による自動変速機用パワートレーンの
各速度比における摩擦要素の作動順序を示す図表（テー
ブル）である。
好適実施例の詳細な記述 本発明は添付した図面に関連づけた下記記述によって
より明瞭となる。
図１はシフトレバーが中立“N"レンジに選択されたと
き、本発明による液圧制御システムを示す。
前記液圧制御システムは、動力を伝達するために、エ
ンジンのクランク軸と変速機システムの間に位置したト
ルクコンバータ２と、前記トルクコンバータ２のポンプ
駆動ハブに設置されて一緒に回転する駆動ギヤおよび前
記駆動ギヤと歯車結合されている被駆動ギヤを有するオ
イルポンプ４と、このオイルポンプ４で生成された液圧
を変化させることにより、前記トルクコンバータ２のダ
ンパクラッチを選択的に作動させるダンパクラッチ制御
部Ａと、前記オイルポンプからのドライブ液圧をクラッ
チ作動に適切な液圧に変換させるために第１、第２、第
３ソレノイドバルブS1、S2、S3に供給される液圧を減少
させるトルク制御液圧調節部Ｂと、このトルク制御液圧
調節部Ｂからの液圧またはオイルポンプからのドライブ
液圧を摩擦要素部Ｃの各摩擦要素に選択的に供給する第
１、第２シフトコントロール部Ｄ、Ｅとを含んでいる。
前記オイルポンプ４は、レンジモードが中立“N"レン
ジから走行“D"レンジまたは後進“R"レンジに変わると
き、ライン圧を変化できる圧力調節バルブ６に通路８を
経由して連結される。
前記圧力調節バルブ６は、液圧を通路10に通じて前記
トルクコンバータ２に供給するコンバータクラッチ調節
バルブ12と通路14を通じて連結されている。前記通路14
にはコンバータフィードバルブ16が設置されている。
前記コンバータクラッチ調節バルブ12はダンパクラッ
チを選択的に作動させるために、バルブスプールの移動
により前記通路14を通路10の通路10a、10bと連結させ
る。バルブスプールの移動はトランスミッション制御ユ
ニットTCU（図示せず）により制御される第４ソレノイ
ドバルブS4の作動によって制御される。
前記通路８はライン圧を減少させるソレノイド供給バ
ルブ18にさらに延びている。前記ソレノイド供給バルブ
18により減少された液圧の一部は制御スイッチバルブ22
とトルク制御調節バルブに通路20を通じて供給される。
また、通路20から分岐された通路が圧力調節バルブ６
およびコンバータクラッチ調節バルブ12まで延びて制御
圧を供給する。前記制御圧は第４、第５ソレノイドバル
ブS4、S5により変化される。
前記制御スイッチバルブ22および前記トルク制御調節
バルブ24はそれぞれバルブスプールを有しており、制御
スイッチバルブ22のバルブスプールはトランスミッショ
ン制御ユニットにより制御される第６ソレノイドバルブ
S6の制御によって移動され、前記トルク制御調節バルブ
24のバルブスプールはトランスミッション制御ユニット
により制御される第７ソレノイドバルブS7の制御によっ
て移動される。
前記ソレノイドバルブS6は通路20を経由して供給され
た液圧を選択的に遮断または排出し、トルク制御液圧の
供給方向を変換させるために、左右方向で前記制御スイ
ッチバルブ22の位置を制御する。
前記第７ソレノイドバルブS7は液圧の排出量により前
記トルク制御調節バルブ24のバルブスプールに供給され
る液圧を変換させてトルク制御液圧が生じるようにバル
ブスプールの位置を移動させることにより、ポートの開
口範囲を変換させる。
前記通路20は第７ソレノイドバルブS7から後進クラッ
チインヒビター（inhibitor）バルブ26にさらに延びて
おり、液圧を後進クラッチインヒビターバルブ26のバル
ブスプールに供給する。
前記後進クラッチインヒビターバルブ26は、走行中運
転者の間違いにより後進レンジが選択されたとき、車両
が後進することを防止するための誤操作防止安全バルブ
手段（fail safety valve means）である。これは、ト
ランスミッション制御ユニットによりオン／オフされる
ように制御される第７ソレノイドバルブS7によって行な
われる。
前記制御スイッチバルブ22および前記トルク制御調節
バルブ24はトルク制御液圧通路28により相互に連通す
る。通路28に沿って流れる液圧はシフトレバー（図示せ
ず）と連動するマニュアルバルブ30に連結されたドライ
ブ液圧通路32から供給される液圧である。
前記マニュアルバルブ30は駐車“P"レンジ、後進“R"
レンジ、中立“N"レンジ、走行“D"、“3"、“2"、“L"
レンジモードを含んでおり、液圧が走行“D"レンジ、
“3"レンジ、“2"レンジと“L"レンジモードにおいてド
ライブ液圧通路32に供給される構造を有している。
前記通路32はマニュアルバルブ30をトルク制御調節バ
ルブ24および摩擦要素部Ｃの第１摩擦要素34と連結され
て液圧を供給する。
前記通路32は前記トルク制御調節バルブ24および前記
制御スチッチバルブ22経由して１−２速シフトバルブ36
とも連結されて液圧を供給する。すなわち、前記１−２
速シフトバルブ36は第１および第２トルク制御液圧通路
38、40により制御スイッチバルブ22に連結されて前記制
御スイッチバルブ22の作動によって前記液圧通路38、40
中のいずれか一つから選択的に液圧を受ける。
前記通路20から圧力調節バルブ６およびコンバータク
ラッチ調節バルブ12まで延びる制御通路25は、液圧を供
給するために前記１−２速36を２−３速シフトバルブと
連結し、前記２−３速シフトバルブ44は３−４速および
４−５速シフトバルブ46、48に連結連結されて液圧を供
給する。
１ー２速シフトバルブ36は通路50を通じて液圧を第摩
擦要素52に供給する２速クラッチバルブ54に連結され
る。
前記２速クラッチバルブ54は２−３速シフトバルブ44
に連結されて液圧を供給し、前記２−３速シフトバルブ
44は通路56を通じて液圧を第３摩擦要素58を供給する３
速クラッチバルブ60に連結されている。
前記３速クラッチバルブ60は３−４速シフトバルブ46
に連結されて液圧を供給し、前記３−４速シフトバルブ
46は４速バンドバルブ66に連結されている。
前記４速バンドバルブ66は前記４−５速シフトバルブ
48に連結されて液圧を供給し、前記４−５速シフトバル
ブ48は液圧を第５摩擦要素70に供給するオーバドライブ
ユニットバルブ72に通路68を経由して連結されている。
前記摩擦要素部Ｃは後進の間に作動する後進摩擦要素
74をさらに含んでおり、前記後進摩擦要素74は液圧を受
けるためにマニュアルバルブから延びる後進圧通路76に
連結されている。
摩擦要素部Ｃはロー／後進クラッチである第６摩擦要
素78と、オバーラン前進駆動クラッチである第７摩擦要
素と、オバードライブユニット直結クラッチである第８
クラッチとをさらに含んでいる。
図2Aはダンパクラッチ制御部Ａの拡大図である。前記
ダンパクラッチ制御部Ａはバルブ本体に形成された第１
および第２圧力検出室100、116と、前記圧力検出室10
0、116に移動可能に位置したバルブスプール102とを有
する圧力調節バルブ６を含んでいる。前記圧力調節バル
ブ６にはライン圧通路８と直接連通する第１および第２
ポート104、106と、ドライブ液圧通路32と連通する第３
ポート108と、前記コンバータフィードバルブ16と連通
する第４ポート110と、ライン圧が一定圧力以上に増加
すると液圧を減少させる第５ポートが提供されている。
前記バルブスプール102は第５ソレノイドバルブS5の
オン／オフ作用によって液圧が形成または排出される前
記第１圧力検出室内に位置した弾性部材により右側へ弾
性力を受ける。前記第１圧力検出室100の圧力に抵抗す
る前記第２圧力検出室116は前記第３ポート108を通じて
ドライブ液圧を受けてバルブスプール102の位置が第５
ソレノイドバルブS5のオン／オフ作動により変換され
る。
すなわち、第５ソレノイドバルブS5が第１圧力検出室
100内の液圧を増加させるためにオフされると、この液
圧に弾性力が加えられて総圧力が第２圧力検出室116内
の圧力より大きくなり、バルブスプール102は右側へ移
動する。反対に、第５ソレノイドバルブS5が第１圧力検
出室100内の液圧を減少させるためにオンされると、第
２圧力検出室116内の圧力が弾性部材114の弾性力を克服
してバルブスプール102が左側へ移動する。
前記バルブスプール102は前記第４ポート110を開閉す
る第１ランド118と、第４ポート110を開閉する第２ラン
ド120と、前記第２圧力検出室116内の液圧が作用する面
122を有する第３ランド124とを含んでいる。
前記バルブスプール102は前記第２ランド120と第３ラ
ンド124の間に位置する傾斜面126を有する第４ランド12
8とをさらに含んでいる。前記面126が傾斜している理由
は、前記第１ポート104を通じて流入された液圧が一定
圧以上に増加し、第５ポート112を通じて排出されると
き、発生される流体力からは影響を受けないためであ
る。
圧力調節バルブ６の第４ポート110から液圧を受ける
前記コンバータフィードバルブ16は、圧力検出室130内
の液圧が作用する面132を有する第１ランドと、弾性部
材136によって弾力的に支持される第２ランド138とを含
むバルブスプール140を有している。
前記第１ランド134は第２ポート144を通じて流出され
る液圧を調節するために、前記圧力調節バルブ６の第４
ポート110と連通する第１ポートを開閉する。これは、
バイパス通路148と連通する圧力検出室130内の液圧およ
び弾性部材136により行なわれる。
すなわち、圧力検出室130内の圧力が低下すると、弾
性部材136の弾性力によりバルブスプール140が左側へ移
動するので、第１および第２ポート142、144が開放され
る。反対に、圧力検出室130内の圧力が規定圧力を越え
て上昇して弾性部材136の弾性力を克服すると、バルブ
スプール140は右側へ移動してポート142を閉鎖し、その
結果、液圧を遮断して液圧が通路14を通じて解除される
までにその位置を維持する。
コンバータフィードバルブ16から液圧を受けるコンバ
ータクラッチ調節バルブ12には通路14と連通する第１ポ
ート150と、トルクコンバータ２と連通する第２および
第３ポートと、前記第１ポート150を通じて流入された
液圧を第１圧力検出室156にバイパスさせる第４ポート
と、液圧を第２圧力検出室160に供給を受けるために制
御通路25と連通する第５ポート162とが提供されてい
る。
前記コンバータクラッチ調節バルブは、圧力検出室15
6内の液圧が作用する面166を有する第１ランドと、第１
ポート150を通じて供給された液圧が作用する面170、17
2をそれぞれ有する第２および第３ランド174、176と、
圧力検出室160内の液圧が作用する面178を有する第４ラ
ンド180とを含んでいる。
圧力検出室160内の液圧はバルブスプール164がポート
を開閉するために左右に移動できるように前記第４ソレ
ノイドバルブS4のオン／オフ作動により変化する。
前記コンバータクラッチ調節バルブ12には前記第３ポ
ート154に隣接する第６ポート182がさらに提供されてい
る。前記第６ポート182を通じて解除された液圧はクー
ラー（冷却機）184を経由して冷却されてパワートレー
ンを滑らかにするために前記摩擦要素部Ｃが位置したパ
ワートレーンに供給される。
図2Bはトルク制御液圧調節部を拡大図として示してい
る。前記ソレノイド供給バルブ18はライン圧が通路８か
ら供給される第１ポート186と、選択的に前記第１ポー
ト186と連通し、通路20と連通する第２ポート188と、通
路20から液圧を受けて液圧を圧力検出室190に供給する
第３ポート192とが提供されている。
また、ソレノイド供給バルブ18は圧力検出室190内の
液圧が作用する第１ランド194と、前記第２ポート188を
開閉する第２ランド196と、前記第１ポート186を開閉す
る第３ランドとを有するバルブスプール200と；圧力検
出室190内の液圧に抵抗してバルブスプール200を弾性的
に支持する弾性部材202とを含んでいる。
前記弾性部材202はその一端が第３ランド198に支持さ
れてその他端は押し板204に支持されている。圧力検出
室190内の圧力にバルブスプールが抵抗する力を調節す
るためのスクリュが押し板204の先端に接して弾性部材
の弾性力を変化させる。
前記通路20から制御液圧を受ける前記制御スイッチバ
ルブ22には通路20と連通する第１ポート208と、前記第
１ポート208および前記第６ソレノイドバルブS6と連通
する第２ポート210と、前記トルク制御液圧通路28から
液圧を受ける第３ポート212と、前記第１トルク制御液
圧通路38と連通する第４ポート214と、前記第２トルク
制御液圧通路40と連通する第５ポート216とが提供され
ている。
また、前記制御スイッチバルブ22は、前記第１および
第２ポート208、210を通じて流入される液圧を制御する
圧力検出室218と、圧力検出室218内の液圧が作用する第
１ランド220と、前記第３ポート212を通じて流入される
前記第４または第５ポート214、216を選択的に分配する
第２、第３、第４ランド222、224、226とを有するバル
ブスプール228を含んでいる。
通路20から液圧を受ける前記トルク制御液圧調節バル
ブ24には通路20および第１圧力検出室230と連通する第
１ポート232と、前記トルク制御液圧通路28を経由して
前記制御スイッチバルブ22の第３ポート212に連結され
た第２、第３ポート234、236と、前記ドライブ液圧通路
32と連通する第４ポート238とが提供されている。
前記第３ポート236は第２圧力検出室240と連通する。
バルブスプール242が前記第２圧力検出室240内に位置し
ており、前記第２圧力検出室240は第１弾性部材252を設
置するために、コップ形状に形成されたプラグ246とラ
ンド248とを含んでいる。第２弾性部材254を設置するコ
ップ形状のバルブプラグ244が前記第１圧力検出室230内
に位置している。
前記第２弾性部材254はその一端にプラグ250が支持さ
れており、その他端は第１ランドに支持されて第１圧力
検出室230内の液圧がプラグ250が作用するとき、前記弾
性部材254はバルブスプール242の位置に影響を与えるよ
うに圧縮される。
すなわち、第２弾性部材の圧縮力がバルブスプール24
2に作用すると、前記第１弾性部材が圧縮されて前記バ
ルブスプール242は左側へ移動する。かかる結果になる
ために、前記第２弾性部材の弾性力は第１弾性部材252
の弾性力より大きくなっている。
図2Cは、前記第１シフトコントロール部Ｄの拡大図を
示している。前記ドライブ液圧通路32からドライブ液圧
を受けて前記第１および第２通路38、40からトルク制御
液圧を選択的に受ける前記１−２速シフトバルブ36には
前記ドライブ液圧通路32から分岐された分岐通路256と
連通する第１ポート258と、第１トルク制御液圧通路38
と連通する第２ポート260と、前記第２トルク制御液圧
通路40と連通する第３ポート262とが提供されている。
前記１−２速シフトバルブ36には第１ポート258を通
じて供給された液圧を通路50を通じて前記２速クラッチ
バルブ54に供給する第４ポート264と、前記制御通路25
から分岐された第２分岐通路266から液圧を受ける第５
ポート268と、前記第１トルク制御液圧通路38内の液圧
を２−３速シフトバルブ44に供給する第６ポト270と、
前記第２トルク制御液圧通路40内の液圧を２−３速シフ
トバルブ44に供給する第７ポート272とが提供されてい
る。
前記１−２速シフトバルブ36はバルブスプール274を
含んでいる。前記バルブスプール274は圧力検出室276内
に位置した第１ランド、圧力検出室278に位置した第２
ランドと、前記第１ポート258を開閉する第３ランド284
と、前記第３、第４および第７ポート262、264、272を
選択的に開閉する第４ランド286と、前記第２ポート260
を選択的に開閉する第５ランド288と、前記第６ポート2
70を開閉する第６ランド290とを含んでいる。
前記それぞれの第１および第２ランド280、282は他の
ランドより大きい作動面を有してバルブスプール274が
左右に移動する。
前記第２分岐通路266からドライブ液圧を受ける前記
２−３速シフトバルブ44には前記１−２速シフトバルブ
36の第５ポート268と連通する第１ポート292と、前記１
−２速シフトバルブ36の第６ポート270からトルク制御
液圧を受ける第２ポート294と、前記１−２速シフトバ
ルブ36の第７ポート272から液圧を受ける第３ポート296
と、前記２速クラッチバルブ54から液圧を受ける第４ポ
ート298と、前記２および第４ポート294、298を経由し
て流入された液圧を前記３速クラッチバルブ60に供給す
る第５ポート300とが提供されている。
前記２−３速シフトバルブ44の一端には圧力検出室30
8が形成されている。前記圧力検出室308は１−２速シフ
トバルブ36の第５ポート268を２−３速シフトバルブ44
の第１ポート292に連結する通路内に形成されたオリフ
ィスを経由して液圧を受ける。圧力検出室308内の液圧
は前記第１ソレノイドバルブS1のオン／オフ作動により
上昇または低下する。
前記２−３速シフトバルブ44はバルブスプール312を
含んでいる。前記バルブスプール312は圧力検出室308内
の液圧が作用する第１ランド310と、前記第３ポート296
を通じて流入される液圧が第６ポート302を通じて流入
されることを防止するめたの第２ランド314と、前記第
３ポート296の液圧を第７ポート304を選択的に供給する
第３ランド316と、前記第２ポート294からの液圧を第５
または第８ポート300、306に選択的に供給する第４ラン
ド318と、前記第４ポート298の液圧を選択的に遮断する
第５ランド320とを有している。
前記３−４速シフトバルブ46には前記２−３速シフト
バルブ44の第６ポート302と連結されて液圧を供給する
第１ポート322と、前記２−３速シフトバルブ44の第３
および第７ポート296、304が相互に連通するときに液圧
を受ける第２ポート324と、前記３速クラッチバルブ60
から液圧を受ける第４ポート328とが提供されている。
前記３−４速シフトバルブ46には液圧を通路62を経由
して前記４速バンドバルブ66に供給する第５ポート330
と、液圧を前記４−５速シフトバルブ48に選択的に供給
する第６、第７ポート332、334がさらに提供されてい
る。
前記３−４シフトバルブ46は前記２−３速シフトバル
ブ44の第６ポート302から液圧を受けるようになってい
る圧力検出室336を形成している。圧力検出室336内の液
圧は前記第２ソレノイドバルブS2のオン／オフ作動によ
り増加または減少する。
前記３−４速シフトバルブ46は前記圧力検出室336内
に位置した第１ランド338と、第４ポート328を経由して
流入される液圧が第６ポート332に供給されることを防
止する第２ランド342と、第２ポート324を通じて流入さ
れた液圧を第５ポート330に選択的に供給する第３ラン
ド344と、第３ポート326を通じて流入された液圧を第７
ポート334に選択的に供給する第４ランド346とを有する
バルブスプール340を含んでいる。
前記４−５速シフトバルブ48には前記３−４速シフト
バルブ46の第６ポート332から液圧を受ける第１ポート3
48と、前記３−４速シフトバルブの第７ポートから液圧
を受ける第２ポート350と、前記４速バンドバルブ66か
ら液圧を受ける第３ポート352と、液圧を前記オーバド
ライブユニットバルブ72に供給する第４ポート354と、
前記３−４速シフトバルブ46から液圧を受けて液圧を圧
力検出室356に供給する第５ポート358とが提供されてい
る。
前記圧力検出室356内の液圧は第３ソレノイドバルブS
3のオン／オフ作動により上昇または低下する。
前記４−５速シフトバルブ48はバルブスプール362を
含んでいる。前記バルブスプール362は圧力検出室356内
の液圧が作用する第１ランド360と、前記第３、第４ポ
ート352、354を通じて流入された液圧を選択的に遮断す
る第２ランドと、前記第２および第４ポート350、354を
選択的に遮断する第３ランドとを含んでいる。
前記１−２速シフトバルブ36の圧力検出室278は液圧
を受けるために通路368を通じて前記４−５速シフトバ
ルブ48の圧力検出室356と連通する。前記通路368は２−
３速シフトバルブ44の圧力検出室308から延びる通路370
と連結されて液圧が前記１−２速シフトバルブ36の圧力
検出室278に供給される。
通路368と370の連結部にはシャットル弁372が設置さ
れている。その結果、液圧が４−５速シフトバルブ48の
圧力検出室356から１−２速シフトバルブ36の圧力検出
室278に供給されると、通路370はシャットル弁372によ
り閉鎖され、液圧が２−３速シフトバルブ44の圧力検出
室308に供給されると、通路368が閉鎖される。
１−２速シフトバルブ36の圧力検出室276は３−４速
シフトバルブ46と連通するようになっており、第２ソレ
ノイドバルブS2のオン／オフ作動によりバルブスプール
が移動される。
前記１−２速シフトバルブ36の第５ポート268を前記
２−３速シフトバルブ44の第１ポートに連結する通路37
6は３−４速シフトバルブ46の第１ポート322および４−
５速シフトバルブ48の第１ポート348に延びて前記制御
通路25から分岐された第２分岐通路266から制御圧を受
ける。その結果、バルブ36、44、46、48其々のバルブス
プール274、312、340、362はソレノイドバルブS1、S2、
S3の作動により移動される。
前記１−２速シフトバルブ36の第６、第７ポート27
0、272は其々通路378、380により２−３速シフトバルブ
44の第２、第３ポート294、296に連結され、液圧がバル
ブスプール274の位置により前記第１または第２トルク
制御液圧通路38または40から供給される。
前記２−３速シフトバルブ44の第７、第８ポート30
4、306は３−４速シフトバルブの第２、第３ポート32
4、326に其々通路378、380によって連結されて通路37
8、380から供給された液圧が３−４速シフトバルブ46に
供給される。
３−４速シフトバルブ46の第７ポート334を４−５速
シフトバルブ48の第２ポート350に連結する通路は通路3
84から液圧を受けてこの液圧を通路68を経由してオーバ
ドライブユニットバルブ72に供給する。
図2Dは第２シフトコントール部Ｅ拡大図である。前記
２速クラッチバルブ54には前記１−２速シフトバルブ36
の第４ポート264からの液圧を通路50を通じて圧力検出
室388に供給する第１ポート390と、通路392を通じて前
記２−３速シフトバルブ44の第４ポート298に供給する
第２ポート394とが提供されている。通路396が通路392
から分岐されて液圧を前記第２摩擦要素52に供給するこ
とにより前記第２摩擦要素52を作動させる。
さらに、前記２速クラッチバルブ54にはシフトレバー
が“2"レンジ、“L"レンジまたは“R"レンジが選択され
たとき、第６摩擦要素を作動させるためにマニュアルバ
ルブ30から延びる通路398通じて供給される液圧を３速
クラッチバルブ60を通じて受ける第３ポート400と、液
圧を第６摩擦要素78に供給するために通路402に連結さ
れた第４ポート404と、シフトレバーが“2"にレンジに
選択されたとき、第４摩擦要素64に液圧を供給する第５
ポート408とが提供されている。
前記２速クラッチバルブ54はバルブスプール412を含
んでおり、前記バルブスプール412は圧力検出室388内の
液圧が作用する第１ランド410と、第３ポート400を通じ
て流入される液圧を第４ポート404または第５ポート408
に供給する第２、第３ランド414、416とを有している。
前記第１ランド410は弾性部材418により弾性的に支持さ
れ、圧力検出室388内の液圧が排出されると、バルブス
プール412が左側へ移動できる。
前記第４ポート404は液圧を通路420を通じて第６摩擦
要素78に供給するようになっており、前記この通路には
二つのチェック弁422、424が設置されて液圧が一方向の
みに流れるようにする。チェック弁422により許可され
た流れ方向はチェック弁424により許可された流れ方向
とは反対である。通路420にもシャットル弁428が設置さ
れており、後進クラッチインヒビターバルブ26から通路
426を経由して第６摩擦要素78に供給される液圧が通路4
20に逆流することを防止する。
前記後進クラッチインヒビターバルブ26には前記後進
圧通路76から液圧を受ける第１ポート430と、後進圧を
通路426を通じて前記第６摩擦要素78に供給する第２ポ
ート434と、バイパス通路436により相互に連通する第
３、第４ポート438、440とが提供されている。
前記第２ポート434から液圧を受ける圧力貯蔵室442は
液圧を前記第３ポート438に供給するようになってお
り、圧力検出室446は前記第７ソレノイドバルブS7のオ
ン／オフ作動により変化する液圧を受ける。
前記後進クラッチインヒビターバルブ26はバルブスプ
ール444を含んでいる。前記バルブスプール444は前記圧
力検出室446内の液圧が作用する第１ランド448と、前記
第１ランド448より小さい断面積を有し、前記第１、第
２ポート430、434を通じて供給される液圧がそれぞれ作
用する第２、第３ランドとを有している。
通路392から供給された液圧を前記２−３速シフトバ
ルブ44の第５ポート300から延びる通路56を通じて受け
る前記３速クラッチバルブ60には液圧を圧力制御室454
に供給する第１ポート456と、液圧を前記３−４速シフ
トバルブ46の第４ポート328に供給するために前記通路4
58から延びる第２ポート460と、前記マニュアルバルブ3
0から延びる通路398から液圧を受ける第３ポートと、前
記２速クラッチバルブ54の第３ポート400から延びる通
路464に連結された第４ポート466とが提供されている。
液圧を前記第３摩擦要素58に供給するために前記通路
458から通路468が分岐されている。前記３速クラッチバ
ルブ60はバルブスプール472を含んでいる前記バルブス
プール472は圧力制御室454内の液圧が作用する第１ラン
ド470と、液圧を選択的に第は３ポート462から第４ポー
ト466に供給する第２ランド474と、圧力制御室内の液圧
が排出されるとき、バルブスプールを左側へ移動させる
弾性部材が弾性的に支持されている第３ランド478とを
含んでいる。
シフトレバーが“3"、“2"または“L"レンジに選択さ
れたとき、前記通路480を通じてマニュアルバルブ30か
ら液圧を受ける第４バンドバルブ66には、前記３−４速
シフトバルブ46の第５ポート330からの液圧を通路62を
通じて圧力制御室482に供給する第１ポート484と、前記
４−５速シフトバルブ48の第３ポート352に通路482内の
液圧を供給するために前記通路486と連通する第２ポー
ト488と、液圧を受けるために前記通路480と連通する第
３ポート490と、前記第３ポートからの液圧を前記通路4
92を通じて第７摩擦要素80に供給する第４ポート494と
が提供されている。
前記第２ポート488に連結された通路486は“D"レンジ
４速または５速で前記第４摩擦要素64に液圧を供給する
ために通路496に連結されている。前記通路496内にはシ
ャットル弁が設置された“2"レンジで通路406を通じて
液圧が第４摩擦要素64に液圧を供給するために通路496
に連結されている。前記通路496内にはシャットル弁が
設置されて“2"レンジで通路406を通じて液圧が第４摩
擦要素64に供給されることを防止する。
４速バンドバルブ66のバルブスプールは圧力制御室48
2内の液圧が作用する第１ランドと、前記第３ポート490
を通じて流入される液圧を前記第４ポート494に選択的
に供給する第２ランド504と、圧力制御室482内の液圧が
排出されると、バルブスプールを左側へ移動させる弾性
部材506が支持される第３ランド508とを含んでいる。
“P"レンジおよび“D"レンジの５速のみを除いたすべ
ての速度レンジにおいて作動する前記第８摩擦要素82
と、“D"レンジの５速のみで作動する第５摩擦要素に液
圧を供給するオーバドライブユニットバルブ72には４−
５速シフトバルブ48からの液圧を通路68を通じて圧力制
御室510に供給する第１ポート512と、前記第１ポート51
2を通じて流入される液圧を通路514を通じて第５摩擦要
素70に供給する第２ポート516と、ゼキマニュアルバル
ブ30から延びる通路８から分岐された通路8aから液圧を
受ける第３ポート518と、前記第３ポート518を通じて供
給される液圧を前記第８摩擦要素518に供給する第４ポ
ート520とが提供されている。
前記オーバドライブユニットバルブ72のバルブスプー
ル524は圧力制御室526内の液圧が作用する第１ランド52
6と、前記第３ポート518を通じて供給された液圧を前記
第４ポート522に選択的に供給する第２ランド528と、バ
ルブスプールを左側へ移動させる弾性部材が支持されて
いる第３ランドとを含んでいる。
前記ソレノイドバルブS1、S2、S3、S4、S5、S6、S7は
スロットルバルブの開度および車両速度に応じてトラン
スミッション制御ユニット（図示せず）によりデューテ
ィまたはオン／オフの制御が行なわれる。
図３は、本発明に係る摩擦要素部Ｃにより速度被を変
化させるパワートレーンを示している。前記「２はエン
ジンのクランク軸に直結されて一緒に回転するポンプイ
ンペラＩと、前記ポンプインペラＩに対向してオイルに
より回転するタービンランナＲと、前記ポンプインペラ
と前記タービンランナの間に位置してオイルの流れ方向
を変化させることにより回転力を増加させるステータＱ
とを含んでいる。
前記タービンランナＲは主変速部600の入力軸X1に直
結されてエンジンの回転力を伝達する。３速入力軸602
および後進太陽ギヤ軸604が前記入力軸X1の外周に回転
可能に設置されている。
前記３速入力軸602および後進太陽ギヤ軸604はそれぞ
れ前記第３摩擦要素58および前記後進摩擦要素74を通じ
て回転力を受け、この回転力をそれぞれ第１、第２遊星
ギヤユニット606、608に伝達する。
前記入力軸X1の回転力を受ける前記主変速部600は第
１、第２遊星ギヤユニット606、608を含んでいる。前記
第１遊星ギヤユニット606は第７摩擦要素80および前進
クラッチである第１摩擦要素34を通じて前記入力軸X1の
回転力を直接受ける太陽ギヤ610と、前記太陽ギヤ610の
外周に歯車結合されている遊星ギヤ612と、前記遊星ギ
ヤ612に歯車結合されている環状ギヤ614とを含んでい
る。
複数の遊星ギヤ612が等間隔に分けられてキャリヤ616
によって設置されており、前記キャリヤ616は駆動スプ
ロケット620を環状ギヤ618に連結する出力ドラム622上
に一体に設置されている。
前記第２遊星ギヤユニット608は前記第１遊星ギヤユ
ニット606と同一な構造を成している。すなわち、太陽
ギヤ624、遊星ギヤ、環状ギヤ618、キャリヤ628を含ん
でいる。
前記第１遊星ギヤユニット606の環状ギヤ614は第３摩
擦要素58を通じて３速入力軸602の回転力を受け、キャ
リヤ628に連結されて回転力を伝達する。
前記第４摩擦要素64により前記後進太陽ギヤ軸604の
回転がどんな方向へもロックされ、反時計方向への回転
は２速ブレーキである前記第２摩擦要素52によってロッ
クされる。
前記第２摩擦要素52と前記後進太陽ギヤ軸604の間に
は一方向クラッチF3が設置されて２−３速アップシフト
時に作動する。前記第２遊星ギヤユニット608のキャリ
ヤ628の延長部のどんな方向への回転も前記第６摩擦要
素78によりロックされる。
キャリヤ628の延長部の反時計方向への回転は１−２
速アップシフト時に作動する一方向クラッチF2によりロ
ックされる。
前記第１摩擦要素34と第１遊星ギヤユニット606の太
陽ギヤ610の間には一方向クラッチF1が設置されて３−
４速アップシフト時に作動する。
前記駆動スプロケット620は被駆動スプロケット632に
チェーン634により連結されて動力を伝達する。
前記被駆動スプロケット632は動力を第３遊星ギヤユ
ニット636に伝達するためにキャリヤ638に連結されてい
る。前記キャリヤ638は太陽ギヤ640の外周と歯車結合し
ている遊星ギヤ642の間に等間隔をなして配置されてい
る。
前記遊星ギヤ642は動力を伝達するために環状ギヤ644
に歯車結合されており、前記環状ギヤは出力フランジ64
6を通じて動力を終減速遊星ギヤ648に伝達する。
被駆動スプロケット632と太陽ギヤ640の間には、副変
速クラッチである第８摩擦要素と４−５速アップシフト
時に作動する一方向クラッチF4が設置されており、変速
機ケース650内には、副変速ブレーキとして走行“D"レ
ンジの５速で作動する第５摩擦要素70が設置されてい
る。
前記終減速遊星ギヤユニット648は回転力を差動装置6
52に伝達し、この回転力は出力軸654を通じてホイール
（図示せず）に伝達される。
上述したように、本発明に係る自動変速機用液圧制御
システムにおいて、エンジンが始動すると、オイルポン
プ４の駆動ギヤ（図示せず）がオイルパンＦ内のオイル
を吸収するために回転することにより液圧を生成する。
この液圧は通路８を経由してソレノイド供給バルブ18
に供給された後、通路20に沿い制御スイッチバルブ22と
トルク制御調節バルブ24に供給される。
さらに、前記液圧は制御圧として作用するために通路
20から分岐された制御通路25を経由して圧力調節バルブ
６およびコンバータクラッチ調節バルブ12に供給され、
一部の液圧は１−２、２−３、３−４、４−５速シフト
バルブ36、44、46、48に供給される。
また、他の一部の液圧は前記第８摩擦要素82を作動さ
せるために通路８から延びる通路8aに沿いオーバドライ
ブユニットバルブ72に供給され、さらに他の一部の液圧
はマニュアルバルブに供給される。
かかる液圧の流れは、図１に示すごとく、シフトレバ
ーが中立“N"レンジに選択されたとき、マニュアルバル
ブで液圧を遮断した状態を示している。この状態で、第
１および第３ソレノイドバルブS1、S3がオンされて第２
ソレノイドバルブS2がオフされると、前記１−２および
３−４速シフトバルブ36、46の其々のバルブスプールは
右側へ移動する。
このとき、シフトレバーが走行“D"レンジに選択され
たとき、第５ソレノイドバルブS5はトランスミッション
制御ユニットによりオン状態からオフ状態にデューティ
制御されて通路８内のライン圧を調節する。
このとき、変速に係る摩擦部材のスリップが発生する
と、第５ソレノイドバルブＳはオフ状態にデューティ制
御される。上述したようにソレノイドバルブS5がオフさ
れると、図2Aに示すごとく、圧力調節バルブ６の圧力検
出室100内の液圧が増加し、液圧と弾性部材114の弾性力
との合計がバルブスプール102を右側へ移動させるため
に第１ランド118に作用する。
しかしながら、もし変速に係る摩擦要素のスリップが
発生せず、第５ソレノイドバルブS5はオフ状態にデュー
ティ制御されて圧力検出室内の液圧を排出するので、バ
ルブスプール102はドライブ液圧32を通じて第３ランド1
24の右側に作用する液圧により左側へ移動する。
かかる状況が発生すると、バルブスプール102の第２
ランド120は第１ポート104を排出ポートである第５ポー
ト112と連通できるように位置し、通路８内の液圧をオ
イルパンＦに戻らせる。
かかるオイルの戻りはオイルポンプ４の駆動損失を最
小にすることができる。このとき、もし変速にかかる摩
擦要素のスリップがさらに発生すると、前記第５ソレノ
イドバルブS5はオン状態からオフ状態にデューティ制御
されて圧力検出室100内の液圧を増加させる。その結
果、前記バルブスプール102は右側へ移動して第５ポー
ト112を遮断することにより、液圧室内の液圧が摩擦要
素を作動させることができるように利用される。
かかる作動は摩擦要素のスリップが発生するか否かに
より反復される。かかる作動の間、前記圧力調節バルブ
６の第１および第４ポート104、110は通路８内のライン
圧がコンバータフィードバルブ16の第１ポート142に供
給されるように相互に連通する。
このとき、コンバータフィードバルブ16のバルブスプ
ール140が弾性部材により弾性的に支持されているの
で、バルブスプール140は少し左側へ移動し、その結
果、第１ポート142が部分的に開放される。したがっ
て、前記第１ポート142も流入される液圧の一部は第２
ポート144を通じて流出され、液圧の他の一部は前記バ
イパス通路148を通じて圧力検出室130内に流入される。
前記圧力検出室130内に流入された液圧が増加する
と、バルブスプール140は第１ポート142を通じて流入さ
れる液圧を遮断するために右側へ移動する。前記ダンパ
クラッチ制御圧および潤滑圧はかかる作動の反復により
調節される。
前記コンバータフィードバルブ16の第２ポート144を
通じて流出される液圧はコンバータクラッチ調節バルブ
12の第１ポート150を通じて流入された後、通路10a、10
bのいずれか一つに流出される。
このとき、通路10a、10b中のいずれか一つを選択する
ことは、第４ソレノイドバルブS4のオン／オフ作動によ
り決定される。ダンパクラッチの作動領域においては、
前記第５ソレノイドバルブS5がオンされて圧力検出室16
0内の液圧が低下する。
その結果、第１ポート150を通じて流入される液圧の
一部は第４ポート158を通じてバルブスプール164の右側
に形成された圧力検出室156に供給される。
この状態で、通路14から供給された液圧が第２ランド
174の圧力作用面170と第３ランド176の圧力作用面172と
に同時に作用するが、前記バルブスプール164は前記第
１ランド168の圧力作用面166に作用する液圧により左側
へ移動する。
その結果、バルブスプール164の第１、第２ランド16
8、174がそれぞれ前記第３ポート154の右側と第１ポー
ト150の左側に位置するので、前記第１および第３ポー
トと相互に連通する。前記第１ポート150を通じて流入
された液圧はダンパクラッチを作動させるために、前記
通路10bを通じて前記トルクコンバータ２に供給され
る。
反対に、ソレノイドバルブS4がダンパクラッチ非作動
領域でトランスミッション制御ユニットによりオフされ
ると、コンバータクラッチ調節バルブ12内の液圧が増加
して第４ランド180の圧力作用面178に作用する。
このとき、圧力検出室156内の液圧が前記第１ランド1
68の圧力作用面166に作用するが、前記第４ランド180の
断面積が前記第１ランド168より大きいので、バルブス
プール164は右側へ移動する。
前記バルブスプール164が右側へ移動すると、前記第
２ランド174は前記第１ポート150内に流入される液圧を
遮断するために前記第３ポート154の右側に位置され、
このとき、前記第３ランド176が前記第２ポート152を部
分的に開放され、前記第１ポート150を通じて流入され
る液圧が前記第２ポート152を通じて通路10aに供給され
る。
ダンパクラッチの作動または非作動区間はトランスミ
ッション制御ユニットに信号を伝達するセンサ（図示せ
ず）によって感知され、ソレノイドバルブS4はダンパク
ラッチを作動または非作動させるために前記信号により
オン／オフされる。かかる作動は、以下説明される各速
度比で車両の走行状態に応じて選択的に行なわれる。
走行“D"レンジの１速 図４は、走行“D"レンジの１速を遂行する液圧制御シ
ステムを示している。圧力調節バルブ６により変化され
たライン圧が流れる通路８からの液圧の一部はトルクコ
ンバータ２のダンパクラッチを作動または潤滑させるよ
う利用され、液圧の他の一部は通路8aを通じてトルク制
御液圧調節部Ｂのソレノイド供給バルブ18およびオーバ
ドライブユニットバルブ72に供給される。
このとき、オーバドライブユニットバルブ72のバルブ
スプール524は弾性部材530により左側に移動されて前記
第２、第３ランド528、532はそれぞれ第４ポート522の
左側および第３ポート518の右側に位置しているので、
通路8aに沿い流れる液圧は前記第８摩擦要素82を作動さ
せるために通路520に沿い第８摩擦要素82に供給され
る。
ソレノイド供給バルブ18に供給される液圧は第１ポー
ト186を通じて流入され、このとき、前記第１ポート186
が部分的に弾性部材202により右側へ移動されるバルブ
スプール200の第３ランド198によって開放されているの
で、液圧はこの第１ポート186を経由しながら変化され
て前記第２ポート188を通じて前記通路20に供給され
る。
このとき、液圧は前記通路20と連通して第１ポート19
2を通じて圧力検出室190内に流入され、この圧力検出室
190内の液圧を増加させる。第１ランド194に作用する液
圧が弾性部材202の弾性力より大きくなると、バルブス
プール200は右側へ移動する。
したがって、前記第２ランド196は前記第１および第
２ポート186、188の間に位置して液圧の流れを遮断す
る。かかる作動により、前記通路20と連通して液圧を前
記ソレノイドバルブS1、S2、S3に供給する前記制御通路
25内の液圧が低下する。
前記バルブスプール200の第２ランド196が前記第２ポ
ート188を閉鎖した後、圧力検出室190内の液圧が低下す
ると、前記バルブスプール200が弾性部材202の弾性力に
よりさらに右側へ移動して前記第２、１ポート188、186
を相互に連通させる 前記第１ポート186および前記第２ポート188が連通し
た状態において、液圧の一部は通路20に沿い流れる。前
記液圧の他の一部は制御通路25に沿い流れ、前記圧力調
節バルブ６および前記コンバータクラッチ調節バルブ12
のバルブスプールの変位に係、前記１−２、２−３、３
−４、４−５速シフトバルブ36、44、46、48に通路266
を通じて供給される。
また、前記通路20に沿い流れる液圧の一部は前記第１
ポート208を通じて前記制御スイッチバルブ22に供給さ
れて圧力検出室218に留まり、前記液圧のさらに他の一
部は前記第１ポート232を通じて前記トルク制御調節バ
ルブ24に供給されて前記圧力検出室230に留まる。
このとき、前記第１および第３ソレノイドバルブS1、
S3がトランスミッション制御ユニットによりオフされ、
前記第２、第６、第７ソレノイドバルブS2、S6、S7はオ
フ状態を維持するので、前記制御スイッチバルブ22およ
び前記トルク制御調節バルブ24の圧力検出室218、230内
の各液圧が上昇する。
かかる液圧の上昇により、制御スイッチバルブ22のバ
ルブスプール228および前記トルク制御調節バルブ24の
バルブプラグ244は左側へ移動する。
したがって、前記制御スイッチバルブ22の第３、第４
ランド224、226は前記第３ポート212の右側および前記
第４ランド214の左側にそれぞれ位置し、前記トルク制
御液圧通路28から液圧を受ける前記第３ポート212が第
４ポート214と連通する。
また、前記トルク制御調節バルブ24のバルブプラグ24
4が前記弾性部材254を圧縮するので、前記バルブスプー
ル242は前記第２弾性部材254の圧縮により前記第１弾性
部材252を弾性しながら左側へ移動し、その結果、前記
ドライブ液圧通路32から液圧を受ける前記第４ポート23
8は前記第２ポート234と連通する。
一方、走行“D"レンジで、前記通路８内の液圧がマニ
ュアルバルブ30を通じて前記ドライブ液圧通路32へ流れ
るので、前記ドライブ液圧通路32の液圧の一部は前記ト
ルク制御調節バルブ24の前記第４ポート238を通じて流
入され、液圧の他の一部は前記第１摩擦要素34に供給さ
れ、前記第８摩擦要素82以外に前記第１摩擦要素を作動
させる。（図４参照） 以上説明したように、前記第１および第８摩擦要素3
4、82を作動させることにより図３のパワートレーンで
１速を実現する。
すなわち、エンジンの動力により駆動されるトルクコ
ンバータのトルクが入力軸X1に伝達されると、前記第１
摩擦要素34が作動するので、前記入力軸X1の回転力は前
記第１遊星ギヤユニット606の太陽ギヤ610に伝達されて
この太陽ギヤをエンジン軸から見て時計方向に回転させ
る。
したがって、太陽ギヤ610と歯車結合している遊星ギ
ヤは反時計方向に回転力を受けて環状ギヤを反時計方向
で回転させようとするが、前記環状ギヤ614に連結され
たキャリヤ628が一方向クラッチF2により回転されるこ
とができないので、前記遊星ギヤ612はその軸上で反時
計方向で回転し、前記太陽ギヤ610の周囲を時計方向で
回転する。その結果、前記遊星ギヤユニット606は増加
されたトルクで回転する。
前記遊星ギヤユニット606の回転力がキャリヤ616を通
じて前記駆動スプロケット620に伝達されて前記スプロ
ケット620を時計方向で回転させると、副変速部630の被
駆動スプロケット632は時計方向で回転する。前記スプ
ロケット632が第３遊星ギヤユニット636のキャリヤ638
に連結されているので、前記キャリヤ638は時計方向で
回転して遊星ギヤ642を回転させる。このとき、前記回
転力が前記第８摩擦要素82を通じて太陽ギヤ640に伝達
されるので、入力要素としてキャリヤ638および太陽ギ
ヤ640とをゆうする第３遊星ギヤユニット636が本体で回
転し、終減速の実現および動力の差動装置652への伝達
のために、回転力を前記遊星ギヤユニット648に伝達す
ることにより、１速で車両を前進させる。
一方、前記第４ポート238を通じて前記トルク制御調
節バルブ24に供給された液圧が前記第２ポート234を通
じて流出されて前記トルク制御液圧通路28および前記制
御スイッチバルブ22の第３ポート212を経由して前記制
御スイッチバルブ22に供給される。かかる作動により、
前記第３ポート212が第４ポート214と連通するので、液
圧は前記第１トルク制御液圧通路38および前記１−２速
シフトバルブ36の第２ポート260を経由して前記第１変
速制御部Ｄの１−２速シフトバルブ36に供給される。
このとき、ソレノイドバルブS2がオフ状態にあるか
ら、前記３−４速度シフトバルブ46の前記圧力検出室33
6内の液圧が増加されて前記通路374を通じて前記１−２
速シフトバルブ36の圧力検出室第276に供給される。こ
の液圧は前記１−２速シフトバルブ36の第１ランド280
に作用してバルブスプール274を右側へ移動させること
により、前記１−２速シフトバルブ36の第２ポート260
が前記第５ランド288によって閉鎖される。その結果、
前記第１トルク液圧通路38に沿い流れるトルク制御液圧
は待機状態を維持する。
走行“D"レンジの１−２速アップシフト １速状態で車両速度がますます増加してスロットルバ
ルブの開度が増加されると、前記トランスミッション制
御ユニットは第５ソレノイドバルブを制御して液圧を生
成してライン圧の変化を制限した後、ソレノイドバルブ
S6をオンになるよう制御を始める。
このとき、前記第７ソレノイドバルブS7が高いデュー
ティ比で制御されるので、トルク制御調節バルブ24の圧
力検出室230内の液圧が低下するが、この状態で、バル
ブプラグ244に抵抗して作用する液圧が排出されるの
で、バルブプラグ244は前記第１、第２弾性部材252、25
4の弾性力の合計だけ右側へ移動する。
したがって、前記第２弾性部材254により右側へ移動
された前記バルブスプール242は前記ドライブ液圧通路3
2から延びる前記第４ポート238を遮断するために右側へ
移動する。
かかる作用により前記トルク制御液圧通路28に沿い流
れる液圧は消失し、前記第６ソレノイドバルブS6がオン
されるように制御されるので、前記制御スイッチバルブ
22の圧力検出室218内の液圧が解除される。
このとき、液圧が前記第１ポート208を通じて前記制
御スイッチバルブ22に供給されて前記第１ランド220の
左側面および前記第２ランド222の右側面とに同時に作
用するが、前記第１ランド220の圧力作用面が前記第２
ランド222の圧力作用面より大きいので、バルブスプー
ル228は右側へ移動する（図５参照）。
したがって、前記制御スイッチバルブ22の第３ランド
224が第５ポート216の右側に位置して第４ランド226は
第３ポート212の左側に位置し、前記トルク制御液圧通
路28から液圧を受ける第３ポート212が第５ポート216と
連通する。
このとき、変速制御ユニットがさらに低いデューティ
比で第７ソレノイドバルブS7を制御すると、トルク制御
調節バルブ24の圧力検出室230内の液圧が増加する。
その結果、バルブプラグ244が左側へ移動して前記第
２弾性部材254を圧縮することにより、バルブプラグ242
は前記第１弾性部材252を圧縮しながら第２弾性部材254
の圧縮により左側へ移動する。
したがって、前記ドライブ液圧通路32から液圧を受け
るトルク制御調節バルブ24の第４ポート238およびトル
ク制御調節バルブ24の第２ポートの連通状態に応じて生
成されるトルク制御液圧は、前記トルク制御液圧通路28
を通じて前記制御スイッチバルブ22の第３ポート212に
流入された後、前記第３ポート212と連通する第５ポー
トを通じて流出される。したがって、このトルク制御液
圧は前記第２トルク制御液圧通路40に沿い前記１−２速
シフトバルブ36の第３ポート262を通じて流入する。
このとき、前記第２ソレノイドバルブS2がオフ状態に
制御されるので、前記１−２速シフトバルブ36のバルブ
スプール274が右側へ移動して前記第３、第４ポート26
2、264が相互に連通する。前記トルク制御液圧は前記通
路50を通じて前記２速クラッチバルブ54に供給される。
すなわち、前記トルク制御液圧は前記第１ポート390
を通じて前記第２変速制御部Ｅの２速クラッチバルブ54
に供給される。したがって、図2Dに示すごとく、２速ク
ラッチバルブ54のバルブスプール412は弾性部材418によ
り弾性的に支持されて左側へ移動するが、トルク制御液
圧が前記圧力制御室388に供給されて前記第１ランド410
に作用するので、前記バルブスプール412は右側へ移動
する。
その結果、前記第１ポート390を遮断していた前記第
１ランドが前記第２ポート394の右側へ移動し、前記通
路50に流れるトルク制御液圧の一部は第２摩擦要素52に
供給されて作動させ、液圧の残りの一部は通路392を通
じて２−３速シフトバルブ44の第４ポート298で待機す
る。
このとき、前記第１および第８摩擦要素34、82が第１
速状態同然と作用しているので、図５に示すごとく、３
つの摩擦要素部材34、52、82が作動する。
１−２速アップシフトの間、前記ドライブ液圧通路32
から液圧を受ける１−２速シフトバルブ36の第１ポート
258が前記第３ランド284により遮断されるので、ドライ
ブ液圧は前記第２摩擦要素52に供給されない。すなわ
ち、前記第２摩擦要素52が１−２速アップシフト時に前
記ドライブ液圧より低いトルク制御液圧によって作動さ
れる。
走行“D"レンジの２速 前述したようにトルク制御液圧により１−２速アップ
シフトが完了すると、第３ソレノイドバルブS3がトラン
スミッション制御ユニットによりオフされるよう制御さ
れて液圧を遮断する。その結果、液圧が前記４−５速シ
フトバルブ48の圧力検出室356内に形成された後、この
液圧が前記１−２速シフトバルブ36の圧力検出室278に
供給されて前記第２ランド282に作用する。
このとき、液圧が前記１−２速シフトバルブ36の圧力
検出室276に形成されて第１ランド280に作用するが、前
記第２ソレノイドバルブS2がオフされるよう制御される
ので、前記第２ランド282は右側面に液圧を受けて前記
第１ランド280は左右側面に液圧をうけてバルブスプー
ル274が左側へ移動する。
その結果、前記１−２速シフトバルブ36の第４ランド
286は前記第３ポート262の左側に位置して前記第４ポー
ト264を閉鎖して前記第７ポート272を開放することによ
り、前記トルク制御液圧通路40に沿い流れるトルク制御
液圧が前記２速クラッチバルブ54に供給されず２−３速
シフトバルブ44に供給されて第３ポート296で待機す
る。
同時に、前記１−２速シフトバルブ36の前記第１およ
び第４ポート258、264が相互に連通するので、前記ドラ
イブ液圧通路32から分岐された前記第１分岐通路256で
待機する液圧が前記第１および第４ポート258、264を通
じて前記２速クラッチバルブ54に供給され、前記１−２
速アップシフト時と同様な作動により第２摩擦要素52を
作動させる（図６参照）。
すなわち、前記トルク制御液圧の制御がドライブ液圧
の制御に変換される。前記第１、第２および第８摩擦要
素34、52、82が前述したように作用されると、２速が図
３に示すごとくパワートレーンで実現される。
２速は前記第１および第８摩擦要素34、82以外に前記
第２摩擦要素52を作用させることにより実現される。前
記第１摩擦要素34を通じて前記入力軸X1の回転力が前記
第１遊星ギヤユニット606に伝達されるとともに太陽ギ
ヤ160をエンジン側からみて時計方向で回転させる（図
３参照）。
このとき、前記太陽ギヤ624が第２摩擦要素52により
固定されているので、前記出力ドラム622の回転速度
は、第１遊星ギヤユニット606の環状ギヤ614およびキャ
リヤ628が一方向クラッチF2により固定されている１速
状態より早くなる。
前記回転力は出力ドラム622を通じて前記駆動スプロ
ケット620回転させてこの回転力はチェーン部材634を通
じて副変速部630の被駆動スプロケット632に伝達され
る。
走行“D"レンジの２−３速アップシフト ２速状態で車速がますます増加してスロットルバルブ
の開度が増加されると、前記トランスミッション制御ユ
ニットは前記第５ソレノイドバルブS5を制御して前記ラ
イン圧の変化を中止させ、高いデューティ比で前記第７
ソレノイドバルブS7を制御して前記トルク制御液圧を０
に減少させることにより、変速を始める。このとき、前
記第６ソレノイドバルブS6がオフされるように制御され
て液圧を遮断することにより、前記制御スイッチバルブ
22が圧力検出室218内の液圧が増加する（図７参照）。
その結果、前記液圧が前記制御スイッチバルブ22の第
１ランド220の右側面に作用するので、前記バルブスプ
ール228は左側へ移動する。そして、前記第３ランド224
は前記第３ポート212の右側に位置して前記第４ランド2
26は前記第４ポート214の左側に位置し、前記第３、４
ポート212、214が相互に連通する。
同時に、前記第７ソレノイドバルブS7はトランスミッ
ション制御ユニットによりオフされるように制御され、
液圧が遮断される。その結果、前記トルク制御調節バル
ブ24の圧力検出室230内の液圧が増加してバルブスプー
ルおよびバルブプラグ242、244が左側へ移動する。
したがって、前記通路20に沿い流れる液圧が前記トル
ク制御調節バルブ24の第４ポート238を通じて流入され
て前記第２ポート234を通じて流出される。そして、こ
の液圧は前記トルク制御液圧通路28に沿い前記制御スイ
ッチバルブ22の第３、第４ポート212、214を通じて前記
第１トルク制御液圧通路38に供給される。
前記トルク制御液圧通路38に沿い流れる液圧は前記１
−２速シフトバルブ36に供給される。このとき、前記第
３ソレノイドバルブS3が前記１−２速シフトバルブ36の
バルブスプール274を左側へ移動させるためにオフ状態
にあるので、前記第２ポート260を通じて流入された液
圧は前記第６ポート270を経由して通路378に沿い前記２
−３速シフトバルブの第２ポート294に供給される。
このとき、前記第１ソレノイドバルブS1がオンに制御
されるので、前記２−３速シフトバルブ44の前記バルブ
スプール312が右側へ移動する。
この状態で、前記第４ランド318が前記第２ポート294
の左側に位置して前記第５ランド320は前記第５ポート3
00の右側に位置しているので、前記第２および第５ポー
ト294、300は相互に連通する。
したがって、前記通路378を通じて前記第２ポート294
に流入されたトルク圧は前記通路56に沿い３速クラッチ
バルブ60に供給される。
このとき、前記３速クラッチバルブ60に供給されたト
ルク制御液圧は図2Dに示すような前記弾性部材476によ
り支持される前記バルブスプール472の第１ランド470に
作用し、前記バルブスプール472が右側へ移動する。
その結果、前記第１ランド470は前記第２ポート460の
右側に位置して前記第１ポート456を前記第２ポート460
と連通させることにより、前記第１ポート456を通じて
流入されたトルク制御液圧が通路468を通じて前記第３
摩擦要素58に供給されて作動させる。
このとき、前記３速クラッチバルブ60の第２ポートを
通じて流出された液圧の一部は前記通路458に沿い前記
３−４速シフトバルブ46の第４ポート328で待機する。
この状態で、前記第１、第２および第８摩擦要素34、
52、82はドライブ液圧により作動し、前記第３摩擦要素
58は図７に示すごとく、前記トルク制御液圧により作動
する。
走行“D"レンジの３速 前記２−３速アップシフトが完了されると、前記第１
ソレノイドバルブS1がトランスミッション制御ユニット
によりオンに制御されて液圧を遮断する。
ことのき、前記２−３速シフトバルブ48の圧力検出室
308内に形成された液圧が前記第１ランド310に作用する
ので、前記バルブスプール312は右側へ移動して前記第
４ランド318が前記第２ポート294の右側に位置して前記
第３ランド316は前記第８ポート306の左側に位置し、前
記第２ポートが前記第８ポート306と連通するようにな
り、第５ポート300と連通しなくなる。また、前記第５
ポート300は前記ドライブ液圧を伝達する通路392と連結
された第４ポート298と連通する。
その結果、トルク制御液圧を受けた前記３速クラッチ
バルブ60は前記第１ポート456を通じて前記ドライブ液
圧を受けてこれで前記第３摩擦要素58を上述した方法と
同一方法で作動させる（図８参照）。
このとき、前記第２ポート294を通じて前記２−３速
シフトバルブ44に供給されたトルク制御液圧は前記第２
ポート294と連通する前記第８ポート306を通じて前記３
−４速シフトバルブ46の第３ポート326で待機する。
上述したように、走行“D"レンジの３速において、第
１、第２、第３、第８摩擦要素34、52、58、82はドライ
ブ液圧により作動され、このとき、前記パワートレーン
の作動については以下に説明を行なう。
すなわち、出力X1の回転力は前記第１摩擦要素34を通
じて第１遊星ギヤユニット606に伝達され、前記この第
１遊星ギヤユニット606の環状ギヤ614のみならず前記第
３摩擦要素58を通じて前記第２遊星ギヤユニット608の
キャリヤ628に伝達される。したがって、前記第１遊星
ギヤユニット606はトルクの変化なしに1:1のトルクを出
力ドラム622に伝達する。
ことのき、前記第２摩擦要素52が作動するが、一方向
クラッチF3が反力要素として作動できないので、太陽ギ
ヤ624は時計方向で回転する。
この回転力はチェーン部材634を通じて副変速部630に
伝達された後、１速時と同一な動力伝達経路を通じて差
動装置652に伝達されて３速を実現する。
走行“D"レンジの３−４速アップシフト ３速度の状態で、車速がますます増加してスロットル
バルブの開度が増加すると、トランスミッション制御ユ
ニットは前記第５ソレノイドバルブS5を制御してライン
圧の変化を中止させた後、低いデューティで前記第７ソ
レノイドバルブS7を制御してトルク制御液圧を０に減少
させ、速度変化を始める。
また、第６ソレノイドバルブS6はトランスミッション
制御ユニットによりオンされるよう制御されて前記制御
スイッチバルブ22の圧力検出室218内の液圧が低下され
るようにしてバルブスプール228を右側へ移動させる。
この状態で、前記第７ソレノイドバルブS7はトランス
ミッション制御ユニットにより低いデューティ比で制御
される。
したがって、前記トルク制御調節バルブ24の圧力検出
室230内の液圧が上昇することにより、前記バルブスプ
ール242、244が左側へ移動し、前記前記ドライブ液圧通
路32に連結された第４ポート238と前記トルク制御液圧
通路２に連結された第２ポートとを相互に連通させてト
ルク制御液圧を前記制御スイッチバルブ22の第３ポート
212に供給する。
このとき、前記制御スイッチバルブ22の第３ポート21
2が前記第５ポート216と連通するので、トルク制御液圧
は前記第２トルク制御液圧通路40を通じて前記１−２速
シフトバルブ36の前記第３ポート262に供給される。ま
た、前記ソレノイドバルブS1、S2、S3はすべてオフされ
るように制御されるので、前記１−２速シフトバルブ36
の前記第３および第７ポート262、272、２−３速シフト
バルブ44の第３および第７ポート296、304、３−４速シ
フトバルブ46の第２および第５ポート324、330はそれぞ
れ相互に連通する。したがって、前記１−２速度シフト
バルブ36の第３ポート262に供給されたトルク制御液圧
は前記３−４速シフトバルブ46の第５ポート330を通じ
て通路62に沿い前記４速バンドバルブ66に供給される。
このとき、前記４速バンドバルブ66のバルブスプール
500が図2Dに示すごとく、弾性部材506により弾性的に支
持されているので、前記バルブスプール500は前記通路6
2に沿い前記第１ポート484を通じて流入された液圧によ
り左側へ移動する。
前記バルブスプール500の第１ランド502は前記第２ポ
ート488の右側に位置し、前記第１ポート484を通じて流
入されたトルク制御液圧を前記第２ポート488を通じて
第４摩擦要素64に供給することにより、前記第４摩擦要
素64を作動させる。
また、前記第２ポート488に流出されるトルク制御液
圧の一部は前記通路486を通じて前記４−５速シフトバ
ルブ48の前記第３ポート352に供給されて待機する。
この状態で、前記第１、第２、第３および第８摩擦要
素34、52、58、82は前記ドライブ液圧により作動し、前
記第４摩擦要素64はトルク制御液圧により作動圧として
作動することにより、液圧の形成が図９のごとく行なわ
れる。
３−４速アップシフトが実現されると、前記第２ソレ
ノイドバルブS2がトランスミッション制御ユニットによ
りオンされるように制御され、液圧が３−４速シフトバ
ルブ46から排出される。
このとき、前記３−４速シフトバルブ46の圧力検出室
336内の液圧が消滅されるので、前記第１ランド338の左
側圧力作用面は液圧を受けず、その右側作用面は前記第
１ポート332を通じて流入された液圧を受けるので、前
記バルブスプール340は左側へ移動する。
したがって、前記３−４速シフトバルブ46の第２、第
３ランド342、344は前記第４ポート328の左側および前
記第５ポート330の右側にそれぞれ位置し、前記第４、
５ポートが相互に連通する。
前記３−４速シフトバルブ46の第２および第５ポート
324、330を通じて前記４速バンドバルブ66に供給される
トルク制御液圧は遮断され、前記３−４速シフトバルブ
の第４ポート328で待機している。ドライブ液圧は前記
通路62を通じて前記４速バンドバルブ66に供給されるの
で、前記トルク制御液圧により作動された第４摩擦要素
は図10に示すごとく、ドライブ液圧により作動される。
前記のように、４速状態で前記第１、第２、第３、第
４および第８摩擦要素34、52、58、64、82はドライブ液
圧により作動され、パワートレーンの作動は以下図３と
ともに説明が行なわれる。
すなわち、前記入力軸X1に伝達された回転力は前記第
３摩擦要素58を通じて前記第２遊星ギヤユニット608の
キャリヤ628に伝達される。前記遊星ギヤユニット608の
前記太陽ギヤ624が前記第４摩擦要素64により固定され
るので、前記第２遊星ギヤユニット608の環状ギヤ618は
入力軸より早く回転する。
したがって、前記第２遊星ギヤユニット608の環状ギ
ヤ618は増加された速度で回転し、この増加された速度
は前記出力ドラム622を通じて駆動スプロケット620に伝
達される。
このとき、前記第１遊星ギヤユニット606の太陽ギヤ6
10は入力軸X1より早く回転するようになり、前記一方向
クラッチがスリップするようになるので、動力は前記第
１摩擦要素34に伝達されない。
また、前記駆動スプロケット620に伝達された回転力
は前記副変速部630に伝達された後、３速時と同様な経
路を通じて前記第３遊星ギヤユニット636を経由して差
動装置652に伝達される。
走行“D"レンジの４速で、エンジンブレーキが作動す
るが、時計方向での回転力は前記第３遊星ギヤユニット
636の環状ギヤ644に伝達された後、前記第８摩擦要素82
を通じて前記被駆動スプロケットに伝達される。そし
て、この回転力はチェーン部材634を通じて主変速部600
の駆動スプロケット620に伝達された後、出力軸X1に沿
いエンジンに伝達される。
走行“D"レンジの４−５速アップシフト ４速の状態で車速がまますます増加してスロットルバ
ルブの開度が増加すると、トランスミッション制御ユニ
ットは前記第５ソレノイドバルブS5を制御してライン圧
を変化を中止させた後高いデューティ比で前記第７ソレ
ノイドバルブS7を制御してトルク制御液圧を０に減少さ
せることにより、速度変化を始める。
また、第６ソレノイドバルブS6はトランスミッション
制御ユニットによりオフされるように制御されて前記制
御スイッチバルブ22の圧力検出室218内の液圧が増加す
ることによりバルブスプール228を左側へ移動させる。
したがって、前記トルク制御液圧通路28からトルク制
御液圧を受ける第３ポート234が第４ポート214と連通さ
れる。このとき、前記第７ソレノイドバルブS7は前記ト
ランスミッション制御ユニットによりオフされるので、
前記トルク制御液圧は増加してそれぞれのバルブスプー
ルおよびプラグ232、244が右側へ移動する。
また、前記第１および第３ソレノイドバルブS1、S3は
オフされるように制御され、前記第２ソレノイドバルブ
S2はオンされるように制御される。この状態で、ドライ
ブ液圧通路32を通じて供給されたドライブ液圧は前記第
４ポート238を通じて前記トルク制御調節バルブ24に供
給された後、この第４ポート238と連通する前記第２ポ
ート234を通じてトルク制御液圧通路28に供給される。
前記トルク制御液圧通路に沿い流れるトルク制御液圧
は前記第３ポート212を通じて前記制御スイッチバルブ
に流入された後、前記第３ポート212と連通する第４ポ
ート214を通じて前記第１トルク制御液圧通路38に沿い
前記１−２速シフトバルブ36に供給される。
このとき、前記１−２速シフトバルブ36の第２ソレノ
イドバルブS2はオンされるように制御され、前記第３ソ
レノイドバルブS3はオフされるように制御されるので、
前記制御通路25から分岐された第２分岐通路266を通じ
て前記通路376に伝達された制御圧が前記１−２速シフ
トバルブ36の圧力検出室278に供給され、バルブスプー
ルが左側へ移動する。
したがって、前記第１トルク制御液圧通路38に沿い伝
達されたトルク制御液圧は前記第２ポート260を通じて
流入された後、図11に示すごとく、前記第６ポート270
を通じて前記通路378に沿い２−３速シフトバルブ44の
第２ポート294に供給される。
このとき、前記２−３速シフトバルブ44のバルブスプ
ール312は、前記第１ソレノイドバルブS1がオフされる
ように制御されるので、前記圧力検出室308内の液圧が
増加するに従い、右側へ移動する。
したがって、前記２−３速シフトバルブ44の第２およ
び第８ポート294、306が相互に連通するようになり、前
記トルク制御液圧は前記第８ポート306を通じて流出さ
れて通路384に沿い３−４速シフトバルブ46の第３ポー
ト326に伝達される。
このとき、前記ソレノイドバルブS2がオフされるよう
に制御されるので、前記３−４速シフトバルブ46のバル
ブスプール430の第１ランド338の右側面に作用する液圧
が第１ランド338の左側面に作用する液圧より大きくな
る。したがって、前記バルブスプール340は左側へ移動
し、前記第３および第７ポート326、334を相互に連通さ
せるので、前記第３ポート326を通じて流入されたトル
ク制御液圧が前記通路386を通じて前記４−５速シフト
バルブ48の第２ポートに供給される。
前記第２ポート350を通じてトルク制御液圧を受ける
前記４−５速シフトバルブ48のバルブスプール362は、
前記第３ソレノイドバルブS3がオフされるように制御さ
れるので、前記圧力検出室356内の液圧の増加により右
側へ移動する。
したがって、前記４−５速シフトバルブ48の第２およ
び第４ポート350、354が相互に連通するようになり、ト
ルク制御液圧を通路386に供給する。前記通路386に供給
された液圧は前記第１ポート512およびトルク制御液圧
通路68を経由して前記オバードライブユニットバルブ72
の圧力制御室510に供給される。
その結果、前記弾性部材530により弾性的に支持され
る前記バルブスプール524は、前記第１ランド526の右側
面に作用する液圧が弾性力より大きくなると、右側へ移
動して前記第１、第２ポート512、516を相互に連通させ
る。
したがって、前記通路68を通じて供給された前記トル
ク制御液圧が通路514を通じて前記第５摩擦要素70に供
給されて作動させる。かかる作動により、４速時に、前
記通路8aと第３、第４ポート518、522を通じて第８摩擦
要素に供給されたライン圧が遮断される。
上記のように、前記第５摩擦要素70はトルク制御液圧
により作動され、同時に前記第１摩擦要素34は前記ドラ
イブ液圧通路32から液圧を受けて作動し、前記ドライブ
液圧は前記１−２速シフトバルブ36の第１および第４ポ
ート258、264を通じて前記第２摩擦要素52に供給され
る。また、前記２速クラッチバルブ54に供給されたドラ
イブ液圧の一部は２−３速シフトバルブ44および３速ク
ラッチバルブ60を通じて第３摩擦要素58に供給され、前
記３速クラッチバルブ60に供給されたドライブ液圧の一
部は前記３−４速シフトバルブ46および４速バンドバル
ブ66を通じて第４摩擦要素64に供給される。
すなわち、４−５速アップシフト時に、前記第５摩擦
要素はトルク制御液圧により作動され、前記第１、第
２、第３、第４摩擦要素34、52、58、64はドライブ液圧
により作動される。
走行“D"レンジの５速 ４−５速アップシフトが完了すると、前記第３ソレノ
イドバルブS3はトランスミッション制御ユニットにより
オンされるように制御されて前記４−５速シフトバルブ
48の圧力検出室356内の液圧を低下させる。
その結果、前記第２分岐通路266と連結された通路376
に沿い供給された液圧は前記第１ランド360の左側に作
用せず右側が作用してバルブスプール362が左側へ移動
する。
したがって、４−５速アップシフト時に相互に連通し
ている前記第２および第４ポート350、354が遮断され、
前記３、第４ポート352、354は相互に連通する。
この状態で、４−５速度アップシフト時に、前記４速
バンドバルブ66の第２ポート488を通じて通路486に沿い
４−５速シフトバルブ48の第３ポート352で待機してい
るドライブ液圧が前記第４ポート354を通じて前記オバ
ードライブユニットバルブ72に供給される。
前記第１ポート512を通じて前記オバードライブユニ
ットバルブ72の圧力検出室に流入されたドライブ液圧は
前記バルブスプール524の第１ランド526の左側面に作用
して前記このバルブスプールを右側へ移動させ、前記第
２ポート516を通じて通路514に沿い前記第５摩擦要素70
に供給される。
すなわち、トルク制御液圧により作動された前記第５
摩擦要素は、図12に示すごとく、前記ドライブ液圧によ
り作動される。
このとき、前記パワートレーンの作動を図３に基づい
て説明する。
すなわち、前記入力軸X1に伝達された駆動力が前記主
変速部600から副変速部630に伝達されて前記被駆動スプ
ロケット632を回転させる。
このとき、前記被駆動スプロケット632の回転力が前
記第３遊星ギヤユニット636のキャリヤ638を通じて遊星
ギヤに伝達される。前記第３遊星ギヤユニット636の太
陽ギヤ640は第５摩擦要素70により固定されて前記遊星
ギヤ642が自転および太陽ギヤ640の周囲で回転する。
かかる作動により、遊星ギヤ642の自転が環状ギヤ644
に加えられて前記この環状ギヤ644が４速より早く回転
し、この回転は前記差動装置652に伝達されることによ
り５速が実現される。この５速はオバードライブスイッ
チがオンされる時に限って達成される。
したがって、オバードライブスイッチがオフされる
と、自動変速は４速を達成することになる（図18参
照）。
以上、説明された１速ないし５速で、変速は始まる
と、摩擦要素がトルク制御液圧により作動された後、す
ぐ続け、このトルク制御液圧の代わりにドライブ液圧に
より作動されるので、変速に対する応答性能が向上され
てスキップ変速が可能になる。
スキップ変速は変速が順次に行なわれず、たとえば、
２速から４速または４速から２速への変速を行い、変速
に対する応答性能を向上させることである。以下、スキ
ップ変速を説明する。
“D"レンジの２−４速スキップシフト ２速の状態で、加速ペダルを急激に踏むと、トランス
ミッション制御ユニットはこれを感知して前記第５ソレ
ノイドバルブS5を制御してライン圧の調節を停止させ
る。そして、トルク制御液圧は前記トランスミッション
制御ユニットにより高いデューティ比で制御される第７
ソレノイドバルブS7により０に減少する。
同時に、前記第６ソレノイドバルブS6はオフされるよ
うに制御されて前記制御スイッチバルブ22の圧力検出室
218内の液圧が増加させる。
かかる作動によりバルブスプール228が左側へ移動し
て前記第３および第１ポート212、214を相互に連通させ
る。
したがって、前記トルク制御調節バルブ24から通路28
に沿い流れる液圧が前記第１トルク制御液圧通路38を通
じて前記１−２速シフトバルブの第２ポート260に供給
される。
このとき、ソレノイドバルブS2はオンされるように制
御されて前記圧力検出室276内の液圧を排出し、ソレノ
イドバルブS3はオフされるように制御されて圧力検出室
278内の液圧を増加させるので、１−２速シフトバルブ
のバルブスプール274は左側へ移動する。
その結果、前記１−２速シフトバルブの第１および第
２ポート258、260は其々前記１−２速シフトバルブの第
４および第６ポート264、270と連通するので、前記第２
ポート260を通じて流入されるトルク制御液圧は前記通
路378を通じて前記２−３速シフトバルブ44の第２ポー
ト294に供給され、前記ドライブ液圧通路32から分岐さ
れた第１分岐通路256から供給されたドライブ液圧は前
記通路50を通じて前記２速クラッチバルブ54の第１ポー
ト390に供給される。
そして、前記２−３速シフトバルブ44の第２ポート29
4に供給されたトルク制御液圧は、ソレノイドバルブが
オンされるように制御することにより相互に連通する前
記第２および第５ポート294、300を通じて通路56に沿い
前記３速クラッチバルブ60の第１ポート456に供給され
る。
このとき、前記３速クラッチバルブ60の弾性部材476
が圧縮されてバルブスプール472を移動させる。したが
って、前記３速クラッチバルブ60の第１、第２ポート45
6、460が連通するようになるので、前記通路56を通じて
供給されたトルク制御液圧の一部は前記トルク制御液圧
通路458を通じて３−４速シフトバルブ46の第４ポート3
28に供給、ほかの一部は通路468を通じて第３摩擦要素5
8に供給される。
第４ポート328を通じてトルク制御液圧を受ける前記
３−４速シフトバルブ46の圧力検出室336の液圧は、ソ
レノイドバルブS2がオンされるように制御されて前記制
御通路42から分岐された第２分岐通路266が前記第１ラ
ンド338の右側面に作用するので、この右側面に作用す
る液圧を解除させるために減少される。したがって、バ
ルブスプール340は左側へ移動する。
その結果、前記３−４速シフトバルブ46の第４、第５
ポート328、330が相互に連通するので、前記第４ポート
328に供給されたトルク制御液圧は通路62を通じて前記
４速バンドバルブ66の第１ポート484に供給される。
したがって、前記４速バンドバルブ66の圧力制御室48
2内の液圧が上昇するので、液圧が前記バルブスプール5
00の第１ランド502の左側に作用して弾性部材506を圧縮
しながらバルブスプール500を右側へ移動させる。
その結果、前記４速バンドバルブ66の第１、第２ポー
ト484、488が相互に連通してトルク制御液圧は前記４−
５速シフトバルブ48の第３ポート352に供給され、前記
通路496を通じて第４摩擦要素64に供給されて作動させ
る。
上記のように、前記第３、第４摩擦要素58、64はトル
ク制御液圧により作動される。前記２速クラッチバルブ
54の第１、第２ポート390、394が相互に連通しているの
で、前記１−２速シフトバルブ36から通路50を通じて供
給されたドライブ液圧は前記第２摩擦要素52に供給され
る。
また、前記ドライブ液圧通路32を通じて前記トルク制
御調節バルブ24に供給された液圧の一部は前記第１摩擦
要素34に直接に供給され、通路8a内のライン圧は前記オ
バードライブユニットバルブ72の第３ポート518に供給
され、この第３ポート518と連通している第４ポート522
を通じて通路520に沿い前記第８摩擦要素82に供給され
る。その結果、２−４速スキップシフトが図13に示すご
とく、達成される。
かかる変速が完了されると、トランスミッション制御
ユニットにより第６ソレノイドバルブはオンされるよう
に制御されて第１ソレノイドバルブS1はオフされるよう
に制御され、摩擦要素が４速液圧回路を形成するドライ
ブ液圧により作動される。
“D"レンジ２−５速スキップ変速 ２速の状態で、スロットルバルブの開度の急激な増加
信号がトランスミッション制御ユニットに伝達される
と、トランスミッション制御ユニットは前記第５ソレノ
イドバルブS5を制御してライン圧の調節を停止させる。
そして、トルク制御液圧は前記トランスミッション制御
ユニットにより高いデューティ比で制御される第７ソレ
ノイドバルブS7により０に減少することによりスキップ
シフトを始める。
このとき、前記第６ソレノイドバルブS6はオフされる
ように制御されて前記制御スイッチバルブ22の第３ポー
ト212を２−４速スキップ変速時と同様に第４ポート214
と連通させる。
その結果、前記トルク制御液圧通路28から供給された
トルク制御液あつは前記１−２速シフトバルブ36に供給
され、前記トランスミッション制御ユニットはソレノイ
ドバルブS2、S3をオンされるように制御し、前記１−
２、２−３、３−４、４−５速シフトバルブ36、44、4
6、48の其々のバルブスプール274、312、340、362が左
側へ移動する。
したがって、１−２速シフトバルブ36の場合、前記第
１、第２ポート258、260は其々第４および第６ポート26
4、270と連通する。２−３速シフトバルブ44の場合は、
第２ポート294が第５ポート330と連通する。３−４速シ
フトバルブ46の場合は、第４ポート328が第５ポート330
と連通し、４−５速シフトバルブ48の場合は、第３ポー
ト352が第４ポート354と連通する。
その結果、前記１−２速シフトバルブ36の第２ポート
260に流入されたトルク制御液圧は前記トルク制御液圧
通路378を通じて前記２−３速シフトバルブ44の第２ポ
ート294に供給され、前記第２ポート294と連通する第５
ポート300を通じて前記通路56に沿い３速クラッチバル
ブ60の第１ポート456に供給される。
前記３速クラッチバルブ60の第１、第２ポート456、4
60は前記トルク制御液圧により相互に連通するようにな
るので、このトルク制御液圧の一部は前記通路458に沿
い３−４速シフトバルブ46の第４ポート328に供給さ
れ、他の一部は第３摩擦要素58に供給される。
そして、前記３−４速度シフトバルブ46の第４ポート
328に供給されたトルク制御液圧は前記第４ポート328と
連通する第５ポート330を通じて通路62に沿い前記４速
バンドバルブ66の第１ポート484に供給されるにしたが
い、前記バルブスプール500が右側へ移動して前記第１
ポート484を第２ポート488と連通させる。
したがって、前記第１ポート484に供給されたトルク
制御液圧の一部は前記第４摩擦要素64に供給され、前記
トルク制御液圧の他の一部は前記４−５速シフトバルブ
48の第３ポート352に供給される。
前記４−５速シフトバルブ48の第３ポート352に供給
されたトルク制御液圧は、この第３ポート352と連通す
る第４ポート354を通じて通路68に沿いオバードライブ
ユニットバルブ72の第１ポート512に供給されることに
より、バルブスプール524が右側へ移動して前記第１ポ
ート512を第２ポート516と連通させる。
その結果、前記オバードライブユニットバルブ72の第
１ポート512に供給されたトルク制御液圧は通路514に沿
い第５摩擦要素70に供給されて作動させる。
また、前記第１摩擦要素34は前記ドライブ液圧通路32
から供給されたドライフ液圧により作動される。前記第
２摩擦要素52は前記１−２速シフトバルブ36の第１およ
び第４ポート258、264を通じて液圧を受ける２速クラッ
チバルブ54から通路396に供給されたドライブ液圧によ
り作動される。したがって、図14の液圧回路図に示すご
とく、２−５速スキップ変速が行なわれる。
上記のように、２−５速スキップ変速が完了される
と、第１ソレノイドバルブS1はトランスミッション制御
ユニットによりオフされるように制御されてバルブスプ
ールを右側へ移動させ、その結果、第３、第４、第５摩
擦要素58、64、70がドライブ液圧により作動される。
変速が完了した後、前記第５ソレノイドバルブS5は第
７ソレノイドバルブS7を低いデューティ比で制御する状
態で、ライン圧を調節できるように制御される。
“D"レンジの３−５速スキップシフト ３速の状態で、スロットルバルブの開度の急激な増加
信号がトランスミッション制御ユニットに伝達される
と、このトランスミッション制御ユニットは第５ソレノ
イドバルブS5を制御してライン圧の調節を停止させ、ト
ルク制御液圧を０に減少させるために高いデューティ比
で第７ソレノイドバルブS7を制御することによりスキッ
プシフトを始める。
その結果、前記制御スイッチバルブ22の第１ランド22
0の左側面に作用する液圧がその右側面に作用する液圧
より大きくなるので、バルブスプール228が右側へ移動
するようになり、トルク制御液圧通路28に連結された第
３ポート216を第５ポート216と連通させる。
同時に、前記第３ソレノイドバルブS3はオンされるよ
うに制御されて４−５速シフトバルブの圧力検出室356
内の液圧を排出させるので、バルブスプール362が左側
へ移動する。
したがって、１−２速シフトバルブ36の場合は、前記
第１および第３ポート258、262が其々第４および第７ポ
ート264、272と連通する。２−３速シフトバルブ44の場
合は、第３ポート296が第７ポート304と連通する。３−
４速シフトバルブ46の場合は、第２ポート324が第５ポ
ート330と連通し、４−５速シフトバルブ48の場合は、
第３ポート352が第４ポート354と連通する。
すなわち、前記第１変速制御部のすべてのシフトバル
ブはトルク制御液圧を供給できる通路を形成するために
相互に連通する。したがって、前記制御スイッチバルブ
22の第５ポート216から供給されたトルク制御液圧は前
記第２トルク制御液圧通路40を通じて前記１−２速シフ
トバルブ36の第３ポート262に供給された後、前記第７
ポート272を通じて通路380に供給される。
前記通路380に沿い流れるトルク制御液圧は第３ポー
ト296を通じて前記２−３速シフトバルブ44に供給され
た後、第２ポート324を通じて前記３−４速シフトバル
ブ46に供給される。そして、このトルク制御液圧は３−
４速シフトバルブ46の第５ポート330を経由して通路62
に沿い第１ポート484を通じて前記４速バンドバルブ66
に供給される。
前記４速バンドバルブ66の第１ポート484に供給され
たトルク制御液圧は、前記４速バンドバルブの第１ラン
ド502の左側面に作用してバルブスプール500を右側へ移
動させる。
その結果、前記第１、第２通路484、488が相互に連通
してトルク制御液圧の一部は通路486を通じて前記４−
５速シフトバルブ48の第３ポート352に供給され、他の
一部は通路496を通じて前記第４摩擦要素64供給されて
作動させる。
また、第３ポート352を通じて前記４−５速シフトバ
ルブ48内に流入されるトルク制御液圧は前記第３ポート
352と連通して第４ポート354を通じて前記通路68に沿い
前記オバードライブユニットバルブ72の第１ポート512
に供給される。
このとき、第１ポート512を通じて前記オバードライ
ブユニットバルブ72内に流入されるトルク制御液圧はバ
ルブスプール524の第１ランド526の左側面に作用してこ
のバルブスプールを右側へ移動させる。その結果、第１
ポート512が前記第２ポート516と連通してトルク制御液
圧が前記第２ポート516を通じて通路514に沿い前記第５
摩擦要素70に供給される。
すなわち、前記第４、第５摩擦要素64、70はトルク制
御液圧により作動される。第１ポート258を通じて前記
１−２速シフトバルブ36内に流入されるドライブ液圧は
第４ポート264を通じて通路50に沿い２速クラッチバル
ブ64に供給される。
第１ポート390を通じて前記２速クラッチバルブ54内
に流入されるドライブ液圧はバルブスプール412を右側
へ移動させるために前記２速クラッチバルブ54の第１ラ
ンドの左側面に作用する。その結果、前記第１ポート39
0が前記第２ポート394と連通して前記第１ポートに流入
されるドライブ液圧が前記ポート394を通じて通路392、
396に供給される。
このとき、前記通路396に沿い流れるドライブ液圧が
前記第２摩擦要素52を作動させ、通路392に沿い流れる
液圧は前記第４ポート298を通じて２−３速シフトバル
ブ44内に流入された後、前記第４ポート298と連通する
前記第５ポート300を通じて通路56に沿い３速クラッチ
バルブ60内に流入される。
前記第１ポート456を通じて３速クラッチバルブ60内
に流入されるドライブ液圧はバルブスプール472の第１
ランド470の左側面に作用してこのバルブスプール472を
右側へ移動させることにより前記第１、第２ポート45
6、460を相互に連通される。
その結果、前記第１ポート456を通じて流入されるド
ライブ液圧は前記第２ポート460を通じて前記通路458、
468に供給される。
前記通路458に沿い流れるドライブ液圧は前記第４ポ
ート328を通じて３−４速シフトバルブ46に流入されて
待機しており、通路486に沿い流れるドライブ液圧は前
記第３摩擦要素58に供給される。
また、前記第１摩擦要素34もドライブ液圧により作動
されるが、前記第１摩擦要素34が前記ドライブ液圧通路
32と直接に連結されているので、シフトレバーが前記走
行“D"レンジに選択されると、前記第１摩擦要素34は常
時作動することとなる。
上記のように、前記第１、第２、第３摩擦要素第34、
52、58はドライブ液圧により作動され、前記第４、第５
摩擦要素64、70はトルク制御液圧により制御される。し
たがって、前記３−４速スキップシフトが図15に示され
た液圧回路により行なわれ、３−４速スキップシフトが
完了されると、前記第２ソレノイドバルブS2はトランス
ミッション制御ユニットによりオンされるように制御さ
れる。
かかる制御により、前記３−４速シフトバルブ46の圧
力検出室336内の液圧が排出されるので、バルブスプー
ル340が第１ランド338の右側面に作用する液圧により左
側へ移動する。
その結果、前記３−４速シフトバルブ46の第４、第５
ポート328、330が相互に連通するようになり、前記第４
ポート328で待機しているドライブ液圧が第４、第５摩
擦要素64、70に供給されてトルク制御液圧をドライブ液
圧に変換させる。
変速が完了されると、第６ソレノイドバルブS6はトラ
ンスミッション制御ユニットによりオフされるように制
御されて前記第２トルク制御通路40に沿い流れるトルク
制御液圧を排出する。同時に、前記第７ソレノイドバル
ブS7はオフされるように制御されて前記第５ソレノイド
バルブS5はライン圧を調節できるように制御される。
後進“R"レンジ シフトレバーが後進“R"レンジに選択されると、マニ
ュアルバルブに供給された通路8a内のライン圧は、後進
圧通路76に供給されて前記ドライブ液圧通路に供給され
たドライブ液圧は遮断される。
その結果、前記第１変速制御部32に供給されたドライ
ブ液圧が解除され、前記後進圧通路76に沿い流れる後進
圧は後進摩擦要素74に直接供給されて後進摩擦要素74を
作動させる。
このとき、ソレノイドバルブS7はトランスミッション
制御ユニットにより低いデューティ比で制御されて通路
８に沿いソレノイドバルブ18に供給されて減少される液
圧を後進クラッチインヒビターバルブ26の圧力検出室44
6に供給する。前記この液圧は前記バルブスプール444の
第１ランド448の左側面に作用する。
かかる制御により、後進クラッチインヒビターバルブ
26のバルブスプール44は左側へ移動し、第１ポート430
を第２ポート434と連通させる。その結果、後進圧が前
記第２ポート434を通じて通路426に供給される。
通路426に沿い流れる後進圧は前記シャットル弁428を
通じて第６摩擦要素78に供給されてこれを作動させるこ
とにより図６のような油路を形成する。
このとき、第５ソレノイドバルブS5はトランスミッシ
ョン制御ユニットにより制御されてライン圧をドライブ
液圧より高く調節する。
また、前記通路8aに沿い流れる後進圧の一部はオバー
ドライブユニットバルブ72の第３ポート518に供給され
た後、前記第３ポート518と連通する第４ポート522を通
じて通路520に沿い第８摩擦要素82に供給されることに
より車両を後進させる。以下、動力の作動を説明する。
すなわち、エンジンから入力軸X1に伝達された回転力
は後進摩擦要素74の作動により後進太陽ギヤ軸604を回
転させる。そして、太陽ギヤ軸の回転力は第２遊星ギヤ
ユニット608の太陽ギヤ624に伝達されて時計方向で回転
させる。
その結果、前記太陽ギヤ624と歯車結合されている遊
星ギヤが反時計方向で回転するようになり、このとき、
キャリヤ628が一方向クラッチF2により回転できないの
で、前記環状ギヤ618が反時計方向で回転する。
前記環状ギヤ618の回転力が出力ドラム622に伝達され
て駆動スプロケット620を反時計方向で回転させる。
このとき、前記出力ドラム622に固定されているキャ
リヤ616が回転して第１遊星ギヤユニット606の遊星ギヤ
612が回転することにより環状ギヤ614が回転するように
なるが、前記第６摩擦要素78が作動するので、この環状
ギヤ614は回転できなくなる。
前記駆動スプロケット620に伝達された後、後進動力
は前記副変速部の被駆動スプロケット632をチェーン部
材634を用いて駆動スプロケット620の回転と同一な方向
で回転させる。
したがって、被駆動スプロケット632が前記第３遊星
ギヤユニット636のキャリヤ644に連結されているので、
前記キャリヤ644が反時計方向で回転するようになり、
遊星ギヤ642が回転する。
このとき、前記遊星ギヤ642と歯車結合されている太
陽ギヤ640は反時計方向での回転力を有しているが、前
記太陽ギヤは第５摩擦要素82により回転できないので、
前記第３遊星ギヤユニット636は本体で回転してこの回
転力を終減速遊星ギヤユニット648に伝達することによ
り、終減速を実現する。この回転力は差動装置652に伝
達されて車両を後進させる。
駐車“P"レンジ シフトレバーが駐車“P"レンジに選択されると、図17
に示すごとく、マニュアルバルブ30に供給されたライン
圧が遮断されてドライブ液圧通路32および後進圧通路76
に供給されることが不可能になる。すなわち、前記ライ
ン圧はマニュアルバルブ30で排出される。
たとえ、ライン圧の一部が第３ポート518を通じてオ
バードライブユニットバルブ72に流入された後、前記第
４ポート522を通じて通路520に沿い前記第８摩擦要素82
に供給されるが、この液圧は動力伝達に影響を及ぼすこ
とができない。
その結果、エンジンの駆動力が入力軸X1に伝達されな
い。しかしながら、車両は傾斜面でひとりでに移動でき
るので、駐車用歯止め（sprag）ギヤＧが終減速遊星ギ
ヤユニット648を第３遊星ギヤユニット636に連結する出
力フランジ646に形成されており、この歯止めギヤＧ
は、図３に示すごとく、車両が移動することを防止する
ために歯止めに結合される。
上記のように、シフトレバーが走行“D"レンジに選択
されると、オバードライブスイッチをオン／オフに制御
することにより４速または５速が実現される。シフトレ
バー“3"がレンジに選択されると、ライン圧が通路480
に沿いマニュアルバルブ30から流れ、このライン圧の一
部は前記ドライブ液圧通路32に沿い流れ、図18に示すご
とく、トランスミッション制御ユニットにより摩擦要素
を作動させる。
すなわち、“3"レンジの１速においては、第１、第
７、第８摩擦要素34、80、82が作動され、２速において
は、第１、第２、第７、第８摩擦要素34、52、80、82が
作動され、３速においては、第１、第２、第３、第７、
第８摩擦要素が作動される。
そして、シフトレバーが“2"レンジに選択されると、
液圧は通路398に沿い３速クラッチバルブ60に供給され
てドライブ液圧は第１、第２変速部Ｄ、Ｅに供給され、
１速時には、第１、第６、第７、第８摩擦要素34、78、
80、82が作動される。
シフトレバーが“L"レンジに選択されると、車両は１
速で駆動される。
したがって、本発明の液圧制御システムにおいては、
運転者がシフトレバーを“L"、“2"、“3"、“D"レンジ
の間を移動させると、手動変速機と同一な効果が得られ
る。
また、トランスミッション制御ユニットが誤作動する
ようになると、前記第１、第２、第３ソレノイドバルブ
S1、S2、S3かオフされるので、車両は３速で走行するよ
うになる。
本発明は走行中、運転者の誤りにより後進されたと
き、車両が後進することを防止するための誤操作防止安
全手段（fail safety means）として、後進クラッチイ
ンヒビターバルブ26をさらに提供している。この後進防
止は、トランスミッション制御ユニットによりオン／オ
フされるように制御される第７ソレノイドバルブS7によ
って実現される。
上記のように、もし、第７ソレノイドバルブが高いデ
ューティ比で制御されると、前記後進クラッチインヒビ
ターバルブ26の圧力検出室446内の液圧が排出されるよ
うになり、通路76から第１ポート430を通じて後進クラ
ッチインヒビターバルブ26に流入される液圧の一部がバ
イパス通路436を通じて第４ポート440に流入される。こ
の液圧は、バルブスプール44を右側へ移動させるために
第１ランド448の左側面に作用する。
その結果、前記第３ランド452は第２ポート434を閉鎖
するようになり、後進圧通路76から供給された液圧が通
路426に沿い第６摩擦要素78に供給されることが不可能
になり、車両がシフトレバーが後進“R"レンジに選択さ
れるとともに後進しなくなる。
上記のように、本発明による液圧制御システムは、走
行状態に応じてライン圧適切に制御することにより、燃
料消費率のみならず変速感を向上させ、オイルポンプの
駆動損失を最小にして変速をトルク制御液圧に変換後、
ドライブ液圧に変換することにより変速感を減らすこと
ができるという長所を有する。
また、この液圧制御システムはスキップ変速ができる
ので、変速に対する応答性能を向上できる。
この液圧制御システムは、車両が後進することを防止
できる誤操作防止安全手段も提供する。
本発明の好適な実施例について詳細に上述したが、こ
の明細書において教示した基本的な発明概念に関する種
々の変形態様、および／または、種々の修正態様が、当
業者にとって、添付した請求の範囲の精神および範囲に
含まれることが明瞭に理解されるであろう。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (31)優先権主張番号 １９９３／１１４１９ (32)優先日 1993年６月22日 (33)優先権主張国 韓国（ＫＲ） (31)優先権主張番号 １９９３／１１４２０ (32)優先日 1993年６月22日 (33)優先権主張国 韓国（ＫＲ） (31)優先権主張番号 １９９３／１１４２１ (32)優先日 1993年６月22日 (33)優先権主張国 韓国（ＫＲ） (56)参考文献 特開 平２−176256（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−4353（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−88358（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−47552（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (28)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】液圧を生成するオイルポンプと、 前記オイルポンプから液圧を受けて走行“D"、後進“R"
    レンジで前記液圧を適切に調節する圧力調節バルブと、 エンジンからの駆動力を変速機の入力軸に伝達するダン
    パクラッチバルブを有するトルクコンバータと、 前記ダンパクラッチを作動させるために、前記液圧をダ
    ンパクラッチに供給するコンバータクラッチ調節バルブ
    と、 前記圧力調節バルブで調節された液圧を減圧して第１、
    第２、第３、第４、第５、第および第７ソレノイドバル
    ブに供給するソレノイド供給バルブと、 全速度比で作動される第１摩擦要素および各速度比で少
    なくとも一つ以上が作動する第２、第３、第４、第５、
    第６、第７および第８摩擦要素と、 前記液圧を各速度比で前記摩擦要素を作動させるトルク
    制御液圧に変換するトルク制御調節バルブと、 前記トルク制御調節バルブからトルク制御液圧を受けて
    前記トルク制御液圧の流れ方向を転換させる制御スイッ
    チバルブと、 前記制御スイッチバルブから供給されたトルク制御液圧
    または前記圧力調節バルブにより調節されたドライブ液
    圧を前記第１、第２、第３ソレノイドバルブのオン／オ
    フによって速度比を変換させるために、それぞれの速度
    比で作動する摩擦要素に選択的に供給する第１−２、第
    ２−３、第３−４および第４−５速シフトバルブと、 それぞれの速度比のための摩擦要素および変速バルブに
    液圧を供給するために、トルク制御液圧とドライブ液圧
    により制御される２速クラッチバルブ、３速クラッチバ
    ルブ、４速クラッチバルブおよびオーバドライブユニッ
    トバルブと、 前記圧力調節バルブにより調節される前記液圧を前記シ
    フトバルブまたは後進摩擦要素に供給するマニュアルバ
    ルブと を具備する車両用自動変速機の液圧制御システム。
  2. 【請求項２】請求項１において、前記後進摩擦要素はシ
    フトレバーの位置により前記液圧を受けるために、後進
    圧を通じてマニュアルバルブに直接連結されている、液
    圧制御システム。
  3. 【請求項３】請求項２において、前記液圧制御システム
    は、走行中、シフトレバーが後進“R"レンジに移動する
    とき、第６摩擦要素に供給される前記液圧を遮断して車
    両が後進するのを防止するための後進クラッチインヒビ
    ターバルブをさらに具備する液圧制御システム。
  4. 【請求項４】請求項１において、前記トルク制御調節バ
    ルブは、デューティ比で制御される第７ソレノイドバル
    ブの作動により圧力が供給される圧力検出室と、前記圧
    力検出室内の液圧が作用するバルブプラグと、制御スイ
    ッチバルブに供給されるトルク制御液圧を選択的に制御
    するためのバルブスプールと、前記バルブスプールと前
    記バルブプラグの間に位置してこれらを弾性的に支持す
    る第１弾性部材と、前記第１弾性部材より小さい弾性力
    を有し、前記バルブスプールを弾性的に支持する第２弾
    性部材とを具備する液圧制御システム。
  5. 【請求項５】請求項１において、前記トルク制御調節バ
    ルブは第１トルク制御液圧通路を通じて制御スイッチバ
    ルブに連結されており、前記制御スイッチバルブはソレ
    ノイドバルブのオン／オフ作動により前記１−２速シフ
    トバルブに液圧を選択的に供給するために、第２、第３
    トルク制御液圧通路を経由して１−２速シフトバルブに
    連結されている液圧制御システム。
  6. 【請求項６】請求項１において、前記１−２速シフトバ
    ルブには、選択的にトルク制御液圧を受ける第１および
    第２ポートと；マニュアルバルブからドライブ液圧を受
    ける第３ポートと、前記第１ポートのトルク制御液圧を
    前記２−３速シフトバルブに供給する第４ポートと、前
    記第２ポートのトルク制御液圧を２−３速シフトバルブ
    に供給する第５ポートと、前記第３ポートを経由してマ
    ニュアルバルブからドライブ液圧を受け、または前記第
    １ポートのトルク制御液圧を前記２速クラッチバルブに
    供給する第６ポートとが提供されており、前記１−２速
    シフトバルブは選択的に前記ポートを開放するバルブス
    プールとを設けた液圧制御システム。
  7. 【請求項７】請求項１において、前記２−３速シフトバ
    ルブには、前記１−２速シフトバルブからそれぞれ前記
    液圧を受ける第１および第２ポートと、前記２速クラッ
    チバルブから前記液圧を受ける第３ポートと、前記第１
    および第２ポートを通じて流入されるトルク制御液圧を
    前記３−４速シフトバルブに供給する第４および第５ポ
    ートと、前記第３ポートから供給された前記液圧を前記
    ３速クラッチバルブに供給する第６ポートとが設けられ
    ており、前記２−３速シフトバルブは前記ポートを選択
    的に開放するバルブスプールを具備する液圧制御システ
    ム。
  8. 【請求項８】請求項１において、前記３−４速シフトバ
    ルブには、前記２−３速シフトバルブからそれぞれ前記
    液圧を受ける第１および第２ポートと、前記３速クラッ
    チバルブから前記液圧を受ける第３ポートと、前記第１
    および第２ポートを通じて流入されるトルク制御液圧を
    それぞれ前記４−５速シフトバルブに供給する第４およ
    び第５ポートと、前記第１および第３ポートの液圧を４
    速バンドバルブに供給する第６ポートとが設けられてお
    り、前記３−４速シフトバルブは前記ポートを選択的に
    開放するバルブスプールを具備する液圧制御システム。
  9. 【請求項９】請求項１において、前記４−５速シフトバ
    ルブには、前記３−４速シフトバルブからそれぞれ前記
    液圧を受ける第１および第２ポートと、前記４速バンド
    バルブから前記液圧を受ける第３ポートと、前記オーバ
    ドライブユニットバルブに液圧を供給する第４ポートと
    が設けられており、前記４−５速シフトバルブは前記ポ
    ートを選択的に開放するバルブスプールを具備する液圧
    制御システム。
  10. 【請求項１０】請求項１において、前記１−２速シフト
    バルブは第１および第２圧力検出室を具備し、前記２−
    ３速シフトバルブは第３圧力検出室を具備し、前記３−
    ４速シフトバルブは第４圧力検出室を具備し、前記４−
    ５速シフトバルブは第５圧力検出室を具備し、前記第３
    圧力検出室内の液圧は前記第１ソレノイドバルブにより
    制御され、前記第１および第４圧力検出室のそれぞれの
    液圧は前記第２ソレノイドバルブにより検出され、前記
    第２および第５圧力検出室の其々の液圧は前記第３ソレ
    ノイドバルブにより制御されて前記トルク制御液圧が連
    続的に其々の速度比のための摩擦要素に供給される液圧
    制御システム。
  11. 【請求項１１】請求項１において、前記マニュアルバル
    ブは駐車“P"、後進“R"、中立“N"、走行“D"、“3"、
    “2"、低速“L"レンジを具備する液圧制御システム。
  12. 【請求項１２】請求項11において、前記マニュアルバル
    ブは走行“D"、“3"、“2"および低速“L"レンジの間で
    手動変速が可能になっている液圧制御システム。
  13. 【請求項１３】請求項12において、前記ドライブ液圧は
    走行“D"レンジの１速で第１および第８摩擦要素に直接
    供給される液圧制御システム。
  14. 【請求項１４】請求項12において、走行“D"レンジの２
    速で、１−２速シフトバルブを制御する前記第３ソレノ
    イドバルブはドライブ液圧を走行“D"レンジの１速で作
    動する第１および第８摩擦要素、および、第２摩擦要素
    に供給するためにオフされるように制御される液圧制御
    システム。
  15. 【請求項１５】請求項12において、走行“D"レンジの３
    速で、２−３速シフトバルブを制御する前記第１ソレノ
    イドバルブはドライブ液圧を走行“D"レンジの２速で作
    動する第１、第２および第８摩擦要素、および、第３摩
    擦要素に供給するためにオフされるように制御される液
    圧制御システム。
  16. 【請求項１６】請求項12において、走行“D"レンジの４
    速で、３−４速シフトバルブを制御する前記第２ソレノ
    イドバルブはドライブ液圧を走行“D"レンジの３速で作
    動する第１、第２、第３および第８摩擦要素、および、
    第４摩擦要素に供給するためにオンされるように制御さ
    れる液圧制御システム。
  17. 【請求項１７】請求項12において、走行“D"レンジの５
    速で、１−２速シフトバルブを制御する前記第３ソレノ
    イドバルブは第８摩擦要素に供給される液圧を遮断する
    ために、かつドライブ液圧を走行“D"レンジの４速で作
    動する第１、第２、第３、第４摩擦要素、および、第５
    摩擦要素に供給するためにオンされるように制御される
    液圧制御システム。
  18. 【請求項１８】請求項１において、前記ソレノイド供給
    バルブは弾性部材と、前記弾性部材により弾性的に支持
    されるバルブスプールと、液圧を調節するために前記弾
    性部材を圧縮および伸長するスクリュとを具備する液圧
    制御システム。
  19. 【請求項１９】請求項10において、前記１−２速シフト
    バルブの第２圧力検出室は第１、第２通路を通じてそれ
    ぞれ第１、第３ソレノイドバルブに連結されており、ス
    キップ変速を提供するために前記第１、第２通路の連結
    部にはシャットル弁が装着されている液圧制御システ
    ム。
  20. 【請求項２０】請求項10において、速度比が２速から４
    速にスキップ変速されるとき、２−３速、３−４速シフ
    トバルブをそれぞれ制御する第１、第２ソレノイドバル
    ブはオンされるように制御され、４−５速、１−２速シ
    フトバルブを制御する第３ソレノイドバルブはオフされ
    るように制御され、その結果、ドライブ液圧が第１、第
    ２および第８摩擦要素に供給されてトルク制御液圧が第
    ３、第５摩擦要素に供給される液圧制御システム。
  21. 【請求項２１】請求項10において、速度比が２速から５
    速にスキップ変速されるとき、第１、第２、第３ソレノ
    イドバルブはオンされるように制御され、ドライブ液圧
    が第１、第２摩擦要素に供給され、トルク制御液圧が第
    ３、第４、第５摩擦要素に供給される液圧制御システ
    ム。
  22. 【請求項２２】請求項10において、速度比が３速から５
    速にスキップ変速されるとき、それぞれ２−３速、３−
    ４速シフトバルブを制御する前記第１、第２ソレノイド
    バルブはオフされるように制御され、４−５速、１−２
    速シフトバルブを制御する第３ソレノイドバルブはオン
    されるように制御され、ドライブ液圧が第１、第２、第
    ３摩擦要素に供給され、トルク制御液圧は第４、第５摩
    擦要素に供給される液圧制御システム。
  23. 【請求項２３】車両の負荷によりオイルポンプで生成さ
    れた液圧を調節する圧力調節バルブと、第１ソレノイド
    バルブにより移動するスプールを有するコンバータクラ
    ッチ調節バルブとを含むダンパクラッチ制御部と、 摩擦要素を作動させることができる液圧を制御するトル
    ク制御調節バルブと、前記トルク制御調節バルブにより
    制御された液圧を前記摩擦要素に供給する制御スイッチ
    バルブとを含むトルク制御液圧制御部と、 シフトレバーの位置に応じて液圧の流れ方向を変換する
    マニュアルバルブと、前記制御スイッチバルブから供給
    されたトルク制御液圧またはマニュアルバルブに供給さ
    れたドライブ液圧を第２、第３および第４ソレノイドバ
    ルブのオン／オフ作動により前記摩擦要素に供給する１
    −２速シフトバルブ、２−３速シフトバルブ、３−４速
    シフトバルブおよび４−５速シフトバルブとを含む第１
    変速部と、 前記トルク制御液圧またはシフトバルブからのドライブ
    液圧を前記摩擦要素に直接に供給する第２変速部と を具備する車両用自動変速機の液圧制御システム。
  24. 【請求項２４】請求項23において、前記１−２速シフト
    バルブには、選択的にトルク制御液圧を受ける第１およ
    び第２ポートと、前記マニュアルバルブからドライブ液
    圧を直接に受ける第３ポートと、前記２−３速シフトバ
    ルブの第１ポートにトルク制御液圧を供給する第４ポー
    トと、前記２−３速シフトバルブの第２ポートのトルク
    制御液圧を供給する第５ポートと、前記第３ポートを通
    じてマニュアルバルブからドライブ液圧を受け、または
    ２速クラッチバルブの第１ポートのトルク制御液圧を供
    給する第６ポートとが設けられており、前記１−２速シ
    フトバルブは前記ポートを選択的に開放するバルブスプ
    ールをさらに具備する液圧制御システム。
  25. 【請求項２５】請求項23において、前記２−３速シフト
    バルブには、前記１−２速シフトバルブから前記液圧を
    それぞれ受ける第１および第２ポートと、２速クラッチ
    バルブから液圧を受ける第３ポートと、前記第１および
    第２ポートを通じて流入されたトルク制御液圧を前記３
    −４速シフトバルブに供給する第４および第５ポート
    と、前記トルク制御液圧または前記第３ポートから供給
    されたドライブ液圧を前記３速クラッチバルブに供給す
    る第６ポートとが設けられており、前記２−３速シフト
    バルブは選択的に前記ポートを開放するためのバルブス
    プールさらに具備する液圧制御システム。
  26. 【請求項２６】請求項23において、前記３−４速シフト
    バルブには、前記２−３速シフトバルブから前記液圧を
    それぞれ受ける第１および第２ポートと、３速クラッチ
    バルブから液圧を受ける第３ポートと、前記第１および
    第２ポートを通じて流入されたトルク制御液圧を前記４
    −５速シフトバルブに供給する第４および第５ポート
    と、前記第１および第３ポートの液圧を前記４速バンド
    バルブに供給する第６ポートとが設けられており、前記
    ３−４速シフトバルブには選択的に前記ポートを開放す
    るためのバルブスプールをさらに具備する液圧制御シス
    テム。
  27. 【請求項２７】請求項23において、前記４−５速シフト
    バルブには、前記３−４速シフトバルブから前記液圧を
    受ける第１および第２ポートと、４速バンドバルブから
    前記液圧を受ける第３ポートと、前記液圧を前記オバー
    ドライブユニットバルブに供給する第４ポートとが設け
    られており、前記４−５速シフトバルブは選択的に前記
    ポートを開放するためのバルブスプールをさらに具備す
    る液圧制御システム。
  28. 【請求項２８】請求項23において、前記１−２速シフト
    バルブは６つのランドを有するバルブスプールを含んで
    おり、前記２−３速シフトバルブは５つのランドを有す
    るバルブスプールを含んでおり、前記３−４速シフトバ
    ルブは４つのランドを有するバルブスプールを含んでお
    り、前記４−５速シフトバルブは３つのランドを有する
    バルブスプールを含んでいる液圧制御システム。
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