KR0168102B1

KR0168102B1 - 자동차용 5속 자동 변속기 유압 제어 시스템

Info

Publication number: KR0168102B1
Application number: KR1019930011131A
Authority: KR
Inventors: 장재덕; 임기빈
Original assignee: 전성원; 현대자동차주식회사
Priority date: 1993-06-17
Filing date: 1993-06-17
Publication date: 1999-01-15
Also published as: KR950000439A

Abstract

자동차용 자동 변속 유압 제어 시스템에 관한 것으로서, 5속의 변속단을 갖도록 함과 아울러 토오크 압 제어와 드라이브 압 제어가 순차적으로 어루어지도록 하여 변속감을 향상시키고, 스킵변속을 가능하게 하여 응답성을 빠르게 할 수 있도록 하기 위하여; 오일압을 형성하는 오일펌프와, 이 오일펌프에서 발생한 라인압을 전후 주행에 적합한 유압으로 조절하는 압력조절밸브와, 이 조절된 유압을 매뉴얼 밸브의 밸브스풀 위치에 따라 공급되는 드라이브 압 및 후진압으로 각각 작동하여 차속에 알맞는 변속단으로 작용하는 5개의 전진 마찰요소와, 2개의 후진 마찰요소, 그리고 이들 마찰요소에 선택적으로 유압을 공급하는 적어도 2개 이상의 시프트밸브를 갖는 변속 제 1 제어부 및 변속 제 2 제어부와, 상기한 변속 제 1 제어부로 토오크압을 공급하기 위한 토오크 압 변환부로 구성되는 자동차용 5속 자동 변소기 유압 제어 시스템을 제공한다.

Description

자동차용 5속 자동 변속기 유압제어 시스템

제1도는 본 발명에 의한 유압제어 시스템의 N(중립) 레인지에서의 유압형성도.

제2도는 본 발명의 유압제어 시스템의 구성을 설명하기 위한 도면으로서,

제2도(a)는 댐퍼 클러치 제어부 구성도이고,

제2도(b)는 토오크 압 변환부의 구성도이며,

제2도(c)는 변속 제1제어부의 구성도이고,

제2도(d)는 변속 제2제어부의 구성도.

제3도는 본 발명의 유압제어 시스템 의해 변속을 행하는 파워 트레인 계통도.

제4도는 본 발명의 유압제어 시스템이 D 레인지 1속에서 형성하는 유압 회로도.

제5도는 본 발명의 유압제어 시스템이 D 레인지 1-2속에서 형성하는 유압 회로도.

제6도는 본 발명의 유압제어 시스템이 D 레인지 2속에서 형성하는 유압 회로도.

제7도는 본 발명의 유압제어 시스템이 D 레인지 2-3속에서 형성하는 유압 회로도.

제8도는 본 발명의 유압제어 시스템이 D 레인지 3속에서 형성하는 유압제어 회로도.

제9도는 본 발명의 유압제어 시스템이 D 레인지 3-4속에서 형성하는 유압 회로도.

제10도는 본 발명의 유압제어 시스템이 D 레인지 4속에서 형성하는 유압 회로도.

제11도는 본 발명의 유압제어 시스템이 D 레인지 4-5속에서 형성하는 유압 회로도.

제12도는 본 발명의 유압제어 시스템이 D 레인지 5속에서 형성하는 유압 회로도.

제13도는 본 발명의 유압제어 시스템에 의해 2-4속으로 스킵변속되는 유압 회로도.

제14도는 본 발명의 유압제어 시스템에 의해 2-5속으로 스킵변속되는 유압 회로도.

제15도는 본 발명의 유압제어 시스템에 의해 3-5속으로 스킵변속되는 유압 회로도.

제16도는 본 발명의 유압제어 시스템이 R(후진) 레인지에서 형성하는 유압 회로도.

제17도는 본 발명의 유압제어 시스템이 P(주차) 레인지에서 형성하는 유압 회로도.

제18도는 본 발명에 관련하는 변속단 마찰요소의 각 마찰요소의 변속단별 작동 요소표이다.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

2 : 토오크 컨버터 4 : 오일펌프

6 : 압력조절밸브 12 : 컨버터 클러치 레귤레이터 밸브

16 : 컨버터 피이드 밸브 18 : 솔레노이드 공급밸브

22: 컨트롤 스위치 밸브 24 : 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브

26 : 리버스 클러치 인히비터 밸브 28 : 토오크 압 관로

30 : 매뉴얼 밸브 32 : 드라이브 압 관로

34 : 제 1 마찰요소 36 : 1-2 시프트밸브

38 : 제 1 토오크 압 관로 40 : 제 2 토오크 압 관로

44 : 2-3 시프트 밸브 46: 3-4 시프트 밸브

48: 4-5 시프트 밸브 52: 제 2 마찰요소

54: 제 2 클러치 밸브 58 : 제 3 마찰요소

60 : 제 3 클러치 밸브 64 : 제 4 마찰밸브

66 : 제 4 밴드 밸브 70 : 제 5 마찰요소

72 : 오버드라이브 유닛 밸브 74 : 후진마찰요소

76 : 후진압 관로 78 : 제 6 마찰요소

80 : 제 7 마찰요소 82 : 제 8 마찰요소

본 발명은 자동차용 5속 자동변속기 유압제어 시스템에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 라인압 가변제어 및 5속 변속기구를 설계하여 연비를 향상시킴과 아울러 변속감을 향상시킬 수 있도록 한 자동 변속기 유압 제어 시스템에 관한 것이다.

일반적으로 자동차용 자동 변속기는 토오크 컨버터와, 이 토오크 커버더에 연결되어 있는 다단 변속기어 메카니즘을 가지고 있으며, 자동차의 작동상태에 따라 변속기어 메카니즘의 기어단중 어느 하나의 단을 선택하기 위한 유압작동 마찰요소를 포함하고 있다.

오일펌프에 의해 가압된 유압제어 시스템은 마찰요소와 제어밸브를 작동시키는데 필요한 유압을 공급한다.

통상적으로 사용되고 있는 자동차용 자동 변속기는 엔진의 출력축에 연결되어 함께 구동하는 펌프 임펠러와, 변속기의 입력축에 연결되어 함께 작동하는 터어빈 런너와, 상기한 펌프 임펠러와 터어빈 러너사이에 배치된 스테이터를 포함하는 유체 토오크 컨버터를 갖고 있다.

이러한 구성에 의해 유체가 터어빈 런너로 부터 펌프 임펠러로 들어갈때 펌프 임펠러의 회전을 방해하지 않는 방향으로 흐르도록 하는 스테이터의 보조작용으로 엔진에 의해 구동하는 펌프 임펠러에 의해 유체는 순환하게 된다.

자동 변속은 각 변속단마다 클러치 또는 킥 다운 브레이크와 같은 마찰요소의 작동에 의해 유성기어장치에서 변속비가 바뀌어져 이루어진다. 또한 상기한 마찰요소는 유압제어장치의 다수개의 밸브들에 의해 유압의 흐름방향이 바뀌어 선택적으로 작동하게 되는데, 매뉴얼 밸브는 운전자의 변속레버의 선택위치에 포트 변환이 이루어져 오일 펌프로부터 유체압을 공급받도록 되어 있으며, 이 유체압을 시프트 컨트롤 밸브로 공급할 수 있는 관로 연결을 이루고 있다.

자동차용 자동변속기는 미합중국 특허 제 3,754,482호 공부에 의해 공지되어 있다.

이 공보에 기재된 자동차용 자동변속기는, 제1시프트 장치와 제2시프트 장치, 그리고 제3시프트 장치 및 제4시프트 장치와, 또 제1, 제2, 제3, 제4 마찰요소를 구비하고, 상기한 제1내지 제4마찰요소중 2개를 선택적으로 결합시켜 복수의 변속단을 달성하도록 구성하고 있다.

이러한 자동변속기는 다수가 공지되어 있으나, 이들은 모두 전진 4단과 후진 1단의 변속단을 얻도록 되어 있기 때문에 연비를 향상시키는데 한계가 있으며, 또 스킵(skip)제어가 이루어지지 않기 때문에 응답성이 느린 문제점이 있다.

본 발명은 상기한 바와 같은 종래의 기술의 문제점을 해소하기 위하여 발명된 것으로서, 본 발명의 목적은 전진 5속, 후진 1속을 실현할 수 있는 자동차용 자동 변속기 유압제어 시스템을 제공하는데 있다.

본 발명의 다른 목적은 스킵 시프트를 가능하게 하여 응답성을 빠르게 할 수 있는 자동차용 자동 변속 유압 제어 시스템을 제공하는데 있다.

본 발명의 또다른 목적은 제어된 토오크 압으로 작동 클러치를 제어한 후, 드라이브 압으로 순차제어가 이루어지도록 함으로써 변속감 및 응답성을 향상시킬 수 있는 자동차용 자동 변속 유압 제어 시스템을 제공하는데 있다.

본 발명의 또다른 목적은 변속레버의 위치에 따른 변속이 순차적으로 이루어져 수동변속기와 같은 변속을 할 수 있는 자동차용 자동 변속 유압 제어 시스템을 제공하는데 있다.

이와 같이 이루어지는 본 발명의 자동 변속 유압 제어 시스템은, 엔진 구동시 함께 회전하는 드라이브 기어에 의해 유압을 발생하는 오일펌프와,

이 오일펌프로부터 유압을 공급받아 차량이 전진하거나 후진시 적절하게 유압을 가변시키는 압력조절밸브와,

엔진의 구동력을 변속기의 입력축으로 전달하는 토오크 컨버터와,

상기한 토오크 컨버터의 동력전달효율을 높이기 위한 댐퍼 클러치의 작동압을 공급하는 컨버터 클러치 레귤레이터 밸브와,

상기한 압력조절밸브로부터 라인압을 공급받아 다수개의 솔레노이드 밸르들로 감압된 유압을 공급하는 솔레노이드 공급밸브와,

변속단 마찰요소를 1차 토오크 압으로 제어 작동시키기 위하여 토오크 압을 공급하는 컨트롤 스위치 밸브와,

상기한 컨트롤 스위치 밸브로 변속단 마찰요소의 작동에 필요하게 제어된 토오크 압으로 변환하여 공급하는 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브와

각 변속단에 공통적으로 작용하는 제1마찰요소 및 변속단별 1개 또는 2이상이 작용하는 제2마찰요소, 제3마찰요소, 제4마찰요소와, 제5마찰요소, 제6마찰요소 및 제7,8마찰요소와,

상기한 솔레노이드 밸브들의 온/오프 작용으로 상기한 컨트롤 스위치 밸브로 부터 공급되는 토오크 압이나 또는 상기한 압력조절밸브로부터 공급되는 드라이브 압을 선택적으로 상기한 각각의 마찰요소에 공급하여 변속을 행하는 1-2 시프트 밸브, 2-3 시프트 밸브, 3-4 시프트 밸브, 4-5 시프트 밸브와,

상기한 토오크 압과 드라이브 압으로 제어되어 각각의 변속단 마찰요소로 작동압을 공급함과 아울러 다음 변속단의 작동압을 상기한 시프트밸브들로 공급하는 제2클러치 밸브, 제3클러치 밸브, 제4클러치 밸브, 오버드라이브 유닛 밸브를 포함하며, 변속레버의 선택위치에 따라 압력조절밸브에서 조절된 라인압을 상기한 시프트 밸브들로 공급하거나 후진 마찰요소로 공급하는 매뉴얼 밸브를 포함하는 자동차용 자동 변속 유압 제어 시스템을 제공한다.

상기한 후진마찰요소는 매뉴얼 밸브와 후진압 관로로 직접 연결되어 유압을 공급받을 수 있는 연결구성을 갖는 자동차용 자동 변속 유압 제어 시스템을 제공한다.

상기한 후진 마찰요소로 유압을 공급하는 후진압 관로에는, D레인지(주행중)에서 R레인지(후진)로 변속모드가 선택되었을때 차량이 후진하는 것을 방지하기 위한 리버스 클러치 인히비터 밸브가 설치되어 제6마찰요소로 공급되는 유압을 차단토록 하는 비상안전수단이 설치됨을 특징으로 하는 자동차용 자동 변속 유압 제어 시스템을 제공한다.

상기한 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브는, 솔레노이드 밸브의 제어에 의해 가감되는 유압이 공급되는 압력검출실과, 이 압력검출실내의 유압을 받는 제2밸브스폴과, 컨트롤 스위치 밸브로 공급되는 토오크 압을 선택적으로 차단하는 제1밸브스폴과, 상기한 제 1, 2 밸브스풀사이에 위치하여 이들 밸브스풀을 탄성적으로 지지하는 제2탄성부재와, 상기한 제1밸브스풀만을 지지하며 제2탄성부재의 탄성력보다 작은 탄성력을 갖는 제1탄성부재를 포함하여 이루어지는 자동차용 자동 변속 유압 제어 시스템을 제공한다.

상기한 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브와 컨트롤 스위치 밸브는, 토오크 압관로로 연결되며, 상기한 컨트롤 스위치 밸브를 1-2 시프트 밸브와 제1토오크 압 관로 및 제2토오크 압 관로로 연결되어 솔레노이드 밸브의 온오프 작동으로 토오크 압을 선택적으로 공급토록 구성한 것을 특징으로 하는 자동차용 자동 변속 유압 제어 시스템을 제공한다.

상기한 1-2 시프트 밸브는 토오크 압을 선택적으로 공급받는 제2포트 및 제3포트와, 매뉴얼 밸브로 부터 드라이브 압을 직접 공급받는 제1포트와, 상기한 제2포트의 토오크 압을 2-3 시프트 밸브로 공급하는 제6포트와, 상기한 제3포트의 토오크 압을 2-3 시프트 밸브로 공급하는 제7포트와, 매뉴얼 밸브로 부터 공급되는 드라이브 압을 제1포트로 부터 공급받거나 제2포트의 토오크 압을 제2클러치 밸브로 공급하기 위한 제4포트를 포함하며, 솔레노이드 밸브의 온/오프 작용으로 유압이 상승하거나 저하되는 2개의 압력검출실의 유압변동에 따라 상기한 포트들을 선택적으로 개폐하는 밸브스풀 보유하는 자동차용 자동 변속 유압 제어 시스템을 제공한다.

상기한 2-3 시프트 밸브는 1-2 시프트 밸브의 제6, 7 포트로부터 유압을 공급받는 제2, 3포트와 제2클러치 밸브로부터 유압을 공급받는 제4포트와, 상기한 제2, 3포트로 유입되는 토오크 압을 3-4 시프트 밸브로 각각 공급하는 제7, 8포트와, 상기한 제4포트로 부터 공급되는 토오크 압이나 드라이브 압을 제3클러치 밸브로 공급하는 제5포트를 포함하며, 상기한 포트들을 선택적으로 개폐하는 밸브스풀 보유하는 자동차용 자동 유압 제어 시스템을 제공한다.

상기한 3-4 시프트 밸브는 2-3 시프트 밸브의 제7, 8포트로부터 유압을 공급받는 제2, 3포트와, 제3클러치 밸브로 부터 유압을 공급받는 제4포트와, 상기한 제2, 3포트로 유입되는 토오크 압을 4-5 시프트 밸브로 공급하는 제6, 7포트와, 상기한 2, 4 포트의 유압을 제4밴드밸브로 공급하는 제5포트를 포함하며, 상기한 포트들을 선택적으로 개폐하는 밸브스풀을 보유하는 자동차용 자동 변속 유압 제어 시스템을 제공한다.

상기한 4-5 시프트 밸브는 3-4 시프트 밸브의 제6, 7포트로 부터 유압을 공급받는 제1, 2포트와, 제4밴드밸브로 부터 유압을 공급받는 제3포트와, 오버드라이브 유닛밸브로 유압을 공급하는 제4포트를 포함하며, 상기한 포트들을 선택적으로 개폐하는 밸브스폴을 보유하는 자동차용 자동 변속 유압 제어 시스템을 제공한다.

상기한 제1솔레노이드 밸브는 2-3 시프트 밸브의 압력검출실 유압을 제어하고, 제2솔레노이드 밸브는 3-4 시프트 밸브의 압력검출실과 1-2 시프트 밸브의 압력검출실 유압을 제어하며, 제3솔레노이드 밸브는 4-5 시프트 밸브의 압력검출실과1-2 시프트 밸브의 압력검출실 유압을 제어하여 토오크 압과 드라이브 압을 순차적으로 공급되도록 된 것을 특징으로 하는 자동차용 자동 변속 유압 제어 시스템을 제공한다.

상기한 매뉴얼 밸브는 P, R, N, D, 3, 2, L 레인지를 보유하는 자동차용 자동 변속 유압 제어 시스템을 제공한다.

상기한 매뉴얼 밸브는 D, 3, 2, L 레인지로 수동 변속이 가능하게 구성된 것을 특징으로 하는 자동차용 자동 변속 유압 제어 시스템을 제공한다.

본 실시예의 변속장치는 D레인지 1속에서 제1마찰요소와, 제8마찰요소로 드라이브 압이 직접 공급됨을 특징으로 하는 자동차용 자동 변속 유압 제어 시스템을 제공한다.

또한 본 실시예의 변속장치는 D 레인지 2속에서 1속단에서 작용하는 마찰요소와 함께 제2마찰요소로 드라이브 압이 공급될 수 있도록 1-2 시프트 밸브를 제어하는 제3솔레노이드 밸브가 오프상태로 제어됨을 특징으로 하는 자동차용 자동 변속 유압 제어 시스템을 제공한다.

상기한 변속장치는 D 레인지 3속에서 2속단에서 작용하는 마찰요소와 함께 제3마찰요소로 드라이브 압이 공급될 수 있도록 2-3 시프트 밸브를 제어한 제1솔레노이드 밸브가 오프 상태로 제어됨을 특징으로 하는 자동차용 자동 변속 유압 제어 시스템을 제공한다.

상기한 변속장치는 D 레인지 4속에서 3속단에서 작용하는 마찰요소와 함께 제4마찰요소로 드라이브 압이 공급될 수 있도록 3-4 시프트 밸브를 제어하는 제2솔레노이드 밸브가 온 상태로 제어됨을 특징으로 하는 자동차용 자동 변속 유압 제어 시스템을 제공한다.

상기한 변속장치는 D 레인지 5속에서 제8마찰요소로 공급되는 유압이 차단되고 4속단에서 작용하는 마찰요소와 함께 제5마찰요소로 드라이브 압이 공급될 수 있도록 4-5 시프트 밸브를 제어하는 제3솔레노이드 밸브가 온 상태로 제어됨을 특징으로 하는 자동차용 자동 변속 유압 제어 시스템을 제공한다.

상기한 솔레노이드 공급 밸브는 배출되는 유압을 조절하기 위하여 밸브스풀을 탄지하고 있는 탄성부재에 대하여 압축을 조절시킬 수 있는 스크류가 설치됨을 특징으로 하는 자동차용 자동 변속 유압 제어 시스템을 제공한다.

상기한 1-2 시프트 밸브의 압력 검출실은 제1, 3 솔레노이드 밸브로부터 각각 관로로 연결되며, 이들 관로의 연결지점에 스킵변속을 가능하게 하는 셔틀밸브가 설치됨을 특징으로 하는 자동차용 자동 변속 유압 제어 시스템을 제공한다.

본 실시예의 변속장치는 D 레인지 2속에서 4속으로 스킵변속이 이루어질 수 있도록, 2-3 시프트 밸브와 3-4 시프트 밸브를 제어하는 제1, 2솔레노이드 밸브가 온 상태로 제어되고, 4-5 시프트 밸브 및 1-2 시프트 밸브를 제어하는 제1솔레노이드 밸브가 오프상태로 제어되어, 제1마찰요소와 제2마찰요소와 제8마찰요소에 드라이브 압이 공급되고, 제3마찰요소와 제4마찰요소에 토오크 압이 공급됨을 특징으로 하는 자동차용 자동 변속 유압 제어 시스템을 제공한다.

상기한 변속장치는 D 레인지 2속에서 5속으로 스킵변속이 이루어질 수 있도록, 제1, 2, 3솔레노이드 밸브를 모두 온상태로 제어하여 제1마찰요소와 제2마찰요소로 드라이브 압이 공급되고, 제3, 4, 5마찰요소에 토오크 압이 공급되도록 함을 특징으로 하는 자동차용 자동 변속 유압 제어 시스템을 제공한다.

상기한 변속장치는 D 레인지 3속에서 5속으로 스킵변속이 이루어질 수 있도록, 2-3 시프트 밸브와 3-4 시프트 밸브를 제어하는 제1, 2솔레노이드 밸브를 오프상태로 제어하고, 4-5 시프트 밸브 및 1-2 시프트 밸브를 제어하는 제3솔레노이드 밸브를 온상태로 제어하여, 제1, 2, 3마찰요소에 드라이브 압이 공급되도록 합과 아울러 제4마찰요소와 제5마찰요소에 토오크 압이 공급되도록 하는 자동차용 자동 변속 유압 제어 시스템을 제공한다.

이하 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부한 도면에 따라 더욱 상세히 설명한다.

제1도는 본 발명에 관련하는 유압제어 시스템의 개략도로서, 시프트 레버가 N 레인지로 선택된 상태의 유압 제어 시스템을 나타낸다.

이 유압제어 시스템은 엔진의 크랭크 축과 변속기사이에 위치하여 동력을 저달하는 토오크 컨버터(2)와, 상기한 토오크 컨버터의 펌프 드라이브 허브에 설치되어 함께 회전하는 드라이브 기어 및 이 브라이브 기어에 치차결합된 드리븐 기어를 보유하는 오일펌프(4)와, 그리고 이 오일펌프(4)에서 생성된 유압을 가변시켜 토오크 컨버터(2)의 댐퍼 클러치를 작동/비작동시키는 댐퍼 클러치 제어부(A)와, 오일펌프(4)로부터 공급되는 드라이브 압을 클러치 작동에 요구되는 압으로 변환시키기 위하여 제1, 2, 3솔레노이드 밸브(S1,S2,S3)에 공급되는 압을 감압하는 토오크 압 변환부(B), 그리고 상기한 토오크 압이나 드라이브 압을 변속단 마찰요소부(C) 및 변속단 제1, 2제어부(D)(E)를 포함하여 이루어지고 있다.

상기한 오일펌프(4)의 유압 토출측에는 중립(N) 레인지에서 주행(D)레인지 또는 후진(R) 레인지로 모드가 바뀌어질 때 라인압을 가변시킬 수 있는 압력조절밸브(6)가 관로(8)로 연결되어 있다.

이 압력조절밸브(6)는 관로(10)를 통하여 토오크 컨버터(2)로 유압을 공급하는 컨버터 클러치 레귤레이터 밸브(12)와 관로(14)에 의해 연결되고 있는데, 이 관로(14)에는 유압을 조절하는 컨버터 피이드 밸브(16)가 설치되고 있다.

상기한 컨버터 클러치 레귤레이터 밸브(12)는 트랜스밋션 제어 유닛(TCU)(미도시)에 의해 전기적으로 제어되는 제4솔레노이드 밸브(S4)의 유압배출작용으로 밸브스풀의 위치가 가변되어 상기한 관로(10)중 어느 하나의 관로(10a)/(10b)를 관로(14)와 연통시킴으로써 토오크 컨버터(2)의 댐퍼 클러치를 작동/미작동시키도록 이루어져 있다.

상기한 관로(8)는 더욱 연장되어 토오크 압 변환부(B)의 솔레노이드 공급밸브(18)와 연결됨으로써 라인압을 감압시킬 수 있도록 되어 있으며 이 밸브를 통과하면서 감압된 유압의 일부는 관로(20)를 통하여 컨트롤 스위치 밸브(22)와 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(24)로 공급될 수 있는 연결을 이루고 있다.

또한 상기한 관로(20)에서 분지되는 제어관로(25)는 압력조절밸브(6) 및 컨버터 클러치 레귤레이터 밸브(12)와 연결되어 제어압을 공급할 수 있도록 되어 있는데, 이 제어압은 제4, 5솔레노이드 밸브(S4,S5)에 의해 가변될 수 있도록 되어 있다.

상기한 컨트롤 스위치 밸브(22)와 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(24)는 각각 트랜스밋션 제어 유닛에 의해 제어되는 제6, 7솔레노이드 밸브(S6)(S7)에 의해 밸브스풀의 위치가 가변될 수 있는 구성을 갖는다.

이들 솔레노이드 밸브(S6)는 상기한 관로(20)를 통하여 공급되는 유압을 배출하거나 차단하는 작용을 함으로써 컨트롤 스위치 밸브(22)를 좌우로 작동하여 토오크 압의 공급 방향을 변환시키는 셔틀 밸브 기능을 하며 솔레노이드 밸브(S7)은 상기한 관로(20)를 통하여 공급되는 유압을 배출하는 정도에 따라 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(24)의 밸브스풀에 가하여지는 유압을 가변시켜 스풀의 위치를 변경시킴으로써 포트의 개구 면적 변화에 기인되어 토오크 압을 발생시킨다.

상기한 관로(20)는 제7솔레노이드 밸브(S7)에서 더욱 연장되어 리버스 클러치 인히버터 밸브(26)의 밸브스풀에 유압을 작용할 수 있는 연결을 이루고 있다.

이 리버스 클러티 인히비터 밸브(26)는 주행중 운전자의 실수로 후진 레인지가 선택된 경우 차량이 후진하는 것을 방지하는 비상 안전수단의 밸브로서, 트랜스밋션 제어 유닛에 의해 온/오프하는 제7솔레노이드 밸브(S7)의 유압배출작용으로 가능하게 된다.

상기한 컨트롤 스위치 밸브(22)와 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(24)는 토오크 압 관로(28)로 연통되어 유압이 이동이 가능하게 되어 있는데, 이 토오크 압 관로(28)를 따라 이동하는 유압은 변속레버(미도시)와 연동하는 매뉴얼 밸브(30)로 이어진 드라이브 압 관로(32)로부터 공급되는 유압이다.

상기한 매뉴얼 밸브(30)는 P(파킹) 레인지, R(후진) 레인지, N(중립)레인지, D(주행) 레인지, 3, 2, L 레인지는 모드를 갖으며, D 레인지, 3, 2, L 레인지에서 드라이브 압 관로(32)로 유압을 공급할 수 있은 구조를 갖는다.

이 드라이브 압 관로(32)는 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(24)로 유압을 공급할 수 있는 연결을 이루고 있으며, 또 직접 변속단 마찰요소부(C)의 제 1 마찰요소(34)로 유압을 공급할 수 있는 연결을 이루고 있다.

또한 드라이브 압 관로(32)는 1-2 시프트 밸브(36)로 유압을 공급할 수 있는 연결을 이루고 있는데, 이 1-2 시프트 밸브(36)는 상기한 컨트롤 스위치 밸브(22)와 제1토오크 압 관로(38) 및 제2토오크 압 관로(40)로 연결되어 컨트롤 스위치 밸브(22)의 작동에 따라 선택적으로 상기한 관로(38,40)중 어느 하나의 관로로부터 유압을 공급받을 수 있는 연결을 이루고 있다.

한편 상기한 압력제어밸브(6)와 컨버터 클러치 레귤레이터 밸브(12)를 제어하기 위하여 상기한 관로(20)로부터 이어지는 제어관로(25)는, 상기한 1-2 시프트 밸브(36)와 2-3 시프트 밸브(44)로 유압을 공급할 수 있는 연결을 이루고 있으며, 이 2-3 시프트 밸브(44)는 3-4 시프트 밸브(46)와 4-5 시프트 밸브(48)로도 유압을 공급할 수 있는 연결을 이루고 있다.

그리고 상기한 1-2 시프트 밸브(36)는 관로(50)를 통하여 제2마찰요소(52)로 유압을 공급하는 제2클러치 밸브(54)와 연결되고 있다.

또한 제2클러치 밸브(54)는 2-3 시프트 밸브(44)와 연결되어 유압을 공급할 수 있도록 되어 있는데. 이 2-3 시프트 밸브(44)는 관로(56)를 통하여 제3마찰요소(58)로 유압을 공급하는 제3클러치 밸브(60)와 연결을 이루고 있다.

그리고 제3클러치 밸브(60)는 3-4 시프트 밸브(46)와 연결되어 유압을 공급할 수 있도록 되어 있는데, 이 3-4 시프트 밸브(46)는 관로(62)를 통하여 제4마찰요소로 (64)로 유압을 공급하는 제4밴드밸브(66)와 연결되고 있다.

상기한 제4밴드밸브(66)는 상기한 4-5 시프트 밸브(48)와 연결되어 유압을 공급할 수 있도록 되어 있는데, 이 4-5 시프트 밸브(48)는 관로(68)를 통하여 제5마찰요소(70)로 유압을 공급하는 오버 드라이브 유닛 밸브(72)와 연결되고 있다.

상기한 변속단 마찰요소부(C)는 후진시에만 클러칭되는 후진마찰요소(74)를 포함하고 있는데, 이 후진마찰요소(74)는 매뉴얼 밸브(30)로부터 이어지는 후진압 관로(76)와 연결되어 유압을 공급받을 수 있도록 되어 있다.

또한 로우 리버스 클러치인 제6마찰요소(78)와, 오버런 전진 클러치 제7마찰요소(80)와, 오버드라이브 유닛 직결클러치인 제8마찰요소(82)를 포함하여 변속단 마찰요소부(C)가 이루어져 있다.

제2도 (a)는 상기한 댐퍼 클러치 제어부(A)의 확대도면이고, 제2도 (b)는 토오크 압 변환부(B)의 확대도면이고, 제2도(c)는 변속제 1 제어부(D)의 확대도면이며, 제2도(e)는 변속제2제어부로서 이하 상세한 구성이 설명된다.

제2도(a)에 도시한 바와 같이, 댐퍼 클러치 제어부(A)의 압력조절밸브(6)는 밸브바디에 형성된 압력검출실(100)과, 이 압력검출실(100)에 이동가능하게 위치하는 밸브스풀(102)로 이루어지고 있는데, 상기한 압력검출실(100)은 라인압 관로(8)와 직접 연통하는 제1포트(104) 및 제2포트(106)가 형성되어 있으며, 드라이브 압 관로(32)와 연통되어 드라이브 압이 작용하는 제3포트(108) 및 컨버터 피이드 밸브(16)와 연통하는 제4포트(110), 그리고 라인압이 규정 압력 이상 상승된 경우에 있어서 압력이 감소시키기 위한 제5포트(112)를 구비하고 있다.

상기한 밸브스풀(102)은 제5솔레노이드 밸브(S5)의 온/오프작용으로 유압이 형성되거나 해지되는 압력검출식(100)에 설치된 탄성부재(114)에 의해 도면에서 보아 우측방향으로 탄성력을 받도록 되어 있는데, 이 압력검출식(100)의 압력에 저항하는 또다른 압력검출식(116)이 제3포트(108)와 연통되어 드라이브 압을 공급받음으로서 밸브스풀(102)의 위치가 제5솔레노이드 밸브(S5)의 온/오프작용으로 가변될 수 있도록 이루어져 있다.

즉 제5솔레노이드 밸브(S5)가 오프되어 압력검출식(100)내의 유압을 상승시키는 경우에는 이 압력과 탄성부재(114)의 탄성력이 합세되어 또다른 압력검출실(116)내의 압력보다 커지게 되므로 밸브스풀(102)은 우측으로 이동하고, 반대로 제5솔레노이드 밸브(S5)가 온상태로 되어 압력검출실(100)내의 압력이 저하되면 또다른 압력검출실(116)내의 압력이 탄성부재(114)의 탄성력을 이겨 밸브스풀(102)은 좌측으로 이동하게 된다.

이러한 밸브스풀(102)의 이동은 상기한 제1, 2, 3, 4, 5포트(104,106,108,110,112)를 선택적으로 개폐하여 유압을 공급받거나 차단하기 위한 것으로서, 이러한 유압의 공급이나 차단은 밸브스풀(102)의 랜드들에 의해 이루어 진다.

이들 랜드는, 제4포트(110)를 개폐하는 제1랜드(118)와 제5포트(112)를 개폐하는 제2랜드(120), 압력검출실(116)의 유압이 작용하는 압력작동면(122)을 갖는 제3랜드(124)를 포함하여 이루어 진다.

상기한 제2랜드(120)와 제3랜드(124)사이에는, 경사면(126)을 갖는 제4랜드(128)가 일체로 이어지고 있는데, 이 굴곡면(126)은 제1포트(104)로 유입된 유압이 규정압 이상으로 상승된 경우 배출포트인 제5포트(112)로 유압을 배출시킬때 발생되는 유동력의 영향을 받지 않도록 한 것이다.

상기한 제4포트(110)으로부터 유압을 공급받는 컨버터 피이드 밸브(16)는 압력검출실(130)내의 유압이 작용하는 압력작동면(132)을 갖는 제1랜드(134)와 그리고 탄성부재(136)로 탄지되는 제2랜드(138)로 이루어지는 밸브스풀(140)을 보유한다.

상기한 제1랜드(134)는 압력조절밸브(6)의 제4포트(110)와 연통하는 제 1 포트(142)를 개폐하여 제2포트(144)로 흐르는 유압을 조절하여 공급할 수 있도록 되어 있는데, 이러한 작용은 제 3 포트(146)에서 바이패스 관로(148)로 연통된 압력검출실(130)내의 압력과 탄성부재(136)에 의해 이루어진다.

즉, 압력검출실(130)내의 압력이 저하된 상태에서는 탄성부재(136)의 탄성력에 의해 밸브스풀(140)이 좌측으로 이동하게 되므로 제1포트(142)와 제2포트(144)가 개방되고, 반대로 압력검출실(130)내의 압력이 규정압 이상 상승하여 탄성부재(136)의 탄성력을 이기게 되면 밸브스풀(140)이 우측으로 이동하여 이들 포트(142)를 차단하여 유압의 흐름을 중단시키게 되고 관로(14)를 통해 감압될 때까지 작동하지 않는다.

이 컨버터 피이드 밸브(16)로부터 유압을 공급받는 컨버터 클러치 레귤레이터 밸브(12)는, 관로(14)와 연통하는 제1포트(150)와 토오크 컨버터(2)로 연통하는 제2, 3포트(152,154)를 보유하고 있으며, 제1포트(150)로 유입되는 유압을 압력검출실(156)로 바이패스하기 위하여 뚫려지는 제4포트(158) 및 제어관로(25)로 부터 유압을 공급받는 또다른 압력검출실(160)로 유압을 공급하기 위한 제5포트(162)를 구비하고 있다.

상기한 컨버터 클러치 레귤레이터 밸브(12)의 밸브스풀(164)은 압력검출실(156)내의 압력이 작용하는 압력작동면(166)을 갖는 제1랜드(168)와, 제1포트(150)로 유입되는 유압이 작용하는 압력작동면(170,172)를 각각 갖는 제2, 3랜드(174)(176), 그리고 압력검출실(160)내의 유압이 작용하는 압력검출면(178)을 갖는 제4랜드(180)를 보유한다.

상기한 압력검출실(160)내의 압력은 제4솔레노이드 밸브(S4)의 온/오프 작용으로 압력을 가변시켜 밸브스풀(164)은 좌측 또는 우측으로 이동을 하여 상기한 포트들을 개폐시키게 된다.

상기한 제3포트(154)와 이웃하여 제6포트(182)가 형성되고 있는데, 이 포트(182)를 통하여 배출되는 유압은 쿨러(184)를 지나면서 냉각됨과 아울러 상기한 변속단 마찰요소부(C)가 위치하는 동력 트레인과 액슬부로 공급되어 이들부위를 윤활하도록 이루어 진다.

제2도(b)는 토오크 압 변환부(B)를 도시하고 있는데, 솔레노이드 공급밸브(18)는 관로(8)로부터 공급되는 라인압이 유입되는 제1포트(186)와 이 제1포트(186)와 선택적으로 연통하면 상기한 관로(20)와 연통하는 제2포트(188), 그리고 상기한 관로(20)로부터 유압을 공급받아 압력검출실(190)로 유압을 공급하는 제 3 포트(192)를 보유하고 있다.

또한 상기한 압력검출실(190)내의 압력이 작용하는 제1랜드(194)와 상기한 제1, 2포트(186,188)를 개폐하는 제2, 3랜드(196,198)을 보유하는 밸브스풀(200)과, 이 밸브스풀(200)을 탄성적으로 지지하여 상기한 압력검출실(190)내의 압력에 저항하는 탄성부재(202)를 갖는다.

상기한 탄성부재(202)는 일측이 제3랜드(198)에 지지되고 타측은 푸싱 플레이트(204)에 지지되고 있는데, 이 밸브스풀(200)이 압력검출실(190)내의 압력에 저항하는 힘을 조절하기 위한 스크류(206)가 상기한 푸싱 플레이트(204)에 그 선단이 접촉하여 탄성력을 가변시킬 수 있도록 하고 있다.

그리고 관로(20)로부터 제어압을 공급받는 컨트롤 스위치 밸브(22)는 상기한 관로(20)와 연통하는 제1포트(208)와, 이 제1포트(208)와 연통하며 제6솔레노이드 밸브(S6)와 연통하는 제2포트(210)와, 토오크 압 관로(28)로부터 유압을 공급받는 제3포트(212)와, 이 제3포트(212)의 좌우측에 인접하여 상기한 제1토오크 압 관로(38) 및 제2토오크 압 관로(40)와 각각 연통하는 제4, 5포트(214,216)을 보유하고 있다.

또한 상기한 컨트롤 스위치 밸브(22)는 제1, 2포트(208,210)를 경우하여 유입되는 유압을 제어할 수 있는 압력검출실(218)과, 이 압력검출실(218)내의 유압이 작용하는 제1랜드(220)와, 제3포트(212)로 유입되는 유압을 선택적으로 제4포트(214) 또는 제5포트(216)으로 분배하는 제2, 3, 4랜드(222,224,226)를 갖는 밸브스풀(228)로 이루어지고 있다.

그리고 상기한 관로(20)로부터 유압을 공급받는 토오크 콘트롤 레귤레이터 밸브(24)는 관로(20)와 연통하여 압력검출실(230)로 연결되는 제1포트(232)와, 상기한 컨트롤 스위치 밸브(22)의 제3포트(212)와 토오크 압 관로(28)로 연결되는 제2, 3포트(234,236) 및 드라이브 압 관로(32)와 연통하는 제4포트(238)를 구비하고 있다.

상기한 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(24)의 제3포트(236)는 압력검출실(240)로 연통하고 있는데, 이 압력검출실(240)에는 밸브스풀(242)이 위치하고 상기한 압력검출실(230)에는 밸브플러그(244)이 위치하여 상기한 포트들(232,234,236,238)을 선택적으로 개폐할 수 있도록 이루어져 있다.

상기한 밸브스풀(242)은 스프링을 장착할 수 있는 모양의 오목부분(246)과 제1랜드(248)로 이루어지고 있고, 밸브플러그(244)은 컵형의 플레그(250)만으로 이루어져 동일한 축선상에 위치되고 있는데, 이들 컵형의 플러그(246)(250)은 각각 제1, 2탄성부재(252)(254)로 탄지되고 있다.

특히 상기한 제2탄성부재(254)는 플러그(250)에 일측이 탄지되고 타측이 제1랜드(248)에 탄지됨으로써 압력검출실(230)내의 유압이 플러그(250)의 후면에 작용할 때 압축되어 밸브스풀(242)의 위치에 영향을 미치게 된다.

즉 상기한 제2탄성부재(254)의 압축력이 밸브스풀(242)에 작용할때 제1탄성부재(252)가 압축되어 밸브스풀(242)을 도면에서 보아 좌측으로 이동시키게 되는데, 이를 위하여 제2탄성부재(254)의 탄성력을 제1탄성부재(252)의 탄성력보다 크게 하고 있다.

한편 제2도(C)는 변속제1제어부(D)의 구성을 나타내고 있는데, 드라이브 압 관로(32)로부터 구동압을 전달받고 또 선택적으로 제 1, 2 토오크 압 관로(38,40)로부터 토오크 압을 전달받는 1-2 시프트 밸브(36)는, 드라이브 압 관로(32)로부터 갈라진 제1분지관로(256)와 연통하는 제1포트(258)와, 제1토오크 압 관로(38)와 연통하는 제2포트(260), 그리고 제2토오크 압 관로(40)와 연통하는 제3포트(262)를 갖는다.

그리고 제1포트(258)로 공급된 유압을 통하여 제2클러치 밸브(54)로 공급하는 제4포트(264)와, 제어관로(25)로부터 갈라진 제2분지관로(266)으로부터 유압을 공급받는 제5포트(268)와, 상기한 제1토오크 압 관로(38)의 유압을 2-3 시프트 밸브(44)로 보내는 제6포트(270) 및 제2토오크 압 관로(40)의 유압을 2-3 시프트 밸브(44)로 보내는 제7포트(272)를 구비하고 있다.

또한 이 1-2 시프트 밸브(36)의 밸브스풀(274)은 양측에 마련된 압력검출실(276,278)에 각각 위치하는 제1랜드(280)와 제2랜드(282)를 갖고 있으며, 제1포트(258)를 개폐하는 제3랜드(284)와, 제3포트(262)와, 제3포트(262)와 제4포트(264) 및 제7포트(272)를 선택적으로 개폐하는 제4랜드(286)와, 상기한 제2포트(282)와 제6포트(270)를 개폐하는 제5랜드(288) 및 제6랜드(290)를 보유하고 있다.

상기한 제1, 2랜드(280,282)는 다른 랜드들보다 유압작용면이 크게 되어 입력검출실(276,278)에 작용하는 유압에 의해 밸브스풀(274)의 위치를 좌측 또는 우측으로 이동시킬 수 있도록 되어 있다.

상기한 제2분지관로(266)로 부터 드라이브 압을 공급받는 2-3 시프트 밸브(44)는, 상기한 1-2 시프트 밸브(36)의 제5포트(268)와 연통하는 제1포트(292)와, 상기한 1-2 시프트 밸브(36)의 제6포트(270)로 부터 토오크 압을 공급받는 제2포트(294)와, 상기한 1-2 시프트 밸브(36)의 제7포트(272)로 부터 유압을 공급받는 제3포트(296)와, 제2클러치 밸브(54)로부터 유압을 공급받는 제4포트(298), 그리고 상기한 제2포트(294) 및 제4포트(298)로 유입되는 유압을 선택적으로 제3클러치 밸브(60)로 공급하는 제5포트(300)를 보유하고 있다.

또한 상기한 2-3 시프트 밸브(44)는 3-4 시프트 밸브(46)와 연통하는 제6포트(302), 제7포트(304), 제8포트(306)를 갖는다.

이 2-3 시프트 밸브(44)는 일측단에 압력검출실(308)을 갖는데, 이 압력검출실(308)를 갖는데, 이 압력검출실(308)은 1-2 시프트 밸브(36)의 제5포트(268)와 2-3 시프트 밸브(44)의 제1포트(292)를 연결하는 관로에서 오리피스를 통하여 유압을 공급받을 수 있도록 되어 있는데, 이 압력 검출실(308)의 유압은 제1솔레노이드 밸브(S1)의 온/오프작용으로 상승되거나 저하된다.

상기한 압력검출실(308)의 유압이 작용하는 제1랜드(310)를 갖는 밸브스풀(312)은, 제3포트(296)를 통과하는 유압이 제6포트(302)로 흐르지 못하도록 하는 제2랜드(314)와, 상기한 제3포트(296)의 유압을 제7포트(304)로 흐르게 하거나 차단하는 제3랜드(316)와, 제2포트(294)를 흐르는 유압을 제5포트(300) 또는 제8포트(306)으로 선택하여 통과시키는 제4랜드(318) 및 제4포트(298)의 유압을 선택적으로 차단하는 제5랜드(320)를 갖는다.

한편 상기한 3-4 시프트 밸브(46)는 상기한 2-3 시프트 밸브(44)의 제6포트(302)와 연결되어 유압을 공급하는 제1포트(322)와, 2-3 시프트 밸브(44)의 제3포트(296)와 제7포트(304)가 연통하는 경우 유압을 공급받는 제2포트(324)와, 제2포트(294)와 제8포트(306)가 연통하는 경우 유압을 공급받는 제3포트(326)와, 제3클러치 밸브(60)로 부터 유압을 공급받는 제4포트(328)를 보유하고 있다.

또한 관로(62)를 통하여 제4드 밸브(66)로 유압을 공급하는 제5포트(330)와, 4-5 시프트 밸브(48)로 유압을 각각 선택적으로 공급하는 제6, 7포트(332,334)를 구비하고 있다.

상기한 3-4 시프트 밸브(46)는 2-3 시프트 밸브(44)의 제6포트(302)로 부터 유압을 공급받는 압력검출실(336)을 갖고 있는데, 이 압력검출실(336)내의 유압은 제2솔레노이드 밸브(S2)은 온/오프 작용으로 상승하거나 낮아지도록 되어 있다.

이 압력검출실(336)내의 유압이 작용하는 제1랜드(338)를 갖는 밸브스풀(340)은 제4포트(328)를 흐르는 유압이 제6포트(332)로 흐르지 못하도록 하는 제2랜드(342)와, 제2포트(324)를 흐르는 유압이 제5포트(330)로 흐르도록 하거나 차단하는 제3랜드(344)와, 제3포트(326)를 흐르는 유압이 제7포트(334)로 흐르도록 하거나 차단하는 제4랜드(346)를 갖는다.

그리고, 4-5 시프트 밸브(48)는, 3-4 시프트 밸브(46)의 제6, 7포트(332,334)로 부터 유압을 공급받는 제1포트(348)와 제2포트(350)를 갖고 있으며, 또 제4밴드밸브(66)로 부터 유압을 공급받는 제3포트(352)와, 오버드라이브 유닛 밸브(72)로 유압을 공급하는 제4포트(354) 및 3-4 시프트 밸브(46)의 제6포트(332)로 부터 유압을 공급받아 압력검출실(356)로 유압을 공급하는 제5포트(358)를 구비하고 있다.

상기한 압력검출실(356)내의 유압은 솔레노이드 밸브(S3)의 온/오프작용으로 상승하거나 저하되는데, 이 압력검출실(356)내의 유압을 직접적으로 받는 제1랜드(360)를 갖는 밸브스풀(362)은, 제3포트(352)와 제4포트(354)를 선택적으로 차단하는 제2랜드(364)와, 제2포트(350)와 제4포트(354)를 선택적으로 차단하는 제3랜드(366)를 갖고 있다.

상기한 1-2 시프트 밸브(36)의 압력검출실(278)은 4-5 시프트 밸브(48)의 압력검출실(356)과 관로(368)로 연통되어 유압을 공급받을 수 있도록 되어 있으며, 또 이 관로(368)에는 2-3 시프트 밸브(44)의 압력검출실(380)로 부터 이어지는 관로(370)가 연결되어 1-2 시프트 밸브(36)의 압력검출실(278)로 유압을 공급할 수 있도록 되어 있다.

상기한 관로(368)와 관로(370)의 연결부에는 셔틀밸브(372)가 설치되어 4-5 시프트 밸브(48)의 압력검출실(356)로부터 1-2 시프트 밸브(36)의 압력검출실(278)로 유압이 공급될 때에는 관로(370)측을 차단하고, 반대로 2-3 시프트 밸브(44)의 압력검출실(308)로 부터 유압이 공급될때에는 관로(368)측을 차단토록 하고 있다.

또한 상기한 1-2 시프트 밸브(36)의 압력검출실(276)은 관로(374)에 의해 3-4 시프트 밸브(46)의 압력검출실(336)과 연통됨으로써 제2솔레노이드 밸브(S2)의 온/오프 작동에 따른 유압변동에 의해 밸브스풀의 위치가 가변될 수 있도록 하고 있다.

상기한 1-2 시프트 밸브(36)의 제5포트(268)와 2-3 시프트 밸브(44)의 제1포트(292)를 연결하는 관로(376)는 3-4 시프트 밸브(46)의 제4포트(328) 및 4-5 시프트 밸브(48)의 제1포트(348)로 이어져 제어관로(25)에서 갈라진 제2분지관(266)으로 부터 공급되는 제어압을 공급받음으로써 상기한 밸브들(36,44,46,48)의 밸브스풀(274,312,340,362)위치를 제1, 2, 3솔레노이드 밸브(S1,S2,S3)의 작동으로 가변시킬 수 있도록 되어 있다.

또한 상기한 1-2 시프트 밸브(36)의 제6포트(270)와 제7포트(272)는 각각 관로(378)(380)에 의해 2-3 시프트 밸브(44)의 제2포트(294)와 제3포트(296)로 이어져 밸브스풀(274)의 제4랜드(286) 및 제5랜드(288)가 어느 위치에 존재하는가에 따라 제1토오크 압 관로(38) 또는 제2토오크 압 관로(40)의 유압이 선택적으로 공급될 수 있도록 되어 있다.

그리고 상기한 2-3 시프트 밸브(44)의 제7포트(304)와 제8포트(306)는 관로(382)(384)에 의해 3-4 시프트 밸브(46)의 제2포트(324) 및 제3포트(326)와 연결되어 상기한 관로(378)(380)로 부터 공급되는 유압을 3-4 시프트 밸브(46)로 공급할 수 있도록 되어 있다.

상기한 3-4 시프트 밸브(46)의 제7포트(334)와 4-5 시프트 밸브(48)의 제2포트(350)를 연결하는 관로(386)는 상기한 관로(384)로 부터 유압을 공급받아 관로(68)를 통하여 오버드라이브 유닛 밸브(72)로 유압을 공급할 수 있도록 되어 있다.

제2도(D)는 변속 제2제어부(E)의 구성을 나타내는 유압회로도로서, 제2클러치 밸브(54)는 1-2 시프트 밸브(36)의 제4포트(264)에서 이어지는 관로(50)와 연결되어 압력제어실(388)로 유압을 공급하는 제1포트(390)를 갖고 있으며, 관로(392)를 통하여 2-3 시프트 밸브(44)의 제4포트(298)로 유압을 공급하는 제2포트(394)를 갖고 있는데, 상기한 관로(392)에는 제2마찰요소(52)를 작동시키기 위한 유압을 공급하기 위하여 관로(396)가 연통하고 있다.

그리고 변속레버가 2 레인지나 L 레인지 또는 R 레인지로 선택된 경우, 제6마찰요소(78)를 작동시키기 위하여 매뉴얼 밸브(30)로부터 이어지는 관로(398)를 따라 공급되는 유압을 제3클러치 밸브(60)를 통하여 공급받는 제3포트(400)와, 이 공급된 유압을 제6마찰요소(78)로 공급하기 위하여 관로(402)와 연결되는 제4포트(64)를 작동시키기 위하여 관로(406)를 통하여 연결되는 제5포트(408)를 보유하고 있다.

상기한 압력제어실(388)내의 유압을 직접적으로 받는 제1랜드(410)를 갖는 밸브스풀(412)은, 제3포트(400)로 공급되는 유압을 제4포트(404) 또는 제5포트(408)로 선택되어 보내는 제2랜드(414)와 제3랜드(416)를 보유하고 있으며, 상기한 제1랜드(410)에 작용하는 압력제어실(388)내의 유압이 해제될 때 스풀밸브(54)가 좌측으로 이동할 수 있도록 탄성부재(418)로 탄지되고 있다.

상기한 제4포트(404)는 관로(420)를 통하여 제6마찰요소(78)로 유압을 공급할 수 있도록 되어 있는데, 이 관로(420)에는 흐름의 방향이 반대로 된 2개의 체크밸브(422)(424)가 설치되어 있으며, 후진시 리버스 클러치 인히비터 밸브(26)로 부터 관로(426)를 통하여 제6마찰요소(78)로 공급되는 유압이 관로(420)측으로 역류하지 못하도록 하는 셔틀밸브(428)가 설치되어 있다.

상기한 리버스 클러치 인히비터 밸브(26)는 후진압 관로(76)로 부터 유압을 공급받는 제1포트(430)와, 관로(426)를 통하여 제6마찰요소(78)로 후진압을 공급하는 제2포트(434)와, 바이패스 관로(436)를 연결하는 제3, 4포트(438)(440)를 마련하고 있다.

상기한 제2포트(434)로 부터 유압을 공급받는 압력제어실(440)은 상기한 제3포트(438)로 유압을 보낼 수 있는 구조를 갖고 있으며, 밸브스풀(444)의 위치를 가변시키기 위하여 제7솔레노이드 밸브(S7)의 온/오프 작용에 의해 유압이 가변되는 압력검출실(446)은 제1랜드(448)에 유압을 작용시킬 수 있도록 되어 있다.

상기한 밸브스풀(444)은 제1랜드(448)보다 작은 단면적을 이루어지며 상기한 제1, 2포트(430,434)로 흐르는 유압이 작용하는 제2랜드(450)와 제3랜드(452)를 갖는다.

한편 상기한 관로(392)로부터 공급된 유압을 2-3 시프트 밸브(44)의 제5포트(300)에서 이어지는 관로(56)를 통하여 전달받는 제3클러치 밸브(60)는, 이 유압을 전달받아 압력제어실(454)로 공급하는 제1포트(456)와, 3-4 시프트 밸브(46)의 제4포트(328)로 유압을 공급하는 관로(458)와 이어지는 제2포트(460)를 갖고 있으며, 또한 매뉴얼 밸브(30)로 부터 이어지는 관로(398)로 부터 유압을 공급받는 제3포트(462) 및 제2클러치 밸브(54)의 제3포트(400)로 이어지는 관로(464)와 연결된 제4포트(466)를 구비하고 있다.

상기한 관로(458)에는 제3마찰요소(58)로 유압을 공급하기 위한 관로(468)가 분지되어 연통하고 있으며, 상기한 압력제어실(454)내의 유압이 작용하는 제1랜드(470)를 갖는 밸브스풀(472)은, 제3포트(462)로 부터 공급되는 유압을 제4포트(466)로 공급하거나 차단하는 제2랜드(474)와, 압력제어실(454)내의 유압해제에 의해 밸브스풀(472)이 좌측으로 이동하기 위한 탄성부재(476)가 설치되는 제3랜드(478)를 보유하고 있다.

한편 변속레버가 3, 2, L 레인지에 선택되었을때 매뉴얼 밸브(30)로부터 관로(480)를 통하여 유압을 공급받는 제4밴드 밸브(66)는, 상기한 3-4 시프트 밸브(46)의 제5포트(330)에서 이어지는 관로(62)로 부터 유압을 공급받아 압력제어실(482)로 유입시키는 제1포트(484)를 구비하고 있다.

또 압력제어실(482)내의 압력을 4-5 시프트 밸브(48)의 제3포트(352)로 보내기 위하여 관로(486)와 연통하는 제2포트(488)를 갖고 있으며, 상기한 관로(480)와 연결되어 유압을 공급받는 제3포트(490) 및 이 포트를 통하여 유입되는 유압을 관로(492)를 통하여 제7마찰요소(80)로 공급하는 제4포트(494)를 보유하고 있다.

그리고 제2포트(488)와 연결되는 관로(486)는 D 레인지 4, 5속에서 제4마찰요소(64)로 유압을 공급하기 위하여 관로(496)와 이어지고 있는데, 이 관로(496)는 2 레인지에서 제4마찰요소(64)로 유압을 공급하는 관로(406)측으로 유압이 흐르지 않도록 하기 위하여 셔틀밸브(498)를 설치하고 있다.

상기한 제4밴드 밸브(66)의 밸브스풀(500)은, 압력검출실(482)내의 유압이 작용하는 제1랜드(502)와, 제3포트(490)로 유입되는 유압을 제4포트(494)로 흐르게 하거나 차단하는 제2랜드(504)와, 상기한 압력제어실(482)내의 유압이 해제하여 밸브스풀(500)이 좌측으로 이동하기 위하여 설치되는 탄성부재(506)를 지지하는 제 3 랜드(508)를 보유하고 있다.

한편 P 레인지와 D 레인지 5속을 제외한 전속도구간에서 작용하는 제8마찰요소(82)와 D레인지 5속에서만 작용하는 제5마찰요소(70)로 유압을 공급하는 오버드라이브 유닛 밸브(72)는, 상기한 4-5 시프트 밸브(48)로 부터 관로(68)를 통하여 압력제어실(510)내로 유압을 공급하는 제1포트(512)를 갖는다.

상기한 밸브(72)는 제1포트(512)로 유입되는 유압을 관로(514)를 통하여 제5마찰요소(70)로 공급하는 제2포트(516)와, 매뉴얼 밸브(30)로 부터 이어지는 관로(8)에서 분지된 관로(8a)로 부터 유압을 공급받는 제3포트(518)와, 이 제3포트(518)로 공급된 유압을 관로(520)를 통하여 오버드라이 유닛 밸브(82)로 공급하는 제4포트(522)를 보유하고 있다.

상기한 오버드라이브 유닛 밸브(72)의 밸브스풀(524)은 압력제어실(510)의 유압이 작용하는 제1랜드(526)와, 제3포트(518)로 공급되는 유압을 제4포트(522)로 공급하거나 차단하는 제2랜드(528)와, 상기한 압력제어실(510)내의 압력이 해제될 때 밸브스풀(524)가 좌측으로 이동하기 위하여 제공되는 탄성부재(530)가 설치되는 제 3 랜드(532)를 보유하고 있다.

상기한 솔레노이드 밸브(S1,S2,S3,S4,S5,S6,S7)들은 트랜스밋션 제어유닛(도시 생략)에 의해 차속과 스로틀 밸브의 개도에 변화에 따라 듀티제어 되거나 온/오프 제어된다.

제3도는 본 발명에 관련하는 변속단 마찰요소부(C)에 의해 변속을 행할 수 있도록 구성된 파워 트레인(Power train)의 개략도로서, 토오크 컨버터(2)는 엔진의 크랭크 축에 직결되어 회전하는 펌프 임펠러(I)와, 이 펌프 임펠러(I)와 대향배치되어 분출되는 오일에 의해 함께 회전하는 터어빈 런너(R)와, 이들 펌프 임펠러(I)의 회전력을 증대시켜 주는 스테이터(Q)를 포함하여 이루어지고 있다.

상기한 터어빈 런너(R)는 주변속부(600)의 입력축(X1)에 직결되어 엔진의 회전력을 전달할 수 있도록 되어 있으며, 이 입력축(X1)의 외주에는 각각 개별적으로 회전할 수 있는 3단 입력축(602)과 후진 선기어 축(604)이 회전가능하게 설치되고 있다.

상기한 3단 입력축(602)과 후진 선기어 축(604)은 3속 클러치인 제3마찰요소(58)와 리버스 인풋 클러치인 후진마찰요소(74)를 통하여 회전력을 전달받아 각각 제1유성기어장치(606)와 제2유성기어장치(608)로 회전력을 전달할 수 있다.

상기한 제1, 2유성기어장치(606,608)는 입력축(X1)의 회전력을 전달받아 변속을 행하는 주 변속부(600)를 구성하도록 되어 있는데, 상기한 제1유성기어장치(606)는 오버런 포오드 클러치인 제7마찰요소(80) 및 포오드 클러치인 제1마찰요소(34)를 통하여 입력축(X1)의 회전력을 직접 받는 선기어(610)와, 이 선기어(610)의 외주에 치차물림되는 유성기어(612) 및 이 유성기어(612)가 내치차 물림되는 애뉼러스 기어(614)를 포함하여 이루어진다.

상기한 유성기어(612)는 원주방향으로 다스개가 배치되어 캐리어(616)에 의해 등분설치되는데, 이 캐리어(616)는 제2유성기어장치(608)의 애뉼러스 기어(618)와 구동 스프로켓(620)을 연걸하는 출력드럼(622)에 일체로 연결된다.

또한 상기한 제2유성기어장치(608)는 선기어(624)와 유성기어(626) 및 애뉼러스 기어(618)를 구성요소로 하여 제1유성기어장치(606)와 동일한 구조로 이루어지고 있다.

상기한 제1유성기어장치(606)의 애뉼러스 기어(614)는 3속 클러치인 제3마찰요소(58)를 통하여 3단 입력축(602)의 회전력을 전달받도록 되어 있으며, 제2유성기어장치(608)와 연결되어 동력전달을 하도록 이루어지고 있다.

상기한 후진 선기어 축(604)은 4속 밴드 브레이크인 제4마찰요소(64)에 의해 회전이 제어되도록 설치되고 있으며, 또 2속 브레이크인 제2마찰요소(52)에 의해 반시계 방향의 회전을 제어하도록 되어 있다.

상기한 제2마찰요소(52)와 후진 선기어 축(604) 사이에는 일방향 클러치(F3)가 설치되어 2-3속 변속시 작용하도록 되어 있으며, 제2유성기어장치(608)의 캐리어(628) 연장부는 후진 브레이크인 제6마찰요소(78)에 의해 회전이 제어되도록 이루어져 있다.

이 캐리어(628)의 연장부는 또한 일방향 클러치(F2)에 의해 반시계 방향의 회전을 제어하면서 1-2속 변속시 작용하도록 되어 있다.

또한 상기한 제1마찰요소(34)와 제1유성기어장치(606)의 선기어(610)사이에는 일방향 클러치(F1)가 설치되며 3-4속 변속시 작용하도록 되어있다.

상기한 구동 스프로켓(620)과 부 변속부(630)의 동력전달을 위하여 종동 스프로켓(632)을 체인부재(634)로 연결하여 전동할 수 있도록 하고 있다.

이 종동 스프로켓(632)은 제3유성기어장치(636)로 회전력을 전달할 수 있도록 캐리어(638)와 연결되고 있는데, 이 캐리어(638)는 선기어(640)의 외주에 치차물림된 유성기어(642)를 회전가능하게 등분 설치한다.

상기한 유성기어(642)는 애뉼러스 기어(644)의 내치차에 물림되어 회전력을 전달할 수 있도록 되어 있으며, 이 애뉼러스 기어(644)는 출력 플랜지(646)를 통하여 종감속용 유성기어장치(648)로 회전력을 전달할 수 있도록 되어 있다.

상기한 종동 스프로켓(632)과 선기어(640) 사이에는 부변속 클러치인 제 8 마찰요소(82)와, 4-5속 변속시 작용하는 일방향 클러치(F4)가 설치되어 있으며, D 레인지 5속에서 작동하는 부변속 브레이크 인 제5마찰요소(70)가 변속기 케이스(650)에 설치되어 있다.

또한 상기한 종감속용 유성기어장치(648)는 차동장치(652)로 회전력을 전달하여 출력축(654)을 통하여 차륜으로 회전력을 전달할 수 있도록 되어 있다.

이와 같이 이루어지는 본 발명의 자동차용 자동 변속 유압 제어 시스템은, 엔진이 구동을 시작하게 되면 오일펌프(4)의 구동기어(도시 생략)가 회전을 하면서 오일팬(F)내의 오일을 흡입하여 토출을 시작하게 된다.

이때 토출되는 오일은 관로(8)를 통하여 솔레노이드 공급밸브(18)를 지나면서 관로(20)를 따라 각각 컨트롤 스위치 밸브(22)와 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(24)로 흐르게 된다.

그리고 관로(20)로부터 나뉘어진 제어관로(25)를 통하여 유압이 흐르면서 압력조절밸브(6)와 컨버터 클러치 레귤레이터 밸브(12)의 제어압으로 작용하고, 일부의 유압은 변속제1제어부(D)의 1-2, 2-3, 3-4, 4-5 시프트 밸브(36,44,46,48)로 흐르게 된다.

또한 관로(8)로부터 이어지는 관로(8a)를 따라 오일펌프(4)에 토출된 일부의 유압은 오버드라이브 유닛 밸브(72)로 흐르고 또 일부의 유압은 매뉴얼 밸브(30)로 흐르게 된다.

이러한 유압의 흐름은 제1도에 도시한 바와 같이 변속레버가 중립(N) 레이니지로 선택되었을 때 매뉴얼 밸브(30)에서 유압이 흐름이 차단되는 상태로서, 이 상태에서는 제1, 3솔레노이드 밸브(S1,S3)가 온되고, 제2솔레노이드 밸브(S2)가 오프되어 1-2 시프트 밸브(36)의 밸브스풀을 우측으로 이동시키게 된다.

이러한 상태에서 변속레버가 주행(D 레인지) 모드로 선택되면, 트랜스밋션 제어 유닛에서 제5솔레노이드 밸브(S5)를 듀티제어하여 관로(8)내의 라인압을 조절하게 된다.

이때 변속에 관계하는 마찰요소의 슬립이 발생하게 되면 제5솔레노이드 밸브(S5)는 오프상태로 제어되는데, 이와같은 솔레노이드 밸브(S5)가 오프되면 제 2 도(A)에 도시된 압력조절밸브(6)의 압력검출실(100)내 유압을 상승시키게 되므로 탄성부재(114)의 탄성력과의 합이 제1랜드(118)에 작용하여 밸브스풀(102)을 도면에서 보아 우측으로 이동시키게 된다.

그러나 변속에 관계하는 마찰요소의 슬립이 발생하지 않게 되면 솔레노이드 밸브(S5)가 듀티제어되면서 압력검출실(100)내의 유압이 배출시키게 되므로 드라이브 압 관로(32)로부터 밸브스풀(102)의 제3랜드(124) 우측면에 작용하는 유압에 의해 밸브스풀(102)은 도면에서 보아 좌측으로 이동을 하게 된다.

그러면 밸브스풀(102)의 제2랜드(120)가 제1포트(104)와 배출포트인 제5포트(112)사이에 위치하면서 이들 포트(104)(112)를 연통시키게 되므로 관로(8)내의 유압은 다시 오일팬(F)내로 귀환하게 된다.

오일의 귀환은 오일펌프(4)의 구동손실을 최소화할 수 있는데, 이때 다시 변속에 관계하는 마찰요소의 슬립이 일어나면 솔레노이드 밸브(S5)를 오프시켜 압력검출실(100)내의 유압을 상승시켜줌으로써 밸브스풀(102)을 우측으로 이동시켜 배출포트인 제5포트(112)를 차단하여 관로(8)내의 유압이 마찰요소의 작동압으로 이동되게 한다.

이러한 작용은 마찰요소의 슬립여부에 따라 연속적으로 반복되는데, 이 과정에서 제1포트(104)와 제4포트(110)가 연통하여 관로(8)내의 라인압이 컨버터 피이드 밸브(16)의 제1포트(142)로 흐르게 된다.

이때 컨버터 피이드 밸브(16)의 밸브스풀(140)은 탄성부재(136)에 의해 탄지된 상태이므로 도면에서 보아 약간 우측으로 이동하여 제1포트(142)가 부분적으로 개방된 상태를 유지하는 상태로 있기 때문에 이곳으로 흐르는 유압은 제2포트(114)로 빠져나가고 일부의 유압은 바이패스 관로(148)를 통하여 압력검출실(130)로 유입된다.

이 압력검출실(130)로 유입되는 유압이 상승할때 밸브스풀(140)을 우측으로 이동시킴으로써 제2포트(144)로 나가는 유압이 차단되는데, 이러한 반복작동으로 댐퍼 클러치제어압과 윤활유압을 조절하게 된다.

상기한 제2포트(144)로 흐르는 유압은 컨버터 클러치 레귤레이터 밸브(12)의 제1포트(150)로 유입되어 관로(10a,10b)중 어느 하나의 관로로 흐르게 된다.

이때 관로(10a), (10b)의 선택은 제4솔레노이드 밸브(S4)의 온/오프작동으로 이루어지는데, 댐퍼 클러치 작동영역인 경우에는 트랜스밋션 제어 유닛에 의해 제4솔레노이드 밸브(S4)가 온되어 압력검출실(160)내의 압력을 저하시키게 한다.

그러면 제1포트(150)로 유입되는 유압은 일부가 제4포트(158)를 통하여 밸브스풀(164)의 우측에 존재하는 압력검출실(156)로 흐르게 한다.

이러한 상태에서는 관로(14)로 부터 공급되는 유압이 제2랜드(174)의 압력작동면(170)과 제3랜드(176)의 압력작동면(172)에 동시에 작용하기 때문에 밸브스풀(164)의 위치를 가변시키지 못하지만, 제1랜드(168)의 압력작동면(166)에 작용하는 유압에 의해 밸브스풀(164)은 도면에서 보아 좌측으로 이동하게 된다.

이러한 밸브스풀(164)의 이동으로 제2랜드(174)가 제1포트(150)의 좌측에 위치하고 제1랜드(168)가 제3포트(154)의 우측에 위치하게 되므로 제1포트(150)와 제3포트(154)가 연통하여 제1포트(150)로 유입되는 유압은 관로(10b)를 통하여 토오크 컨버터(2)내로 유입되면서 댐퍼 클러치를 작동시키게 된다.

이때 압력검출실(100)의 유압변동시 스풀밸브(164)의 우측이동을 방지하기 위해 제2랜드(174)와 제1랜드(168)의 크기 차이로 좌측 작동력이 발생한다.

반대로 댐퍼 클러치 비작동 영역인 경우에는 트랜스밋션 제어 유닛에 의해 솔레노이드 밸브(S4)가 오프되므로 컨버터 클러치 레귤레이터 밸브(12)의 압력검출실(160)내에는 유압이 상승하여 제4랜드(180)의 압력작동면(178)에 작용하게 된다.

이때 또다른 압력검출실(156)의 유압이 제1랜드(168)의 압력작동면(166) 면적보다 크기 때문에 밸브스풀(64)은 우측으로 이동하게 된다.

이와 같이 밸브스풀(164)이 우측으로 이동하게 되면, 제2랜드(174)가 제3포트(154)의 좌측에 위치하여 제1포트(150)로 유입되는 유압의 흐름을 차단하게 되는데, 제3랜드(176)가 제2포트(152)를 부분적으로 개방하는 상태를 이루게 되므로 제1포트(150)로 유입되는 유압은 제2포트(152)를 통하여 관로(10a)로 흐르게 된다.

댐퍼 클러치의 작동영역이나 비작동 영역은 트랜스밋션 제어 유닛으로 입력되는 센서에 의해 판단되고, 이때 판단되어 출력되는 신호에 의해 솔레노이드 밸브(S4)가 온/오프되어 댐퍼 클러치를 작동 또는 비작동시키는 것으로서, 이러한 작동은 다음에 설명되는 변속단에서 차량의 주행상태에 따라 선택적으로 이루어진다.

D 레인지 1 속

제4도는 전진 1속의 변속단을 실현하는 유압 제어 시스템을 설명하기 위한 도면으로서, 압력조절밸브(6)에 의해 가변되는 라인압이 흐르는 관로(8)로부터 상기한 바와 같이 일부의 유압이 댐퍼 클러치를 작동시키거나 윤활작용을 시키는데 사용되고 나머지 유압은 토오크 변환부(B)의 솔레노이드 공급밸브(18)로 공급됨과 아울러 관로(8)와 연결된 또다른 관로(8a)를 따라 오버라이브 유닛 밸브(72)로 공급된다.

이때 오버드라이브 유닛 밸브(72)는 탄성부재(530)에 의해 밸브스풀(524)이 좌측으로 이동하여 제2랜드(528)와 제3랜드(532)가 각각 제4포트(522)와 제3포트(518)의 좌우측에 위치하고 있으므로 이들 포트는 연통하여 관로(8a)를 흐르는 유압이 관로(520)를 따라 제8마찰요소로 공급되면서 제8마찰요소(82)를 작동시키게 된다.

상기한 솔레노이드 공급밸브(18)로 흐르는 유압은 제2도(B)에서 제1포트(186)로 유입되는데, 이 제1포트(186)는 탄성부재(202)에 의해 우측으로 밀려나 있는 밸브스풀(200)의 제3랜드(198)에 의해 부분적으로 개방되어 있기 때문에 이곳을 통하여 가변된 라인압이 유입되면서 이와 이웃하여 있는 제2포트(188)를 경유하여 관로(20)를 따라 흐르게 된다.

이때 관로(20)와 연통하고 있는 제3포트(192)로 유압이 흘러 압력검출실(190)내의 유압을 상승시키게 되는데, 제1랜드(194)에 작용하는 유압이 밸브스풀(200)를 탄지하고 있는 탄성력보다 크게 되는 경우에 밸브스풀(200)은 도면에서 보아 좌측으로 이동하게 된다.

밸브스풀(200)이 이동하면서 제 2 랜드(196)가 제1포트(186)와 제2포트(188)사이에 위치하여 유압이 흐름을 차단하게 되면 더 이상의 유압이 공급되지 않게 되는데, 이러한 작용으로 관로(20)와 연통하여 솔레노이드 밸브(S1,S2,S3)로 유압을 공급하는 제어관로(42)내의 유압을 갑압시키게 된다.

상기한 밸브스풀(200)의 제2랜드(196)가 제2포트(188)를 차단한 후, 압력검출실(190)내의 압력이 저하되면 밸브스풀(200)은 탄성부재(202)의 탄성력에 의해 다시 우측으로 이동하면서 제2포트(188)를 제1포트(186)와 반복적으로 연통시키게 된다.

상기한 제1포트(186)와 제2포트(188)이 연통된 상태에서 유압의 일부는 관로(20)를 따라 흐르고 나머지 유압은 제어관로(25)를 따라 흘러, 상기한 압력조절밸브(6)와 컨버터 클러치 레귤레이터 밸브(12)의 밸브스풀 변위에 관계하고, 또 1-2 시프트 밸브(36)와 2-3 시프트 밸브(44)와 3-4 시프트 밸브(46)와 4-5 시프트 밸브(48)로 흐르게 된다.

그리고 관로(20)를 따라 흐르는 유압은 일부가 컨트롤 스위치 밸브(22)의 제 1 포트(208)로 유입되면서 압력검출실(218)에 머물고, 계속 흐르는 유압은 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(24)의 제1포트(232)로 유입되어 압력검출실(230)내에 머물게 된다.

이때 트랜스밋션 제어 유닛에 의해 제1, 3솔레노이드 밸브(S1,S3)가 온으로 제어되고, 제2, 6, 7솔레노이드 밸브(S2,S6,S7)는 오프상태를 유지하게 되므로 컨트롤 스위치 밸브(22)의 압력검출실(218)과 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(24)의 압력검출실(218)과 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(24)의 압력검출실(230)의 유압이 상승하게 된다.

이러한 유압의 상승작용으로 컨트롤 스위치 밸브(22)의 밸브스풀(228)과 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(24)의 밸브플러그(244)이 좌측으로 이동하게 된다.

상기한 밸브스풀 및 플러그(228,244)가 이동함에 의해 컨트롤 스위치 밸브(22)의 제3랜드(224)는 제3포트(212)의 우측에 위치하고, 제4랜드(226)는 제4포트(214)의 좌측에 위치하게 되므로 토오크 압 관로(28)로 부터 유압을 공급받는 제3포트(212)는 제4포트(214)와 연통하는 상태가 된다.

그리고 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(24)의 밸브플러그(244)가 이동하면서 제2탄성부재(254)를 압축하게 되므로 이 탄성부재의 압축력에 의해 밸브스풀(242)이 제1탄성부재(252)를 압축시키면서 좌측으로 이동하여 드라이브 압 관로(32)로 부터 유압을 공급받는 제4포트(238)는 제2포트(234)와 연통하는 상태가 된다.

그런데 D 레인지에서는 라인압이 흐르는 관로(8)내의 유압이 매뉴얼 밸브(30)를 경우하여 드라이브 압 관로(32)로 흐르는 상태이므로 이 드라이브 압의 일부가 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(24)의 제4포트(238)로 유입되고, 나머지 유압은 직접 제1마찰요소(34)로 유입되어 작동시키게 되므로 상기한 제8마찰요소(82)와 함께 작동하는 상태가 된다.(제4도의 상태)

이와 같이, 제1마찰요소(34)와 제8마찰요소(82)가 작동함으로서 1속이 실현되는데, 이것은 제3도를 통하여 설명된다.

즉 엔진의 동력을 전달받아 구동하는 토오크 컨버터(2)의 토오크가 입력축(X1)으로 전달되는 상태에서 제1마찰요소(34)가 작동함에 의해 입력축(X1)의 회전동력이 제1유성기어장치(606)의 선기어(610)로 전달되어 이 선기어(610)를 시계방향으로 회전시키게 된다.

따라서 선기어(610)와 치차물림되어 있는 유성기어(612)는 반시계 방향으로 회전력을 받아 애뉼러스 기어(614)를 동일한 방향으로 회전시키려고 하지만, 애뉼러스 기어(614)와 연결된 캐리어(628)가 일방향으로 클러치(F2)에 의해 회전이 저지되는 때문에 상기한 유성기어(612)는 반시계방향의 자전과 시계방향의 공전을 하게 되어 제 1 유성기어장치(606)는 토오크를 증대하여 회전하게 된다.

이 회전동력이 캐리어(616)를 통하여 구동 스프로켓(620)에 전달되어 이 스프로켓을 시계방향으로 회전하게 되므로 부 변속부(630)의 종동 스프로켓(632)이 시계방향으로 회전하게 되는데, 이 스프로켓(632)은 제3유성기어장치(636)의 캐리어(638)와 연결되어 있기 때문에 이 캐리어는 시계방향으로 회전하면서 유성기어(642)를 회전시키게 된다.

이때 유성기어(642)와 치차물림되어 있는 선기어(640)가 시계방향으로 회전력을 갖으면서 일방향 클러치(F4)에 의해 저지되어 제3유성기어장치(636)가 일체로 회전하면서 종감속용 유성기어장치(648)로 회전력을 전달하여 최종감속이 이루어지면서 차동장치(652)로 동력을 전달하여 차량을 1속상태로 전진시키게 된다.

한편 상기한 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(24)의 제4포트(238)로 유입되는 유압은, 이와 인접하여 연통된 제 2 포트(234)를 통하여 나가면서 토오크 압 관로(28)를 따라 컨트롤 스위치 밸브(22)의 제 3 포트(212)로 유입되는데, 상기한 작동으로 제3포트(212)는 제3포트(214)와 연통하여 있으므로 제1토오크 압 관로(38)를 따라 변속제1제어부(D)의 1-2 시프트 밸브(36)로 흐르게 한다.

그런데 제2도(c)에 도시한 바와 같이 제1토오크 압 관로(38)로 흐르는 유압은 1-2 시프트 밸브(36)의 제2포트(260)로 유입되는데, 솔레노이드 밸브(S2)가 오프상태로 있기 때문에 3-4 시프트 밸브(46)의 압력검출실(336)내의 유압이 상승하여 관로(374)를 통하여 1-2 시프트 밸브(36)의 압력검출실(276)내로 유압이 전달되어 제1랜드(280)에 작용함으로서 밸브스풀(274)을 우측으로 밀게 되므로 상기한 1-2 시프트 밸브(36)의 제2포트(260)는 제5랜드(288)에 의해 차단상태로 되어 결국 제1토오크 압 관로(38)를 흐르는 토오크 압은 대기상태를 유지하게 된다.

D 레인지 1-2속

상기한 1속에서 차속이 점점 빨라지고 스로틀 밸브의 개도가 증가하게 되면, 트랜스밋션 제어 유닛에서는 차량의 주행상태에 알맞는 유압 발생을 위해 제5솔레노이드 밸브(S5)를 제어하고 상기한 바와 같이 라인압 가변을 중지시킨 다음 오프상태로 있던 제6솔레노이드 밸브(S6)를 온시켜 변속을 시작한다.

이때 제7솔레노이드 밸브(S7)가 높은 듀티율로 제어되어 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(24)의 압력검출실(230) 유압이 저하되는데, 이러한 상태가 되면 밸브플러그(244)에 대하여 작용하던 유압이 해지되므로 이 밸브플러그(244)는 제1탄성부재(252)와 제2탄성부재(254)의 탄성력합에 의해 우측으로 이동하게 된다.

따라서 상기한 제2탄성부재(254)에 의해 좌측으로 이동하고 있던 밸브스풀(242)도 우측으로 이동하면서 드라이브 압 관로(32)로부터 이어지는 제4포트(238)를 차단하게 된다.

이러한 작용으로 토오크 압 관로(28)로 흐르던 유압이 없어지게 되는데, 제6솔레노이드 밸브(S6)가 온상태로 제어되기 때문에 컨트롤 스위치 밸브(22)의 압력검출실(218)내의 유압이 해지된다.

그런데 관로(20)를 통하여 컨트롤 스위치 밸브(22)의 제1포트(208)로 유압이 공급되어 제1랜드(220)의 좌측면과 제2랜드(222)의 우측면에 동시에 작용하지만, 제1랜드(220)의 유압작용면이 제2랜드(222)의 유압작용면보다 크기 때문에 밸브스풀(228)은 우측으로 이동하게 된다.(제5도 참조)

이러한 제어와 밸브스풀(228)의 이동으로 컨트롤 스위치 밸브(22)의 제3랜드(224)는 제5포트(216)의 우측에 위치하고 제4랜드(226)는 제3포트(212)의 좌측에 위치하게 되므로 토오크 압 관로(28)로 유압을 공급받는 제3포트(212)는 제5포트(216)와 연통하는 상태가 된다.

이러한 제어와 함께 트랜스밋션 제어 유닛은 다시 솔레노이드 제7밸브(S7)를 듀티 제어하여 배출 및 차단을 반복함으로써 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(24)의 압력검출실(230) 압력을 제어하여 상승시키게 된다.

이 결과 밸브플러그(244)는 좌측으로 밀려 제2탄성부재(254)를 압축시키게 되므로 이 압축력에 의해 밸브스풀(242)은 다시 제1탄성부재(252)를 압축시키면서 좌측으로 이동하게 된다.

따라서 드라이브 압 관로(32)로 유압을 공급받는 제4포트(238)와 제2포트(234)가 연통하는 정도에 따라 발생되는 토오크 압이 토오크 압 관로(28)를 통하여 컨트롤 스위치 밸브(22)의 제3포트(212)로 유입되면서 이와 연통하여 있는 제5포트(216)로 빠져나가게 된다.

따라서 이 토오크 압은 제2토오크 압 관로(40)를 따라 1-2 시프트 밸브(36)의 제3포트(262)로 유입된다.

그런데 이 1-2 시프트 밸브(36)는 제2솔레노이드 밸브(S2)가 오프상태로 제어되고 있기 때문에 좌측에 존재하는 압력검출실(276)내의 유압에 의해 밸브스풀(274)이 우측으로 이동한 상태이므로 제3포트(262)와 제4포트(264)가 연통된 통로를 따라 상기한 토오크 압이 관로(50)를 통하여 제2클러치 밸브(54)로 공급된다.

즉 변속제2제어부(E)의 제2클러치 밸브(54)의 제1포트(390)로 공급되는데, 제2도(d)에 도시한 바와 같이 제2클러치 밸브(54)의 밸브스풀(412)은 탄성부재(418)로 탄지되어 좌측으로 이동한 상태이지만, 압력제어실(388)내로 토오크 압이 공급되어 제1랜드(410)에 작용하기 때문에 밸브스풀(412)은 우측으로 이동하게 된다.

이 결과 제1포트(390)를 차단하고 있던 제1랜드(410)가 제2포트(394)의 우측으로 위치하게 되어 관로(50)를 따라 흐르던 토오크 압은 제2마찰요소(52)로 공급되어 이 마찰요소를 작동시키고, 일부의 유압은 관로(392)를 통하여 2-3 시프트 밸브(44)의 제4포트(289)에 대기하게 된다.

이때 1속에서와 같이 제1마찰요소(34)와 제8마찰요소(82)가 작동하고 있으므로 제5도에 도시한 바와같이 3개의 마찰요소(34,52,82)가 작동하게 된다.

이와같이 토오크 압으로 1-2 시프트가 이루어지는 동안에는, 드라이브 압 관로(32)로 부터 유압을 공급받는 1-2 시프트 밸브(36)의 제1포트(258)가 제3랜드(284)에 의해 차단되어 있으므로 드라이브 압은 제2마찰요소(52)로 공급되지 않는다.

D 레인지 2속

상기한 바와 같이 토오크 압에 의한 1-2 변속이 종료되면, 트랜스밋션 제어 유닛에 의해 온상태로 있던 제3솔레노이드 밸브(S3)가 오프로 제어되면서 배출되던 유압을 차단하게 되는데, 이러한 제어에 의해 4-5 시프트 밸브(48)의 압력검출실(356)에 유압이 형성되면서 이 유압은 관로(368)를 통하여 1-2 시프트 밸브(36)의 우측에 존재하는 압력검출실(278)내로 공급되어 제2랜드(282)에 대하여 압력을 가하게 된다.(제6도 참조)

그런데 제2솔레노이드 밸브(S2)가 오프로 제어되어 있기 때문에 1-2 시프트 밸브(36)의 좌측에 존재하는 압력검출실(276)에 유압이 형성되어 제1랜드(280)에 작용하지만, 제2랜드(282)의 압력작용면이 제1랜드(280)의 압력작용면보다 크기 때문에 밸브스풀(274)은 좌측으로 이동하게 된다.

이러한 작용으로 1-2 시프트 밸브(36)의 제4랜드(286)가 제3포트(262)의 좌측에 위치하면서 제4포트(264)를 차단하고 제7포트(272)를 개방하게 되므로 제2토오크 압 관로(40)를 흐르는 토오크 압은 제2클러치 밸브(54)로 가지 못하고 2-3 시프트 밸브(44)로 공급된다.

이와 동시에 1-2 시프트 밸브(36)의 제4포트(264)가 제1포트(258)와 연통하는 상태가 되므로 드라이브 압 관로(32)로 부터 갈라진 제1분지관(256)에 대기하던 유압은 제1, 4포트(258,264)를 통하여 제2클러치 밸브(54)로 흐르면서 상기한 1-2 변속때와 동일한 작용으로 제2마찰요소(52)를 작동시키게 된다.(제 6 도 참조)

즉 토오크 압 제어가 드라이브 압 제어로 변환되는데, 이와 같이 제1마찰요소(34)와 제2마찰요소(52), 그리고 제8마찰요소(82)가 작동을 하게 되면, 제3도에서 파워 트레인의 2속 실현이 이루어진다.

2속은 1속에서 제1마찰요소(34)와 제8마찰요소(82)가 작용하고 있는 상태에서 제2마찰요소(52)가 더 작용하는 것으로서, 입력축(X1)의 회전동력이 제1마찰요소(34)를 통하여 제1유성기어장치(606)의 선기어(160)로 전달되어 이 선기어를 시계방향으로 회전시키게 된다.(제3도 참조)

이때 제2유성기어장치(608)의 선기어(624)와 고정되어 있는 제1유성기어장치(606)의 애뉼러스 기어(614)가, 이와 연결되어 있는 제2유성기어장치(608)의 캐리어(628)와 함께 시계방향으로 회전을 시작하면서 제2유성기어장치(608)의 애뉼러스 기어(618)에 반시계 방향의 토오크를 전달하고, 제1유성기어장치(606)의 캐리어(616)로 부터 전달되는 토오크를 감쇄하여 출력드럼(622)에 전달하게 된다.

그러면, 이 회전력은 출력드럼(622)을 통하여 구동 스프로켓(620)을 회전시키게 되므로 체인부재(634)에 의해 부 변속부(630)측으로 동력이 전달되어 종동 스프로켓(632)을 회전시켜 2속의 변속비를 얻게 된다.

D 레인지 2-3속

상기한 2속에서 차속이 점점 빨라지고 스로틀 밸브의 개도가 증가하게 되면, 트랜스밋션 제어유닛은, 제5솔레노이드 밸브(S5)로 상기한 바와 같이 라인압 제어를 중지하고, 제7솔레노이드 밸브(S7)를 높은 듀티율로 제어하여 토오크 압을 0으로 저하시키면서 변속을 시작한다.

이때 온 상태로 제어되어 있던 제6솔레노이드 밸브(S6)를 오프로 제어하여 배출되던 유압을 차단하여 컨트롤 스위치 밸브(22)의 입력검출실(218)내의 유압을 상승시키게 된다.(제7도 참조)

그러면 컨트롤 스위치 밸브(22)의 제1랜드(220) 우측면에 유압이 작용하게 되므로 밸브스풀(228)은 좌측으로 이동하면서 제3랜드(224)가 제3폰트(212)의 우측에 위치하고 제4랜드(226)가 제4포트(214)의 좌측에 위치하여 이들 제3, 4포트(212,214)를 연통시키게 된다.

이와 동시에 트랜스밋션 제어 유닛은 제7솔레노이드 밸브(S7)를 오프로 제어하여 다시 배출되던 유압을 차단함으로서 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(24)의 압력검출실(230)내 유압을 상승시켜 상기한 바와 같이 밸브스폴과 밸브플러그(242,244)를 좌측으로 이동시키게 된다.

이러한 작용으로 관로(20)를 통하여 공급되면 유압이 제4포트(238)를 통하여 유입됨과 아울러 제2포트(234)를 통하여 빠져나가면 토오크 압관로(28)를 따라 컨트롤 스위치 밸브(22)의 연통된 제 3,4포트(212,214)를 통하여 제1토오크 압 관로(38)로 흐르게 된다.

이와 같이 제1토오크 압 관로(38)를 따라 흐르는 토오크압은 1-2 시프트 밸브(36)의 제2포트(260)로 유입되는데, 이때 1-2 시프트 밸브(36)는 제3솔레노이드 밸브(S3)가 오프로 제어되어 있음으로서 밸브스풀(274)이 좌측으로 이동하고 있는 상태이므로 제2포트(260)와 제6포트(270)가 연통하고 있기 때문에 제2포트(260)로 유입되는 유압은 제6포트(270)를 통하여 관로(378)를 따라 2-3 시프트 밸브(44)로 공급된다.

이때 2-3 시프트 밸브(44)는 제 1솔레노이드 밸브(S1)가 온상태로 제어되어 있기 때문에 밸브스풀(312)이 좌측으로 이동하게 되는데, 이것은 제1랜드(310)의 좌우측 유압작용면에 가해지는 유압이 실질적으로 우측이 더 크기 때문이다.

즉 상기한 제 1랜드(310)의 좌측 유압작용면은 압력검출실(308)의 압력을 받는데, 이 압력검출실(308)은 제 1솔레노이드 밸브(S1)가 온으로 제어되어 있기 때문에 유압이 형성되지 않고 있기 때문이다.

이러한 작용으로 2-3시프트밸브(44)의 밸브스풀(312)이 좌측으로 이동하게 되는데, 이 상태에서는 제4랜드(318)가 제2포트(294)의 좌측에 위치하고 제5랜드(320)가 제5포트(300)의 우측에 위치하게 되므로 제2포트(294)와 제5포트(300)가 연통하게 된다.

따라서 관로(378)를 통하여 제2포트(294)로 유입되는 토오크 압은 관로(56)를 따라 제3클러치 밸브(60)로 공급된다.

이때 제3클러치 밸브(60)로 공급되는 토오크 압은, 제2도(D)에 도시한 바와 같이 탄성부재(476)로 탄지되어 있는 밸브스풀(472)의 제1랜드(470)에 작용하여 밸브스풀(472)을 우측으로 이동시키게 된다.

이러한 작용으로 제1포트(456)를 차단하고 있던 제1랜드(470)는 제2포트(460)의 우측에 위치하면서 제1,2포트(456,460)를 연통시켜 제1포트(456)로 유입되는 토오크 압을 관로(468)를 통하여 제3마찰요소(58)로 공급되어 이 마찰요소를 작용시키게 된다.

이때 제3클러치 밸브(60)의 제2포트(460)를 통하여 나오는 일부의 유압은 관로(458)를 따라 3-4 시프트 밸브(46)의 제4포트(328)에서 대기하게 된다.

이러한 상태에서는 제1마찰요소(52) 및 제8마찰요소(82)가 드라이브 압으로 작동되고, 제3마찰요소(58)는 토오크압으로 작동하는 상태로서, 제7도에 도시한 바와 같이 유압라인을 형성하게 된다.

D 레인지 3속

2-3 변속이 이루어지면, 트랜스밋션 제어 유닛은 제1솔레노이드 밸브(S1)를 온상태에서 오프상태로 제어하여 2-3 시프트 밸브(44)측에서 배출되던 유압을 차단하게 된다.

그러면 203 시프트 밸브(44)의 밸브스풀(312)이 우측으로 이동하게 되는데, 이것은 제1랜드(310)의 좌측 유압작용면에 압력검출실(308)의 유압이 작용하기 때문에, 이와 같이 밸브스풀(312)이 우측으로 이동함에 의해 제4랜드(318)가 제2포트(294)의 우측에 위치하고 제3랜드(316)가 제8포트(306)좌측에 위치하여 제2포트(294)와 제8포트(306)를 연통하면서 제2포트(294)와 제5포트(300)를 차단함과 아울러 이 제5포트(300)를, 드라이브 압을 전달하는 관로(392)가 연결된 제4포트(298)와 연통시키게 된다.

그 결과 토오크 압을 전달받던 제3클러치 밸브(60)는 드라이브 압을 제1포트(456)로 전달받으면서 상기한 바와 같이 동일한 작용으로 제3마찰요소(58)를 드라이브 압으로 작동시키게 된다.(제8도 참조)

이때 2-3 시프트 밸브(44)의 제2포트(294)로 유입되는 토오크 압은 이와 연통하는 제8포트(306)를 통하여 3-4 시프트 밸브(46)의 제3포트(326)에서 대기하게 된다.

D 레인지 3속에서는 이와같이 제1마찰요소(34)의 제2마찰요소(52)와 제3마찰요소(58)와 제8마찰요소(82)가 동시에 드라이브 압으로 작동하게 되는데, 이때 파워 트레인이 제3도를 통하여 설명된다.

즉 입력축(X1)의 회전동력이 제1마찰요소(34)를 통하여 제1유성기어장치(606)로 전달되고 제3마찰요소(58)를 통하여 제2유성기어장치(608)로 전달되면서 제1유성기어장치(606)의 애뉼러스 기어(614)에도 전달되어 제1유성기어장치(606)는 토오크의 증감없이 1:1로 토오크를 전달하면서 출력드럼(622)에 회전력을 전달하게 된다.

이때 제2마찰요소(52)는 작동을 하고 있지만, 일방향 클러치(F3)가 반력요소로 작용하지 못하기 때문에 선기어(624)는 시계방향으로 회전을 하게 된다.

이 회전력은 체인부재(634)를 통하여 부 변속부(630)측으로 전달되어 1속과 동일한 동력 전달경로를 통하여 차동장치(652)로 전달되는 3속의 변속단을 실현하게 된다.

D레인지 3-4속

상기한 3속에서 차속이 점점 빨라지고 스로틀 밸브의 개도가 증가하게 되면, 트랜스밋션 제어 유닛은 제5솔레노이드 밸브(S5)로 라인압 제어를 중지하고 변속을 시작하게 되는데, 이때 제7솔레노이드밸브(S7)를 낮은 듀티로 제어하여 토오크 압을 차단하여 0으로 저하시키게 된다.

그리고 트랜스 밋션 제어 유닛은 제6솔레노이드(S6)도 온상태로 제어하게 되는데, 이러한 제어에 의해 컨트롤 스위치 밸브(22)의 압력검출실(218) 압력이 저하되면서 밸브 스풀(228)이 우측으로 이동하게 된다.

이것은 위에서 언급한 바와 같이 제1랜드(220)의 유압 작용면이 제2랜드(222)의 유압 작용면보다 크기 때문에 이루어지는 것으로서, 이러한 상태에서 다시 트랜스 밋션 제어 유닛은 제7솔레노이드 밸브(S7)를 낮은 듀티율로 제어하게 된다.

그러면 토오크 컨트롤 레귤레이더 밸브(24)의 압력검출실(230) 유압이 다시 상승하게 되므로 밸브스풀 및 밸브플러그(242,244)는 좌측으로 이동하면서 드라이브 압 관로(32)와 연결된 제4포트(238)와 토오크 압 관로(28)로 연결되는 제 2포트(234)를 연통시켜 토오크압을 컨트롤 스위치 밸브(22)의 제3포트(212)로 공급시키게 된다.

이때 컨트롤 스위치 밸브(22)의 제3포트(212)는 제5포트(216)와 연통하여 있는 상태이므로 토오크 압은 제2토오크 압 관로(40)을 통하여 1-2 시프트 밸브(36)의 제3포트(262)로 공급되는데, 솔레노이드 밸브(S1,S2,S3)가 모두 오프상태로 제어 되어 있기 때문에 1-2 시프트 밸브(36)의 제3포트(262)와 제7포트(272)가 연통하여 있고, 2-3 시프트 밸브(44)의 제3포트(296)가 제7포트(304)와 연통하여 있으며, 3-4 시프트 밸브(46)의 제2포트(324)와 제5포트(330)가 연통하여 있으므로 상기한 1-2 시프트 밸브(36)의 제3포트(262)로 공급되는 토오크 압은 3-4 시프트 밸브(46)의 제5포트(330)를 통하여 관로(62)를 따라 제4밴드밸브(66)로 공급된다.

그런데 제2도(d)에 도시한 바와 같이 제4밴드밸브(66)의 밸브스풀(500)은 탄성부재(506)로 탄지되어 있기 때문에 관로(62)를 통하여 제1포트(484)로 유입되는 토오크 압에 의해 우측으로 이동하게 된다.

그러면 밸브스풀(500)의 제1랜드(502)가 제2포트(484)의 우측으로 위치하게 되므로 제1포트(484)로 유입되는 토오크 압은 제2포트(488)를 통하여 제4마찰요소(64)로 공급되어 이 마찰요소를 작동시키게 된다.

그리고 상기한 제2포트(488)를 빠져 나오는 토오크 압의 일부는 관로(486)를 통하여 4-5 시프트 밸브(48)로 공급되어 대기하게 된다.

이 상태에서 제1마찰요소(34)와 제2마찰요소(52)와 제3마찰요소(58)와 제8마찰요소(82)가 드라이브 압으로 작동하고, 제 4마찰요소(64)만이 토오크 압으로 작동하여 제9도에 도시한 바와 같은 유압라인을 형성하게 된다.

D레인지 4속

3-4속이 이루어지면, 곧바로 트랜스밋션 제어 유닛은, 제2솔레노이드 밸브(S2)를 온으로 제어하여 3-4 시프트 밸브(46)에서 유압을 배출시키게 된다.

이때 3-4 시프트 밸브(46)의 압력검출실(336)내의 유압이 소멸되므로 제1랜드(338)의 좌측유압작용면에는 유압이 거의 작용하지 않고 제1포트(332)로 유입되는 압이 제1랜드(338)의 우측 유압작용면에 작용하기 때문에 밸브스풀(340)은 좌측으로 이동하게 된다.

이와 같이 밸브스풀(340)이 좌측으로 이동함에 의해 제4포트(328)의 좌측에 제2랜드(342)가 위치하고 제5포트(330)의 우측에 제3랜드(344)가 위치하게 되므로 이들 제4,5포트(328,330)는 연통하는 상태가 된다.

그러면 제2포트(324)와 제5포트(330)를 통하여 제4밴드밸브(66)로 공급되던 토오크 압은 차단되고, 드라이브 압 관로(32)를 통하여 1-2 시프트 밸브(36)로 공급되는 드라이브 압이, 제1포트(258)와 제4포트를 통하여 관로(50)를 따라 제 2 클러치 밸브(54)로 공급되면서 밸브스풀(412)을 밀어 제1, 2포트(390,394)를 연통시키게 된다.

따라서 상기한 드라이브 압은 관로(392)를 따라 2-3 시프트 밸브(44)의 제4포트(298)로 유입되면서 제1솔레노이드 밸브(S1)가 오프제어 되면서 연통되어 있는 제5포트(300)를 통하여 유출됨과 아울러 관로(56)를 따라 제3클러치 밸브(60)의 제1포트(456)로 공급된다.

이때 공급되는 유압에 의해 제3클러치 밸브(60)의 밸브스풀(472)이 우측으로 밀리면서 제1포트(456)와 제2포트(460)를 연통시키게 되므로 상기한 드라이브 압은 관로(458)를 통하여 3-4 시프트 밸브(46)의 제4포트(328)로 공급돠면서 이와 연통하여 있는 제5포트(330)를 통하여 관로(62)를 따라 제4밴드밸브(66)로 공급되어 토오크 압으로 작동하던 제4마찰요소(64)를 드라이브 압으로 작동시켜 제10도에 도시한 바와 같은 유압라인을 형성하게 된다.

이와 같이 4속에서는 제1마찰요소(34)와 제2마찰요소(52)와 제3마찰요소(58)와 제4마찰요소(64) 및 제8마찰요소(82)가 드라이브 압으로 작용하게 되는데, 이 때 파워 트레인이 제3도를 통하여 설명된다.

즉 엔진이 회전동력이 입력축(X1)으로 전달되면서, 제3마찰요소(58)를 통하여 제2유성기어장치(608)의 캐리어(628)로 동력이 전달되고, 제4마찰요소(64)에 의해 제2유성기어장치(608)의 선기어(624)는 고정되므로 제2유성기어장치(608)의 유성기어(626)는 시계방향으로 자전하게 된다.

따라서 제2유성기어장치(608)의 애뉼러스 기어(618)는 증속되어 회전하고 이 증속된 회전력은 출력드럼(622)를 통하여 구동스프로켓(620)으로 전달된다.

이때 제1유성기어장치(606)의 선기어(610)의 입력축(X1)보다 빠른 속도로 회전하게 되므로 일방향 클러치(F1)는 헛돌게 되고 이로 인하여 제1마찰요소(34)의 동력전달이 차단된다.

그리고 구동 스프로켓(620)으로 전달된 회전동력은 부 변속부(630)측으로 전달되어 3속과 동일한 경로를 거쳐 제3유성기어장치(636)를 통하여 차동장치(652)로 전달된다.

한편 D 레인지 4속에서는 엔진브레이크가 작동하게 되는데, 이러한 엔진브레이크는, 차륜으로부터 시계방향의 회전동력이 제3유성기어장치(636)의 애뉼러스 기어(644)로 전달되어 제3유성기어장치(636)의 선기어(640)에 대하여 반시계 방향의 회전력을 전달되므로 일방향 클러치(F4)는 헛돌게 된다.

그런데 제8마찰요소(82)가 작용하고 있으므로 종동 스프로켓(632)으로 상기한 회전력이 전달되어 체인부재(634)를 통하여 주 변속부(600)의 구동 스프로켓(620)으로 전달되면서 입력축(X1)을 따라 엔진으로 전달되어 브레이크력을 얻게 된다.

D 레인지 4-5속

4속에서 차속이 점점 빨라지고 스로틀 밸브의 개도가 증가함에 의해 트랜스밋션 제어 유닛은, 제5솔레노이드 밸브(S5)에 의해 제어되는 라인압 가변 조절을 중지하고, 제7솔레노이드 밸브(S7)를 높은 듀티율로 제어하여 토오크 압을 0으로 저하시켜 변속을 시작한다.

그리고 제6솔레노이드 밸브(S6)를 다시 오프상태로 제어하여 컨트롤 스위치 밸브(22)의 압력검출실(218)내의 압력을 상승시킴으로써 밸브스풀(228)을 좌측으로 이동시킨다.

이러한 작용으로 토오크 압관로(28)로 부터 토오크 압을 공급받는 제3포트(212)는 제4포트(214)와 연통되는데, 이때 트랜스밋션 제어 유닛은 제7솔레노이드 밸브(S7)를 오프로 제어하여 토오크 압을 상승시킴으로써 상기한 작동과 동일하게 제1, 2밸브스풀 및 밸브플러그(242,244)를 좌측으로 이동시키게 된다.

그리고 제1, 3솔레노이드 밸브(S1,S3)를 오프로 제어하고, 제2솔레노이드 밸브(S2)를 온으로 제어한 상태를 유지하게 되는데, 이러한 상태가 되면, 드라이브 압 관로(32)로 부터 전달되는 드라이브 압이 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(24)의 제4포트(238)로 유입되면서 이와 연통하여 있는 제2포트(234)를 통하여 토오크 압 관로(28)로 흐르게 된다.

이 토오크 압 관로(28)를 흐르는 토오크 압은 컨트롤 스위치 밸브(22)의 제 3 포트(212)로 유입되면서 이와 연통하여 있는 제4포트(214)를 통하여 제 1 토오크 압 관로(38)를 따라 1-2 시프트 밸브(36)로 전달된다.

이때 1-2 시프트 밸브(36)는 제2솔레노이드 밸브(S2)가 온으로 제어되어 있고, 제3솔레노이드 밸브(S3)가 오프로 제어되어 있기 때문에, 제어관로(25)로 부터 제2분지관(266)을 통하여 관로(376)로 전달되는 제어압이 1-2 시프트 밸브(36)의 압력검출실(278)내로 유입되므로 밸브스풀(274)은 도면에서 보아 좌측으로 이동한 상태를 유지하고 있게 된다.

따라서 제1토오크 압 관로(38)를 따라 전달되는 토오크 압은, 제2포트(260)로 유입되면서 제11도에 도시한 바와같이 제6포트(270)를 통하여 관로(378)를 따라 2-3 시프트 밸브(44)의 제2포트(294)로 전달된다.

그런데 2-3 시프트 밸브(44)는 제1솔레노이드 밸브(S1)가 오프로 제어되어 있기 때문에 압력검출실(308)내의 압력이 상승함에 의해 밸브스풀(312)이 우측으로 이동한 상태로 있게 된다.

따라서 2-3 시프트 밸브(44)는 제2포트(294)와 제8포트(308)가 연통된 상태를 유지하게 되므로 상기한 토오크 압은 다시 제8포트(308)를 나오면서 관로 384)를 따라 3-4 시프트 밸브(46)의 제 3 포트(326)로 전달된다.

이때 3-4 시프트 밸브(46)는 솔레노이드 밸브(S2)가 온상태로 제어되어 있기 때문에 밸브스풀(340)의 제1랜드(338) 우측면에 작용하는 유압이 좌측면에 작용하는 유압보다 크게 되므로 밸브스풀(340)이 좌측으로 이동하여 제3포트(326)와 제7포트(334)를 연통시켜 제3포트(326)로 유입되는 토오크 압을 관로(386)를 통하여 4-5 시프트 밸브(48)의 제2포트(350)로 전달하게 된다.

제2포트(350)로 토오크 압을 전달받는 4-5 시프트 밸브(48)는 제3솔레노이드 밸브(S3)가 오프상태로 제어되어 있기 때문에 압력검출실(356)내의 압력상승으로 밸브스풀(362)이 우측으로 이동한 상태를 유지하고 있게 된다.

따라서 4-5 시프트 밸브(48)의 제2포트(350)와 제4포트(354)가 연통되어 관로(386)로 전달되는 토오크 압은 관로(68)를 통하여 오버드라이브 유닛 밸브(72)의 제1포트(512)로 전달되면서 압력제어실(510)로 공급된다.

이 결과 탄성부재(530)로 탄지되어 있는 밸브스풀(524)은, 제1랜드(526)의 좌측 유압작용면에 가해지는 유압이 탄성력보다 커지는 순간부터 우측으로 이동하여 제1포트(512)와 제2포트(516)를 연통시키게 된다.

그러면 관로(68)로 전달되는 토오크 압이 관로(514)를 통하여 제5마찰요소(70)로 전달되어 이 마찰요소를 작동시키게 되는데, 이러한 작용으로 4속에서 관로(8a)를 통하여 제3포트(518)와 제4포트(522)를 제8마찰요소(82)로 전달되는 라인압이 차단된다.

이와 같이 제5마찰요소(70)가 토오크 압으로 작동하게 되는데, 이와 동시에 드라이브 압 관로(32)로 부터 직접 제1마찰요소(34)가 드라이브 압을 전달받아 작동하고 또, 이 드라이브 압이 1-2 시프트 밸브(36)의 제1포트(258)와 제4포트(264)를 통하여 제2마찰요소(52)로 전달되며, 이때 제2클러치 밸브(54)로 전달되는 드라이브 압의 일부가 2-3 시프트 밸브(44)를 경유하여 제3클러치 밸브(60)를 통하여 제3마찰요소(58)로 전달되고, 또 이 제3클러치 밸브(60)로 전달되는 드라이브 압의 일부가 3-4 시프트 밸브(46)를 경유하여 제4밴드밸브(66)로 전달되면서 제4마찰요소(64)로 전달된다.

즉 4-5 변속에서는 제5마찰요소(70)만이 토오크 압으로 작동하고, 제1, 2, 3, 4마찰요소(34,52,58,64)가 드라이브 압으로 작동하게 된다.

D 레인지 5속

4-5 변속이 완료되면 트랜스밋션 제어유닛은, 제3솔레노이드 밸브(S3)를 온으로 제어하여 4-5 시프트 밸브(48)의 압력검출실(356) 유압을 저하시키게 된다.

이 결과 관로(376)를 따라 전달되는 유압이 제1랜드(360)의 좌측에서는 작용하지 않고 제1랜드(360)의 우측면에 작용하게 되므로 밸브스풀(362)은 좌측으로 이동하게 된다.

따라서 4-5속에서 연통된 제2포트(350)와 제4포트(354)는 제3랜드(366)에 의해 유로가 차단되고, 제3포트(352)와 제4포트(354)가 연통된다.

이러한 상태가 되면, 4-5속에서 제4밴드밸브(66)의 제2포트(488)를 통하여 관로(486)를 따라 4-5 시프트 밸브(48)의 제3포트(352)에서 대기하던 유압이 제4포트(354)를 통하여 오버드라이브 유닛 밸브(72)로 전달된다.

이 오버드라이브 유닛밸브(72)의 제1포트(512)로 유입되는 드라이브 압은 이 밸브의 압력검출실(510)에서 밸브스풀(524)을 우측으로 밀어 제2포트(516)를 통하여 관로(514)를 따라 제5마찰요소(70)로 전달된다.

즉 토오크 압으로 작용하던 제5마찰요소(70)를 드라이브 압으로 작동시키게 되므로 제1, 2, 3, 4마찰요소(34,52,58,64)와 함께 전작동요소가 드라이브 압으로 작동하여 제12도와 같은 유압회로도를 구성하게 된다.

이때 작동하는 마찰요소들에 의해 파워 트레인에서는 다음과 같은 동력전달경로를 통하여 5속을 실현하게 된다.

즉 제3도에서 엔진의 구동력이 입력축(X1)으로 전달되면, 주 변속부(600)에서는 4속과 동일한 전달경로를 거쳐 부 변속부(630)로 동력이 전달되어 종동 스프로켓(632)을 회전시키게 된다.

이때 종동 스프로켓(632)의 회전동력이 제3유성기어장치(636)의 캐리어(638)를 통하여 유성기어(642)로 전달되는데, 제5마찰요소(70)가 작동하여 제3유성기어장치(636)의 선기어(640)를 구속하게 되므로 유성기어(642)는 자전과 공전을 함께 하게 된다.

이러한 작용으로 애뉼러스 기어(644)에는 유성기어(642)의 자전분만큼의 회전력이 더 가하여져 이 애뉼러스 기어(644)를 증속회전시켜 4속보다 빠른 회전수를 차동장치(652)로 전달하게 되므로 5속이 실현되는데, 이 5속은 운전자가 오버드라이브 스위치를 온으로 한 상태에서 이루어진다.

따라서 운전자가 오버드라이브 스위치를 오프상태로 하여 운전을 하게 되면, 4속까지만 자동으로 변속이 이루어지게 된다.(제18도 마찰요소 작동표 참조)

이상은 D 레인지 1속에서 5속까지의 변속과정을 설명하였는데, 본 실시예에 의하면 변속이 시작되면서 토오크 압으로 마찰요소를 작동시키고 곧바로 이 토오크 압을 드라이브 압으로 바꾸어 작동시킴으로서 변속의 응답성을 빠르게 할 수 있으며, 또 스킵 시프트를 가능하게 한다.

스킵(skip) 시프트를 순차적인 변속을 행하는 것이 아니라, 응답성을 더욱 빠르게 하기 위하여 예컨데, 2속에서 4속으로 또는 4속에서 2속으로 직접 변속을 하던가 또는 2속, 3속에서 5속으로 또는 5속에서 2속, 3속으로 직접 변속이 행하여지는 것으로서, 이하 스킵 시프트를 설명한다.

D 레인지 2-3 스킵변속

2속상태에서 급속히 가속페달을 밟게 되면, 트랜스밋션 제어 유닛은 이것을 감지하여 곧바로 제5솔레노이드 밸브(S5)를 제어하여 라인압을 조절하는 것을 중지하고 제7솔레노이드 밸브(S7)를 높은 듀티율로 제어하여 토오크 압을 0으로 저하시킨다.

이와 동시에 온상태로 제어되어 있는 제6솔레노이드 밸브(S6)를 오프로 제어하여 컨트롤 스위치 밸브(22)의 압력검출실(218)내의 배출유압을 차단한다.

이러한 제어로 압력검출실(218)내의 유압이 상승하게 되므로 우측으로 이동하여 제3포트(212)와 제5포트(216)를 연통시키고 있던 밸브스풀(228)을 좌측으로 이동시켜 제3포트(212)와 제1포트(214)를 연통시키게 된다.

이러한 유로의 형성으로 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(24)에서 토오크 압 관로(28)를 따라 흐르던 유압이 제1토오크 압 관로(38)측을 흐르면서 1-2 시프트 밸브(36)의 제 2 포트(260)로 유입된다.

이 과정에서 1-2 시프트 밸브(36)는, 솔레노이드 밸브(S2)가 온으로 제어됨에 의해 좌측의 압력검출실(276)내 압력이 해지되고, 또다른 솔레노이드 밸브(S3)가 오프로 제어됨에 의해 우측의 압력검출실(278)내 압력이 상승하여 있는 상태이므로 밸브스풀(274)은 도면에서 보아 좌측으로 이동한 상태를 유지하고 있게 된다.

그 결과 1-2 시프트 밸브(36)는 제2포트(260)와 제6포트(270)가 연통하고, 또 제1포트(258)와 제4포트(264)가 연통하게 되므로, 제2포트(260)로 유입되는 토오크 압은 관로(378)를 통하여 2-3 시프트 밸브(44)의 제2포트(294)로 전달되고, 드라이브 압 관로(32)로 부터 분지된 제1분지관로(256)로 부터 공급되는 드라이브 압이 관로(50)를 통하여 제2클러치 밸브(54)의 제1포트(390)로 공급된다.

여기서 2-3 시프트 밸브(44)의 제2포트(294)로 공급된 토오크 압은, 제1솔레노이드 밸브(S1)가 온상태로 제어됨으로서 제2포트(294)와 제5포트(300)를 연통시키고 있는 2-3 시프트 밸브(44)를 경유하여 관로(56)를 따라 제3클러치 밸브(60)의 제1포트(456)로 공급된다.

상기한 제1포트(456)로 공급되는 유압은 압력제어실(456)내의 유압을 상승시키게 되므로 이 유압이 밸브스풀(472)의 제1랜드(470) 좌측면에 작용하여 밸브스풀(472)을 우측으로 이동시키게 된다.

이때 제 3 클러치 밸브(60)의 탄성부재(476)는 압축되어 밸브스풀(472)의 이동을 가능하게 하는데, 이러한 작용으로 제3클러치 밸브(60)의 제1포트(456)와 제2포트(460)가 연통하여 관로(56)를 통하여 공급되는 토오크 압은 관로(458)를 따라 3-4 시프트 밸브(46)의 제 4포트(328)로 공급되면서 일부의 유압은 관로(468)를 통하여 제3마찰요소(58)로 공급된다.

상기한 제4포트(328)로 토오크 압을 공급받는 3-4 시프트 밸브(46)는 솔레노이드 밸브(S2)가 온으로 제어되어 있기 때문에 압력검출실(336)내의 유압이 저하되어 제1랜드(338)의 좌측면에 작용하는 유압이 해지된 상태이지만, 이 제1랜드(338)의 우측면에서는 제어관로(42)로 부터 분지된 제2분지관로(226)의 유압이 작용하게 되므로 밸브스풀(340)은 도면에서 보아 좌측으로 이동하게 된다.

이 결과 3-4 시프트 밸브(46)의 제4포트(328)는 제5포트(330)와 연통하게 되므로 상기한 제4포트(328)로 공급되는 토오크 압은 관로(62)를 통하여 제4밴드밸브(66)의 제1포트(484)로 공급된다.

따라서 제4밴드밸브(66)의 압력제어실(482)내 유압이 상승하게 되므로 밸브스풀(500)의 제1랜드(502) 좌측면에 유압이 작용하여 이 밸브스풀(500)은 탄성부재(506)를 압축시키면서 우측으로 이동하게 된다.

그 결과 4 밴드밸브(66)의 제1포트(484)는 제2포트(488)와 연통하게 되므로 토오크 압은 4-5 시프트 밸브(48)의 제3포트(352)로 공급됨과 아울러 관로(496)를 통하여 제4마찰요소(64)를 작동시키게 된다.

이와 같이 제3마찰요소(58)와 제4마찰요소(64)는 토오크 압으로 작동하게 되는데, 상기한 1-2 시프트 밸브(36)로부터 관로(50)를 통하여 드라이브 압이 전달되는 제2클러치 밸브(54)는 제1포트(390)와 제2포트(394)가 연통됨에 의해 제2클러치 밸브(54)의 압력제어실(388)내로 전달되는 드라이브 압은 제2마찰요소(52)로 공급된다.

그리고 드라이브 압 관로(32)를 통하여 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(24)로 공급되는 일부의 유압은 직접 제1마찰요소(34)로 전달되고, 관로(8a)내의 라인압은 오버드라이브 유닛밸브(72)의 제3포트(518)로 공급되어 이와 연통하여 있는 제4포트(522)를 통하여 관로(520)를 따라 제8마찰요소(82)로 공급되어 이 마찰요소를 작동시켜 제13도와 같은 유압회로도를 형성함으로서 2-4속이 이루어진다.

이러한 변속이 완료되면, 곧바로 트랜스밋션 제어 유닛은 제6솔레노이드 밸브(S6)를 온으로 제어함과 아울러 제1솔레노이드 밸브(S1)를 오프상태로 제어하여 상기한 마찰요소가 드라이브 압으로 작동되도록 하는 4속 유압회로도를 형성한다.

D 레인지 2-5 스킵변속

2속에서 더욱 급속히 스로틀 밸브의 개도 증가신호가 트랜스밋션 제어유닛으로 전해지면, 이 트랜스밋션 제어유닛은 상기한 바와 같이 이 제5솔레노이드 밸브(S5)를 제어하여 라인압을 조절하는 것을 중지하고, 제7솔레노이드 밸브(S7)를 높은 듀티율로 제어하여 토오크 압을 0으로 저하시키면서 스킵변속을 시작한다.

이때 2속에서 온으로 제어되어 있는 제6솔레노이드 밸브(S6)를 오프로 제어하면서 2-4 스킵변속시와 같이 컨트롤 스위치 밸브(22)의 제3포트(212)를 제4포트(214)와 연통시키게 된다.

그 결과 토오크 압 관로(28)로 부터 공급되는 토오크 압이 1-2 시프트 밸브(36)의 제2포트(260)로 전달되는데, 트랜스밋션 제어유닛은 솔레노이드 밸브(S2)(S3)를 모두 온상태로 제어하게 되므로 1-2 시프트 밸브(36)의 밸브스풀(274)과 2-3 시프트 밸브(312)과 3-4 시프트 밸브(46)의 밸브스풀(340) 및 4-5 시프트 밸브(48)의 밸브스풀(362)은 모두 좌측으로 이동하게 된다.

따라서 1-2 시프트 밸브(36)는 제2포트(260)와 제6포트(270)가 연통함과 아울러 제1포트(258)와 제4포트(264)가 연통하며, 2-3 시프트 밸브(44)는 제2포트(294)와 제5포트(300)가 연통하고, 3-4 시프트 밸브(46)는 제4포트(328)와 제5포트(330)가 연통하며, 4-5 시프트 밸브(48)는 제3포트(352)와 제4포트(354)가 연통하게 된다.

이러한 유로구성으로 1-2 시프트 밸브(36)의 제2포트(260)로 유입되는 토오크 압은 관로(378)를 통하여 2-3 시프트 밸브(44)의 제2포트(294)로 공급되면서 이와 연통하여 있는 제5포트(300)를 통하여 관로(56)를 따라 제3클러치 밸브(60)의 제1포트(456)로 공급된다.

이때 공급되는 토오크 압에 의해 제3클러치 밸브(60)는 제1포트(456)와 제 2 포트(460)가 연통하면서 토오크 압이 관로(458)를 따라 3-4 시프트 밸브(46)의 제4포트(328)로 공급되고 일부의 유압은 제3마찰요소(58)로 공급된다.

그리고 3-4 시프트 밸브(46)의 제4포트(328)로 공급된 토오크 압은 이와 연통하여 있는 제5포트(330)를 통하여 관로(62)를 따라 제4밴드밸브(66)의 제1포트(484)로 공급되면서 이 밸브의 밸브스풀(500)을 우측으로 밀어 제1포트(484)와 제 2 포트(488)를 연통시키게 된다.

따라서 제1포트(484)로 공급되는 토오크 압은 일부가 제4마찰요소(64)로 공급되고, 나머지 유압은 관로(486)를 따라 4-5 시프트 밸브(48)의 제3포트(352)로 공급된다.

이 4-5 시프트 밸브(48)의 제3포트(352)로 공급된 토오크 압은 이와 연통하여 있는 제4포트(354)를 통하여 관로(68)를 따라 오버드라이브 유닛 밸브(72)의 제1포트(512)로 공급되면서 밸브스풀(524)을 우측으로 밀어 제1포트(512)와 제2포트(516)를 연통시키게 된다.

그러면 오버드라이브 유닛밸브(72)의 제1포트(512)로 공급되는 토오크 압은 관로(514)를 따라 제5마찰요소(70)로 공급되어 이들 마찰요소를 작동시키게 된다.

그리고 드라이브 압 관로(32)로 부터 직접 드라이브 압을 공급받는 제1마찰요소(34)와, 1-2 시프트 밸브(36)의 제1포트(258)와 제4포트(264)를 통하여 유압을 공급받는 제2클러치 밸브(54)로 부터 관로(396)로 공급되는 드라이브 압에 의해 제2마찰요소(52)가 작동하여 제14도와 같은 유압회로도를 구성하여 2-5 변속을 행하게 된다.

이와 같은 2-5변속이 완료되면, 즉시 트랜스밋션 제어유닛은 제1솔레노이드 밸브(S1)를 오프로 제어하여 2-3 시프트 밸브(44)의 밸브스풀(312)을 우측으로 이동시켜 토오크 압을 공급받던 제3마찰요소(58)와 제 4 마찰요소(64) 및 제5마찰요소(70)를 드라이브 압으로 작동시키게 된다.

변속후에는 제7솔레노이드 밸브(S7)가 낮은 듀티율로 제어한 상태에서 제5솔레노이드 밸브(S5)를 제어하여 라인압을 조절하게 된다.

D 레인지 3-5 스킵변속

3속에서 스로틀 밸브의 개도가 급격히 증가하게 되면, 트랜스미션 제어유닛은 제5솔레노이드 밸브(S5)를 제어하여 라인압을 조절하는 것을 중지하고 제7솔레노이드 밸브(S7)를 높은 듀티율로 제어하여 토오크 압을 0으로 저하시킨다.

이와 동시에 3속에서 오프상태로 제어되어 있는 제6솔레노이드 밸브(S6)를 온상태로 제어하여 컨트롤 스위치 밸브(22)의 압력검출실(218)에 작용하는 유압을 해지한다.

이러한 작용으로 컨트롤 스위치 밸브(22)의 제1랜드(220) 좌측면에 작용하는 유압이 제1랜드(220)의 우측면에 작용하는 유압보다 크게 되므로 밸브스풀(228)은 우측으로 이동하여 토오크 압관로(28)와 연결된 제3포트(212)를 제5포트(216)와 연통시키게 된다.

이와 동시에 제3솔레노이드 밸브(S3)를 온상태로 제어하여 4-5 시프트 밸브(48)의 압력검출실(356)내 유압을 해지함으로서 밸브스풀(362)을 좌측으로 이동시키게 된다.

이러한 상태에서는 1-2 시프트 밸브(36)의 제3포트(262)는 제7포트(272)와 연통함과 아울러 제1포트(258)는 제4포트(264)와 연통하고, 2-3 시프트 밸브(44)의 제 3 포트(296)는 제7포트(304)와 연통하며, 3-4 시프트 밸브(46)의 제2포트(324)는 제5포트와 연통하고, 4-5 시프트 밸브(48)의 제3포트(352)는 제4포트(354)와 연통하게 된다.

즉 변속제1제어부(D)의 모든 시프트밸브들이 상호 연통하여 토오크 압이 전달될 수 있는 유로를 구성하게 되는데, 이러한 유로구성으로 컨트롤 스위치 밸브(22)의 제5포트(216)로 부터 전달되는 토오크 압은 제2토오크 압 관로(40)를 통하여 1-2 시프트 밸브(36)의 제 3 포트(262)로 유입되면서 제7포트(272)를 통하여 관로(380)를 따라 흐르게 된다.

이 관로(380)를 따라 흐르는 토오크 압은, 2-3 시프트 밸브(44)의 제3포트(296)로 유입되면서 제7포트(304)를 통하여 관로(382)를 따라 3-4 시프트 밸브(46)의 제2포트(324)로 유입되면서 이와 연통하여 있는 제5포트(330)를 통과하여 관로(62)를 따라 제4밴드밸브(66)의 제1포트(484)로 유입된다.

이러한 유로를 형성하며 제4밴드밸브(66)의 제 1 포트(484)까지 도달한 토오크 압은, 제4밴드밸브(66)의 밸브스풀(500)의 제1랜드(502) 좌측면에 작용하여 밸브스풀(500)을 우측으로 이동시키게 된다.

이러한 밸브스풀(500)의 이동으로 제1포트(484)와 제2포트(488)가 연통하게 되므로 이곳까지 전달된 토오크 압은 제2포트(488)를 통하여 일부의 유압은 관로(486)를 통하여 4-5 시프트 밸브(48)의 제3포트(352)로 유입되고, 또 일부의 유압은 관로(496)를 통하여 제4마찰요소(64)로 유입되어 이 마찰요소를 작동시키게 된다.

그리고 4-5 시프트 밸브(48)의 제3포트(352)로 유입되는 토오크 압은 이와 연통하여 있는 제4포트(354)를 통하여 관로(68)를 따라 흐르면서 오버드라이브 유닛밸브(72)의 제1포트(512)로 유입된다.

이때 오버드라이브 유닛밸브(72)의 제1포트(512)로 유입되는 토오크 압은 밸브스풀(524)의 제1랜드(526) 좌측면에 작용하여 밸브스풀(524)을 우측으로 밀어 이동시키게 되는데, 이러한 작용으로 제1포트(512)와 제 2 포트(516)가 연통되어 상기한 토오크 압은 제2포트(516)를 통하여 관로(514)를 따라 제5마찰요소(70)로 유입되어 이 마찰요소를 작동시키게 된다.

즉 제4, 5마찰요소(64,70)가 토오크 압으로 작동하게 되는데, 이와 동시에 1-2 시프트 밸브(36)의 제1포트(258)로 유입되는 드라이브 압은 제 4포트(264)를 통하여 관로(50)를 따라 제2클러치 밸브(54)로 흐르게 된다.

이 제2클러치 밸브(54)의 제1포트(390)로 유입되는 드라이브 압은 이 밸브의 밸브스풀(412)의 제1랜드(410) 좌측면에 작용하여 밸브스풀(412)을 우측으로 이동시키게 되는데, 이러한 작용으로 제1포트(390)와 제2포트(394)를 통하여 각각 관로(392)와 관로(396)로 나뉘어져 흐르게 된다.

이때 관로(396)를 따라 흐르는 드라이브 압은 2-3 시프트 밸브(44)의 제4포트(298)로 유입되면서 이와 연통하고 있는 제5포트(300)를 통하여 관로(56)를 따라 제3클러치 밸브(60로 흐르게 한다.

이때 제 3 클러치 벨브(60)의 제1포트(456)로 유입되는 드라이브 압은 이 밸브의 밸브스풀(472)의 제1랜드(470) 좌측면에 작용하여 밸브스풀(472)을 우측으로 이동시켜 제1포트(456)와 제 2 포트(460)를 연통시키게 한다.

이러한 작용으로 제1포트(456)로 유입되는 드라이브 압은 제2포트(460)를 통하여 각각 관로(458)와 관로(468)로 나뉘어져 흐르게 된다.

상기한 관로(458)로 흐르는 드라이브 압은 3-4 시프트 밸브(46)의 제4포트(328)로 유입되어 그곳에서 대기를 하게 되고, 관로(468)로 흐르는 드라이브 압은 제 3 마찰요소(58)로 유입되면서 이 마찰요소를 작동시키게 된다.

또한 제1마찰요소(34)는 상기한 마찰요소들과 동시에 드라이브 압으로 작동하게 되는데, 이 제1마찰요소(34)는 드라이브 압 관로(32)와 직결되어 있기 때문에 변속레버가 D레인지로 선택된 경우에 있어서 항시 작동한다.

이와 같이 제1, 2, 3마찰요소(34,52,58)는 드라이브 압으로 작동하고, 제4마찰요소(64)와 제5마찰요소(70)는 토오크 압으로 작동하게 되는데, 이러한 변속이 완료되면, 트랜스밋션 제어유닛은 제2솔레노이드 밸브(S2)를 온상태로 제어하게 된다.

이러한 제어로 3-4 시프트 밸브(46)는 압력검출실(336)내의 유압이 해지되므로 제1랜드(338)의 우측면에 작용하는 유압에 의해 밸브스풀(340)이 좌측으로 이동하게 된다.

밸브스풀(340)이 좌측으로 이동함에 의해 3-4 시프트 밸브(46)는, 제4포트(328)와 제5포트(330)가 연통하게 되므로 제4포트(328)에서 대기하고 있던 드라이브 압이 제4, 5마찰요소(64,70)로 공급되어 토오크 압이 드라이브 압으로 바뀌어진다.

이러한 변속이 완료되면서 트랜스밋션 제어 유닛은 제6솔레노이드 밸브(S6)를 오프상태도 제어하여 제2토오크 압 관로(40)로 흐르던 토오크 압을 배출시키고, 동시에 솔레노이드 밸브(S7)를 오프상태로 하면서 제5솔레노이드 밸브(S5)를 제어하여 라인압을 조절하게 된다.

R (후진) 레인지

변속레버가 후진으로 선택되면, 제16도에 도시한 바와 같이 매뉴얼 밸브(30)로 공급되는 관로(8a)내의 라인압이 후진압 관로(76)로 전달되면서 드라이브 압 관로(32)측으로 전달되는 드라이브 압을 차단하게 된다.

이러한 유로형성으로 변속제1제어부(D)로 공급되는 드라이브 압은 해지되고, 후진압 관로(76)를 따라 흐르는 후진압이 후진마찰요소(74)로 직접 전달되어 이 후진마찰요소(74)를 작동시키게 한다.

이때 트랜스밋션 제어 유닛에서 제7솔레노이드 밸브(S7)를 낮은 듀티율로 제어하여, 관로(8)를 따라 솔레노이드 공급밸브(18)로 전달되어 감압되는 조절된 유압을 리버스 클러치 인히비터 밸브(26)의 압력검출실(446)내로 유입시켜 밸브스풀(444)의 제2랜드(450) 우측면에 작용되도록 한다.

이러한 제어에 의해 리버스 클러치 인히비터 밸브(26)의 밸브스풀(444)이 좌측으로 이동하게 되므로 제1포트(430)와 제2포트(434)가 연통하여 후진압 관로(76)로 전해지는 일부의 후진작동압이 상기한 제2포트(434)를 통하여 관로(426)측으로 흐르게 된다.

이 관로(426)를 따라 흐르는 후진압은 셔틀밸브(428)를 경유하여 제6마찰요소(78)로 유입되면서 이 마찰요소를 작동시키면서 제16도와 같은 유로를 형성하게 된다.

이때 트랜스밋션 제어 유닛은, 제5솔레노이드 밸브(S5)를 제어하여 후진에 요구되는 라인압을 조절하게 되는데, 드라이브 압 보다 높은 유압으로 작동하게 된다.

그리고 관로(8a)를 따라 흐르는 일부의 후진압은 오버드라이브 유닛밸브(72)의 제3포트(518)로 유입되면서 이와 연통하고 있는 제4포트(522)를 통하여 관로(520)를 따라 제8마찰요소(82)로 유입되어 이 마찰요소를 작동시켜 차량을 후진시키게 되는데, 이때 이루어지는 파워 트레인을 제3도를 통하여 설명한다.

즉 엔진이 구동함으로서 입력축(X1)으로 전달되는 회전동력은 후진마찰요소(74)가 작동함에 의해 후진 선기어 축(604)를 회전시켜 제2유성기어장치(608)의 선기어(624)로 회전력을 전달하여 시계방향으로 회전시키게 된다.

이러한 동력전달로 선기어(624)가 회전함에 의해 이 선기어(624)와 치차물림되어 있는 유성기어(626)가 반시계 방향으로 회전하게 되는데, 이때 일방향 클러치(F2)에 의해 캐리어(628)의 회전이 제어되므로 애뉼러스 기어(618)는 반시계 방향으로 회전을 하게 된다.

이 애뉼러스 기어(618)의 회전력은 이와 일체로 연결된 출력드럼(622)으로 전달되면서 구동 스프로켓(620)을 반시계 방향으로 회전시키게 된다.

이때 출력드럼(622)에 고정설치된 캐리어(616)가 함께 회전하면서 제1유성기어장치(606)의 유성기어(612)를 회전시켜 애뉼러스 기어(614)를 회전시키게 되지만, 제6마찰요소(78)가 작동하기 때문에 애뉼러스 기어(614)는 회전하지 않게 된다.

상기한 구동 스프로켓(620)으로 전달된 후진력은 체인부재(634)를 통하여 부 변속부(630)의 종동 스프로켓(632)을 동일한 방향으로 회전시키게 된다.

따라서 종동 스프로켓(632)은 제3유성기어장치(636)의 캐리어(644)와 연결되어 있기 때문에 이 캐리어(644)는 반시계 방향으로 회전하면서 유성기어(642)를 회전시키게 된다.

이때 유성기어(642)와 치차물림되어 있는 선기어(640)가 반시계 방향으로 회전력을 갖지만, 제8마찰요소(82)에 의해 저지되어 제3유성기어장치(636)가 일체로 회전하면서 종감속용 유성기어장치(648)로 동력을 전달하여 차량을 후진시키게 된다.

P 레인지

변속레버가 파킹 레인지로 선택되면, 매뉴얼 밸브(30)로 공급되는 관로(8a)내의 라인압은, 제17도에 도시한 바와같이 드라이브 압 관로(32)나, 후진압 관로(76)로 흐르는 것이 모두 차단되고 매뉴얼 밸브(30)에서 모두 배출되는데, 라인압(8a)의 일부가 오버드라이브 유닛밸브(72)의 제3포트(518)로 유입되면서 이와 연통하여 있는 제4포트(522)로 흐르면서 관로(520)를 통하여 제8마찰요소(82)로 유입되지만, 이 유압은 동력전달에 어떠한 영향도 미치지 않는다.

이러한 작동으로 P 레인지에서는 엔진의 구동력을 변속기의 입력축(X1)이 전달받지 않지만, 경사지에서 차량이 스스로 이동할 수 있으므로 이를 방지하기 위하여 제 3도에 도시한 바와 같이 종감속용 유성기어장치(648)와 제3유성기어장치(636)를 연결하는 출력 플랜지(646)에 파킹 스프래그 기어(G)를 형성하고 이 기어(G)에, 변속레버의 위치가 P 레인지에서 연동하는 스프래그가 물려질 수 있도록 하여 차량이 움직이지 않도록 하고 있다.

이상 설명한 바와 같이 본 발명에 의한 자동차용 자동 변속 유압 제어 시스템은, D 레인지에서 오버드라이브 스위치를 온/오프로 조절하여 4속 변속상태를 형성하거나, 5속 변속상태를 형성할 수 있는데, 변속레버를 3 레인지로 선택하게 되면, 매뉴얼 밸브(30)에서 라인압이 관로(480)를 따라 흐르고, 일부의 유압은 드라이브 압 관로(32)를 따라 흐르면서 트랜스밋션 제어 유닛의 작동으로 제18도에서 나타낸 바와 같이 각각의 마찰요소를 작동시 변속을 행하게 된다.

즉 3 레인지 1속에서는 제1마찰요소(34)와 제7마찰요소(80)(82)를 작동시키고, 3 레인지 2속에서는 제1마찰요소(34)와 제2마찰요소(52) 및 제7마찰요소(80)와 제 8 마찰요소(82)를 작동시키며, 3 레인지 3속에서는 제1마찰요소((34)와 제 2 마찰요소(52)와 제 3 마찰요소(58) 및 제7, 8마찰요소(80,82)를 작동시켜 3속까지 자동으로 변속을 하게 된다.

그리고 변속레버가 2 레인지로 선택되면, 매뉴얼 밸브(30)로 부터 관로(398)를 따라 제3클러치 밸브(60)로 공급되고, 또 드라이브 압이 변속제1, 2제어부(D,E)로 공급되면서 1속에서는 제1마찰요소(34)와 제6마찰요소(78) 및 제7, 8마찰요소(80,82)를 작동시키고, 2속에서는 제1마찰요소(34)와 제2마찰요소(52) 및 제4마찰요소(64), 그리고 제7, 8마찰요소(80,82)를 작동시켜 2속까지 자동으로 변속을 하게 된다.

또한 변속레버가 L 레인지로 선택되면, 1속으로만 주행하게 되는데, 이때에는 2 레인지 1속과 동일한 변속단을 갖는다.

따라서 본 발명의 자동 변속 유압 제어 시스템은, 트랜스밋션의 제어에 의해 자동으로 변속을 행할 수 있을 뿐만 아니라, 변속레버를 L 레인지에서부터 D 레인지 오버드라이브 스위치 온까지 하게 되면 운전자 임의로 수동변속을 하는 것과 동일한 변속을 할 수 있다.

이와 같은 변속 유압 제어 시스템은, 트랜스밋션 제어 유닛이 정상적으로 작동을 하지 못하는 경우, 제1, 2, 3솔레노이드 밸브(S1,S2,S3)가 모두 오프상태로 되기 때문에 3속의 변속단으로 주행하게 된다.

한편 본 발명의 변속 유압 제어 시스템은 D 레인지로 주행을 하다가 운전자의 부주의로 변속레버가R 레인지로 바뀌었을때 비상 안전수단으로, 트랜스밋션 제어 유닛에 의해 제7솔레노이드 밸브(S7)를 높은 듀티율로 제어하도록 하고 있다.

이와 같이 제7솔레노이드 밸브(S7)가 높은 듀티율로 제어되면, 리버스 클러치 인히비터 밸브(26)의 압력검출실(446)내 유압이 배출되므로, 후진압 관로(76)로 부터 리버스 클러치 인히비터 밸브(26)의 제1포트(430)로 유입되는 유압의 일부가 바이패스 관로(436)를 통하여 제4포트(440)로 유입되면서 제2랜드(450)의 좌측면에에 작동하여 밸브스풀(444)을 우측으로 이동시키게 된다.

이 결과 제3랜드(452)가 제2포트(434)를 차단하게 되므로 관로(426)측으로 공급되는 유압이 차단되어 제6마찰요소(78)의 작동유압이 공급되지 않아 변속레버가 R 레인지로 선택되어도 차량은 후진하지 않게 된다.

이상 설명한 바와 같이 본 발명에 의한 자동차용 자동 변속 유압 제어 시스템은, 라인압을 주행상태에 적합하게 제어함으로서 오일펌프의 구동손실을 최소화할 수 있고 또 변속감을 향상시킬수 있으며, 1차로 토오크 압으로 변속을 행한후 2차로 드라이브 압으로 변속을 행하여 스킵변속을 행하기 때문에 응답성이 빠르고, 주행중 후진방지를 위한 수단이 강구되어 있으므로 안전성이 있으며, 수동변속이 가능하기 때문에 운전의 주행선택폭이 넓도록 한 이점이 있고, 전진 5속의 변속단을 실현할 수 있어 연비 절감 및 변속충격을 최소화 할 수 있는 이점이 있다.

Claims

오일펌프로부터 유압을 공급받아 차량이 전진하거나 후진시 적절하게 유압을 가변시키고, 토오크 컨버터로 공급되는 유압을 조절하는 댐퍼 클러치 제어부(A)와; 상기 댐퍼 클러치 제어부로부터 공급되는 라인압을 감압시켜 댐퍼 클러치 제어부의 제어압으로 공급하고, 이의 제어압을 솔레노이드 밸브로 제어하여 매뉴얼 밸브로부터 공급되는 드라이브 압을 토오크 압으로 변환시켜 공급하는 토오크 압 변환부(B)와; 각 변속단에 공통적으로 작용하는 하나의 마찰요소 및 각 변속단별로 적어도 1개 이상 작용하는 8개의 마찰요소로 이루어지는 마찰요소부(C)와; 3개의 솔레노이드 밸브와 이에 제어되는 4개의 시프트 밸브들로 이루어져 상기한 토오크 압 변환부로부터 공급되는 토오크 압 또는 매뉴얼 밸브로부터 공급되는 토오크 압 또는 매뉴얼 밸브로부터 공급되는 드라이브 압을 상기 솔레노이드 밸브의 제어에 따라 각 변속단의 해당 마찰요소로 공급할 수 있도록 포트 변환이 이루어지는 제 1 제어부(D)와; 상기 시프트 밸브들과 연통되어 이들 시프트 밸브들로 부터 공급되는 토오크 압과 드라이브 압으로 제어되면서 각각의 변속단 마찰요소로 작동압을 공급함과 아울러 다음 변속단의 작동압을 상기한 시프트 밸브들로 공급하는 제2제어부(E)를 포함하여 이루어지되; 상기 토오크 압 변환부(B)는 댐퍼 클러치 제어부의 압력조절밸브(6)로부터 공급되는 라인압을 감압시켜 상기 댐퍼 클러치 제어부(A) 및 제1제어부(D)로 공급되는 솔레노이드 공급밸브(18)와, 제7솔레노이드 밸브(S7)의 제어에 따른 상기 솔레노이드 공급밸브(18)로부터 공급되는 제어압에 의하여 제어되면서 매뉴얼 밸브로부터 공급되는 드라이브 압을 토오크 압으로 제어하는 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(22)와, 상기 토오크 컨트롤 레귤레이터(22)로부터 공급되는 토오크 압을 제6솔레노이드 밸브(S6)에 제어에 따라 스위치 작용으로 2개의 유로를 통해 제1제어부(D)의 1-2 시프트 밸브(36)로 공급하는 컨트롤 스위치 밸브(22)로 이루어지고, 상기 제1제어부(D)는 3개의 입력포트 및 3개의 출력포트, 그리고 3개의 제어 입력포트를 구비하면서, 상기 컨트롤 스위치 밸브(24)로부터 2개의 유로로 공급되는 토오크 압을 선택적으로 제2클러치 밸브(54)와 2-3 시프트 밸브(44)로 공급하고, 매뉴얼 밸브(30)로부터 공급되는 드라이브 압을 제2클러치 밸브(54)로 공급하는 1-2 시프트 밸브(36)와, 3개의 입력포트 및 3개의 출력포트, 그리고 2개의 제어 입력포트와 1개의 제어 출력포트를 구비하면서, 상기 1-2 시프트 밸브(36)로부터 2개의 유로로 공급되는 토오크 압을 선택적을 제3클러치 밸브(60)와 3-4 시프트 밸브(46)로 공급하고, 상기 2 클러치 밸브(54)로부터 공급되는 드라이브 압을 제3클러치 밸브(60)로 공급하는 2-3 시프트 밸브(44)와, 3개의 입력포트 및 2개의 출력포트, 그리고 2개의 제어 입력포트와 1개의 제어 출력포트를 구비하면서, 상기 2-3 시프트 밸브(44)로부터 2개의 유로를 통해 공급되는 토오크 압을 선택적으로 제 4 밴드밸브(66)와 4-5 시프트 밸브(44)로 공급하고, 상기 제3클러치 밸브(60)로부터 공급되는 드라이브 압을 다시 제4밴드밸브(66)로 공급하여 해당 마찰요소로 공급하는 3-4 시프트 밸브(46)와, 2개의 입력포트 및 1개의 출력포트, 그리고 2개의 제어 입력포트를 구비하면서, 상기 3-4 시프트 밸브(46)로부터 1개의 유로를 통해 공급되는 토오크 압을 오보드라이브 유닛밸브(72)로 공급하고, 상기 제4밴드밸브(66)로부터 공급되는 드라이브 압을 다시 오버드라이브 유닛밸브(76)로 공급하여 해당 마찰요소로 공급하는 4-5 시프트 밸브(48)를 포함하여 이루어지되, 상기 1-2 시프트 밸브(36)는 제 1, 2, 3 솔레노이드 밸브(S1)(S2)(S3)에 의해 제어되고, 2-3, 3-4, 4-5 시프트 밸브(44)(46)(48)는 각각 제1, 2, 3솔레노이드 밸브(S1)(S2)(S3)에 의해 독립적으로 제어되도록 구성되며; 제2제어부(E)는 5개의 입출력 포트를 구비하면서, 상기 1-2 시프트 밸브(36)로부터 공급되는 토오크 압과 매뉴얼 밸브(30)로부터 공급되는 드라이브 압을 선택적으로 제2마찰요소(52) 및 2-3 클러치 밸브(44)로 공급하고, 2, L 레인지시 매뉴얼 밸브(30)로부터 제3클러치 밸브(60)를 경유하여 공급되는 드라이브 압을 선택적으로 제4마찰요소(64) 또는 제7마찰요소(78)로 공급하는 제2클러치 밸브(54)와; 4개의 입출력 포트를 구비하면서, 상기 2-3 시프트 밸브(44)로부터 공급되는 토오크 압과 드라이브 압을 제3마찰요소(58)와 3-4 시프트 밸브(46)으로 공급하고, 2, L레인지시 매뉴얼 밸브(30)로 부터 공급되는 드라이브 압을 제2클러치 밸브(60)로 공급하는 제3클러치 밸브(60)와; 4개의 입출력 포트를 구비하면서, 상기 3-4 시프트 밸브(46)로부터 공급되는 토오크 압 및 드라이브 압을 제4마찰요소(4) 및 4-5 시프트 밸브(48)로 공급하고, 3 레인지시 매뉴얼 밸브(30)로부터 공급되는 드라이브 압을 제8마찰요소(80)로 공급하는 제4밴드밸브(66)와; 4개의 입출력 포트를 구비하면서, 상기 4-5 시프트 밸브(48)로부터 공급되는 토오크 압 및 드라이브 압을 제 5 마찰요소(70)로 공급하고, P, D 레인지 5속을 제외한 모든 변속단에서 압력조절밸브(6)로부터 공급되는 라인압을 제9마찰요소(82)로 공급하는 오버드라이브 유닛 밸브(72)와; 를 포함하여 이루어지는 자동차용 5속 자동 변속기 유압 제어 변속 시스템.
제1항에 있어서, 후진 마찰요소(74)는 매뉴얼 밸브(30)와 후진압관로(76)로 직접 연결되어 라인압 제어를 이용하여 유압을 공급받을 수 있는 연결 구성을 갖는 자동차용 5속 자동 변속기 유압 제어 시스템.
제1항 또는 제2항에 있어서, 후진 마찰요소(74)로 유압을 공급하는 후진압 관로(76)에는, D(주행중)에서 R 레인지(후진)로 변속모드가 선택되었을 때 차량이 후진하는 것을 방지하기 위한 리버스 클러치 인히비터 밸브(26)가 설치되어 제6마찰요소(78)로 공급되는 유압을 차단토록 하는 비상안전수단이 설치됨을 특징으로 하는 자동차용 5속 자동 변속기 유압 제어 시스템.
제1항에 있어서, 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(24)는, 제7솔레노이드 밸브(S7)의 듀티율 제어에 의해 가감되는 유압이 공급되는 압력검출실(230)과, 이 압력검출실(230)내의 유압을 받는 밸브 플러그(244)과, 컨트롤 스위치 밸브(22)로 공급되는 토오크 압을 선택적으로 제어하는 밸브스풀(242)과, 상기한 밸브스풀 및 밸브 프러그(242)(244)사이에 위치하여 이들 밸브스풀을 탄성적으로 지지하는 제2탄성부재(254)와, 상기한 밸브스풀(242)만을 지지하며 제2탄성부재(254)의 탄성력보다 작은 탄성력을 갖는 제1탄성부재(252)를 포함하여 이루어지는 자동차용 5속 변속기 유압제어 시스템.
제1항에 있어서, 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(24)와 컨트롤 스위치 밸브(22)는, 토오크 압 관로(28)로 연결되며, 상기한 컨트롤 스위치 밸브(22)는 1-2 시프트 밸브(36)와 제1토오크 압 관로(38) 및 제2토오크 압 관로(40)로 연결되어 제 6 솔레노이드 밸브(S6)의 온오프 작동으로 토오크 압을 선택적으로 공급토록 구성한 것을 특징으로 하는 자동차용 5속 자동 변속기 유압 제어 시스템.
제1항에 있어서, 1-2 시프트 밸브(36)는 토오크 압을 선택적으로 공급받는 제2포트(260) 및 제3포트(262)와, 매뉴얼 밸브(30)로부터 드라이브 압을 직접 공급받는 제1포트(258)와, 상기한 제2포트(260)의 토오크 압을 2-3 시프트 밸브(44)로 공급하는 제6포트(270)와, 상기한 제3포트(262)의 토오크 압을 2-3 시프트 밸브(44)로 공급하는 제7포트(272)와, 매뉴얼 밸브(30)로부터 공급되는 드라이브 압을 제1포트(258)로부터 공급받거나 제2포트(262)의 토오크 압을 제2클러치 밸브(54)로 공급하기 위한 제4포트(264)를 포함하며, 제2, 3솔레노이드 밸브(S2)(S3)의 온/오프 작용으로 유압이 상승하거나 저하되는 압력검출실(276)(278)의 유압 변동에 따라 상기한 포트들을 선택적으로 개폐하는 밸브스풀(274)을 보유하는 자동차용 5속 자동 변속기 유압 제어 시스템.
제1항에 있어서, 2-3 시프트 밸브(44)는 1-2 시프트 밸브(36)의 제6, 7포트 (270,272)로부터 유압을 공급받는 제2, 3포트(294,296)와, 제2클러치 밸브(54)로부터 유압을 공급받는 제4포트(298)와, 상기한 제2, 3포트(294,296)으로 유입되는 토오크 압을 3-4 시프트 밸브(46)로 각각 공급하는 제7, 8포트(304,306)와, 상기한 제 4 포트(298)로부터 공급되는 토오크 압이나 드라이브 압을 제3클러치 밸브(60)로 공급하는 제5포트(300)를 포함하며, 상기한 포트들을 선택적으로 개폐하는 밸브스풀(312)을 보유하는 자동차용 5속 자동 변속기 유압 제어 시스템.
제1항에 있어서, 3-4 시프트 밸브(46)는 2-3 시프트 밸브(44)의 제7, 8포트(304,306)로부터 유압을 공급받는 제2, 3포트(324,326)와, 제3클러치 밸브(60)로부터 유압을 공급받는 제4포트(328)와, 상기한 제2, 3포트(324,326)로 유입되는 토오크 압을 4-5 시프트 밸브(48)로 각각 공급하는 제6, 7포트(332,334)와, 상기한 제 2, 4포트(324,328)의 유압을 제4밴드밸브(66)로 공급하는 제5포트(330)를 포함하며, 상기한 포트들을 선택적으로 개폐하는 밸브스풀(340)을 보유하는 자동차용 5속 자동 변속기 유압 제어 시스템.
제1항에 있어서, 4-5 시프트 밸브(48)는 3-4 시프트 밸브(46)의 제6, 7포트(332,334)로부터 유압을 공급받는 제 1, 2 포트(348,350)와, 제4밴드밸브(66)로 부터 유압을 공급받는 제3포트(352)와, 옵드라이브 유닛밸브(72)로 유압을 공급하는 제4포트(354)를 포함하며, 상기한 포트들을 선택적으로 개폐하는 밸브스풀(362)을 보유하는 자동차용 5속 자동 변속기 유압 제어 시스템.
제1항에 있어서, 제1솔레노이드 밸브(S1)는 2-3 시프트 밸브(44)의 압력검출실(308) 유압을 제어하고, 제2솔레노이드 밸브(S2)는 3-4 시프트 밸브(46)의 압력검출실(336)과 1-2 시프트 밸브(36)의 압력검출실(276) 유압을 제어하며, 제3솔레노이드 밸브(S3)는 4-5 시프트 밸브(48)의 압력검출실(356)과 1-2 시프트 밸브(36)의 압력검출실(278) 유압을 제어하여 토오크 압과 드라이브 압을 순차적으로 공급토록 된 것을 특징으로 하는 자동차용 5속 자동 변속기 유압 제어 시스템.
제1항에 있어서, 매뉴얼 밸브(30)는 P, R, N, D, 3, 2, L레인지를 보유하는 자동차용 5속 자동 변속기 유압 제어 시스템.
제1항 또는 제11항에 있어서, 매뉴얼 밸브(30)는 D, 3, 2, L 레인지로 수동 변속이 가능하게 구성된 것을 특징을 하는 자동차용 5속 자동 변속기 유압 제어 시스템.
제12항에 있어서, D 레인지 1 속에서는 제1마찰요소(34)와, 제8마찰요소(82)로 드라이브 압이 직접 공급됨을 특징으로 하는 자동차용 5속 자동 변속기 유압 제어 시스템.
제12항에 있어서, D 레인지 2속에서는 1속단에서 작용하는 마찰요소와 함께 제2마찰요소(52)로 드라이브 압이 공급될 수 있도록 1-2 시프트 밸브(36)를 제어하는 제3솔레노이드 밸브(S3)가 오프 상태로 제어됨을 특징으로 하는 자동차용 5속 자동 변속기 유압 제어 시스템.
제 12 항에 있어서, D 레인지 3 속에 2 속단에서 작용하는 마찰요소와 함께 제 3 마찰요소(58)로 드라이브 압이 공급될 수 있도록 2-3 시프트 밸브(46)를 제어하는 제 1 솔레노이드 밸브(S1)가 오프상태로 제어됨을 특징으로 하는 자동차용 5속 자동 변속기 유압 제어 시스템.
제12항에 있어서, D 레인지 4속에서는 3속단에서 작용하는 마찰요소와 함께 제4마찰요소(64)로 드라이브 압이 공급될 수 있도록 3-4 시프트 밸브(46)를 제어하는 제2솔레노이드 밸브(S2)가 온상태로 제어됨을 특징으로 하는 자동차용 5속 자동 변속기 유압 제어 시스템.
제12항에 있어서, D 레인지 5속에서는 제8마찰요소(82)로 공급되는 유압이 차단되고 4속단에서 작용하는 마찰요소와 함께 제5마찰요소(70)로 드라이브 압이 공급될 수 있도록 4-5 시프트 밸브(48)를 제어하는 제3솔레노이드 밸브(S3)가 온상태로 제어됨을 특징으로 하는 자동차용 5속 자동 변속기 유압 제어 시스템.
제1항에 있어서, 솔레노이드 공급밸브(18)는 배출되는 유압을 조절하기 위하여 밸브스풀(200)를 탄지하고 있는 탄성부재(202)에 대하여 압축 또는 팽창시킬 수 있는 스크류(206)가 설치됨을 특징으로 하는 자동차용 5속 자동 변속기 유압 제어 시스템.
제1항에 있어서, 1-2 시프트 밸브(36)의 압력검출실(278)은 제1, 3솔레노이드 밸브(S1)(S3)로부터 각각 관로(370,368)로 연결되며, 이들 관로(370,368)의 연결지점에 스킵변속을 가능하게 하는 셔틀밸브(372)가 설치됨을 특징으로 하는 자동차용 5속 자동 변속기 유압 제어 시스템.
제12항에 있어서, D 레인지 2속에서 4속으로 스킵변속이 이루어질 수 있도록, 2-3 시프트 밸브(44)와 3-4 시프트 밸브(46)를 제어하는 제1, 2솔레노이드 밸브(S1,S2)가 온상태로 제어되고, 4-5 시프트 밸브(48) 및 1-2 시프트 밸브(36)를 제어하는 제3솔레노이드 밸브(S3)가 오프상태로 제어되어, 제1마찰요소(34)와 제2마찰요소(52)와 제8마찰요소(82)에 드라이브 압이 공급되고, 제3마찰요소(58)와 제4마찰요소(64)에 토오크 압이 공급됨을 특징으로 하는 자동차용 5속 자동 변속기 유압 제어 시스템.
제12항에 있어서, 'D 레인지 2속에서 5속으로 스킵 변속이 이루어질 수 있도록, 제1, 2, 3솔레노이드 밸브(S1,S2,S3)를 모두 온상태로 제어하여 제1마찰요소(34)와 제2마찰요소(52)로 드라이브 압이 공급되고, 제3, 4, 5마찰요소(58,64,70)에 토오크 압이 공급되도록 함을 특징으로 하는 자동차용 5속 자동 변속기 유압 제어 시스템.
제12항에 있어서, D 레인지 3속에서 5속으로 스킵변속이 이루어질 수 있도록, 2-3 시프트 밸브(44)와 3-4 시프트 밸브(46)를 제어하는 제1, 2솔레노이드 밸브(S1,S2)를 오프상태로 제어하고, 4-5 시프트 밸브(48) 및 1-2 시프트 밸브(36)를 제어하는 제3솔레노이드 밸브(S3)를 온 상태로 제어하여, 제1, 2, 3마찰요소(34,52,58)에 드라이브 압이 공급되도록 함과 아울러 제4마찰요소(64)와 제5마찰요소(70)에 토오크 압이 공급되도록 하는 자동차용 5속 자동 변속기 유압 제어 시스템