JPS6117755A - 油圧作動式変速機のクリ−プ防止機構 - Google Patents
油圧作動式変速機のクリ−プ防止機構Info
- Publication number
- JPS6117755A JPS6117755A JP13611384A JP13611384A JPS6117755A JP S6117755 A JPS6117755 A JP S6117755A JP 13611384 A JP13611384 A JP 13611384A JP 13611384 A JP13611384 A JP 13611384A JP S6117755 A JPS6117755 A JP S6117755A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- actuator
- passage
- valve
- hydraulically
- torque
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0246—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by initiating reverse gearshift
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、トルクコンバータを備えた油圧作動式変速機
のクリープ防止機構に関する。
のクリープ防止機構に関する。
（従来技術）
一般にトルクコンバータを備えた゛油圧作動式変速機に
おいては、シフトレバ−を走行レンジにシフトした状態
でアイドリング運転を行った場合、エンジントルクがト
ルクコンバータないし変速機の伝動系を介して出力軸か
ら駆動輪に伝達され、車両が動くいわゆるクリープ現象
が生じる。
おいては、シフトレバ−を走行レンジにシフトした状態
でアイドリング運転を行った場合、エンジントルクがト
ルクコンバータないし変速機の伝動系を介して出力軸か
ら駆動輪に伝達され、車両が動くいわゆるクリープ現象
が生じる。
しかしてこのクリープ現象の発生を防止するために、従
来では例えば特開昭５２−２８１９１号公報に示されて
いるごとく、シフトレバ−を例えばドライブレンジにシ
フトした状態でアクセルペダルを踏まずにアイドリング
運転を行う場合には、変速機のドライブクラッチとリバ
ースクラッチの２つの係合要素を作動させるアクチュエ
ータに作動油を供給して両係合要素を係合作動させるこ
とで、２つの変速歯車系が同時に作用するダブルギヤ状
態として変速機の出力軸を固定するようにしたクリープ
防止機構が開発されている。
来では例えば特開昭５２−２８１９１号公報に示されて
いるごとく、シフトレバ−を例えばドライブレンジにシ
フトした状態でアクセルペダルを踏まずにアイドリング
運転を行う場合には、変速機のドライブクラッチとリバ
ースクラッチの２つの係合要素を作動させるアクチュエ
ータに作動油を供給して両係合要素を係合作動させるこ
とで、２つの変速歯車系が同時に作用するダブルギヤ状
態として変速機の出力軸を固定するようにしたクリープ
防止機構が開発されている。
（発明が解決しようとする問題点）
ところが、以上のごとくダブルギヤにより変速機の出力
軸を完全に固定するようになした場合には、例えば走行
途中で前記クリープ防止機構が誤作動すると、走行中に
もがかわらず駆動輪がロックされる虞がある。
軸を完全に固定するようになした場合には、例えば走行
途中で前記クリープ防止機構が誤作動すると、走行中に
もがかわらず駆動輪がロックされる虞がある。
（問題点を解決するための手段）
本発明は、以上の問題点を解決するために、エンジンの
アイドリング運転を検出し、面圧作動式変速機における
第１係合要素を油圧作動させる第１アクチュエータと、
第２係合要素を油圧作動させる第２アクチュエータとに
作動油を供給して前記変速機の出方軸を制動し、クリー
プを防止するごとくしたものにおいて、前記各アクチュ
エータ作動させる各主回路に、他のアクチュエータに連
通ずる分岐路をそれぞれ設けて、これら分岐路に、ソフ
ト操作で前記各係合要素の一方を油圧作動させる時、他
方の係合要素を油圧作動させる前記アクチュエータへの
作動油を減圧して前記他方の係合要素をアイドリング運
転時のエンジン発生トルクよりもやや大きなトルクで係
合作動させる減圧弁を介装したのである。
アイドリング運転を検出し、面圧作動式変速機における
第１係合要素を油圧作動させる第１アクチュエータと、
第２係合要素を油圧作動させる第２アクチュエータとに
作動油を供給して前記変速機の出方軸を制動し、クリー
プを防止するごとくしたものにおいて、前記各アクチュ
エータ作動させる各主回路に、他のアクチュエータに連
通ずる分岐路をそれぞれ設けて、これら分岐路に、ソフ
ト操作で前記各係合要素の一方を油圧作動させる時、他
方の係合要素を油圧作動させる前記アクチュエータへの
作動油を減圧して前記他方の係合要素をアイドリング運
転時のエンジン発生トルクよりもやや大きなトルクで係
合作動させる減圧弁を介装したのである。
（作 用 ）
本発明によれば、走行に際して、シフトレバ−を走行レ
ンジにソフトした状態てアクセルペダルを踏ますにアイ
ドリング運転を行う場合には、前記第１．第２係合要素
の係合作動により変速機の出力軸が固定されるのに対し
、走行途中では。
ンジにソフトした状態てアクセルペダルを踏ますにアイ
ドリング運転を行う場合には、前記第１．第２係合要素
の係合作動により変速機の出力軸が固定されるのに対し
、走行途中では。
一方の係合要素の係合作動が解除されて、前記変速機の
出力軸が固定されないのである。
出力軸が固定されないのである。
（実 施 例 ）
以下本発明の実施例を図面にもとすいて説明する。
図面に示した実施例は、トルクコンバータと遊星歯車装
置とを備えた自動変速機に用いるものであって、又この
自動変速機の遊星歯車装置には、既知の通り、ドライブ
クラッチやリバースクラッチなどの係合要素ををし、こ
れら係合要素を、／リンダと油圧作動式のピストンとか
らなるアクチュエータを介して作動させて、例えばニュ
ートラルレンジ、ドライブレンジ、あるいはリバースレ
ンジに切り換えるようにしたものである。
置とを備えた自動変速機に用いるものであって、又この
自動変速機の遊星歯車装置には、既知の通り、ドライブ
クラッチやリバースクラッチなどの係合要素ををし、こ
れら係合要素を、／リンダと油圧作動式のピストンとか
らなるアクチュエータを介して作動させて、例えばニュ
ートラルレンジ、ドライブレンジ、あるいはリバースレ
ンジに切り換えるようにしたものである。
しかして図において（ｃｌ）は、前記した遊星歯車装置
の第１係合要素を構成する多板式のドライブクラッチ、
（Ｃ２）は、同じ（前記遊星歯車装置の第２係合要素を
構成する多板式のリバースクラッチであって、これら各
クラッチ（Ｃ１）（Ｃ２）には、既知のごとくシリンダ
（１０）（２０）内に往復動自由に内装したピストン（
１１）、（２１）と、該ピストン（１１）（２１）を復
動させるリターンスプリング（１２）（２２）ａから成
る第１、第２アクチュエータ（１）（２）を備え、該ア
クチュエータ（１）（２）のピストン（１１）（’２１
）動作により、前記各クラッチ＜ｃｒ）（Ｃ２）の係合
もしくは遮断を行うごとく成している。
の第１係合要素を構成する多板式のドライブクラッチ、
（Ｃ２）は、同じ（前記遊星歯車装置の第２係合要素を
構成する多板式のリバースクラッチであって、これら各
クラッチ（Ｃ１）（Ｃ２）には、既知のごとくシリンダ
（１０）（２０）内に往復動自由に内装したピストン（
１１）、（２１）と、該ピストン（１１）（２１）を復
動させるリターンスプリング（１２）（２２）ａから成
る第１、第２アクチュエータ（１）（２）を備え、該ア
クチュエータ（１）（２）のピストン（１１）（’２１
）動作により、前記各クラッチ＜ｃｒ）（Ｃ２）の係合
もしくは遮断を行うごとく成している。
又前記第１アクチュエータ（１）におけるピストン（１
１）の受圧面（１３）側には、マニュアルバルブ（３）
から延びる第１主回路（４）を、前記第２アクチュエー
タ（２）におけるピストン（２１）の受圧面（２３）側
には前記マニュアルバルブ（３）から延びる第２主回路
（５）をそれぞれ接続する一方、前記第１主回路（４）
を途中から分岐して第１分岐路（４０）を設は該第１分
岐路（４０）を前記第２主回路（５）にチェックボール
（４１）を有する第１方向切り換え弁−（４２）を介し
て接続し、且つ前記第２主回路（５）を途中から分岐し
て第２分岐通路（５０）を設け、該第２分岐通路（５０
）を前記第１主回路（４）に、チェックボール（５１）
を存する第２方向切り換え弁（５２）を介して接続して
いる。
１）の受圧面（１３）側には、マニュアルバルブ（３）
から延びる第１主回路（４）を、前記第２アクチュエー
タ（２）におけるピストン（２１）の受圧面（２３）側
には前記マニュアルバルブ（３）から延びる第２主回路
（５）をそれぞれ接続する一方、前記第１主回路（４）
を途中から分岐して第１分岐路（４０）を設は該第１分
岐路（４０）を前記第２主回路（５）にチェックボール
（４１）を有する第１方向切り換え弁−（４２）を介し
て接続し、且つ前記第２主回路（５）を途中から分岐し
て第２分岐通路（５０）を設け、該第２分岐通路（５０
）を前記第１主回路（４）に、チェックボール（５１）
を存する第２方向切り換え弁（５２）を介して接続して
いる。
前記マニュアルバルブ（３）は、既知のごとくソフトレ
バー（図示せず）と連動するスプール（３０）を有し、
前記シフトレバ−の切り換え操作に伴う前記スプール（
３ｏ）の作動で、該バルブ（３）に接続したオイルポン
プ（図示せず）の吐出通路（３１）を、前記第１主回路
（４）及び第２主回路（５）に選択的に連通させて、こ
れら第１、第２主回路（４）（５）に作動油を供給する
ごとくなしているのであって、具体的には、シフトレバ
−をニュートラルボンジョン（Ｎ）にシフトした場合に
は、前記スプール（３ｏ）のランドで前記第１、第２主
回路（４）（５）への作動油の供給を阻止すると同時に
、前記第１、第２主回路（４）（５）を、前記マニュア
ルバルブ（３）に接続したタンクライン（３０ａ）（３
０ｂ）に連通し、又シフトレバ−をドライブポジション
（Ｄ）にシフトした場合には、前記吐出通路（３１）の
作動油を前記第１主回路（４）に供給すると同時に、前
記第２主″回路（５）をタンクライン（３０ｂ）に開放
し、又シフトレバ−をリバースレンジ（Ｒ）にシフトし
た場合には、前記第、２主回路（５）に作動油を供給す
ると同時に前記第１主回路（４）をタンクライン（３０
ａ）に開放するように成しているのである。
バー（図示せず）と連動するスプール（３０）を有し、
前記シフトレバ−の切り換え操作に伴う前記スプール（
３ｏ）の作動で、該バルブ（３）に接続したオイルポン
プ（図示せず）の吐出通路（３１）を、前記第１主回路
（４）及び第２主回路（５）に選択的に連通させて、こ
れら第１、第２主回路（４）（５）に作動油を供給する
ごとくなしているのであって、具体的には、シフトレバ
−をニュートラルボンジョン（Ｎ）にシフトした場合に
は、前記スプール（３ｏ）のランドで前記第１、第２主
回路（４）（５）への作動油の供給を阻止すると同時に
、前記第１、第２主回路（４）（５）を、前記マニュア
ルバルブ（３）に接続したタンクライン（３０ａ）（３
０ｂ）に連通し、又シフトレバ−をドライブポジション
（Ｄ）にシフトした場合には、前記吐出通路（３１）の
作動油を前記第１主回路（４）に供給すると同時に、前
記第２主″回路（５）をタンクライン（３０ｂ）に開放
し、又シフトレバ−をリバースレンジ（Ｒ）にシフトし
た場合には、前記第、２主回路（５）に作動油を供給す
ると同時に前記第１主回路（４）をタンクライン（３０
ａ）に開放するように成しているのである。
又（６）は、前記第１分岐路（４ｏ）の途中に介装する
第１シフトバルブ、（７）ハ前記第２分岐路（５０）の
途中に介装する第２シフドバルグである。
第１シフトバルブ、（７）ハ前記第２分岐路（５０）の
途中に介装する第２シフドバルグである。
前記第１シフトバルブ（６）は、第１、第２ランド１３
１）（Ｅ１２）を有する２ランド形式のスプール（６０
）を用い、該スプール（６ｏ）の−側に背面室（６３）
を、又他側にスプリング室（６４）を設け、該スプリン
・グ室（６４）にコイルスプリング（６５）を介装する
一方、前記第１ランド（６１）と第２ランド（６２）と
の間に、タンクライン（６６）と前記第１分岐路（４ｏ
）の−次側通路（４０ａ）及び二次側通路（４０ｂ）を
接続しているのであって、常時は前記第２ランド（６２
）で前記タンクライン（６６）を閉じ、該第１分岐路（
４ｏ）の−次側通路（４０ａ）を前記二次側通路（４０
ｂ）に連通させる一方、前記スプール（６ｏ）の往動に
伴い、前記第１ランド（６１）で前記第１分岐路（４ｏ
）の−次側通路（４０ａ）を閉じて前記第１分岐路（４
ｏ）の二次側通路（４０ｂ）を前記タンクライン（６６
）に連通させるごとくなしている。
１）（Ｅ１２）を有する２ランド形式のスプール（６０
）を用い、該スプール（６ｏ）の−側に背面室（６３）
を、又他側にスプリング室（６４）を設け、該スプリン
・グ室（６４）にコイルスプリング（６５）を介装する
一方、前記第１ランド（６１）と第２ランド（６２）と
の間に、タンクライン（６６）と前記第１分岐路（４ｏ
）の−次側通路（４０ａ）及び二次側通路（４０ｂ）を
接続しているのであって、常時は前記第２ランド（６２
）で前記タンクライン（６６）を閉じ、該第１分岐路（
４ｏ）の−次側通路（４０ａ）を前記二次側通路（４０
ｂ）に連通させる一方、前記スプール（６ｏ）の往動に
伴い、前記第１ランド（６１）で前記第１分岐路（４ｏ
）の−次側通路（４０ａ）を閉じて前記第１分岐路（４
ｏ）の二次側通路（４０ｂ）を前記タンクライン（６６
）に連通させるごとくなしている。
又第２シフトバルブ（７）は、前記第１シフトバルブ（
６）と同様、第１、第２ランド（７１）（７２）を有す
る２ランド形式のスプール（７０）を用い、該スプール
（７ｏ）の−側に背面室（７３）を、又他側にスプリン
グ室（７４）を設け、該スプリング室（７４）にコイル
スプリング（７５）を介装する一方、前記第１ラント（
７１）と第２ランド（７２）との間に、タンクライン（
７６）と前記第２分岐路（５ｏ）の−次側通路（５０ａ
）及び二次側通路（５０ｂ）とを接続しているのであっ
て、常時は前記第２ランド（７２）で前記タンクライン
（７６）を閉じ、該第２分岐路（５０）の−次側通路（
５０ａ）を前記二次側通路（５０ｂ’）に連通させる一
方、前記スプール（７０）の往動に伴い前記第１ランド
（７１）で前記第２分岐路（５ｏ）の−次側通路（５０
ａ）を閉じて前記第２分岐路（５ｏ）の二次側通路（５
０ｂ）を前記タンクライン（７６）に連通させるごとく
なしている。
６）と同様、第１、第２ランド（７１）（７２）を有す
る２ランド形式のスプール（７０）を用い、該スプール
（７ｏ）の−側に背面室（７３）を、又他側にスプリン
グ室（７４）を設け、該スプリング室（７４）にコイル
スプリング（７５）を介装する一方、前記第１ラント（
７１）と第２ランド（７２）との間に、タンクライン（
７６）と前記第２分岐路（５ｏ）の−次側通路（５０ａ
）及び二次側通路（５０ｂ）とを接続しているのであっ
て、常時は前記第２ランド（７２）で前記タンクライン
（７６）を閉じ、該第２分岐路（５０）の−次側通路（
５０ａ）を前記二次側通路（５０ｂ’）に連通させる一
方、前記スプール（７０）の往動に伴い前記第１ランド
（７１）で前記第２分岐路（５ｏ）の−次側通路（５０
ａ）を閉じて前記第２分岐路（５ｏ）の二次側通路（５
０ｂ）を前記タンクライン（７６）に連通させるごとく
なしている。
一方、前記吐出通路（３１）に、オリフィス（３２ａ）
を有する制御通路（３２）を設けると共に、該制御通路
（３２）を更に分岐して第１、第２制御分岐路（３３）
（３４）を設け、該第１制御分岐路（３３）を前記第１
シフトバルブ（６）の背面室（６３）に、又前記第２制
御分岐路（３４）を前記第２ンフトバルブ（７）の背面
室（７３）にそれぞれ接続し、且つ前記制御通路（３２
）の途中に電磁弁（３５）を介装している。
を有する制御通路（３２）を設けると共に、該制御通路
（３２）を更に分岐して第１、第２制御分岐路（３３）
（３４）を設け、該第１制御分岐路（３３）を前記第１
シフトバルブ（６）の背面室（６３）に、又前記第２制
御分岐路（３４）を前記第２ンフトバルブ（７）の背面
室（７３）にそれぞれ接続し、且つ前記制御通路（３２
）の途中に電磁弁（３５）を介装している。
図に示す電磁弁（３５）はタンクライン（３６）と前記
制御通路（３２）ａを接続した弁体（３７）内に、シフ
トレバ−がドライブレンジもしくはリバースレンジにシ
フトされた状態がらアクセルペダルが踏まれた時に励磁
する・ンレフイド（３８）と、該ンレノイド（３８）の
励磁により移動して前記タンクライン（３６）七前記制
御通路（３２）との連通を遮断する弁体（３８）とを設
けたものである。
制御通路（３２）ａを接続した弁体（３７）内に、シフ
トレバ−がドライブレンジもしくはリバースレンジにシ
フトされた状態がらアクセルペダルが踏まれた時に励磁
する・ンレフイド（３８）と、該ンレノイド（３８）の
励磁により移動して前記タンクライン（３６）七前記制
御通路（３２）との連通を遮断する弁体（３８）とを設
けたものである。
又（８）は、前記第１分岐路（４０）における二次側通
路（４０ｂ）の途中に介装され、前記第２アクチュエー
タ（２）の受圧面（２３）側に供給する作動油を減圧し
て前記リバースクラッチ（Ｃ２）をアイドリング運′転
時のエンジン発生トルクよりもやや大きなトルクで係合
作動させる第１減圧弁であり、又（８）は、前記第２分
岐路（５０）における二次側血路（５０ｂ）の途中に介
装され、前記第１アクチュ主−タ（１）の受圧面（１３
）側に供給する作動油を減圧して前記ドライブクラッチ
（Ｃ１）をアイドリング運転時のエンジン発生トルク、
よりもやや大きなトルクで係合作動させる第２減圧弁で
ある。
路（４０ｂ）の途中に介装され、前記第２アクチュエー
タ（２）の受圧面（２３）側に供給する作動油を減圧し
て前記リバースクラッチ（Ｃ２）をアイドリング運′転
時のエンジン発生トルクよりもやや大きなトルクで係合
作動させる第１減圧弁であり、又（８）は、前記第２分
岐路（５０）における二次側血路（５０ｂ）の途中に介
装され、前記第１アクチュ主−タ（１）の受圧面（１３
）側に供給する作動油を減圧して前記ドライブクラッチ
（Ｃ１）をアイドリング運転時のエンジン発生トルク、
よりもやや大きなトルクで係合作動させる第２減圧弁で
ある。
図に示す前記第１減圧弁（８）は、２ランド形式のスプ
ール（８０）を用い、該スプール（８０）の−側に圧力
制御室（８１）を、他側にスプリング室（８２）をそれ
ぞれ設けて、該スプリン。
ール（８０）を用い、該スプール（８０）の−側に圧力
制御室（８１）を、他側にスプリング室（８２）をそれ
ぞれ設けて、該スプリン。
グ室（８２）にスプリング（８３）を介装してなるも−
のであり、又前記第１分岐路（４０）における二次側通
路（４０ｂ）を分岐して、オリフィス（４３）を有する
第１接続通路（４４）を形成し該第１接続通路（４４）
を前記第１減圧弁（８）の圧力制御室（８１）に接続し
ている。
のであり、又前記第１分岐路（４０）における二次側通
路（４０ｂ）を分岐して、オリフィス（４３）を有する
第１接続通路（４４）を形成し該第１接続通路（４４）
を前記第１減圧弁（８）の圧力制御室（８１）に接続し
ている。
以上の第１減圧弁（８）は、前記第１接続通路（４４）
を介して前記圧力制御室（８１）に供給される作動油の
圧力により、前記スプール（８０）がスプリング（８３
）に抗して所定ストローク移動して、該スプール（８０
）のランド（８０ａ）で前記第１分岐路（４０）の二次
側通路（４０ｂ）を絞り、前記二次側通路（４０ｂ）か
ら前記第２アクチュエータ（２）の受圧面（２３）側に
供給する作動油の圧力を所定値、詳しくは前記リバース
クラッチ（Ｃ２）がフィトリング運転時のエンジン発生
トルクよりもやや大きなトルクで係合作動する値に減圧
させるのである。
を介して前記圧力制御室（８１）に供給される作動油の
圧力により、前記スプール（８０）がスプリング（８３
）に抗して所定ストローク移動して、該スプール（８０
）のランド（８０ａ）で前記第１分岐路（４０）の二次
側通路（４０ｂ）を絞り、前記二次側通路（４０ｂ）か
ら前記第２アクチュエータ（２）の受圧面（２３）側に
供給する作動油の圧力を所定値、詳しくは前記リバース
クラッチ（Ｃ２）がフィトリング運転時のエンジン発生
トルクよりもやや大きなトルクで係合作動する値に減圧
させるのである。
一方策２減圧弁（９）は、前記第１減圧弁（８）と同様
、２ランド形式のスプール（９０）を用い、該スプール
（９０）の−側に圧力制御室（９１）を、他側にスプリ
ング室（９２）をそれぞれ設けて、該スプリング室（９
２）にスプリング（９３）を介装してなるものであり、
又前記第２分岐路（５０）における二次側通路（５０ｂ
）を分岐して、スリフィス（５３）を存する第２接続通
路（５４）を形成し該第２接続通路（５４）を前記第２
減圧弁（９）の圧力制御室（９１）に接続している。
、２ランド形式のスプール（９０）を用い、該スプール
（９０）の−側に圧力制御室（９１）を、他側にスプリ
ング室（９２）をそれぞれ設けて、該スプリング室（９
２）にスプリング（９３）を介装してなるものであり、
又前記第２分岐路（５０）における二次側通路（５０ｂ
）を分岐して、スリフィス（５３）を存する第２接続通
路（５４）を形成し該第２接続通路（５４）を前記第２
減圧弁（９）の圧力制御室（９１）に接続している。
以上の第２減圧弁（９）は、前記第２接続通路（５４）
を介して前記圧力制御室（９１）に供給される作動油の
圧力により、前記スプール（９０）がスプリング（９３
）に抗して所定ストローク移動して、該スプール（９０
）のランド（９０ａ）で前記第２分岐路（５０）の二次
側通路（５０ｂ）を絞り、前記二次側通路（５０’ｂ
）から前記第１アクチュエータ（１）の受圧面（１３）
側に供給する作動油の圧力を所定値、詳しくは前記ドラ
イブクラッチ（Ｃ１）がアイドリング運転時のエンジン
発生トルクよりもやや大きなトルクで係合作動する値に
減圧させるのである。
を介して前記圧力制御室（９１）に供給される作動油の
圧力により、前記スプール（９０）がスプリング（９３
）に抗して所定ストローク移動して、該スプール（９０
）のランド（９０ａ）で前記第２分岐路（５０）の二次
側通路（５０ｂ）を絞り、前記二次側通路（５０’ｂ
）から前記第１アクチュエータ（１）の受圧面（１３）
側に供給する作動油の圧力を所定値、詳しくは前記ドラ
イブクラッチ（Ｃ１）がアイドリング運転時のエンジン
発生トルクよりもやや大きなトルクで係合作動する値に
減圧させるのである。
次に以上の如く構成するクリープ防止機構の作動を説明
する。
する。
第１図はシフトレバ−がニュートラルレンジ（Ｎ）にシ
フトされている状態を示し、この時前記第１、第２アク
チュエータ（１，）（２）におけるピストン（１１）（
２１）の受圧面（１３）（２３）側は前記第１、第２主
回路（４）（５）を介してマニュアルバルブ（３）のタ
ンクライン（３０ａ）（３０ｂ）に開放されており、従
って前記ドライブクラッチ（Ｃ１）及びリバースクラッ
チ（Ｃ２）の係合は共に解除されている。
フトされている状態を示し、この時前記第１、第２アク
チュエータ（１，）（２）におけるピストン（１１）（
２１）の受圧面（１３）（２３）側は前記第１、第２主
回路（４）（５）を介してマニュアルバルブ（３）のタ
ンクライン（３０ａ）（３０ｂ）に開放されており、従
って前記ドライブクラッチ（Ｃ１）及びリバースクラッ
チ（Ｃ２）の係合は共に解除されている。
次に発進に際してシフトレバ−をドライブレンジ（Ｄ）
にシフトした状態で、アクセルペダル。
にシフトした状態で、アクセルペダル。
を踏まずにアイドリング運転を行なった場合には、第２
図に示す如くマニュアルバルブ（３）のスプール（３０
）の作動により前記第２主回路（５）・がマニュアルバ
ルブ（３）のタンクライン（３、Ｏｂ ）に開放されて
いるのに対して前記第１主回路（４）が前記吐出通路（
３１）と連通ずるため、前記吐出通路（３１）から前記
第１主回路（４）に送り込まれる作動油により第２方向
切換弁（５２）のチェックボール（５１）が作動して第
２分岐路（５０）と第１主回路（４）との連通を遮断し
、これに伴ない前記作動油が前記第１アクチュエータ（
１）におけるピストン（１１）の受圧面（１３）側に供
給されてドライブクラッチ（Ｃ１）が係合作動する。
図に示す如くマニュアルバルブ（３）のスプール（３０
）の作動により前記第２主回路（５）・がマニュアルバ
ルブ（３）のタンクライン（３、Ｏｂ ）に開放されて
いるのに対して前記第１主回路（４）が前記吐出通路（
３１）と連通ずるため、前記吐出通路（３１）から前記
第１主回路（４）に送り込まれる作動油により第２方向
切換弁（５２）のチェックボール（５１）が作動して第
２分岐路（５０）と第１主回路（４）との連通を遮断し
、これに伴ない前記作動油が前記第１アクチュエータ（
１）におけるピストン（１１）の受圧面（１３）側に供
給されてドライブクラッチ（Ｃ１）が係合作動する。
一方前記電磁弁（３５）のソレノイド（３８）は消磁し
て前記制御通路（３２）がタンクライン（３６）に開放
されているので、前記第１シフドパ□ルブ（６）の背面
室（６３）には作動油が供給されず、そのため第２図に
示す如く第１主回路（４）からの作動油が、前記第１分
岐路（４０）における−次側通路（４０ａ）から二次側
通路（４０ｂ）に流入して前記第１減圧弁（８）により
減圧された後、前記第１方向切換弁（４２）を介して前
記第２アクチュエータ（２）におけるピストン（２１）
の受圧面（２３）側に供給され、これに伴な、いリバー
スクラッチ（Ｃ２）がアイドリング運転時におけるエン
ジン発生トルクよりもや＼大きなトルクで係合作動する
。
て前記制御通路（３２）がタンクライン（３６）に開放
されているので、前記第１シフドパ□ルブ（６）の背面
室（６３）には作動油が供給されず、そのため第２図に
示す如く第１主回路（４）からの作動油が、前記第１分
岐路（４０）における−次側通路（４０ａ）から二次側
通路（４０ｂ）に流入して前記第１減圧弁（８）により
減圧された後、前記第１方向切換弁（４２）を介して前
記第２アクチュエータ（２）におけるピストン（２１）
の受圧面（２３）側に供給され、これに伴な、いリバー
スクラッチ（Ｃ２）がアイドリング運転時におけるエン
ジン発生トルクよりもや＼大きなトルクで係合作動する
。
従って自動変速機は前記の如くドライブクラッチ（Ｃ１
）及びリバースクラッチ（Ｃ２）の係合作動により、２
つの変速歯車系が同時に作用するダブルギヤ状態が確立
されるため、該変速機の出力軸が固定されてクリープ現
゛象の発生が阻止されるのである。
）及びリバースクラッチ（Ｃ２）の係合作動により、２
つの変速歯車系が同時に作用するダブルギヤ状態が確立
されるため、該変速機の出力軸が固定されてクリープ現
゛象の発生が阻止されるのである。
しかしてこの状態から発進すべくアクセルペダルを゛踏
み込むと、前記電磁弁（３５）のソレノイド（３８）が
励磁して前記第１シフトバルブ（６）における背面室（
６３）への作動油の流入により、第３図に示す如く該第
１シフトバルブ（６）のスプール（６０）が往動し、前
″記第１分岐路（４０）の−次側通路（４０ａ）が閉し
られると同時に、該第１分岐路（４０）の二次側通路（
４０ｂ）が前記第１７フトバルブ（６）に接続した前記
タンクライン（６６）と連通ずるのである。
み込むと、前記電磁弁（３５）のソレノイド（３８）が
励磁して前記第１シフトバルブ（６）における背面室（
６３）への作動油の流入により、第３図に示す如く該第
１シフトバルブ（６）のスプール（６０）が往動し、前
″記第１分岐路（４０）の−次側通路（４０ａ）が閉し
られると同時に、該第１分岐路（４０）の二次側通路（
４０ｂ）が前記第１７フトバルブ（６）に接続した前記
タンクライン（６６）と連通ずるのである。
そのため、前記第２アクチュエータ（２）におけるピス
トン（２１）の受圧面（２３）に供給されていた作動油
は、第３図に示す如く、前記第２主回路（５）からマニ
ュアルバルブ（３）のタンクライン（３０ｂ）、若しく
は前記第１方向切換弁（４２）を介して前記第１分岐路
（４ｏ）の二次側通路（４、Ｏｂ ）から前記第１ソフ
トバルブ（６）のタンクライン（６Ｇ）にそれぞれ開放
されるのであって、これに伴ない前記リバースクラッチ
（Ｃ２）の係合が直ちに解除されてダブルギヤ状態の解
消により車両が発進するのである。
トン（２１）の受圧面（２３）に供給されていた作動油
は、第３図に示す如く、前記第２主回路（５）からマニ
ュアルバルブ（３）のタンクライン（３０ｂ）、若しく
は前記第１方向切換弁（４２）を介して前記第１分岐路
（４ｏ）の二次側通路（４、Ｏｂ ）から前記第１ソフ
トバルブ（６）のタンクライン（６Ｇ）にそれぞれ開放
されるのであって、これに伴ない前記リバースクラッチ
（Ｃ２）の係合が直ちに解除されてダブルギヤ状態の解
消により車両が発進するのである。
ところで、例えば高速走行途中においてクリープ防止機
構が誤作動して前述の如く前記第１、第２アクチュエー
タ（１）（２）におけるピストン（１１）（２１）の受
圧面（１３）（２３）側に作動油が供給されたとしても
、リバースクラッチ（Ｃ２）はアイドリング運転時にお
けるエンジン発生トルクよりもや＼大きいトルクでしか
係合しないのに対し、エンジン発生、トルクはアイドリ
ング運転時におけるそれよりもかなり大きくなっている
ため、前記リバースクラッチ（Ｃ２）がすべて、所謂半
クラツチ状態となり、従って自動変速機の出力軸がロッ
クされる虞れはない。
構が誤作動して前述の如く前記第１、第２アクチュエー
タ（１）（２）におけるピストン（１１）（２１）の受
圧面（１３）（２３）側に作動油が供給されたとしても
、リバースクラッチ（Ｃ２）はアイドリング運転時にお
けるエンジン発生トルクよりもや＼大きいトルクでしか
係合しないのに対し、エンジン発生、トルクはアイドリ
ング運転時におけるそれよりもかなり大きくなっている
ため、前記リバースクラッチ（Ｃ２）がすべて、所謂半
クラツチ状態となり、従って自動変速機の出力軸がロッ
クされる虞れはない。
次に後進時におけるクリープ防止機構の作動を第４図第
５図により説明する。
５図により説明する。
まず後進に際してシフトレバ−をリバースレンジ（Ｒ）
にシフトした状態で、アクセルペダル ゛を踏まずにア
イドリング運転を行なった場合には、第４図に示す如く
マニュアルバルブ（３）のスプール（３０）の作動によ
り前記第１主回路（４）がマニュアルバルブ（３）のタ
ンクライン（３０ａ）に開放されるのに対し、前記第２
主回路（５）が前記吐出通路（３１）と連通ずるため、
前記吐出通路（３１）から前記第２主回路（５）に送り
込まれる作動油により第１方向切換弁（４２）のチェッ
クボール（４１）が作動して第１分岐路（４０）と第２
主回路（５）との連通を遮断し、これに伴ない前記作動
油か、前記第２アクチュエータ（２）におけるピストン
（２１）の受圧部（２３）側に供給されて、リバースク
ラッチ（Ｃ２）が係合作動する。
にシフトした状態で、アクセルペダル ゛を踏まずにア
イドリング運転を行なった場合には、第４図に示す如く
マニュアルバルブ（３）のスプール（３０）の作動によ
り前記第１主回路（４）がマニュアルバルブ（３）のタ
ンクライン（３０ａ）に開放されるのに対し、前記第２
主回路（５）が前記吐出通路（３１）と連通ずるため、
前記吐出通路（３１）から前記第２主回路（５）に送り
込まれる作動油により第１方向切換弁（４２）のチェッ
クボール（４１）が作動して第１分岐路（４０）と第２
主回路（５）との連通を遮断し、これに伴ない前記作動
油か、前記第２アクチュエータ（２）におけるピストン
（２１）の受圧部（２３）側に供給されて、リバースク
ラッチ（Ｃ２）が係合作動する。
一方前記電磁弁（３５）のソレノイド（３８）は消磁し
て前記制御通路（３２）がタンクライン（３６）に開放
されているので、前記第２シフトバルブ（７）の背面室
（７３）には作動油が供給されず、そのため第４図に示
す如く第２主回路（５）からの作動油が前記第２分岐路
、（５０）における−次側通路（５０ａ）から二次側通
路（５０ｂ）に流入して前記第２減圧弁（９）により減
圧された後、前記第２方向切換弁（５２）を芥して前記
第１アクチュエータ（１）におけるピストン（１１）の
受圧部（１３）側に供給され、これに伴ないドライブク
ラッチ（ＣＩ）がアイドリング運転時におけるエンジン
発生トルクよりもや＼大きなトルクで係合作動する。
て前記制御通路（３２）がタンクライン（３６）に開放
されているので、前記第２シフトバルブ（７）の背面室
（７３）には作動油が供給されず、そのため第４図に示
す如く第２主回路（５）からの作動油が前記第２分岐路
、（５０）における−次側通路（５０ａ）から二次側通
路（５０ｂ）に流入して前記第２減圧弁（９）により減
圧された後、前記第２方向切換弁（５２）を芥して前記
第１アクチュエータ（１）におけるピストン（１１）の
受圧部（１３）側に供給され、これに伴ないドライブク
ラッチ（ＣＩ）がアイドリング運転時におけるエンジン
発生トルクよりもや＼大きなトルクで係合作動する。
従って自動変速機は前記の如くドライブクラッチ（Ｃ１
）及びリバースクラッチ（Ｃ２）の係合作動により、２
つの変速歯車系が同時に作用するダブルギヤ状態が確立
されるため、該変速機の出力軸が固定されてクリープ現
象の発生が阻止されるのである。
）及びリバースクラッチ（Ｃ２）の係合作動により、２
つの変速歯車系が同時に作用するダブルギヤ状態が確立
されるため、該変速機の出力軸が固定されてクリープ現
象の発生が阻止されるのである。
しかしてこの状態から後進すべくアクセルペダルを踏み
込むと、前記電磁弁（３５）のソレノイド（３８）が励
磁して前記第２シフトバルブ（７）における背面室（７
３）への作動油の流入により、第５図に示す如く該第２
ンフトバルブ（７）のスプール（７０）が往動し、前記
第２分岐路（５０）の−次側通路（５０ａ’）が閉じら
れると同時に、該第２分岐路（５０）の二次側通路（５
０ｂ）が前記第２シフトバルブ（７）に接続した前記タ
ンクライン（７６）と連通ずるのである。
込むと、前記電磁弁（３５）のソレノイド（３８）が励
磁して前記第２シフトバルブ（７）における背面室（７
３）への作動油の流入により、第５図に示す如く該第２
ンフトバルブ（７）のスプール（７０）が往動し、前記
第２分岐路（５０）の−次側通路（５０ａ’）が閉じら
れると同時に、該第２分岐路（５０）の二次側通路（５
０ｂ）が前記第２シフトバルブ（７）に接続した前記タ
ンクライン（７６）と連通ずるのである。
そのため、前記第１アクチュエータ（１）におけるピス
トン（１１）の受圧部（１３）に供給されていた作動油
は第５図に示す如く、前記第１主回路（４）からマニュ
アルバルブ（３）のタンクライン（３０ａ）、若しくは
前記第２方向切換弁（５２）を介して前記第２分岐路（
５０）の二次側通路（５０ｂ）から前記第２シフトバル
ブ（７）のタンクライン（７６）にそれぞれ開放される
のであって、これに伴ない前記ドライブクラッチ（Ｃ１
）の係合が直ちに解除されてダブルギところで、例えば
後進途中においてクリープ防止機構が誤作動して前述の
如く前記第１、第２アクチュエータ（１）（２）におけ
るピストン（１１）（２１）の受圧部（１３）（’２３
）側に作動油が供給されたとしても、前記ドライブクラ
ッチ（ＣＩ）はアイドリング運転時におけるエンジン発
生トルクよりもや−大きいトルクでしか係合しないのに
対し、エンジン発生トルクはアイドリンク運転時におけ
るそれよりもかなり大きくなっているため、前記ドライ
ブクラッチ（Ｃ１）がすべて所謂半クラツチ状態となり
、従って自動変速機の出力軸がロックされる虞れはない
。
トン（１１）の受圧部（１３）に供給されていた作動油
は第５図に示す如く、前記第１主回路（４）からマニュ
アルバルブ（３）のタンクライン（３０ａ）、若しくは
前記第２方向切換弁（５２）を介して前記第２分岐路（
５０）の二次側通路（５０ｂ）から前記第２シフトバル
ブ（７）のタンクライン（７６）にそれぞれ開放される
のであって、これに伴ない前記ドライブクラッチ（Ｃ１
）の係合が直ちに解除されてダブルギところで、例えば
後進途中においてクリープ防止機構が誤作動して前述の
如く前記第１、第２アクチュエータ（１）（２）におけ
るピストン（１１）（２１）の受圧部（１３）（’２３
）側に作動油が供給されたとしても、前記ドライブクラ
ッチ（ＣＩ）はアイドリング運転時におけるエンジン発
生トルクよりもや−大きいトルクでしか係合しないのに
対し、エンジン発生トルクはアイドリンク運転時におけ
るそれよりもかなり大きくなっているため、前記ドライ
ブクラッチ（Ｃ１）がすべて所謂半クラツチ状態となり
、従って自動変速機の出力軸がロックされる虞れはない
。
（発明の効果）
以」二の如（本発明によれば、発進に際し、シフトレバ
−を走行レンジにシフトした状態でアクセルペダルを踏
ますにアイドリング運転を行なっている場合には、ダブ
ルギヤ状態で変速機の出力軸を固定して、クリープ現象
の発生を確実に阻止することが出来、それでいながら走
行途中にクリープ防止機構が例え誤作動しても変速機の
出力軸が不用意にロックされるこ七がなく、従って全体
として安全かつ円滑な発進乃至走行が期特出来る。
−を走行レンジにシフトした状態でアクセルペダルを踏
ますにアイドリング運転を行なっている場合には、ダブ
ルギヤ状態で変速機の出力軸を固定して、クリープ現象
の発生を確実に阻止することが出来、それでいながら走
行途中にクリープ防止機構が例え誤作動しても変速機の
出力軸が不用意にロックされるこ七がなく、従って全体
として安全かつ円滑な発進乃至走行が期特出来る。
第１図乃至第５図は本発明装置の１実施例を示す油圧回
路図であって、第１図は／フトレバーをニュートラルレ
ンジにシフトした状態を示し、第２図及び第３図はシフ
トレバ−をドライブレンジにシフトした状態を示し、第
４図及び第５図はシフトレバ−をリバースレンジにシフ
トした状態を示している。 （Ｃ１）・・・・・・ドライブクラッチ（第１係合要素
） （Ｃ２）・・・・・・リバースクラッチ（第２係合要素
） （１）・・・・・・第１アクチュエータ（２）・・・・
・・第２アクチュエータ（８）・・・・・・減圧弁 ＃ 〃
路図であって、第１図は／フトレバーをニュートラルレ
ンジにシフトした状態を示し、第２図及び第３図はシフ
トレバ−をドライブレンジにシフトした状態を示し、第
４図及び第５図はシフトレバ−をリバースレンジにシフ
トした状態を示している。 （Ｃ１）・・・・・・ドライブクラッチ（第１係合要素
） （Ｃ２）・・・・・・リバースクラッチ（第２係合要素
） （１）・・・・・・第１アクチュエータ（２）・・・・
・・第２アクチュエータ（８）・・・・・・減圧弁 ＃ 〃
Claims (1)
- エンジンのアイドリング運転を検出し、油圧作動式変速
機における第１係合要素を油圧作動させる第１アクチュ
エータと、第２係合要素を油圧作動させる第２アクチュ
エータとに作動油を供給して前記変速機の出力軸を制動
し、クリープを防止するごとくしたものにおいて、前記
各アクチュエータ作動させる各主回路に、他のアクチュ
エータに連通する分岐路をそれぞれ設けて、これら分岐
路に、シフト操作で前記各係合要素の一方を油圧作動さ
せる時、他方の係合要素を油圧作動させる前記アクチュ
エータへの作動油を減圧して前記他方の係合要素をアイ
ドリング運転時のエンジン発生トルクよりもやや大きな
トルクで係合作動させる減圧弁を介装したことを特徴と
する油圧作動式変速機のクリープ防止機構
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13611384A JPS6117755A (ja) | 1984-06-29 | 1984-06-29 | 油圧作動式変速機のクリ−プ防止機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13611384A JPS6117755A (ja) | 1984-06-29 | 1984-06-29 | 油圧作動式変速機のクリ−プ防止機構 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6117755A true JPS6117755A (ja) | 1986-01-25 |
| JPH0128260B2 JPH0128260B2 (ja) | 1989-06-01 |
Family
ID=15167596
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13611384A Granted JPS6117755A (ja) | 1984-06-29 | 1984-06-29 | 油圧作動式変速機のクリ−プ防止機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6117755A (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58128552A (ja) * | 1982-01-26 | 1983-08-01 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機のクリ−プ防止装置 |
| JPS58137649A (ja) * | 1982-02-10 | 1983-08-16 | Honda Motor Co Ltd | 車両におけるクリ−プ防止装置 |
-
1984
- 1984-06-29 JP JP13611384A patent/JPS6117755A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58128552A (ja) * | 1982-01-26 | 1983-08-01 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機のクリ−プ防止装置 |
| JPS58137649A (ja) * | 1982-02-10 | 1983-08-16 | Honda Motor Co Ltd | 車両におけるクリ−プ防止装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0128260B2 (ja) | 1989-06-01 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS6251768B2 (ja) | ||
| JPH0253248B2 (ja) | ||
| JP3598688B2 (ja) | クラッチ断続装置 | |
| JPS5856929A (ja) | ４輪駆動用トランスフアの油圧制御装置 | |
| US4116214A (en) | Steering clutch and single pedal brake control system for crawler tractor | |
| US6712725B2 (en) | Hydraulic control apparatus of an automatic transmission | |
| JPS6117755A (ja) | 油圧作動式変速機のクリ−プ防止機構 | |
| JP2909942B2 (ja) | 車両用自動変速機の油圧制御装置 | |
| JPS6330542B2 (ja) | ||
| JP2957270B2 (ja) | 自動車用変速機のシフトダウン防止装置 | |
| JPS6411487B2 (ja) | ||
| JPH0253249B2 (ja) | ||
| JPS607133B2 (ja) | 車両用自動変速機 | |
| JPH09112679A (ja) | 自動変速機用油圧制御装置 | |
| JPH11294580A (ja) | 作業車両用の走行駆動トランスミッション | |
| CA1059009A (en) | Steering clutch and single pedal brake control system for crawler tractor | |
| JPS6117753A (ja) | 油圧作動式変速機のクリ−プ防止機構 | |
| JPS6331020B2 (ja) | ||
| JP2864855B2 (ja) | 車両用自動変速機の油圧制御装置 | |
| JP6007860B2 (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
| JP2531824Y2 (ja) | 油圧クラツチ式変速装置 | |
| JPH04357367A (ja) | 作業車の油圧回路構造 | |
| JP2909943B2 (ja) | 車両用自動変速機の油圧制御装置 | |
| JPH0134167B2 (ja) | ||
| JPH05240338A (ja) | 自動変速機用油圧制御装置 |