JP2009096375A

JP2009096375A - 走行車両の変速装置

Info

Publication number: JP2009096375A
Application number: JP2007270956A
Authority: JP
Inventors: Kenichiro Tsuji; 賢一朗辻; Tetsuya Yamamoto; 哲也山本; Yoshihiro Mitobe; 嘉洋三戸部
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 2007-10-18
Filing date: 2007-10-18
Publication date: 2009-05-07
Anticipated expiration: 2027-10-18
Also published as: FR2922494B1; US8181547B2; CN103010012A; KR20090039597A; US20090100952A1; KR100985673B1; CN103010012B; FR2922494A1; CN101412366A; JP4616321B2; CN101412366B

Abstract

【課題】前後進切換機構のカウンタ軸の回転を正転に変換して変速軸に伝達するための正転アイドラギヤを、アイドラ軸を割愛して支持できるようにする。
【解決手段】エンジン２に連結された推進軸３上に高低速変速機構４を設け、この高低速変速機構４からの出力が伝達されるカウンタ軸５に前後進切換機構６を設け、この前後進切換機構６からの出力が伝達される変速軸７に主変速機構８の駆動ギヤ群を設け、前記推進軸３の延長上に主変速機構８の従動ギヤ群を設けた従動軸９を配置し、前記前後進切換機構６のカウンタ軸５の回転を正転に変換して変速軸７に伝達するための正転アイドラギヤ１０を前記推進軸３上に回転自在に支持する。
【選択図】図１

Description

本発明は、トラクタ等の走行車両の変速装置に関する。

この種の従来技術においては、特許文献１に開示されているように、エンジンと同期式多段変速装置との間に介挿される走行系補助変速装置であって、動力伝達方向上流側から下流側へ向かって順に配設された高低速切替機構及び正逆転切替機構を備え、前記正逆転切替機構は、前記エンジンから駆動輪へ至る走行系伝動経路の伝動状態を係脱操作するクラッチ操作部材の切断操作に連動して動力切断状態となるように構成されている（特許請求の範囲）。
そして、正逆転切替機構ではアイドラ軸に支持されたアイドラギヤを介して駆動力を正転用の動力に変換するようになっており、また、複合型多段変速装置（副変速装置又は超減速装置）が同期式多段変速装置の後方に直列的に配列されている。
特開２００７−１４５２１７号公報

前記従来技術においては、１枚のアイドラギヤを設けるためにだけアイドラ軸及びそれを支持する軸受を必要としており、その分のコストが高くなっている。
本発明は、このような従来技術の問題点を解決できるようにした走行車両の変速装置を提供することを目的とする。
本発明は、前後進切換機構のカウンタ軸の回転を正転に変換して変速軸に伝達するための正転アイドラギヤを推進軸を利用して回転自在に支持することにより、アイドラ軸を割愛できるようにした走行車両の変速装置を提供することを目的とする。

本発明における課題解決のための具体的手段は、次の通りである。
第１に、エンジン２に連結された推進軸３上に高低速変速機構４を設け、この高低速変速機構４からの出力が伝達されるカウンタ軸５に前後進切換機構６を設け、この前後進切換機構６からの出力が伝達される変速軸７に主変速機構８の駆動ギヤ群を設け、前記推進軸３の延長上に主変速機構８の従動ギヤ群を設けた従動軸９を配置し、前記前後進切換機構６のカウンタ軸５の回転を正転に変換して変速軸７に伝達するための正転アイドラギヤ１０を前記推進軸３上に回転自在に支持していることを特徴とする。

第２に、前記前後進切換機構６を収納するミッションケース１３の仕切壁１３Ａに軸受Ｊ１を介して前記正転アイドラギヤ１０を支持し、この正転アイドラギヤ１０に軸受Ｊ２を介して前記推進軸３の後端を支持していることを特徴とする。
第３に、前記高低速変速機構４及び前後進切換機構６を油圧切り換え式に構成し、前後進切換機構６を収納するミッションケース１３内に高低速変速機構４を収納しかつ推進軸３及びカウンタ軸５の各前部を支持する機構ケース１５を着脱自在に設け、この機構ケース１５と推進軸３内に高低速変速機構４へ圧油を供給する第１油路１６を設け、機構ケース１５とカウンタ軸５内に前後進切換機構６へ圧油を供給する第２油路１７を設け、推進軸３内から機構ケース１５を通ってカウンタ軸５内に至る潤滑油路１８を設けていることを特徴とする。

第４に、前記カウンタ軸５の後方に従動軸９と平行な副変速軸１１を配置し、この副変速軸１１と従動軸９とに副変速機構１２のギヤ群を設けていることを特徴とする。
「作用」
エンジン２からの駆動力は、推進軸３から高低速変速機構４を介してカウンタ軸５に伝達され、このカウンタ軸５からその上の前後進切換機構６を介して変速軸７に伝達され、この変速軸７上には主変速機構８の駆動ギヤ群が設けられ、その駆動ギヤ群から前記推進軸３の延長上に設けた従動軸９上の主変速従動ギヤ群にギヤを選択して伝達される。

推進軸３からカウンタ軸５へは逆転動力が伝達されるので、カウンタ軸５から変速軸７へも動力は逆転することになり、カウンタ軸５の回転を正転に変換して変速軸７に伝達するための正転アイドラギヤ１０が設けられており、この正転アイドラギヤ１０を前記推進軸３上に回転自在に支持することにより、専用のアイドラ軸は割愛できる。
そしてこの正転アイドラギヤ１０を前記前後進切換機構６を収納するミッションケース１３の仕切壁１３Ａに軸受Ｊ１を介して支持しかつ軸受Ｊ２を介して前記推進軸３の後端を支持することにより、推進軸３の後端の支持を簡略化できかつ軸方向にコンパクトに構成できる。

高低速変速機構４及び前後進切換機構６を油圧切り換え式に構成し、推進軸３及びカウンタ軸５の各前部を支持する機構ケース１５を着脱自在に設け、この機構ケース１５と推進軸３内に高低速変速機構４へ圧油を供給する第１油路１６を設け、機構ケース１５とカウンタ軸５内に前後進切換機構６へ圧油を供給する第２油路１７を設け、推進軸３内から機構ケース１５を通ってカウンタ軸５内に至る潤滑油路１８を設けることにより、機構ケース１５を介して高低速変速機構４及び前後進切換機構６への作動油の供給及び潤滑油の供給ができる。

カウンタ軸５の後方に従動軸９と平行な副変速軸１１を配置し、この副変速軸１１と従動軸９とに副変速機構１２のギヤ群を設けることにより、主変速機構８を配置するスペースの軸方向の範囲内に副変速機構１２も配置でき、変速装置を前後方向にコンパクトに構成できる。

本発明によれば、前後進切換機構のカウンタ軸の回転を正転に変換して変速軸に伝達するための正転アイドラギヤを推進軸を利用して回転自在に支持でき、アイドラ軸を割愛できる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１〜４において、符号１は走行車両として例示したトラクタの変速装置（トランスミッション）を示しており、大別して、高低速変速機構４、前後進切換機構６、６段切り換えの主変速機構８及び副変速機構１２を有し、前後進２４段切り換えとなっており、副変速機構１２にはオプションで超減速機構２１を装着可能であり、前輪動力伝達機構２２は等速・倍速切り換え式になっている。
エンジン２に連結された推進軸３上には油圧切り換え式の高低速変速機構４が設けられ、この高低速変速機構４からの出力が伝達されるカウンタ軸５には前後進切換機構６が設けられ、この前後進切換機構６からの出力が伝達される変速軸７には主変速機構８の駆動ギヤ群が設けられ、前記推進軸３の延長上には主変速機構８の従動ギヤ群を設けた従動軸９が配置されている。

前記カウンタ軸５の後方には従動軸９と平行な副変速軸１１が配置され、この副変速軸１１と従動軸９とに副変速機構１２のギヤ群が設けられ、この副変速軸１１に設けた超減速ギヤ群にカセット支持体２９に支持された超減速機構２１の超減速連動ギヤ群が噛合している。
図１、２において、ミッションケース１３は前後２分割されており、高低速変速機構４から主変速機構８の後部までは前ミッションケース３Ｆ内に収納されており、前輪動力伝達機構２２から後輪デフ機構２３及び図外のＰＴＯ変速機構は後ミッションケース３Ｒ内に収納されている。

前記前ミッションケース３Ｆは中間仕切壁１３Ａと前仕切壁１３Ｂとを有し、この前仕切壁１３Ｂの前面に機構ケース１５がボルト締結され、高低速変速機構４を包囲している。
エンジン２にフライホイール及び緩衝手段を介して連結された推進軸３と、この推進軸３から高低動力が伝達されるカウンタ軸５とは、前部が機構ケース１５に支持され、後部が中間仕切壁１３Ａによって支持されている。
推進軸３上には高低速変速機構４用の高速ギヤ４ＧＨと低速ギヤ４ＧＬとそれらを択一的に推進軸３と連動連結させる高低速クラッチパック４Ｐとが設けられており、カウンタ軸５上には高速ギヤ４ＧＨに噛合した高速従動ギヤ５ＧＨと、低速ギヤ４ＧＬに噛合した低速従動ギヤ５ＧＬとがスプライン嵌合されており、高速ギヤ４ＧＨを使用してカウンタ軸５を推進軸３と等速回転させる高速態様と、低速ギヤ４ＧＬを使用してカウンタ軸５を推進軸３より低速回転させる低速態様とを選択可能になっている。

前記カウンタ軸５の後半には、前後進切換機構６の正転ギヤ６ＧＦと逆転ギヤ６ＧＲとそれらを択一的にカウンタ軸５と連動連結させる前後進クラッチパック６Ｐとが設けられており、前記推進軸３及びカウンタ軸５と平行に配置された変速軸７には、正転ギヤ６ＧＦと正転アイドラギヤ１０を介して噛合した正転従動ギヤ７ＧＦと、逆転ギヤ６ＧＲに直接噛合した逆転従動ギヤ７ＧＲとがスプライン嵌合されており、正転ギヤ６ＧＦ及び正転アイドラギヤ１０を使用して変速軸７をカウンタ軸５と同一方向に回転させる正転態様と、逆転ギヤ６ＧＲを使用して変速軸７をカウンタ軸５と反対方向に回転させる逆転態様とを選択可能になっている。

前記正転アイドラギヤ１０は推進軸３に軸受Ｊ２を介して嵌合し、かつ中間仕切壁１３Ａに軸受Ｊ１を介して回転自在に支持されており、正転アイドラギヤ１０が推進軸３の後端を支持し、推進軸３が正転アイドラギヤ１０のアイドル軸を兼ね、ともに中間仕切壁１３Ａに支持された構造になっている。
前仕切壁１３Ｂは変速軸７の前端を支持しているが、大きい開口１３Ｂａを形成していて、推進軸３及びカウンタ軸５の中間部位を支持しない形状となっており、前仕切壁１３Ｂと中間仕切壁１３Ａとの間の空間は機構ケース１５の内部と開口１３Ｂａを介して連通している。

前記推進軸３及びカウンタ軸５の中間部位を支持しないことにより、高速ギヤ４ＧＨ及び高速従動ギヤ５ＧＨは逆転ギヤ６ＧＲ及び逆転従動ギヤ７ＧＲと軸方向に近接して配置でき、変速装置１のコンパクト化を可能にしている。
前記推進軸３とカウンタ軸５と変速軸７とは、図３に示すように正面視三角配置されており、正転アイドラギヤ１０が正転ギヤ６ＧＦと正転従動ギヤ７ＧＦとに同時に噛合して、カウンタ軸５の回転を正転に変換して変速軸７に伝達しており、逆転ギヤ６ＧＲと逆転従動ギヤ７ＧＲとが直接噛合して、逆転動力を変速軸７に伝達している。

この前後進切換機構６は変速装置１の主クラッチの役目をしており、前後進切換機構６を中立状態にしておくと、前方の高低速変速機構４の慣性力が主変速機構８に加わらなく、主変速機構８の変速操作が軽くかつ容易にできる。また、前後進切換機構６はミッションケース１３内の低位に位置しミッションオイルに浸かっているので、十分な潤滑が可能になっている。
前記推進軸３内には高低速変速機構４の高低速クラッチパック４Ｐへ圧油を供給する第１油路１６が設けられ、前記カウンタ軸５内には前後進切換機構６の前後進クラッチパック６Ｐへ圧油を供給する第２油路１７が設けられている。

機構ケース１５は推進軸３とカウンタ軸５の前部を支持しているので配管が容易であり、外部の油圧ポンプＰからの作動油をコントロールバルブを介して機構ケース１５に供給することにより、クラッチパック４Ｐ、６Ｐへの作動油供給管理が簡単かつ確実に行うことができる。
また、推進軸３とカウンタ軸５とには内部に潤滑油路が形成されているが、前記機構ケース１５には両軸の潤滑油路を連通する油路が形成されており、一連の潤滑油路１８となっており、潤滑油が推進軸３を通って機構ケース１５に至り、この機構ケース１５からさらにカウンタ軸５内へ供給可能になっている。

前記変速軸７は中途部が中間仕切壁１３Ａに支持され、その後端が後仕切壁１３Ｃに支持されている。この後仕切壁１３Ｃは前ミッションケース３Ｆに形成してもよいが、通常は後ミッションケース３Ｒの前端に形成されていて、従動軸９の後端及び副変速軸１１の後部等も支持している。
変速軸７には主変速機構８の駆動ギヤ８Ａ〜８Ｆ群が設けられている。この主変速機構８は機械式シンクロメッシュ（同期噛み合い式）の６段変速であり、第１段ギヤ８Ａと第２段ギヤ８Ｂとの間、第３段ギヤ８Ｃと第４段ギヤ８Ｄとの間、第５段ギヤ８Ｅと第６段ギヤ８Ｆとの間にそれぞれシフトフォークが配置され、３枚のシフトフォークを択一的に移動して、１枚のギヤを変速軸７と連動連結するようになっている。

前記主変速機構８の駆動ギヤ８Ａ〜８Ｆはそれぞれ従動軸９上の従動ギヤ９Ａ〜９Ｆと噛合されている。この従動軸９は前後端が中間仕切壁１３Ａと後仕切壁１３Ｃとに支持されていて、中空軸であり、推進軸３の延長上に同心に配置されていて、その内部にＰＴＯ駆動軸２６が挿通されている。
前記カウンタ軸５の後方には従動軸９と平行な副変速軸１１が配置されている。この副変速軸１１と従動軸９とには副変速機構１２のギヤ群が設けられている。
副変速機構１２は、駆動側が前記従動ギヤ９Ｄを高速ギヤとして兼用し、従動軸９に低速ギヤ９Ｌが形成されており、副変速軸１１に従動ギヤ９Ｄと常時噛み合いの高速副ギヤ１１Ｈと、低速ギヤ９Ｌと常時噛み合いの低速副ギヤ１１Ｌとが遊嵌され、副変速シフタ２７によって副変速軸１１と択一的に連動連結可能になっている。

前記副変速シフタ２７は高速副ギヤ１１Ｈを副変速軸１１に連結する副高速態様ａと、低速副ギヤ１１Ｌを副変速軸１１に連結する副低速態様ｂとを採る他に、低速副ギヤ１１Ｌ上に位置させて、高速副ギヤ１１Ｈも低速副ギヤ１１Ｌも副変速軸１１に連結させない態様ｃがあり、この態様ｃは超減速機構２１による超減速態様時に使用される。
超減速機構２１は、副変速軸１１に設けた超減速用入出ギヤＴ１、Ｔ２群にカセット支持体２９に支持された超減速機構２１の超減速用連動ギヤＴ３〜Ｔ８群が噛合して構成されている。

副変速軸１１に設けた超減速用入ギヤＴ１は超減速機構２１へ動力を伝達するギヤで、前記副変速機構１２の低速副ギヤ１１Ｌと一体成形されており、出ギヤＴ２は超減速機構２１から副変速軸１１へ動力が戻ってくるギヤで、副変速軸１１にスプライン嵌合されている。
カセット支持体２９には、副変速軸１１と平行な回転軸３０と伝動軸３１とが支持され、回転軸３０には連動ギヤＴ３、Ｔ４、Ｔ７、Ｔ８が設けられ、伝動軸３１には連動ギヤＴ５、Ｔ６が設けられている。

前記連動ギヤＴ３、Ｔ４は一体成形されていて、回転軸３０に軸受を介して支持され、連動ギヤＴ３が入ギヤＴ１と噛合しており、連動ギヤＴ４は伝動軸３１に固定の連動ギヤＴ５と噛合し、同じく伝動軸３１に固定の連動ギヤＴ６は回転軸３０上の連動ギヤＴ７と噛合している。
前記連動ギヤＴ７はシフタ係合部Ｔ７ａを有するシフトギヤであり、回転軸３０にニードル軸受を介して嵌合した回転支持体３２の外周に軸方向摺動自在にスプライン嵌合しており、回転軸３０に径外方向突出状に設けた咬合部３０Ａとも咬合可能になっている。

この連動ギヤＴ７は前記副変速シフタ２７と連動して３位置に移動可能であり、副変速シフタ２７が副高速態様ａと副低速態様ｂとを採る位置にあるとき、連動ギヤＴ７は回転支持体３２とのみ咬合し、連動ギヤＴ７が回転支持体３２と咬合部３０Ａとに同時に咬合するとき、副変速シフタ２７は低速副ギヤ１１Ｌとのみ咬合して、高速副ギヤ１１Ｈも低速副ギヤ１１Ｌも副変速軸１１に連結させない態様ｃとなる。
従って、連動ギヤＴ７を回転支持体３２と咬合部３０Ａとに同時に咬合させると、低速副ギヤ１１Ｌの回転動力は、入ギヤＴ１から連動ギヤＴ３、Ｔ４、Ｔ５を介して伝動軸３１へ伝達され、伝動軸３１から連動ギヤＴ６、Ｔ７及び咬合部３０Ａを介して回転軸３０へ伝達され、回転軸３０上の連動ギヤＴ８及び出ギヤＴ２を介して副変速軸１１へ、４段減速されて伝達される。

前記超減速機構２１はオプションで装着することができ、装着しない場合は、カセット支持体２９を外し、副変速シフタ２７を態様ｃの位置に移動しないように規制すればよく、入出ギヤＴ１、Ｔ２は不使用状態で放置される。
なお、副変速軸１１上のギヤ３３はパーキングブレーキを構成するために設けられている。
後ミッションケース３Ｒ内において、副変速軸１１の後部とその下方に平行に配置された前輪動力取出軸３６との間に前輪動力伝達機構２２が設けられている。前輪動力伝達機構２２は等速部Ｓと倍速部Ｑとを有する。

副変速軸１１の後部には等速部Ｓの等速取出ギヤＳ１と倍速部Ｑの倍速取出ギヤＱ１とが設けられており、倍速取出ギヤＱ１は副変速軸１１の後端に同心状にピニオン軸３７を連結するためのカップリングを兼ねている。
前輪動力取出軸３６には、等速部Ｓの等速取出ギヤＳ１と噛合した等速伝動ギヤＳ２とこれを前輪動力取出軸３６に断接する等速クラッチＳ３とが設けられており、等速クラッチＳ３の入作動で、副変速軸１１の動力を後輪の周速と同一又は略等しい周速で前輪を駆動する動力を前輪動力取出軸３６に伝達する。この前輪動力取出軸３６には前端に前輪伝動軸４０が連結されている。

また、前輪動力取出軸３６には、倍速部Ｑの倍速取出ギヤＱ１と噛合した倍速伝動ギヤＱ２とこれを前輪動力取出軸３６に断接する倍速クラッチＱ３とが設けられており、倍速クラッチＱ３の入作動で、副変速軸１１の動力を後輪の周速より早い（例えば、１．４〜２倍）周速で前輪を駆動する動力を前輪動力取出軸３６に伝達する。
前記倍速取出ギヤＱ１は等速取出ギヤＳ１より大径であり、この倍速取出ギヤＱ１にはブレーキプレート３８が設けられている。このブレーキプレート３８は補助ブレーキを構成するものであり、後ミッションケース３Ｒにブレーキプレート３８を押圧するブレーキディスク３９が支持されており、手動又は油圧でブレーキプレート３８をブレーキディスク３９で押圧する手段（図示せず）とともに、後輪及び前輪駆動時の前輪を制動する補助ブレーキ機構４５を構成している。

前記ＰＴＯ駆動軸２６は後端のＰＴＯクラッチ４１を介してＰＴＯ伝動軸４２に動力を断接自在に伝達し、このＰＴＯ伝動軸４２から図外のＰＴＯ変速機構を介してＰＴＯ軸を駆動するようになっている。
ＰＴＯ駆動軸２６にはベベルギヤ４３が設けられていて、後ミッションケース３Ｒの外面に設けた油圧ポンプＰを駆動している。この油圧ポンプＰからの作動油は、コントロールバルブで制御されて、第１油路１６及び第２油路１７を介して高低速変速機構４及び前後進切換機構６のクラッチパックへ供給され、前輪動力伝達機構２２の等速クラッチＳ３及び倍速クラッチＱ３、ＰＴＯクラッチ４１等へ供給される。

また、潤滑油としてＰＴＯ伝動軸４２から従動軸９へ、従動軸９から推進軸３及び変速軸７へ供給され、潤滑油路１８を介して推進軸３から機構ケース１５内を通ってカウンタ軸５へ供給される。
なお、本発明は前記実施形態における各部材の形状及びそれぞれの前後・左右・上下の位置関係は、図１〜４に示すように構成することが最良である。しかし、前記実施形態に限定されるものではなく、部材、構成を種々変形したり、組み合わせを変更したりすることもできる。

例えば、前後進切換機構６を前後反転配置して、正転アイドラギヤ１０を前仕切壁１３Ｂで支持したり、中間の仕切壁１３Ａで軸受Ｊ１を介して推進軸３の後端を支持し、正転アイドラギヤ１０を軸受Ｊ２だけで推進軸３で支持したりしてもよい。
また、カウンタ軸５を高速従動ギヤ５ＧＨと逆転ギヤ６ＧＲとの間で前仕切壁１３Ｂに軸受を介して支持したり、前後進切換機構６の正転ギヤ６ＧＦと逆転ギヤ６ＧＲとをカウンタ軸５に固定し、変速軸７上の正転従動ギヤ７ＧＦと逆転従動ギヤ７ＧＲとを前後進クラッチパックで断接自在に構成してもよい。

さらに、主変速機構８は変速段数を３段、４段または５段に構成してよい。

本発明の実施の形態を示す変速装置の要部の断面側面図である。変速装置の全体の断面側面図である。変速装置の正面図である。超減速機構を示す断面側面図である。

符号の説明

１変速装置
２エンジン
３推進軸
４高低速変速機構
５カウンタ軸
６前後進切換機構
７変速軸
８主変速機構
９従動軸
１０正転アイドラギヤ
１１副変速軸
１２副変速機構
１３ミッションケース
１５機構ケース
１６第１油路
１７第２油路
１８潤滑油路
Ｊ軸受

Claims

エンジン（２）に連結された推進軸（３）上に高低速変速機構（４）を設け、この高低速変速機構（４）からの出力が伝達されるカウンタ軸（５）に前後進切換機構（６）を設け、この前後進切換機構（６）からの出力が伝達される変速軸（７）に主変速機構（８）の駆動ギヤ群を設け、前記推進軸（３）の延長上に主変速機構（８）の従動ギヤ群を設けた従動軸（９）を配置し、前記前後進切換機構（６）のカウンタ軸（５）の回転を正転に変換して変速軸（７）に伝達するための正転アイドラギヤ（１０）を前記推進軸（３）上に回転自在に支持していることを特徴とする走行車両の変速装置。
前記前後進切換機構（６）を収納するミッションケース（１３）の仕切壁（１３Ａ）に軸受（Ｊ１）を介して前記正転アイドラギヤ（１０）を支持し、この正転アイドラギヤ（１０）に軸受（Ｊ２）を介して前記推進軸（３）の後端を支持していることを特徴とする請求項１に記載の走行車両の変速装置。
前記高低速変速機構（４）及び前後進切換機構（６）を油圧切り換え式に構成し、前後進切換機構（６）を収納するミッションケース（１３）内に高低速変速機構（４）を収納しかつ推進軸（３）及びカウンタ軸（５）の各前部を支持する機構ケース（１５）を着脱自在に設け、この機構ケース（１５）と推進軸（３）内に高低速変速機構（４）へ圧油を供給する第１油路（１６）を設け、機構ケース（１５）とカウンタ軸（５）内に前後進切換機構（６）へ圧油を供給する第２油路（１７）を設け、推進軸（３）内から機構ケース（１５）を通ってカウンタ軸（５）内に至る潤滑油路（１８）を設けていることを特徴とする請求項１又は２に記載の走行車両の変速装置。
前記カウンタ軸（５）の後方に従動軸（９）と平行な副変速軸（１１）を配置し、この副変速軸（１１）と従動軸（９）とに副変速機構（１２）のギヤ群を設けていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の走行車両の変速装置。