JPH04290647A - トラクターの油圧クラツチ式変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はトラクターにおける油圧
クラツチ式変速装置の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、トラクターの油圧クラツチ式変
速装置は所謂コンスタント・メツシュ型の変速ギヤ群を
備えており、その変速比を油圧クラツチ機構の断続作用
によって選択でき、しかもこれをレバー操作によって軽
快に行なえるため、エンジンの回転動力を断つべく、そ
のメインクラツチの操作ペダルを一々踏み込む必要がな
く、その意味からオペレーターの負担が軽減され、安全
運転などに役立つ効果があり、その従来技術としても既
に実開昭６３−６７３３７号や特公昭６３−３３５７５
号などが提案されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、その後者の
公知発明を代表例に挙げて言えば、これでは油圧クラツ
チ（１２Ｆ１）（１２Ｆ２）（１２Ｒ）（２１Ｌ）（２
１Ｈ）の合計５個が、その大きさ・形状につきすべて同
一でなく、そのため各別に製作・加工する必要があり、
互換性や量産性に劣る。殊更、後進用の中間ギヤ（１１
）がトランスミツシヨンケース（１）を仕切る油路形成
板（２）に軸支されているため、その後進切替え用油圧
クラツチ（１２Ｒ）のクラツチハウジング（２８）だけ
は、これを異形の断面コ字型に特殊化しなければならな
い。

【０００４】しかも、上記合計５個の油圧クラツチ（１
２Ｆ１）（１２Ｆ２）（１２Ｒ）（２１Ｌ）（２１Ｈ）
は、複数枚づつのクラツチデイスク（摩擦板）（２９）
（３４）を具備しているため、回転動力を断った時にも
作動油の粘性抵抗に起因して、メーテイングプレート（
相手板）（３０）（３５）との連れ廻り現象を生じやす
く、所期する変速状態をすばやく、且つ確実に安定良く
達成することもできない。そして、このことはクラツチ
デイスクの枚数を増せば増す程、顕著になることが明ら
かである。

【０００５】又、上記公知発明の場合、トランスミツシ
ヨンケース（１）がその中間に位置する油路形成板（２
）によって、第１ミツシヨンケース（１Ａ）と第２ミツ
シヨンケース（１Ｂ）との前後一対に仕切られており、
しかも上記油圧クラツチ（１２Ｆ１）（１２Ｆ２）（１
２Ｒ）（２１Ｌ）（２１Ｈ）の合計５個が並ぶパワーシ
フト軸（７）の中間位置に、分岐回路（３３ｃ）を形作
る作動油路が加工されているため、上記ミツシヨンケー
ス（１）の全体長さがいたづらに長くなり、トラクター
の小型化にとって不利である。

【０００６】更に、主駆動軸（６）上の変速ギヤ（８Ｆ
２）と常時噛合するパワーシフト軸（７）上の変速ギヤ
（９Ｆ２）には、別個な減速用の径大ギヤ（１５）も並
列設置されており、その径大ギヤ（１５）が入力軸（１
３）上の径小ギヤ（１４）と噛合されることによって、
パワーシフト軸（７）の減速回転を得るようになってい
るため、ミツシヨンケース（１）はますます長大化する
ほか、特別な径大ギヤ（１５）と径小ギヤ（１４）によ
る減速機構を付加する必要がある点で、著しく複雑とな
り、ミツシヨンケース（１）へ容易に組込み作業するこ
ともできない。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明はこのような課題
の解決を企図しており、そのための構成上メインクラツ
チによってエンジンの回転動力が断続的に伝達される入
力メインシヤフトと、そのメインシヤフトの後端部へ遊
転自在に連結一本化されたドライブピニオンシヤフトと
、その両シヤフトとの平行に延在する走行変速用カウン
ターシヤフトとの合計３本を、仕切りのないトランスミ
ツシヨンケース内に軸架させ、上記入力メインシヤフト
上に固設された走行系の第１〜３主変速ギヤと、カウン
ターシヤフト上の前半部に遊合された走行系の第１〜３
主変速ハブギヤとを、常時噛合する関係状態に保つ一方
、同じくカウンターシヤフト上の後半部に遊合された走
行系の第１、２副変速ハブギヤと、上記ドライブピニオ
ンシヤフト上に固設された走行系の第１、２副変速ギヤ
とを、やはり常時噛合する関係状態に保ち、上記入力メ
インシヤフト上の第２主変速ギヤと中間アイドルギヤを
介して常時噛合するリバースハブギヤを、カウンターシ
ヤフト上に並ぶ第１、２主変速ハブギヤの隣り合う相互
間へ、遊合状態に介在させると共に、そのリバースハブ
ギヤと第１主変速ハブギヤとの隣り合う相互間と、同じ
くカウンターシヤフト上に並ぶ第２、３主変速ハブギヤ
の隣り合う相互間と、更に同じく第１、２副変速ハブギ
ヤの隣り合う相互間との合計３個所に、悉く同じ油圧ク
ラツチ機構の合計６個を各々前後対称な配列状態の１組
づつとして介挿設置し、その油圧クラツチ機構に対する
作動油の給排制御によって走行変速できるように定めた
ことを主な特徴とするものである。

【０００８】

【作用】本発明の上記構成によれば、主変速用シフトバ
ルブをレバー操作して、その走行変速用カウンターシヤ
フト上に並ぶ第１〜４油圧クラツチ機構に対する作動油
の給排作用を制御することにより、トラクターの前進第
１〜３速と、後進との切替えを行なうことができ、又副
変速用シフトバルブをレバー操作して、同じくカウンタ
ーシヤフト上に並ぶ第５、６油圧クラツチ機構に対する
作動油の給排作用を制御することにより、上記前・後進
の速度を高低に変速させることもできるのであり、何れ
にしてもメインクラツチの操作ペダルを一々踏み込まな
くても、所定の走行変速比を得られるため、オペレータ
ーの負担を著しく軽減でき、安全運転上大変役立つ。

【０００９】特に、入力メインシヤフト上の第２主変速
ギヤと常時噛合するカウンターシヤフト上の第２主変速
ハブギヤと、同じくカウンターシヤフト上の第１主変速
ハブギヤとの隣り合う相互間に、上記第２主変速ギヤと
同時に噛合するリバースハブギヤが介在されており、こ
れによって第１〜６油圧クラツチ機構のすべてが、その
クラツチハウジングも含む全体として同一に形作られて
いると共に、言わば背中合わせの前後対称な１組づつと
して配列設置されているため、製作・加工上の量産性と
使用上の互換性を著しく昂めることができ、又仕切りの
ないトランスミツシヨンケースを貫通する上記カウンタ
ーシヤフト上に、悉く同一の第１〜６油圧クラツチ機構
が並列設置されていることとも相俟って、そのトランス
ミツシヨンケースの全体長さを短かく定めることができ
、延いてはトラクターの小型化にとっても著しく有益で
ある。

【００１０】

【実施例】以下、図示の実施例に基いて本発明の具体的
構成を詳述すると、そのトラクターの全体的な伝動系統
を表わした図１において、（１０）はトラクター機体の
前部位置に搭載されたエンジン、（１１）はそのクラン
クシヤフト、（１２）はこれとの同一軸線上に架設され
た入力メインシヤフトであり、メインクラツチ（１３）
によってエンジン（１０）の回転動力を断続的に受け入
れるようになっている。

【００１１】上記入力メインシヤフト（１２）は図２か
らも明白なように、トラクター機体の後部位置を占める
トランスミツシヨンケース（１４）内へ導入されており
、その後端部にはニードルベアリング（１５）を介して
、ドライブピニオンシヤフト（１６）が遊転自在に連結
一本化されている。（１６ａ）はそのトランスミツシヨ
ンケース（１４）から後方へ張り出すピニオンギヤ、（
１７）はこれと噛合連動する後輪用デフ装置であり、上
記トランスミツシヨンケース（１４）に後続するフアイ
ナルトランスミツシヨンケース（１８）内に収容されて
いる。

【００１２】その場合、入力メインシヤフト（１２）と
ドライブピニオンシヤフト（１６）との連結部分は、ト
ランスミツシヨンケース（１４）からの内向き張出し壁
（１４ａ）によって軸受けされているが、その張出し壁
（１４ａ）はトランスミツシヨンケース（１４）の内部
を完全に仕切り遮断しているわけではなく、少なくとも
その上方位置の開放状態に連通されており、ここに両シ
ヤフト（１２）（１６）と平行な走行変速用カウンター
シヤフト（１９）が列設されている。

【００１３】そのカウンターシヤフト（１９）はトラン
スミツシヨンケース（１４）を貫通しており、その径小
な前端部（１９ａ）と後端部（１９ｂ）がトランスミツ
シヨンケース（１４）から、各々一定長さ（Ｌ１）（Ｌ
２）だけ張り出されていると共に、その張り出し基端位
置においてボールベアリング（２０）（２１）により、
トランスミツシヨンケース（１４）へ軸受けされている
。（２２）はそのトランスミツシヨンケース（１４）の
上面を施蓋するトツプカバーである。

【００１４】（２３Ｆ１）（２３Ｆ２）（２３Ｆ３）は
後側から前側へ、順次前進第１〜３速用として並列する
如く、入力メインシヤフト（１２）上へ一体回転可能に
固設された走行系の第１〜３主変速ギヤ、（２４Ｈ）（
２４Ｌ）はドライブピニオンシヤフト（１６）上へやは
り一体回転し得るように固設された走行系の第１、２副
変速ギヤであり、その前側の第１副変速ギヤ（２４Ｈ）
が高速用として、同じく後側の第２副変速ギヤ（２４Ｌ
）が低速用として各々関係設定されている。

【００１５】その際、図２から示唆される通り、第１〜
３主変速ギヤ（２３Ｆ１）（２３Ｆ２）（２３Ｆ３）の
隣り合う相互間隔と、第１、２副変速ギヤ（２４Ｈ）（
２４Ｌ）の隣り合う相互間隔は、その悉く実質的に等し
く寸法化されている。

【００１６】又、上記入力メインシヤフト（１２）の直
下位置にはＰＴＯシヤフト（２５）が平行に列設されて
いる。（２６）はそのＰＴＯシヤフト（２５）上へスラ
イド不能に遊合されたＰＴＯ系の第１変速ギヤであり、
入力メインシヤフト（１２）上の第１主変速ギヤ（２３
Ｆ１）と常時噛合している。（２７）はその第１変速ギ
ヤ（２６）の前側に位置しつつ、同じくＰＴＯシヤフト
（２５）上にスプライン嵌合されたＰＴＯ系の第２変速
ギヤであって、図外のシフトレバーを介して前後方向へ
スライド操作されることにより、入力メインシヤフト（
１２）上の第２、３主変速ギヤ（２３Ｆ２）（２３Ｆ３
）並びにＰＴＯシヤフト（２５）上の第１変速ギヤ（２
６）と択一的に噛合されるようになっている。

【００１７】図２から示唆されるように、ＰＴＯ系の第
２変速ギヤ（２７）に刻設された内歯（２７ａ）が、同
じく第１変速ギヤ（２６）に対応形成された外歯（２６
ａ）と噛合した操作状態において、入力メインシヤフト
（１２）からＰＴＯシヤフト（２５）へ、第１速に対応
する作業機用の回転動力が伝達されるようになっている
わけである。

【００１８】（２８Ｆ１）（２８Ｆ２）（２８Ｆ３）は
やはり後側から前側へ、順次前進第１〜３速用として並
列する如く、上記走行変速用カウンターシヤフト（１９
）の前半部に遊合された第１〜３主変速ハブギヤであり
、何れも上記入力メインシヤフト（１２）上の第１〜３
主変速ギヤ（２３Ｆ１）（２３Ｆ２）（２３Ｆ３）と常
時噛合している。（２９Ｈ）（２９Ｌ）は同じくカウン
ターシヤフト（１９）の後半部に遊合された第１、２副
変速ハブギヤであって、上記ドライブピニオンシヤフト
（１６）上の第１、２副変速ギヤ（２４Ｈ）（２４Ｌ）
と対応位置しており、その相互の常時噛合する状態に保
たれている。

【００１９】更に、（２８Ｒ）は上記カウンターシヤフ
ト（１９）上に並ぶ第１、２主変速ハブギヤ（２８Ｆ１
）（２８Ｆ２）の隣り合う相互間へ、やはり遊合状態に
介挿設置されたリバースハブギヤであり、図３から明白
なように中間アイドルギヤ（３０）を介して、入力メイ
ンシヤフト（１２）上の第２主変速ギヤ（２３Ｆ２）と
常時噛合している。その入力メインシヤフト（１２）上
の第２主変速ギヤ（２３Ｆ２）に対して、カウンターシ
ヤフト（１９）上に並ぶ前進用の第２主変速ハブギヤ（
２８Ｆ２）と後進用のリバースハブギヤ（２８Ｒ）とが
、何れも噛合されているわけである。尚、（３１）は上
記アイドルギヤ（３０）の支持用中間軸、（３２）はカ
ウンターシヤフト（１９）上の第１主変速ハブギヤ（２
８Ｆ１）と第１副変速ハブギヤ（２９Ｈ）との隣り合う
相互間に介在されたデイスタンスカラーを示している。

【００２０】（Ｃ１）（Ｃ２）は上記カウンターシヤフ
ト（１９）の前半部上に並ぶ第１主変速ハブギヤ（２８
Ｆ１）とリバースハブギヤ（２８Ｒ）との隣り合う相互
間へ組込み介在された第１、２油圧クラツチ機構、（Ｃ
３）（Ｃ４）は同じく第２、３主変速ハブギヤ（２８Ｆ
２）（２８Ｆ３）の隣り合う相互間へ組込み介在された
第３、４油圧クラツチ機構、（Ｃ５）（Ｃ６）はカウン
ターシヤフト（１９）の後半部上に並ぶ第１、２副変速
ハブギヤ（２９Ｈ）（２９Ｌ）の隣り合う相互間へ組込
み介在された第５、６油圧クラツチ機構であり、これら
の油圧クラツチ機構（Ｃ１）（Ｃ２）（Ｃ３）（Ｃ４）
（Ｃ５）（Ｃ６）は悉く同一として、しかも言わば背中
合わせとなる前後対称な配列状態の１組づつとして設置
されている。

【００２１】即ち、今第３、４油圧クラツチ機構（Ｃ３
）（Ｃ４）の１組を抽出例示した図４に基き、その各油
圧クラツチ機構（Ｃ１）〜（Ｃ６）の詳細を説明すると
、同図の符号（３３）はクラツチハウジングであり、上
記カウンターシヤフト（１９）と直交する垂直軸線（Ｙ
−Ｙ）を仕切り壁（３３ａ）として、前後の対称な断面
エ字型に造形されていると共に、そのボス（３３ｂ）が
キー（３４）を介して、カウンターシヤフト（１９）と
一体回転し得るように嵌め付けられている。

【００２２】上記第２主変速ハブギヤ（２８Ｆ２）又は
第３主変速ハブギヤ（２８Ｆ３）の胴面からは一定な口
径のスプラインハブ（２８ａ）が、クラツチハウジング
（３３）の内部に向かって張り出されており、そのスプ
ラインハブ（２８ａ）の円周面に僅か１枚のクラツチデ
イスク（３５）が一体回転し得るように、且つ前後方向
へのスライド自在に嵌め付けられている。（３６）（３
７）はそのクラツチデイスク（３５）を挟む前後一対の
メーテイングプレートであって、クラツチハウジング（
３３）の開口（３３ｃ）へ同様に嵌め付けられていると
共に、その開口（３３ｃ）に固定されたスナツプリング
（３８）によって、抜け止め状態に保たれている。

【００２３】又、（３９）はクラツチハウジング（３３
）の内部に封入設置されたピストンであり、そのシリン
ダー（４０）内へ作動油の供給を受けて、上記クラツチ
デイスク（３５）とメーテイングプレート（３６）（３
７）とを強圧的に摩擦接触させる。（４１）はそのピス
トン（３９）のリターンバネ、（４２）はそのバネリテ
ーナー、（４３）はピストン（４０）のシールリングで
ある。

【００２４】そして、このような構成を備えた第３、４
油圧クラツチ機構（Ｃ３）（Ｃ４）の１組が、上記クラ
ツチハウジング（３３）の仕切り壁（３３ａ）を対称軸
線（Ｙ−Ｙ）として、言わば背中合わせの配列状態に設
置されているわけであり、このことは第１、２油圧クラ
ツチ機構（Ｃ１）（Ｃ２）の１組や、第５、６油圧クラ
ツチ機構（Ｃ５）（Ｃ６）の１組についても、全く同様
になっている。

【００２５】しかも、その場合上記した通り、クラツチ
デイスク（３５）が１枚として具備されているにとどま
るため、その回転動力の伝達を断った時に、これが作動
油の粘性抵抗に起因して、メーテイングプレート（３６
）（３７）と連れ廻るおそれなく、その変速操作の応答
性能に著しく優れるばかりでなく、各油圧クラツチ機構
（Ｃ１）〜（Ｃ６）の必要構成としても、頗る簡素化で
きる利点がある。

【００２６】図２の全体から明白なように、第１、３、
４油圧クラツチ機構（Ｃ１）（Ｃ３）（Ｃ４）は各々第
１〜３主変速ハブギヤ（２８Ｆ１）（２８Ｆ２）（２８
Ｆ３）から植立するクラツチデイスク（３５）を備える
ことにより、前進の主変速用として供されるようになっ
ており、又第５、６油圧クラツチ機構（Ｃ５）（Ｃ６）
は各々第１、２副変速ハブギヤ（２９Ｈ）（２９Ｌ）か
ら、やはり植立するクラツチデイスク（３５）を備える
ことにより、前進の副変速用として供されるようになっ
ているが、上記したようにリバースハブギヤ（２８Ｒ）
が第１、２主変速ハブギヤ（２８Ｆ１）（２８Ｆ２）の
隣り合う相互間へ介在されることにより、第２油圧クラ
ツチ機構（Ｃ２）がそのリバースハブギヤ（２８Ｒ）か
ら植立するクラツチデイスク（３５）を備えたものとし
て、トラクターの後進操作に供されるようになっている
。

【００２７】つまり、カウンターシヤフト（１９）上に
並ぶ第１、２主変速ハブギヤ（２８Ｆ１）（２８Ｆ２）
の隣り合う相互間へ、入力メインシヤフト（１２）上の
第２主変速ギヤ（２３Ｆ２）と常時噛合するリバースハ
ブギヤ（２８Ｒ）を介在させることにより、初めて第２
油圧クラツチ機構（Ｃ２）をそのクラツチハウジング（
３３）も含む全体として、その余の第１、３〜６油圧ク
ラツチ機構（Ｃ１）（Ｃ３）（Ｃ４）（Ｃ５）（Ｃ６）
と同一に形作ることができるわけであり、その第１〜６
油圧クラツチ機構（Ｃ１）〜（Ｃ６）の互換性や量産性
を著しく昂め得ることになる。

【００２８】更に、走行変速用カウンターシヤフト（１
９）の前端部（１９ａ）と後端部（１９ｂ）が、各々一
定長さ（Ｌ１）（Ｌ２）だけトランスミツシヨンケース
（１４）から張り出されている旨を上記したけれども、
その前端部（１９ａ）と後端部（１９ｂ）には図２から
明白な通り、各々フロントエンドカラー（４４）とリヤ
ーエンドカラー（４５）が套嵌されている。

【００２９】しかも、そのフロントエンドカラー（４４
）の円周面には上記第１〜４油圧クラツチ機構（Ｃ１）
（Ｃ２）（Ｃ３）（Ｃ４）と対応する作動油供給用の第
１〜４分配溝（４６Ｆ１）（４６Ｆ２）（４６Ｆ３）（
４６Ｒ）が加工形成されている。一方、リヤーエンドカ
ラー（４５）の同じく円周面には上記第５、６油圧クラ
ツチ機構（Ｃ５）（Ｃ６）と対応する作動油供給用の第
５、６分配溝（４７Ｈ）（４７Ｌ）が刻設されている。 （４８）はその分配溝（４６Ｆ１）（４６Ｆ２）（４６
Ｆ３）（４６Ｒ）（４７Ｈ）（４７Ｌ）の隣り合う相互
間に嵌め付けられたシールリング、（４９）（５０）は
フロントカバーとリヤーカバーであり、何れもトランス
ミツシヨンケース（１４）に取付け固定されている。

【００３０】そして、図５の油圧回路から示唆されるよ
うに、上記フロントエンドカラー（４４）の第１〜４分
配溝（４６Ｆ１）（４６Ｆ２）（４６Ｆ３）（４６Ｒ）
と第１〜４油圧クラツチ機構（Ｃ１）〜（Ｃ４）のシリ
ンダー（４０）とが、第１〜４連通路（５１Ｆ１）（５
１Ｆ２）（５１Ｆ３）（５１Ｒ）を介して連通接続され
ており、又リヤーエンドカラー（４５）の第５、６分配
溝（４７Ｈ）（４７Ｌ）と第５、６油圧クラツチ機構（
Ｃ５）（Ｃ６）のシリンダー（４０）とが、やはり第５
、６連通路（５２Ｈ）（５２Ｌ）によって連通接続され
ている。

【００３１】その場合、図２から示唆されるように、上
記第１〜４連通路（５１Ｆ１）（５１Ｆ２）（５１Ｆ３
）（５１Ｒ）はカウンターシヤフト（１９）の前端部（
１９ａ）から穿孔されており、第５、６連通路（５２Ｈ
）（５２Ｌ）は同じくカウンターシヤフト（１９）の後
端部（１９ｂ）から穿孔されている。そのため、そのカ
ウンターシヤフト（１９）の前端部（１９ａ）と後端部
（１９ｂ）が、上記のようにトランスミツシヨンケース
（１４）から張り出されていることとも相俟って、上記
作動油供給用の分配溝（４６Ｆ１）（４６Ｆ２）（４６
Ｆ３）（４６Ｒ）（４７Ｈ）（４７Ｌ）や連通路（５１
Ｆ１）（５１Ｆ２）（５１Ｆ３）（５１Ｒ）（５２Ｈ）
（５２Ｌ）を極めて容易に加工することができると共に
、トランスミツシヨンケース（１４）の前後方向に沿う
全体長さ（Ｄ）を極力短かく、小型コンパクト化し得る
利点もある。

【００３２】図５は上記第１〜６油圧クラツチ機構（Ｃ
１）（Ｃ２）（Ｃ３）（Ｃ４）（Ｃ５）（Ｃ６）の油圧
回路を示しており、その第１〜４油圧クラツチ機構（Ｃ
１）（Ｃ２）（Ｃ３）（Ｃ４）が主変速用シフトバルブ
（５３）へ、又第５、６油圧クラツチ機構（Ｃ５）（Ｃ
６）が副変速用シフトバルブ（５４）へ、各々同図のよ
うに接続配管されている。（５５）は上記トランスミツ
シヨンケース（１４）内に挿入設置されたオイルフイル
ター、（５６）は油圧ポンプであり、その専用モーター
（５７）によって駆動されるようになっている。（５８
）（５９）はそのポンプ（５６）から上記シフトバルブ
（５３）（５４）への作動油圧送経路に介在されたリリ
ーフバルブとモジユレートバルブを示している。

【００３３】そのため、上記メインクラツチ（１３）の
操作ペダルを一々踏み込まなくとも、その第１〜４油圧
クラツチ機構（Ｃ１）（Ｃ２）（Ｃ３）（Ｃ４）への作
動油を主変速用シフトバルブ（５３）のレバー操作によ
って、又５、６油圧クラツチ機構（Ｃ５）（Ｃ６）への
作動油を副変速用シフトバルブ（５４）のレバー操作に
よって、給排制御することができ、その変速操作性を著
しく改良し得るのである。

【００３４】しかも、その各油圧クラツチ機構（Ｃ１）
（Ｃ２）（Ｃ３）（Ｃ４）（Ｃ５）（Ｃ６）のクラツチ
デイスク（３５）は、上記したように僅か１枚であり、
その結果回転動力の断続作用がすばやく安定裡に達成さ
れると共に、クラツチデイスク（３５）などの焼損事故
が発生するおそれもない。

【００３５】更に、エンジン（１０）のクランクシヤフ
ト（１１）と入力メインシヤフト（１２）とを伝動状態
に維持したままで、その第１〜６油圧クラツチ機構（Ｃ
１）〜（Ｃ６）をすべて中立状態にレバー操作すること
により、所謂ライブＰＴＯとしての使用法を採ることも
可能となる。つまり、そのＰＴＯシヤフト（２５）のみ
を所定変速比のもとに回転駆動して、トラクターの洗車
や芝刈りなどの諸作業を行なうこともできるわけである
。

【００３６】

【発明の効果】以上のように、本発明ではトラクターの
油圧クラツチ式変速装置として、メインクラツチ（１３
）によってエンジン（１０）の回転動力が断続的に伝達
される入力メインシヤフト（１２）と、そのメインシヤ
フト（１２）の後端部へ遊転自在に連結一本化されたド
ライブピニオンシヤフト（１６）と、その両シヤフト（
１２）（１６）との平行に延在する走行変速用カウンタ
ーシヤフト（１９）との合計３本を、仕切りのないトラ
ンスミツシヨンケース（１４）内に軸架させ、上記入力
メインシヤフト（１２）上に固設された走行系の第１〜
３主変速ギヤ（２３Ｆ１）（２３Ｆ２）（２３Ｆ３）と
、カウンターシヤフト（１９）上の前半部に遊合された
走行系の第１〜３主変速ハブギヤ（２８Ｆ１）（２８Ｆ
２）（２８Ｆ３）とを、常時噛合する関係状態に保つ一
方、同じくカウンターシヤフト（１９）上の後半部に遊
合された走行系の第１、２副変速ハブギヤ（２９Ｈ）（
２９Ｌ）と、上記ドライブピニオンシヤフト（１６）上
に固設された走行系の第１、２副変速ギヤ（２４Ｈ）（
２４Ｌ）とを、やはり常時噛合する関係状態に保ち、上
記入力メインシヤフト（１２）上の第２主変速ギヤ（２
３Ｆ２）と中間アイドルギヤ（３０）を介して常時噛合
するリバースハブギヤ（２８Ｒ）を、カウンターシヤフ
ト（１９）上に並ぶ第１、２主変速ハブギヤ（２８Ｆ１
）（２８Ｆ２）の隣り合う相互間へ、遊合状態に介在さ
せると共に、そのリバースハブギヤ（２８Ｒ）と第１主
変速ハブギヤ（２８Ｆ１）との隣り合う相互間と、同じ
くカウンターシヤフト（１９）上に並ぶ第２、３主変速
ハブギヤ（２８Ｆ２）（２８Ｆ３）の隣り合う相互間と
、更に同じく第１、２副変速ハブギヤ（２９Ｈ）（２９
Ｌ）の隣り合う相互間との合計３個所に、悉く同じ油圧
クラツチ機構（Ｃ１）（Ｃ２）（Ｃ３）（Ｃ４）（Ｃ５
）（Ｃ６）の合計６個を各々前後対称な配列状態の１組
づつとして介挿設置し、その油圧クラツチ機構（Ｃ１）
（Ｃ２）（Ｃ３）（Ｃ４）（Ｃ５）（Ｃ６）に対する作
動油の給排制御によって走行変速できるように定めてあ
るため、冒頭に述べた従来技術の課題を完全に改良でき
る効果がある。

【００３７】即ち、走行変速用カウンターシヤフト（１
９）上に並ぶ第１主変速ハブギヤ（２８Ｆ１）とリバー
スハブギヤ（２８Ｒ）との隣り合う相互間と、同じく第
２、３主変速ハブギヤ（２８Ｆ２）（２８Ｆ３）の隣り
合う相互間と、更に第１、２副変速ハブギヤ（２９Ｈ）
（２９Ｌ）の隣り合う相互間との合計３個所に、合計６
個の油圧クラツチ機構（Ｃ１）〜（Ｃ６）が組込み介在
されており、しかもその油圧クラツチ機構（Ｃ１）〜（
Ｃ６）の悉く同一として、１組づつ言わば背中合わせの
前後対称な配列状態に設置されているため、その製作・
加工上の量産性と使用上の互換性を著しく昂めることが
できる。

【００３８】先にも述べた通り、カウンターシヤフト（
１９）上に並ぶ第１、２主変速ハブギヤ（２８Ｆ１）（
２８Ｆ２）の隣り合う相互間へ、入力メインシヤフト（
１２）上の第２主変速ギヤ（２３Ｆ２）と常時噛合する
リースハブギヤ（２８Ｒ）を介在させていることにより
、初めて第２油圧クラツチ機構（Ｃ２）をそのクラツチ
ハウジング（３３）も含む全体として、その他の第１、
３〜６油圧クラツチ機構（Ｃ１）（Ｃ３）（Ｃ４）（Ｃ
５）（Ｃ６）と同一に造形できることになるわけであり
、冒頭に述べた公知発明とも異なる。

【００３９】特に、請求項２の構成を採用するならば、
上記効果をますます向上できることは勿論、その各油圧
クラツチ機構（Ｃ１）〜（Ｃ６）によって回転動力の伝
達を断った時、そのクラツチデイスク（３５）とメーテ
イングプレート（３６）（３７）とが、作動油の粘性抵
抗に起因して連れ廻るおそれを効果的に防止することも
でき、所期する変速状態をすばやく、且つ確実に安定良
く達成し得ることとなる。

【００４０】又、請求項３の構成を採用するならば、走
行変速用カウンターシヤフト（１９）を１次減速回転さ
せるに当り、そのカウンターシヤフト（１９）上の第３
主変速ハブギヤ（２８Ｆ３）と、これに常時噛合する入
力メインシヤフト（１２）上の第３主変速ギヤ（２３Ｆ
３）とを、そのまま減速機構として活用することができ
、別個なギヤの付加による減速機構を組込む必要がない
点で、設計上著しく合理的であるばかりでなく、トラン
スミツシヨンケース（１４）の小型化にとっても有効で
ある。

【００４１】更に、上記走行変速用カウンターシヤフト
（１９）はそれ自体の完全な１本として、仕切りのない
トランスミツシヨンケース（１４）を貫通しているので
、請求項４の構成を採用する場合には、そのミツシヨン
ケース（１４）の全体長さ（Ｄ）を著しく短かく小型コ
ンパクト化できると共に、上記油圧クラツチ機構（Ｃ１
）〜（Ｃ６）に対する作動油供給用の分配溝（４６Ｆ１
）（４６Ｆ２）（４６Ｆ３）（４６Ｒ）（４７Ｈ）（４
７Ｌ）や連通路（５１Ｆ１）（５１Ｆ２）（５１Ｆ３）
（５１Ｒ）（５２Ｈ）（５２Ｌ）などを、極めて容易に
加工することができ、その意味からも量産性とトラクタ
ーの小型化にとって、頗る有益であると言える。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るトラクターの伝動系統を示す断面
模式図である。

【図２】そのトランスミツシヨン機構を抽出して示す断
面図である。

【図３】図２の３−３線断面図である。

【図４】図２の第３、４油圧クラツチ機構を抽出して示
す拡大断面図である。

【図５】油圧回路図である。

【符号の説明】

（１０）・・・エンジン （１２）・・・入力メインシヤフト （１３）・・・メインクラツチ （１４）・・・トランスミツシヨンケース（１６）・・
・ドライブピニオンシヤフト（１９）・・・カウンター
シヤフト （１９ａ）・・前端部 （１９ｂ）・・後端部 （２３Ｆ１）・第１主変速ギヤ （２３Ｆ２）・第２主変速ギヤ （２３Ｆ３）・第３主変速ギヤ （２４Ｈ）・・第１副変速ギヤ （２４Ｌ）・・第２副変速ギヤ （２８Ｆ１）・第１主変速ハブギヤ （２８Ｆ２）・第２主変速ハブギヤ （２８Ｆ３）・第３主変速ハブギヤ （２８Ｒ）・・リバースハブギヤ （２９Ｈ）・・第１副変速ハブギヤ （２９Ｌ）・・第２副変速ハブギヤ （３０）・・・中間アイドルギヤ （３５）・・・クラツチデイスク （４４）・・・フロントエンドカラー （４５）・・・リヤーエンドカラー （４６Ｆ１）（４６Ｆ２）（４６Ｆ３）（４６Ｒ）（４
７Ｈ）（４７Ｌ）・分配溝 （５１Ｆ１）（５１Ｆ２）（５１Ｆ３）（５１Ｒ）（５
２Ｈ）（５２Ｌ）・連通路 （Ｃ１）・・・第１油圧クラツチ機構 （Ｃ２）・・・第２油圧クラツチ機構 （Ｃ３）・・・第３油圧クラツチ機構 （Ｃ４）・・・第４油圧クラツチ機構 （Ｃ５）・・・第５油圧クラツチ機構 （Ｃ６）・・・第６油圧クラツチ機構 （Ｌ１）（Ｌ２）・張り出し長さ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】メインクラツチ（１３）によってエンジン
   （１０）の回転動力が断続的に伝達される入力メインシ
   ヤフト（１２）と、そのメインシヤフト（１２）の後端
   部へ遊転自在に連結一本化されたドライブピニオンシヤ
   フト（１６）と、その両シヤフト（１２）（１６）との
   平行に延在する走行変速用カウンターシヤフト（１９）
   との合計３本を、仕切りのないトランスミツシヨンケー
   ス（１４）内に軸架させ、上記入力メインシヤフト（１
   ２）上に固設された走行系の第１〜３主変速ギヤ（２３
   Ｆ１）（２３Ｆ２）（２３Ｆ３）と、カウンターシヤフ
   ト（１９）上の前半部に遊合された走行系の第１〜３主
   変速ハブギヤ（２８Ｆ１）（２８Ｆ２）（２８Ｆ３）と
   を、常時噛合する関係状態に保つ一方、同じくカウンタ
   ーシヤフト（１９）上の後半部に遊合された走行系の第
   １、２副変速ハブギヤ（２９Ｈ）（２９Ｌ）と、上記ド
   ライブピニオンシヤフト（１６）上に固設された走行系
   の第１、２副変速ギヤ（２４Ｈ）（２４Ｌ）とを、やは
   り常時噛合する関係状態に保ち、上記入力メインシヤフ
   ト（１２）上の第２主変速ギヤ（２３Ｆ２）と中間アイ
   ドルギヤ（３０）を介して常時噛合するリバースハブギ
   ヤ（２８Ｒ）を、カウンターシヤフト（１９）上に並ぶ
   第１、２主変速ハブギヤ（２８Ｆ１）（２８Ｆ２）の隣
   り合う相互間へ、遊合状態に介在させると共に、そのリ
   バースハブギヤ（２８Ｒ）と第１主変速ハブギヤ（２８
   Ｆ１）との隣り合う相互間と、同じくカウンターシヤフ
   ト（１９）上に並ぶ第２、３主変速ハブギヤ（２８Ｆ２
   ）（２８Ｆ３）の隣り合う相互間と、更に同じく第１、
   ２副変速ハブギヤ（２９Ｈ）（２９Ｌ）の隣り合う相互
   間との合計３個所に、悉く同じ油圧クラツチ機構（Ｃ１
   ）（Ｃ２）（Ｃ３）（Ｃ４）（Ｃ５）（Ｃ６）の合計６
   個を各々前後対称な配列状態の１組づつとして介挿設置
   し、その油圧クラツチ機構（Ｃ１）（Ｃ２）（Ｃ３）（
   Ｃ４）（Ｃ５）（Ｃ６）に対する作動油の給排制御によ
   って走行変速できるように定めたことを特徴とするトラ
   クターの油圧クラツチ式変速装置。
2. 【請求項２】各油圧クラツチ機構（Ｃ１）（Ｃ２）（Ｃ
   ３）（Ｃ４）（Ｃ５）（Ｃ６）のクラツチデイスク（３
   ５）を１枚として具備させたことを特徴とする請求項１
   記載のトラクターの油圧クラツチ式変速装置。
3. 【請求項３】入力メインシヤフト（１２）上の第３主変
   速ギヤ（２３Ｆ３）を１次減速用として、そのメインシ
   ヤフト（１２）の前端部から最も径大に張り出すと共に
   、その減速用の第３主変速ギヤ（２９Ｆ３）を、これと
   対応位置するカウンターシヤフト（１９）上の第３主変
   速ハブギヤ（２８Ｆ３）と噛合させたことを特徴とする
   請求項１記載のトラクターの油圧クラツチ式変速装置。
4. 【請求項４】カウンターシヤフト（１９）の前端部（１
   ９ａ）をトランスミツシヨンケース（１４）から一定長
   さ（Ｌ１）だけ張り出して、その前端部（１９ａ）へ套
   嵌させたフロントエンドカラー（４４）の円周面に、主
   変速用油圧クラツチ機構（Ｃ１）（Ｃ２）（Ｃ３）（Ｃ
   ４）への作動油供給用分配溝（４６Ｆ１）（４６Ｆ２）
   （４６Ｆ３）（４６Ｒ）を設けると共に、その各分配溝
   （４６Ｆ１）（４６Ｆ２）（４６Ｆ３）（４６Ｒ）と対
   応する油圧クラツチ機構（Ｃ１）（Ｃ２）（Ｃ３）（Ｃ
   ４　）との連通路（５１Ｆ１）（５１Ｆ２）（５１Ｆ３
   ）（５１Ｒ）を、上記カウンターシヤフト（１９）の前
   端部（１９ａ）から穿孔する一方、同じくカウンターシ
   ヤフト（１９）の後端部（１９ｂ）をトランスミツシヨ
   ンケース（１４）から一定長さ（Ｌ２）だけ張り出して
   、その後端部（１９ｂ）へ套嵌させたリヤーエンドカラ
   ー（４５）の円周面に、副変速用油圧クラツチ機構（Ｃ
   ５）（Ｃ６）への作動油供給用分配溝（４７Ｈ）（４７
   Ｌ）を設けると共に、その各分配溝（４７Ｈ）（４７Ｌ
   ）と対応する油圧クラツチ機構（Ｃ５）（Ｃ６）との連
   通路（５２Ｈ）（５２Ｌ）を、上記カウンターシヤフト
   （１９）の後端部（１９ｂ）から穿孔したことを特徴と
   する請求項１記載のトラクターの油圧クラツチ式変速装
   置。