JPH11294580A - 作業車両用の走行駆動トランスミッション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 主クラッチ機構を備える走行駆動トランスミ
ッションにおいて、油圧クラッチの作動により変速を行
う油圧式変速機構の切換弁機構を、中立位置を有しない
ものに構成する。 【解決手段】 複数油圧クラッチ５０，５１，５２，６
２，６３，６４のうちの選択された油圧クラッチに対す
る油圧の給排を制御する切換弁機構７９Ａ，７９Ｂ，７
９Ｃ，７９Ｄを、中立位置を有しないものに構成する一
方、その油圧制御弁機構８０を、油圧漸増型のものに構
成した。図例では主クラッチ機構を、前進用及び後進用
油圧クラッチ３５，３６の非作動状態で伝動経路を断つ
前後進切替え装置８に構成し、それにクラッチ作用油圧
を選択的に減圧する減圧弁機構１０４を付設する一方、
油圧クラッチ５０〜５２を備えた第１の油圧式変速装置
と油圧クラッチ６２〜６４を備えた第２の油圧式変速装
置とを直列接続して、２個宛の油圧クラッチの作動によ
り変速を得る油圧式変速機構を設けている。切換弁機構
の構造が簡素とされる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、作業車両におい
て走行動力の伝動を行うための走行駆動トランスミッシ
ョンに関するものである。

【０００２】

【発明の背景】作業車両において走行駆動系に主クラッ
チ機構を設けることは言うまでもなく周知であり、また
同主クラッチ機構を、前進用油圧クラッチと後進用油圧
クラッチとを備え、これらの両油圧クラッチの非作動状
態で走行駆動経路を断つものに構成することも、例えば
特公平８−２０２５７号公報に記載されているように良
く知られている。このような走行駆動トランスミッショ
ンにおいて、複数油圧クラッチのうち選択された油圧ク
ラッチの作動によって変速を行う油圧式変速機構を設け
る場合、油圧式変速機構の油圧クラッチの作動を切替え
制御する切換弁機構に、全油圧クラッチを非作動とする
中立位置が設けられている。

【０００３】この発明の目的とするところは、従来の常
識を破って中立位置を有しない切換弁機構により油圧式
変速機構の油圧クラッチの作動を制御することとしてあ
る、作業車両用の新規な走行駆動トランスミッションを
提供することにある。

【０００４】

【発明の要約】この発明は主クラッチ機構（８）と複数
油圧クラッチのうち選択された油圧クラッチの作動によ
って変速を行う油圧式変速機構（１１，１４）とを、こ
の順で直列に接続してある作業車両用の走行駆動トラン
スミッションにおいて、油圧式変速機構（１１，１４）
において前記複数油圧クラッチ（５０，５１，５２，６
２，６３，６４，１５４）に対する油圧の給排を制御す
る切換弁機構（７９Ａ，７９Ｂ，７９Ｃ，７９Ｄ，１７
９Ｅ）を、中立位置を有しないものに構成すると共に、
選択された油圧クラッチに対する作用油圧を漸増させる
油圧制御弁機構（８０）を、設けたことを特徴とする。

【０００５】この発明のトランスミッションは、車両を
停止状態から発進させる場合と走行状態から停止させる
場合とには主クラッチ機構をスリップ状態を経て作動或
いは非作動状態とすることで、所要のように車両を発進
或いは停止させ得る。油圧式変速機構の変速操作は主ク
ラッチ機構を作動させたままで行われ、切換弁機構を操
作するとそれまで作動していた油圧クラッチが切られる
一方、新たな油圧クラッチが、油圧制御弁機構による油
圧の漸増下でショックなく作動される。切換弁機構を、
中立位置を有しないものに構成していることによって、
その構造が簡素となる。

【０００６】主クラッチ機構（８）は、前進用油圧クラ
ッチ（３５）と後進用油圧クラッチ（３６）とを備え、
これらの両油圧クラッチの非作動状態で走行駆動経路を
断つものに構成し、この主クラッチ機構（８）に、該油
圧クラッチに対する作用油圧を選択的に減圧させる減圧
弁機構（１０４）を設けてあるものとするのが、好まし
い。油圧制御弁機構は、主クラッチ機構のスリップ状態
を得させる。

【０００７】油圧式変速機構は、複数油圧クラッチ（５
０，５１，５２，１５４）の択一的な作動によって変速
を行う第１の油圧式変速装置（１１）と複数油圧クラッ
チ（６２，６３，６４）の択一的な作動によって変速を
行う第２の油圧式変速装置（１４）とを直列接続してな
り、２個の油圧クラッチの択一的な作動によって変速を
行うものに構成するのが好ましい。本構造によれば変速
段数が、第１の油圧式変速装置の変速段数と第２の油圧
式変速装置の変速段数とを乗じたものとなり、比較的少
ない個数の油圧クラッチによって多段の変速を得ること
ができる。

【０００８】油圧式変速機構の切換弁機構は、前記第１
の油圧式変速装置（１１）の油圧クラッチ（５０，５
１，５２，１５４）の個数よりも１個少ない個数の電磁
切換弁（７９Ａ，７９Ｂ，１７９Ｅ）と前記第２の油圧
式変速装置（１４）の油圧クラッチ（６２，６３，６
４）の個数よりも１個少ない個数の電磁切換弁（７９
Ｃ，７９Ｄ）とから構成し、これらの電磁切換弁のうち
の２個を、変速操作具（１３０）の操作に連動して同時
にクラッチ給油位置へともたらすように構成してあるの
が、好ましい。本構造の切換弁機構は例えば各油圧式変
速装置用の切換弁を、最終段の電磁切換弁は２個の油圧
クラッチに対し油圧の給排を制御し、それまでの電磁切
換弁は１個の油圧クラッチに対する油圧の給排と次段の
電磁切換弁に対する油圧の給排とを制御するものに構成
した上で、これらの電磁切換弁を直列接続することによ
って得ることができる。本構造によれば比較的少ない個
数の電磁切換弁を、操作容易な仕方で制御して多段の変
速を得ることができる。

【０００９】油圧式変速機構（１１，１４）の油圧制御
弁機構は、単一の電磁比例弁（８０）によって構成する
のが好ましい。電磁比例弁は電流制御によって作動油の
流量、したがって油圧を制御するものであり、与える電
流値によって油圧クラッチに対する油圧漸増特性を変更
する。したがってその都度作動さすべき油圧クラッチに
最適した油圧漸増特性を、単一の電流比例弁に与える電
流値の制御により得ることができ、単純な構造で所期の
クラッチ制御を達成できる。

【００１０】油圧式変速機構（１１，１４）にはさら
に、変速操作に連動して油圧クラッチからの排油を一旦
絞る電磁制御弁（８１）を設けるのが好ましい。このよ
うな電磁制御弁を設けて切換弁機構の操作時に、それま
で作動していた油圧クラッチを即座には切らないことと
することで、新たな油圧クラッチが油圧の漸増によって
作動を開始するまでの間、伝動径路が実質的に断たれる
ことなく車両の走行が継続する。

【００１１】この発明の他の特徴と長所は、添付図面を
参照して行う以下の説明から明瞭に理解できる。

【００１２】

【実施例】図１は、この発明の一実施例を装備するトラ
クタの伝動機構を示している。車体は前部ハウジング
１、中間ハウジング２及び後部ハウジング３を、前後に
連接して構成されている。前部ハウジング１内の最前部
にはエンジン・フライホィール４が設置され、このフラ
イホィール４に図２の緩衝用スプリング機構５を介し接
続された原動軸６を、前部ハウジング１内の支壁部１ａ
を貫通させて設けている。原動軸６から走行駆動系とＰ
ＴＯ駆動系とを分岐させてあり、このうち走行駆動系は
原動軸６とその下方に配置した出力軸７との間に設けた
前後進切替え装置８、出力軸７に同心配置し該出力軸７
に連結した第１駆動軸９と原動軸６に同心配置した中空
の第１従動軸１０との間に設けた第１の油圧式変速装置
１１、第１従動軸１０と同心配置し該従動軸１０に連結
した中空の第２駆動軸１２と第１駆動軸９に同心配置し
た第２従動軸１３との間に設けた第２の油圧式変速装置
１４、第２駆動軸１２と同心配置され第２従動軸１３に
対し減速接続された中空のカウンタ軸１５を備えた機械
式変速装置１６であって第２従動軸１３とそれに同心配
置されたプラペラ軸１７間を、互いに直結する変速段と
カウンタ軸１５を介し接続する２つの変速段とを有する
機械式変速装置１６を備え、プロペラ軸１７後端のベベ
ルピニオン１８が、左右後輪用の差動装置（図示せず）
の大径入力傘歯車１９と噛合わせてある。ＰＴＯ駆動系
は、原動軸６に接続した伝動軸２０を中空の第１従動軸
１０、第２駆動軸１２及びカウンタ軸１５を貫通させ、
それに同心配置した伝動軸２１，２２間のＰＴＯクラッ
チ２３、及び伝動軸２３と機体後部に延出させたＰＴＯ
軸２４との間のＰＴＯ変速装置２５を介して、ＰＴＯ軸
２４に対し伝動する。

【００１３】図２，３は、前部ハウジング１内と中間ハ
ウジング２内の前半部とを示している。これらの図に明
瞭に示すように、後端開放の前部ハウジング１の中程に
は該ハウジング１に取付けた第１の軸受枠体２７を設け
てあり、また前端開放の中間ハウジング２内の最前部に
は該ハウジング２に取付けた第２の軸受枠体２８を設け
てある。原動軸６及び出力軸７の後端部と第１駆動軸９
及び第１従動軸１０の前端部は第１の軸受枠体２７に支
持させてあり、また第１駆動軸９及び第１従動軸１０の
後端部と第２駆動軸１２及び第２従動軸１３の前端部は
第２の軸受枠体２８に支持させてある。原動軸６とＰＴ
Ｏ駆動系の伝動軸２０とは、第１の軸受枠体２７内でカ
ップリング２９によって連結されている。

【００１４】図２に明瞭に示すように前後進切替え装置
８は、原動軸６上に遊嵌設置した２個の歯車３０，３１
と出力軸７上に固定設置した２個の歯車３２，３３とを
備え、このうち前進用の歯車３０，３２は直接噛合わさ
れ、また後進用の歯車３１，３３は、第１の軸受枠体２
７に支持させたアイドラ歯車３４（図１）を介して噛合
わされている。出力軸７は後端部で、歯車３３のボス部
３３ａを介して第１駆動軸９に対し連結されている。前
後進切替え装置８は油圧式のものに構成され、原動軸６
上に歯車３０，３１間で設けた前進用油圧クラッチ３５
及び後進用油圧クラッチ３６を備えている。各油圧クラ
ッチ３５，３６は、原動軸６上に固定設置したクラッチ
・シリンダ３７に摺動のみ自在に支持させた複数枚の摩
擦エレメントと歯車３０，３１のボス部３０ａ，３１ａ
に摺動のみ自在に支持させた複数枚の摩擦エレメントと
を交互に配置し、戻しばね３５ａ，３６ａにより移動付
勢されたピストン３５ｂ，３６ｂを油圧の作用で移動さ
せて摩擦エレメント間の係合を得て作動させる周知の摩
擦多板式のものに構成されている。

【００１５】原動軸６内には、油圧クラッチ３５，３６
に対し作動油を供給するための作動油通路３８Ｆ，３８
Ｒと油圧クラッチ３５，３６の摩擦エレメント部に対し
潤滑油を供給するための潤滑油通路３８Ｌとを、形成し
てある。これらの油通路３８Ｆ，３８Ｒ，３８Ｌは、原
動軸６の外周面に形成した環状溝を支壁部１ａにおける
原動軸挿通穴の内壁面で閉鎖して原動軸６と支壁部１ａ
間に形成された環状油室３９Ｆ，３９Ｒ，３９Ｌへと連
通させ、環状油室３９Ｆ，３９Ｒ，３９Ｌによって回転
する原動軸６内の油通路３８Ｆ，３８Ｒ，３８Ｌを位置
固定側の、支壁部１ａ内の油通路４０Ｆ，４０Ｒ，４０
Ｌに接続するための油路ロータリジョイント部を構成し
てある。

【００１６】油圧クラッチ３５，３６に対する給油用の
油圧ポンプ４１は原動軸６をポンプ軸に兼用した内接歯
車式のものに構成され、支壁部１ａの前面に装着されて
いる。前後進切替え装置８用のコントロールバルブ装置
４２（図１）は、前部ハウジング１の一側壁に開口を設
け該開口を通し前部ハウジング１の内外にまたがらせて
設けられている。具体的な図示を省略するが、支壁部１
ａ内には油圧ポンプ４１とコントロールバルブ装置４２
間を接続する油通路及びコントロールバルブ装置４２と
環状油室３９Ｆ，３９Ｒ，３９Ｌ間を接続する上記油通
路４０Ｆ，４０Ｒ，４０Ｌを、設けてある。これらの油
通路の具体構造はコントロールバルブ装置４２の具体構
造を含めて、本願発明者を発明者とする米国特許Ｎｏ．
５，５９９，２４７に記載されている。

【００１７】第１の油圧式変速装置１１について説明す
ると、図３に明瞭に示すように第１駆動軸９上には３個
の歯車４４，４５，４６が遊嵌設置され、第１従動軸１
０上には３個の歯車４７，４８，４９が固定設置されて
いて、対応する歯車同士が噛合わされている。第１駆動
軸９上には歯車４４，４５，４６を択一的に該駆動軸９
に対し結合するための３個の油圧クラッチ５０，５１，
５２を設けてある。各油圧クラッチ５０，５１，５２
は、第１駆動軸９上に固定設置したクラッチ・シリンダ
５３，５４（クラッチ・シリンダ５３は油圧クラッチ５
０，５２に共用させてある。）と歯車４４，４５，４６
のボス部４４ａ，４５ａ，４６ａとに交互に配置した複
数枚宛の摩擦エレメントを摺動のみ自在に支持させ、戻
しばね５０ａ，５１ａ，５２ａにより移動付勢されたピ
ストン５０ｂ，５１ｂ，５２ｂを油圧の作用で移動させ
て摩擦エレメント間の係合を得て作動させる周知の摩擦
多板式のものに構成されている。第１の油圧式変速装置
１１は油圧クラッチ５０を作動させ歯車４４，４７を変
速伝動にあずからせることで１速の変速比を、油圧クラ
ッチ５１を作動させ歯車４５，４８を変速伝動にあずか
らせることで２速の変速比を、油圧クラッチ５２を作動
させ歯車４６，４９を変速伝動にあずからせることで３
速の変速比を、それぞれ与える。

【００１８】第２の油圧式変速装置１４について説明す
ると、同様に図３に示すように第２駆動軸１２は第１従
動軸１０に対し、第２の軸受枠体２８内でカップリング
５５によって連結されている。第２駆動軸１２上には３
個の歯車５６，５７，５８を固定設置してあり、第２従
動軸１３上には３個の歯車５９，６０，６１を遊嵌設置
してあって、対応する歯車同士が噛合わされている。第
２従動軸１３上には歯車５９，６０，６１を択一的に該
従動軸１３に対し結合するための３個の油圧クラッチ６
２，６３，６４を設けてある。各油圧クラッチ６２，６
３，６４は、第２従動軸１３上に固定設置したクラッチ
・シリンダ６５，６６（クラッチ・シリンダ６５は油圧
クラッチ６２，６３に共用させてある。）と歯車５９，
６０，６１のボス部５９ａ，６０ａ，６１ａとに交互に
配置した複数枚宛の摩擦エレメントを摺動のみ自在に支
持させ、戻しばね６２ａ，６３ａ，６４ａにより移動付
勢されたピストン６２ｂ，６３ｂ，６４ｂを油圧の作用
で移動させて摩擦エレメント間の係合を得て作動させる
周知の摩擦多板式のものに構成されている。第２の油圧
式変速装置１４は油圧クラッチ６２を作動させ歯車５
６，５９を変速伝動にあずからせることで１速の変速比
を、油圧クラッチ６３を作動させ歯車５７，６０を変速
伝動にあずからせることで２速の変速比を、油圧クラッ
チ６４を作動させ歯車５８，６１を変速伝動にあずから
せることで３速の変速比を、それぞれ与える。

【００１９】図３−６に示すように、第１駆動軸９には
３個の作動油通路６８Ａ，６８Ｂ，６８Ｃを形成してピ
ストン５０ｂ，５１ｂ，５２ｂに向け開口させてあり、
また第２従動軸１３には３個の作動油通路６９Ａ，６９
Ｂ，６９Ｃを形成してピストン６２ｂ，６３ｂ，６４ｃ
に向け開口させてある。第１駆動軸９と第１の軸受枠体
２７間には、第１駆動軸９の外周面に形成した３個の環
状溝を第１の軸受枠体２７の軸支承穴の内壁面で覆わせ
て形成された環状油室７０Ａ，７０Ｂ，７０Ｃを形成し
てあり、該油室７０Ａ，７０Ｂ，７０Ｃに、作動油通路
６８Ａ，６８Ｂ，６８Ｃを基端側で開口させると共に第
１の軸受枠体２７内の作動油通路７１Ａ，７１Ｂ，７１
Ｃを開口させて、環状油室７０Ａ，７０Ｂ，７０Ｃを油
路のロータリジョイント部に形成している。同様に第２
従動軸１３と第２の軸受枠体２８間には、第２従動軸１
３内の作動油通路６９Ａ，６９Ｂ，６９Ｃと第２の軸受
枠体２８内の作動油通路７３Ａ，７３Ｂ，７３Ｃとを接
続するロータリジョイント部である３個の環状油室７２
Ａ，７２Ｂ，７２Ｃが、形成されている。第１駆動軸９
と第２従動軸１３には潤滑油通路６８Ｌ，６９Ｌを、第
２の軸受枠体２８内で互いに連通されるように形成し
て、該通路６８Ｌ，６９Ｌを第１の軸受枠体２７内の潤
滑油通路７４へと連ねてある。

【００２０】図４−７示すように前部ハウジング１の一
側（右側）外面の下方部にはプレート部材７６を介して
厚手のプレート状バルブブロック７７を、装着してあ
る。このバルブブロック７７は車両軸線方向でみてほぼ
第１及び第２の軸受枠体２７，２８間に配置されてお
り、さらに中間ハウジング２の前端部一側（右側）外面
の下方部には他のプレート部材７８を装着してある。バ
ルブブロック７７の上面には、第１及び第２の油圧式変
速装置１１，１４における油圧クラッチ５０，５１，５
２及び５９，６０，６１に対する作動油の供給を制御す
る４個の電磁切換弁７９Ａ，７９Ｂ，７９Ｃ，７９Ｄを
装着し、その各油路切換えプランジャ７９ａをバルブブ
ロック７７内に突入させてある。バルブブロック７７の
下面前方位置には油圧クラッチ５０，５１，５２及び５
９，６０，６１に対する作用油圧を制御するための電磁
比例弁８０が装着され、また背面下方位置には同油圧ク
ラッチからの排油を制御するための電磁制御弁８１が装
着されている。バルブブロック７７にはまた、作動油供
給ポート８２と潤滑油供給ポート８３とを設けてある。

【００２１】バルブブロック７７内からプレート部材７
６内へ作動油通路８４Ａ，８４Ｂ，８４Ｃが導かれてお
り、また前部ハウジング１の側壁には開口８５を形成し
てある。そして第１の軸受枠体２７内の作動油通路７１
Ａ，７１Ｂ，７１Ｃは作動油通路８４Ａ，８４Ｂ，８４
Ｃに対し、開口８５を通過させたパイプ８６Ａ，８６
Ｂ，８６Ｃによって接続されている。またバルブブロッ
ク７７内からプレート部材７６及び前部ハウジング１の
側壁内へ導いた作動油通路８７Ａ，８７Ｂ，８７Ｃを設
けて、これらの作動油通路に連通する作動油通路８８
Ａ，８８Ｂ，８８Ｃを中間ハウジング２の側壁内と他の
プレート部材７８内に形成して、該他のプレート部材７
８の内面に開口させてある。そして第２の軸受枠体２８
内の作動油通路７３Ａ，７３Ｂ，７３Ｃは作動油通路８
８Ａ，８８Ｂ，８８Ｃに対し、中間ハウジング２側壁の
開口８９を通過させたパイプ９０Ａ，９０Ｂ，９０Ｃに
よって接続されている。

【００２２】これよりしてバルブブロック７７の作動油
供給ポート８２に供給される作動油は、電磁切換弁によ
り流れ方向を切換えられて環状油室７０Ａ，７０Ｂ或い
は７０Ｃと環状油室７２Ａ，７２Ｂ或いは７２Ｃへと供
給される。一方、潤滑油供給ポート８３は、それに連通
するプレート部材７６内の油通路９１と第１の軸受枠体
２７内の前記潤滑油供給通路７４間を接続するパイプ９
２を設けることによって潤滑油供給通路７４、したがっ
て第１駆動軸９内の潤滑油通路６８Ｌ及び第２従動軸１
３内の潤滑油供給通路６９Ｌに対し、常時連通させてあ
る。

【００２３】図８は前後進切替え装置８の油圧クラッチ
３５，３６のための油圧回路、及び第１及び第２の油圧
式変速装置１１，１４の油圧クラッチ５０，５１，５
２，６２，６３，６４のための油圧回路を、示してい
る。車体内の低部で提供された油溜まり９４から前者の
油圧回路には前記油圧ポンプ４１により、また後者の油
圧回路には油圧ポンプ９５により、それぞれ油が供給さ
れる。後者の油圧ポンプ９５は図１に示す通り、エンジ
ンにより常時駆動されるＰＴＯ駆動系の伝動軸２１によ
り駆動を受けるように接続されている。すなわち機体後
部の左右のリフトアーム９６を支持するリフトケース９
７が設けられていて、該ケース９７に支持させた歯車を
含むギヤトレーン９８を介し油圧ポンプ９５の駆動が得
られる。油溜まり９４内には、油圧ポンプ４１と油圧ポ
ンプ９５とに共用の油フィルタ９９が設けられている。

【００２４】前後進切替え装置８の油圧クラッチ３５，
３６のための油圧回路は図８に示すように、油溜まり９
４に通じる油路１０１から油圧ポンプ４１により油を供
給される給油路１０２に油路遮断弁１０３、減圧弁１０
４、及び方向切換弁１０５を、この順で直列に接続して
あるものに、構成されている。給油路１０２にはライン
フィルタ１０６とバイパス弁１０７とを、互いに並列に
接続して挿入してある。バイパス弁１０７は、ラインフ
ィルタ１０６に目詰まりが生じ上流側の油圧が高められ
たとき、リリーフ動作して必要な給油量を確保させる。
給油路１０２の油圧は主リリーフ弁１０８にて設定さ
れ、この主リリーフ弁１０８の二次側には、低圧リリー
フ弁１０９にて設定される油圧の潤滑油を油圧クラッチ
３５，３６方向に導く潤滑油供給油路１１０が、接続さ
れている。

【００２５】油路遮断弁１０３は、給油路１０２端を遮
断する遮断位置Ｉと給油路１０２を油路遮断弁１０３と
減圧弁１０４間の接続油路１１２に対し導通させる開放
位置ＩＩとを備え、遮断位置Ｉでは接続油路１１２を油
溜まり９４に接続して該接続油路１０２から油をドレン
させる。減圧弁１０４は、方向切換弁１０５へ導かれた
油路１１３の油圧を減圧制御するもので、接続油路１１
２を油路１１３に対し実質的に絞ることなく接続する非
作用位置Ａと、接続油路１１２を油路１１３に対し可変
に絞って接続し油路１１３の油圧を可変に減圧する減圧
作用位置Ｂと、油路１１３から油をドレンして該油路１
１３の油圧をアンロードするアンロード位置Ｃとを、備
えている。方向切換弁１０５は両油圧クラッチ３５，３
６を切り状態とする中立位置Ｎ、前進用油圧クラッチ３
５を係合状態とする前進作用位置Ｆ、及び後進用油圧ク
ラッチ３６を係合状態とする後進作用位置Ｒを備えてい
る。接続油路１１２に接続して油圧漸増用の周知のモジ
ュレート型リリーフ弁１１４を設けてあり、同リリーフ
弁１１４において油圧設定用スプリング１１４ａの基端
を受ける制御ピストン１１４ｂの背後の油室は方向切換
弁１０５を介し、同切換弁１０５の中立位置Ｎで迅速に
油がドレンされるように油溜まり９４に接続されてい
る。モジュレート型リリーフ弁１１４は方向切換弁１０
５が作用位置Ｆ又はＲに移されると、接続油路１１２か
ら絞り１１４ｃを介し制御ピストン１１４ｂ背後に徐々
に流入する油による該ピストン１１４ｂの徐々の前進に
よって、スプリング１１４ａを徐々に圧縮し接続油路１
１２の油圧を、予定した値にまで徐々に高める。方向切
換弁１０５は前後進切替えレバー１１５によって、変位
操作される。

【００２６】減圧弁１０４はペダル１１７によって操作
され、この減圧弁操作に連動して油路遮断弁１０３を遮
断位置Ｉから開放位置ＩＩへと機械的に移すシリンダ機
構１１８が設けられている。このシリンダ機構１１８は
油路遮断弁１０３が一旦開放位置ＩＩへ移されるとペダ
ル１１７が元位置に戻されても、該遮断弁１０３を介し
接続油路１１２の油圧を作用せしめられて油路遮断弁１
０３を同開放位置ＩＩに保持するものに、構成されてい
る。車両の停止状態からペダル１１７を大きく踏み込む
と減圧弁１０４がアンロード位置Ｃに移されると同時に
油路遮断弁１０３が開放位置ＩＩへ移され、事後にペダ
ル１１７を徐々に解放し減圧弁１０４を、減圧作用位置
Ｂを経て非作用位置Ａへと戻すことで、車両が徐々に発
進することになる。車両の走行状態ではペダル１１７を
任意に踏み込んで減圧弁１０４による任意の減圧状態を
得、油圧クラッチ３５又は３６のスリップ係合を得て車
両の低速走行を得ることができる。

【００２７】同様に図８に示すように、モジュレート型
リリーフ弁１１４の二次側油路は潤滑油供給油路１１０
に合流させてある。潤滑油供給油路１１０には開閉弁１
１９を挿入してあり、この開閉弁１１９は、油路１１３
の油圧をパイロット圧として作用され同油路１１３に油
圧が成立している状態でのみ開放されて、油圧クラッチ
３５，３６方向へ潤滑油を導くものとされている。開閉
弁１１９の下流側で潤滑油供給油路１１０はそれぞれ、
流量制御弁１２０Ｆ，１２０Ｒを介して前進用油圧クラ
ッチ３５及び後進用油圧クラッチ３６へと接続されてい
る。これらの流量制御弁１２０Ｆ，１２０Ｒは油圧クラ
ッチ３５，３６自体を利用して構成されているが、ここ
では詳細に述べない。何れにしても流量制御弁１２０
Ｆ，１２０Ｒは、係合状態の油圧クラッチ３５又は３６
に対してのみ、十分な量の潤滑油が供給されるように、
構成されている。

【００２８】図８について、第１及び第２の油圧式変速
装置１１，１４の油圧回路を説明する。油溜まり９４に
通じる油路１２２から油圧ポンプ９５により油を供給さ
れ主リリーフ弁１２３により油圧を設定される給油路
に、第１及び第２の油圧式変速装置１１，１４の油圧ク
ラッチ５０，５１，５２，６２，６３，６４方向に作動
油を供給する給油路１２４を接続して、設けている。油
路１２２にはラインフィルタ１２５とバイパス弁１２６
とを、互いに並列に接続して挿入してある。バイパス弁
１２６は、前記バイパス弁１０７と同様に機能する。主
リリーフ弁１２３の二次側には、低圧リリーフ弁１２７
にて設定される油圧の潤滑油を油圧クラッチ５０，５
１，５２，６２，６３，６４方向に導く潤滑油供給油路
１２８が、接続されている。

【００２９】給油路１２４には電磁比例弁８０が挿入さ
れている。この電磁比例弁８０は電流として与えられる
指令に応じ、該弁８０下流側の給油路１２４から油をド
レンする図示の非作用位置Ｎから作用位置Ｉに変位する
と共に、電流値に応じて給油路１２４を流れる油流量を
制御することによって該弁８０下流側の給油路１２４の
油圧を、予定した値にまで徐々に立ち上がらせて行く。
電磁比例弁８０の下流側で給油路１２４を２つの給油路
１２４ａ，１２４ｂに分岐して、給油路１２４ａは２個
の電磁切換弁７９Ａ，７９Ｂを介し第１の油圧式変速装
置１１の３個の油圧クラッチ５０，５１，５２に接続
し、給油路１２４ｂは２個の電磁切換弁７９Ｃ，７９Ｄ
を介し第２の油圧式変速装置１４の３個の油圧クラッチ
６２，６３，６４に接続している。各電磁切換弁７９
Ａ，７９Ｂ，７９Ｃ，７９Ｄに対し逆止弁を介し接続さ
れた単一の排油路１２９が設けられ、この排油路１２９
に排油制御用の電磁制御弁８１が挿入されている。この
電磁制御弁８１は、排油路１２９から油を絞ることなく
油溜まり９４に排出させる位置Ａと、ソレノイドの励磁
により移されて絞り８１ａにより排油を絞る位置Ｂと
を、有する。

【００３０】各電磁切換弁７９Ａ，７９Ｂ，７９Ｃ，７
９Ｄは中立位置を有しない４ポート、２ポジションのバ
ルブに構成されており、ソレノイドの励磁により位置Ｉ
から位置ＩＩに移される。給油路１２４ａは電磁切換弁
７９Ａに対し接続されており、この電磁切換弁７９Ａが
油圧クラッチ５０と電磁切換弁７９Ｂとに接続され、後
者の電磁切換弁７９Ｂが油圧クラッチ５１，５２に対し
接続されている。類似して給油路１２４ｂは電磁切換弁
７９Ｃに対し接続されており、この電磁切換弁７９Ｃが
油圧クラッチ６２と電磁切換弁７９Ｄとに接続され、後
者の電磁切換弁７９Ｄが油圧クラッチ６３，６４に対し
接続されている。電磁切換弁７９Ａ，７９Ｂ，７９Ｃ，
７９Ｄの位置と第１の油圧式変速装置１１の油圧クラッ
チ５０，５１，５２及び第２の油圧式変速装置１４の油
圧クラッチ６２，６３，６４の係合する２個宛のクラッ
チとの関係は、表１に示す通りである。

【表１】

【００３１】潤滑油供給油路１２８は、図３に示す第１
駆動軸９内及び第２従動軸１３内の潤滑油通路６８Ｌ，
６９Ｌを介し走行系の６個の油圧クラッチ５０，５１，
５２，６２，６３，６４の摩擦エレメント部へ、潤滑油
を供給する。

【００３２】第１及び第２の油圧式変速装置１１，１４
用の電磁切換弁７９Ａ，７９Ｂ，７９Ｃ，７９Ｄは、図
９に示すように主変速レバー１３０によって操作され
る。該主変速レバー１３０と一体に回転変位される筒部
１３０ａに可動接点Ｓａを取付けたロータリスイッチＲ
Ｓを、設けてある。ロータリスイッチＲＳの固定接点
は、第１の油圧式変速装置１１と第２の油圧式変速装置
１４の組合わせによって９段の変速が得られるのに対応
して９個Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５，Ｓ６，Ｓ７，
Ｓ８，Ｓ９、設けられている。ロータリスイッチＲＳに
接続してコントローラが設けられ、このコントローラは
シフトアップ・シフトダウン判定部１３１、及び電磁切
換弁７９Ａ，７９Ｂの励解磁制御部１３２ａ，電磁切換
弁７９Ｃ，７９Ｄの励解磁制御部１３２ｂ，電磁比例弁
８０の励解磁制御部１３２ｃ，電磁制御弁８１の励解磁
制御部１３２ｄを有する。判定部１３１は何れの変速段
から他の何れの変速段へとシフトアップ或いはシフトダ
ウンがなされたかを判定して、判定結果に応じた信号を
励解磁制御部１３２ａ，１３２ｂ，１３２ｃ，１３２ｄ
に出力する。励解磁制御部１３２ａ，１３２ｂは、変速
操作に対応した電磁切換弁７９Ａ−７９Ｄの励解磁制御
を行う。励解磁制御部１３２ｃは選択された変速段に応
じ予定したクラッチ作用油圧の立ち上がり特性が得られ
るように、電磁比例弁８０に対し指令信号を与える。励
解磁制御部１３２ｄは変速操作時に排油制御用の電磁制
御弁８１を一旦、位置Ａから位置Ｂに変位させ予定され
た油圧低下特性が得られるように、シフト前の油圧クラ
ッチからの排油流量の制限を行わせる。

【００３３】他の部分について概略を説明すると、図１
に示すように機械式変速装置１６のカウンタ軸１５は、
歯車１３５，１３６によって第２従動軸１３に減速接続
されている。カウンタ軸１５上には他２個の歯車１３
７，１３８を固定設置してあり、このうちの小径側の歯
車１３７に対し歯車減速機構１３９を介し接続された歯
車１４０が、カウンタ軸１５外に設けられている。プロ
ペラ軸１７上には歯車１４０に対し選択的に噛合わせ得
るシフト歯車１４１を摺動のみ自在に設置すると共に、
歯車１３８に対し噛合わされた歯車１４２を遊嵌設置
し、さらにプロペラ軸１７を第２の油圧式変速装置１４
の第２従動軸１３に対し直結する位置と歯車１４２をプ
ロペラ軸１７に対し結合する位置とに変位させ得るクラ
ッチ金物１４３を設けてある。以上により機械式変速装
置１６はシフト歯車１４１を歯車１４０に対し噛合わせ
ることで１速（クリープ速）の変速比を、またクラッチ
金物１４３により歯車１４２をプロペラ軸１７に対し結
合することで２速の変速比を、さらにクラッチ金物１４
３によりプロペラ軸１７を第２従動軸１３に対し直結す
ることで３速の変速比を、それぞれ選択的に得させるも
のに構成されている。図１において、１４４はプロペラ
軸１７上に固定設置された前輪駆動力取出し用の歯車、
１４５はプロペラ軸１７上に固定したプーリーで図示省
略の駐車ブレーキの被制動体として用いるものである。

【００３４】同様に図１に示すように前記ＰＴＯクラッ
チ２３は、油圧クラッチに構成されている。また前記Ｐ
ＴＯ変速装置２５は、ＰＴＯ軸２４のクラッチ金物１４
７によって３段の変速を行うものに構成されている。

【００３５】図１０はコントローラ１３１，１３２ａ−
１３２ｄによる油圧の制御態様を、模式的に示してい
る。コントローラは電磁比例弁８０に、何れの変速段か
ら他の何れの変速段にシフトアップ或いはシフトダウン
がなされたかに応じシフト後の時間ｔに対しクラッチ作
用油圧Ｐを、例えばカーブＣ１，Ｃ２或はＣ３のように
立ち上がらせる。一方コントローラは電磁制御弁８１
に、シフト前の油圧クラッチからの排油流量を制御させ
ることでその油圧クラッチに対する作用油圧Ｐを経時的
に、例えばカーブＣｄのように低下させる。シフト前の
油圧クラッチは作用油圧の低下によってスリップ状態を
経て切れ、シフト後の油圧クラッチは作用油圧の上昇に
よってスリップ状態を経て係合するが、高速域でのシフ
トが低速域でのシフトか、シフトアップかシフトダウン
かに応じて油圧の低下特性と上昇特性とを、円滑な車速
変更が得られるように選択する。

【００３６】図１１は第１の油圧式変速装置においてク
ラッチ個数を１個増やし、対応して電磁切換弁を１個増
やした場合を示している。増やされた油圧クラッチ及び
電磁切換弁は、符号１５４及び１７９Ｅで示されてい
る。本実施例は電磁切換弁をどのように設けるかを示す
もので、第１の油圧式変速装置１１用の切換弁において
最終段の電磁切換弁１７９Ｅは２個の油圧クラッチ５
２，１５４に対し作動油を供給するものに構成し、それ
までの電磁切換弁７９Ａ，７９Ｂは１つの油圧クラッチ
５０ないし５１に作動油を供給すると共に次段の電磁切
換弁７９Ｂないし１７９Ｅに作動油を供給するものに構
成した上で、これらの電磁切換弁７９Ａ，７９Ｂ，１７
９Ｅを給油方向において直列に接続している。この事情
は電磁切換弁を２個７９Ａ，７９Ｂないし７９Ｃ，７９
Ｄ設けた場合についても、同様である。

【００３７】また図１１の実施例では電磁比例弁８０に
直列接続した第１の切換弁２００と並列接続した第２の
切換弁２０１を、設けている。第１の切換弁２００は常
時は給油路１２４を開放する位置Ａから閉鎖する位置Ｂ
へと、また第２の切換弁２０１は給油路１２４を迂回す
る回路２０２を閉鎖する位置Ａから開放する位置Ｂへ
と、共通のハンドル２０３操作により移される。これは
電気系統の故障に備えたもので、そのとき電磁切換弁７
９Ａ，７９Ｂ，１７９Ｅ及び７９Ｃ，７９Ｄは励磁せし
められず、車両は１速の状態で走行可能である。しかし
電磁比例弁８１は電気系統の故障によっては位置Ｎにと
どめられ、分岐路１２４ａ，１２４ｂに油圧を成立させ
ない。そこで第１及び第２の切換弁２００，２０１を設
け電気系統の故障時には切換弁２００，２０１を位置Ｂ
に移すこととしたものであり、これによって主リリーフ
弁１２３が設定する油圧を油圧クラッチ５０，６２に作
用させ得る。つまり電気系統の故障時には第１及び第２
の油圧式変速装置１１，１４を１速状態として、車両を
所定場所まで走行可能としている。この配慮は前述実施
例でもなされており、図７に示すように電気系統の故障
時に電磁比例弁８０を位置Ｉに変位させるボルト２０５
を、電磁比例弁８０に付設している。

【００３８】図示のトラクタはエンジンの始動後に一
旦、図８に示すペダル１１７を大きく踏込んで油路遮断
弁１０３を開放位置に移し前後進切替え装置８の油圧ク
ラッチ３５，３６方向に作動油が供給される状態を得な
ければ発進させることができず、事後にペダル１１７を
徐々に解放して行くことで減圧弁１０４によりクラッチ
作用油圧を徐々に高めて、油圧クラッチ３５又は３６を
スリップ状態を経て係合させ車両の徐々の発進を得るこ
とができる。前後進切替え装置８はこの作用、或いはモ
ジュレート型リリーフ弁１１４による油圧の漸増作用に
よって、主クラッチとして用いることができる。第１及
び第２の油圧式変速装置１１，１４のシフト操作は前後
進切替え装置８を作動させたままで行われ、機械式変速
装置１６は予め車両の走行条件に応じた変速段にセット
しておくが、必要であれば前後進切替えレバー１１５に
より方向切換弁１０５を中立位置Ｎに操作するかペダル
１１７により減圧弁１０４をアンロード位置Ｃに操作し
て、前後進切替え装置８の油圧クラッチ３５，３６を一
旦きることで、車両走行中にもシフト操作できる。車両
の停止は、ペダル１１７を踏込んで減圧弁１０４を減圧
作用位置Ｂへ、そして油圧アンロード位置Ｃへもたらす
ことで、ショックなく行わせ得る。

【００３９】主クラッチとしても用いる前後進切替え装
置８は車両発進時の大きなトルク変動を制御することと
なり、また減圧弁１０４により油圧クラッチ３５又は３
６をスリップ運転して車両を微速走行させるためにも用
いられるが、その油圧クラッチ３５，３６の潤滑系統を
独立させて設けていることから、摩擦エレメントの摩耗
が十分に抑制される。油圧クラッチ３５，３６が前後進
切替え装置８において上段側の原動軸６上に配置されて
いることにより、同クラッチ３５，３６が車体内に収容
された油に浸漬せず、クラッチ中立時に摩擦エレメント
が伝達し得るドラグトルクが低減される。他方、第１及
び第２の油圧式変速装置１１，１４の油圧クラッチ５
０，５１，５２及び６２，６３，６４は、これらの変速
装置において下段側の第１駆動軸９及び第２従動軸１３
上に配置されていることにより、車体内の油に浸漬して
冷却が促進される。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例を装備したトラクタに設け
られたトランスミッション機構を示す、模式的な一部展
開縦断側面図である。

【図２】図１に示したトラクタの前部ハウジングの前半
部を示す縦断側面図である。

【図３】図１に示したトラクタの前部ハウジングの後半
部と中間ハウジングの前半部とを示す縦断側面図であ
る。

【図４】図３のＩＶ−ＩＶ線にほぼ沿った断面図であ
る。

【図５】図３のＶ−Ｖ線にほぼ沿った断面図である。

【図６】図１に示したトラクタの一部を示す横断平面図
である。

【図７】図１に示したトラクタの一部を示す縦断側面図
である。

【図８】図２，３に示した前後進切替え装置と第１及び
第２の油圧式変速装置のための油圧回路を示す回路図で
ある。

【図９】図１，３に示した第１及び第２の油圧式変速装
置のためのコントローラを示すブロック図である。

【図１０】図９に示したコントローラによる油圧の制御
態様を例示する模式的なグラフである。

【図１１】第１及び第２の油圧式変速装置のための油圧
回路について、第２の実施例を示す回路図である。

【符号の説明】

６ 原動軸 ７ 出力軸 ８ 前後進切替え装置 ９ 第１駆動軸 １０ 第１従動軸 １１ 第１の油圧式変速装置 １２ 第２駆動軸 １３ 第２従動軸 １４ 第２の油圧式変速装置 ３０，３１ 歯車 ３２，３３ 歯車 ３５ 前進用油圧クラッチ ３６ 後進用油圧クラッチ ４４，４５，４６ 歯車 ４７，４８，４９ 歯車 ５０，５１，５２ 油圧クラッチ ５６，５７，５８ 歯車 ５９，６０，６１ 歯車 ６２，６３，６４ 油圧クラッチ ７６ プレート部材 ７７ バルブブロック ７９Ａ，７９Ｂ，７９Ｃ，７９Ｄ 電磁切換弁 ８０ 電磁比例弁 ８１ 電磁制御弁 １０３ 油路遮断弁 １０４ 減圧弁 １０５ 方向切換弁 １１４ モジュレート型リリーフ弁 １１５ 前後進切替えレバー １１７ ペダル １３０ 主変速レバー １３１ シフトアップ・シフトダウン判定部 １３２ａ，１３２ｂ，１３２ｃ，１３２ｄ 電磁弁制御
部 １５４ 油圧クラッチ １７９Ｅ 電磁切換弁

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 主クラッチ機構（８）と複数油圧クラッ
   チのうち選択された油圧クラッチの作動によって変速を
   行う油圧式変速機構（１１，１４）とを、この順で直列
   に接続してある作業車両用の走行駆動トランスミッショ
   ンにおいて、油圧式変速機構（１１，１４）において前
   記複数油圧クラッチ（５０，５１，５２，６２，６３，
   ６４，１５４）に対する油圧の給排を制御する切換弁機
   構（７９Ａ，７９Ｂ，７９Ｃ，７９Ｄ，１７９Ｅ）を、
   中立位置を有しないものに構成すると共に、選択された
   油圧クラッチに対する作用油圧を漸増させる油圧制御弁
   機構（８０）を、設けたことを特徴とする走行駆動トラ
   ンスミッション。
2. 【請求項２】 主クラッチ機構（８）を前進用油圧クラ
   ッチ（３５）と後進用油圧クラッチ（３６）とを備え、
   これらの両油圧クラッチの非作動状態で走行駆動経路を
   断つものに構成し、この主クラッチ機構に、該油圧クラ
   ッチに対する作用油圧を選択的に減圧させる減圧弁機構
   （１０４）を設けてある請求項１の走行駆動トランスミ
   ッション。
3. 【請求項３】 油圧式変速機構を、複数油圧クラッチ
   （５０，５１，５２，１５４）の択一的な作動によって
   変速を行う第１の油圧式変速装置（１１）と複数油圧ク
   ラッチ（６２，６３，６４）の択一的な作動によって変
   速を行う第２の油圧式変速装置（１４）とを直列接続し
   てなり、２個の油圧クラッチの択一的な作動によって変
   速を行うものに構成してある請求項１又は２の走行駆動
   トランスミッション。
4. 【請求項４】 油圧式変速機構の前記切換弁機構を、前
   記第１の油圧式変速装置（１１）の油圧クラッチの個数
   よりも１個少ない個数の電磁切換弁（７９Ａ，７９Ｂ，
   １７９Ｅ）と前記第２の油圧式変速装置（１４）の油圧
   クラッチの個数よりも１個少ない個数の電磁切換弁（７
   ９Ｃ，７９Ｄ）とから構成してあり、これらの電磁切換
   弁のうちの２個を、変速操作具（１３０）の操作に連動
   して同時にクラッチ給油位置へともたらすように構成し
   てある請求項３の走行駆動トランスミッション。
5. 【請求項５】 油圧式変速機構（１１，１４）の前記油
   圧制御弁機構を、単一の電磁比例弁（８０）によって構
   成してある請求項１の走行駆動トランスミッション。
6. 【請求項６】 油圧式変速機構（１１，１４）に、変速
   操作に連動して油圧クラッチからの排油を一旦絞る電磁
   制御弁（８１）を設けてある請求項５の走行駆動トラン
   スミッション。