JP4860449B2 - 油圧管路構造 - Google Patents
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この特許文献1に記載の前輪駆動機構は、動力を前輪デフ装置に伝達する伝動軸と、変速機構を経た後の動力を後輪と前輪とが略同じ周速で回転するように伝動軸に伝達する等速ギヤ列と、変速機構を経た後の動力を後輪に対して前輪が速い周速で回転するように伝動軸に伝達する増速ギヤ列と、等速ギヤ列と増速ギヤ列とのどちらか一方からの動力を伝動軸に選択的に伝達するクラッチ装置とを備えている。
クラッチ装置は、伝動軸上に設けられていると共に圧油によって作動する油圧クラッチによって構成され、油圧ポンプからの圧油は、[クラッチ装置を制御する制御弁]→[該制御弁から伝動ケースの外壁に至る油圧配管]→[伝動ケースの外壁から伝動軸の後端側を支持するホルダにわたって形成された油圧管路(圧油の流通経路)]→[伝動軸に形成された油路]を経てクラッチ装置に供給されるよう構成されている。
また、伝動ケース110側の隔壁111とホルダ113との接合面で伝動ケース110側の油路114とホルダ113側の油路115とを連通させるため、該接合面にシールリング116を嵌合させるための嵌合溝117が必要とされるので接合面に大きな面積が必要とされ、特に、複数の油圧管路を形成する場合などにおいて、油圧管路の形成に広い範囲が必要となるという問題がある。
前記ケースの側壁に貫通形成された複数の接続孔を上下方向に間隔をおいて設け、このケース側壁に形成された複数の接続孔にそれぞれ対向する複数の接続孔を前記ホルダに設け、
一端側がホルダに形成された接続孔に挿入されて接続され、他端側がケースの側壁に形成された接続孔に挿入されて接続されていて対向する接続孔同士をそれぞれ接続する油圧パイプを設け、
前記ホルダに設けられた複数の接続孔を、伝動軸の軸心方向に位置ずれさせると共に前記伝動軸に形成された複数の周溝にそれぞれ連通させたことを特徴とする。
この管路接続部に、ホルダ側の接続孔を3つ形成し、該3つの接続孔の内、2つの接続孔は挿通部とオーバーラップする高さに位置し、他の1つの接続孔は挿通部より上方側に位置するのがよい。
また、油圧パイプが、ケースの側壁に貫通形成された前記接続孔を外部から挿通してケース内に挿入されてホルダに形成された接続孔に接続されるように構成し、
油圧パイプのホルダ側の接続孔に接続される部分が、ケース側の接続孔に接続される部分よりも径小に形成され、
前記ケース側壁に貫通形成された各接続孔の外方側に、油圧配管を接続する接続部材を接続可能なネジ孔が形成されているのがよい。
図3において、1はエンジンの後端側に連結されたフライホイールハウジング3の後端側に連結されていて、該エンジン及びフライホイールハウジング3と共にトラクタの車体を構成する伝動ケースであり、該伝動ケース1は前部ケース4(ミッションケース)と該前部ケース4の後端側に連結される後部ケース5(デフケース)とから主構成されている。
なお、前部ケース4又は後部ケース5は、さらに前後方向複数に分割されていてもよい。
走行系動力伝達系統は、エンジンのクランク軸7からフライホイール8及び緩衝装置9を介して動力が伝達される推進軸11と、この推進軸11に伝達された動力の回転方向を変えることでトラクタの前・後進を切り換える前後進切換機構12と、この前後進切換機構12からの動力を多段変速する変速機構13と、この変速機構13によって変速された動力を左右の後輪に伝達する後輪デフ装置14(後輪差動装置)と、前記変速機構13によって変速された動力を図示省略の前輪デフ装置(前輪差動装置)に伝達する前輪駆動機構15とを備えている。
PTO系動力伝達系統は、前記推進軸11の後部に同軸心状として直結されたPTO駆動軸16と、このPTO駆動軸16の後方に同軸心状に設けられたPTO伝動軸17と、PTO駆動軸16からPTO伝動軸17に動力を断接自在に伝達する油圧式のPTOクラッチ18と、PTO伝動軸17からの動力を減速してPTO軸6に伝達するPTO減速装置19とを備えている。
図3及び図4に示すように、前後進切換機構12は、推進軸11に伝達される動力を正転のままで(前進動力を)変速機構13の入力軸20に伝達する前進ギヤ列21と、推進軸11に伝達される動力を逆転させて(後進動力を)前記入力軸20に伝達する後進ギヤ列22と、前進動力を伝達する状態と後進動力を伝達する状態と動力を伝達しない状態とに選択的に切り換える油圧式のシャトルクラッチ23とを備えている。
入力軸20は推進軸11及びPTO駆動軸16と平行状に配置され、カウンタ軸27は筒軸とされてPTO駆動軸16に同心状に外嵌され、出力軸28はPTO駆動軸16及びPTO伝動軸17の下方側に平行状に配置されている。
この主変速機構24の各ギヤ列29,30,31,32の駆動側ギヤ29a,30a,31a,32aは入力軸20上に相対回転自在に設けられ、被駆動側ギヤ29b,30b,31b,32bはカウンタ軸27上に一体回転自在に設けられ、変速切換機構33は入力軸20上の1速ギヤ列29の駆動側ギヤ29aと2速ギヤ列30の駆動側ギヤ30aとの間、及び3速ギヤ列31の駆動側ギヤ31aと4速ギヤ列32の駆動側ギヤ32aとの間に設けられている。
高速ギヤ列34の駆動側ギヤは主変速機構24の3速ギヤ列31の被駆動側ギヤ31bによって兼用され、被駆動側ギヤ34aは出力軸28上に相対回転自在に設けられている。
低速ギヤ列35の駆動側ギヤ35aはカウンタ軸27の後端側に一体回転自在に設けられ、被駆動側ギヤ35bは出力軸28上に相対回転自在に設けられている。
シフタ36は出力軸28上に軸心方向スライド自在に設けられている。
前記シフタ36は前後方向3位置に位置変更自在とされており、該シフタ36を前端位置(図4では左端位置)に位置させると高速ギヤ列34で変速された動力がシフタ36を介して出力軸28に伝達される状態となり、シフタ36を前後中間位置に位置させると低速ギヤ列35で変速された動力がシフタ36を介して出力軸28に伝達される状態となり、シフタ36を後端位置(図4では右端位置)に位置させるとクリープ変速機構26によって減速された動力が出力軸28に伝達される状態となるよう構成されている。
このベベルピニオン軸42は、軸心方向中間部が後部ケース5前端側の隔壁43に軸心回りに回転自在に支持され、後端側が後部ケース5内の支持壁44に軸心回りに回転自在に支持され、前端側は後部ケース5前端側の隔壁43から突出して出力軸28に突き合わせ状とされている。
この動力取出しギヤ46の継手部46aは前部ケース4後端側の隔壁39のベアリングホルダ部40に前後一対のベアリング47,48を介して回転自在に支持され、該動力取出しギヤ46のギヤ部46bは、前部ケース4後端側の隔壁39の後方側に配置されている。
また、動力取出しギヤ46の支持が安定する(倒れ防止が図れる)という効果も奏する。
さらに、動力取出しギヤ46を設けない場合は、前記継手部46aと同様のカップリングによって出力軸28とベベルピニオン軸42とを連結すればよく、動力取出しギヤ46の有る無しにかかわらず、出力軸28もベベルピニオン軸42も同一部品を使用することができる。
前輪駆動機構15は、図2に示すように、ホルダ49,伝動軸50,中継軸51,等速ギヤ52,第1中継ギヤ53,第2中継ギヤ54,増速ギヤ55及びクラッチ装置56を備えてなる。
ホルダ49は後部ケース5前端側の隔壁43の下部にボルト等によって後部ケース5の前方側から取付固定されている。詳細については後述する。
また、前部ケース4後端側の隔壁39下部のベアリングホルダ部57の前部側には、前部ケース4内の下部に前後方向に配置された前輪推進軸60の後端側が軸心回りに回転自在に支持され、この前輪推進軸60の後端側はベアリングホルダ部57内でカップリング61を介して伝動軸50の前端側と連結されており、前輪推進軸60は、前輪伝動軸62等を介して前輪デフ装置に連動連結されている。
等速ギヤ52は、伝動軸50の軸心方向一端側(本実施の形態では前端側)で且つ前部ケース4後端側の隔壁39の後方側に配置されていて、伝動軸50に軸心回りに相対回転自在に支持されている。
第2中継ギヤ54は、本実施の形態では、中継軸51の後端側で且つ後部ケース5前端側の隔壁43の前方側に配置されていて、中継軸51に一体回転自在に設けられている。
増速ギヤ55は、伝動軸50の軸心方向他端側(本実施の形態では後端側)で且つ後部ケース5前端側の隔壁43の前方側に配置されていて、前記第2中継ギヤ54に噛合している。
このクラッチ装置56は、等速ギヤ52からの動力を伝動軸50に伝達する等速クラッチ67と、増速ギヤ55からの動力を伝動軸50に伝達する増速クラッチ68とから構成され、増速クラッチ68を切断し且つ等速クラッチ67を接続すると、変速機構13を経て後輪デフ装置14に伝達される動力が、動力取出しギヤ46,等速ギヤ52及び等速クラッチ67を介して後輪と前輪とが略同じ周速で回転するように伝動軸50に伝達され、等速クラッチ67を切断し且つ増速クラッチ68を接続すると、変速機構13を経て後輪デフ装置14に伝達される動力が、第1中継ギヤ53,中継軸51,第2中継ギヤ54を経て増速されて増速ギヤ55に伝達されると共に該増速ギヤ55から増速クラッチ68を介して伝動軸50に伝達される。
特許文献1に記載の動力伝達装置にあっては、増速ギヤ列の駆動側ギヤの径が大きいこと、前後方向に介してクラッチ装置がPTOクラッチと略同じ位置に位置していることから、増速ギヤ列の駆動側ギヤ及び被駆動側ギヤを後部ケース前端側の隔壁の前方側に配置することは困難であるが、本実施形態のように、前輪駆動機構15の前輪動力増速系統を等速ギヤ52から第1中継ギヤ53に増速したあとにさらに第2中継ギヤ54から増速ギヤ55へと増速する構造とすることにより、前輪動力増速系統の最大ギヤ径を小さくでき、前輪駆動機構15の前後方向略同位置に(上方に)PTOクラッチ18が位置していても前輪動力増速系統のギヤを後部ケース5前端側の隔壁43の前方側に配置することができる。
前記伝動軸50には、増速クラッチ68接続用の第1油路69と、等速クラッチ67接続用の第2油路70と、等速クラッチ67切断用の第3油路71とが軸心方向に沿って形成されている。
等速クラッチ67のインナー筒体73は等速ギヤ52に一体形成され、増速クラッチ68のインナー筒体73は増速ギヤ55に一体形成されており、各クラッチ部材74は、複数の摩擦板を互いに近接させてなる油圧多板式のものである。
等速クラッチ67は、第2油路70を介して等速クラッチ67のクラッチボディ72内に供給される圧油によってピストン75が作動して該ピストン75によりクラッチ部材74が圧接されることで接続され、第3油路71を介してクラッチボディ72内に供給される圧油によってピストン75が押し戻されることによりクラッチ部材74が互いに離反されて切断される。
したがって、エンジンを停止して後輪用の駐車ブレーキをきかせたときに、前輪の回転も規制することができるように構成されている。
また、エンジンを始動したときには、第2油路70又は第3油路71を介して等速クラッチ67のクラッチボディ72内に圧油が供給される。
前記構成の前輪駆動装置にあっては、例えば、以下のようにして組み付けられる。
先ず、ホルダ49を後部ケース5前端側の隔壁43に前方側から取り付け、その後、中継軸51に第2中継ギヤ54を組み付けた状態で該中継軸51の後端側をベアリング66を介して後部ケース5前端側の隔壁43のベアリングホルダ部65に前方側から取り付けて支持する。
その後、伝動軸50に、等速ギヤ52,増速ギヤ55,クラッチ装置56及びベアリングを組み付けた状態で該伝動軸50の後端側を前方側からホルダ49に支持させる。
そして、前記状態で前部ケース4の後端側に後部ケース5を連結する際に、伝動軸50の前端側をカップリング61に嵌合させると共に、中継軸51の前端側をベアリング64に嵌合させる。
したがって、前輪駆動機構15の後部側は後部ケース5前端側の隔壁43に前方側から取り付けて該隔壁43に支持されると共に、後部ケース5を前部ケース4後端側に連結することにより前輪駆動機構15の前部側が前部ケース4後端側の隔壁39に支持されるので、前輪駆動機構15の組み付けが容易に行える。
後部ケース5前端側の隔壁43の下部には開口部82が形成され、この開口部82の左右両側にホルダ49の左右取付部79が前方からボルト等によって取付固定され、ホルダ49の後部側は前記開口部82を挿通して後部ケース5前端側の隔壁43から後方に突出されている。
伝動軸50の後端側の挿通部80に挿通された部分の外周側には、前から順に前後方向に間隔をおいて第1周溝83と第2周溝84と第3周溝85とが形成されていると共に、伝動軸50の後端側の挿通部80に挿通された部分には、第1周溝83と第1油路69とを連通する第1連通路86と、第2周溝84と第2油路70とを連通する第2連通路87と、第3周溝85と第3油路71とを連通する第3連通路88とが形成されている。
第1周溝83に対応する接続孔を第1接続孔89といい、第2周溝84に対応する接続孔を第2接続孔90といい、第3周溝85に対応する接続孔を第3接続孔91という。
これら接続孔89,90,91は上下方向に関しては位置ズレしており、本実施の形態では、第1接続孔89が最下位であり、第3接続孔91が最上位であり、第2接続孔90が第1接続孔89と第3接続孔91の中間に位置する。
第1接続路92及び第2接続路93は対応する接続孔89,90の延長線上に形成され(対応する接続孔89,90と同心状として形成され)、第3接続路94は第3接続孔91の延長線上に形成された油路と、この油路に直交する方向に形成されると共に第3周溝85と連通する油路とから構成されている。
第1接続孔89に対応する後部ケース5側の接続孔を第4接続孔95といい、第2接続孔90に対応する後部ケース5側の接続孔を第5接続孔96といい、第3接続孔91に対応する後部ケース5側の接続孔を第6接続孔97という。
第1接続孔89と第4接続孔95とを接続する油圧パイプを第1油圧パイプ98といい、第2接続孔90と第5接続孔96とを接続する油圧パイプを第2油圧パイプ99といい、第3接続孔91と第6接続孔97とを接続する油圧パイプを第3油圧パイプ100という。
前記構成のものにあっては、油圧パイプ98,99,100を接続孔89,90,91,95,96,97に挿入して接続することにより、後部ケース5側に形成された油路(接続孔95,96,97)とホルダ49側に形成された油路(接続孔89,90,91)とが連通される構造を採っているので、後部ケース5の側壁5Aから伝動軸50を支持するホルダ49にわたって形成される油圧管路の構造の簡素化、コンパクト化を図ることができる。
また、後部ケース5側の各接続孔95,96,97の左右方向外方側は、油圧配管を接続する接続部材を接続可能なネジ孔104とされており、油圧ポンプからの圧油がクラッチ装置56を制御する制御弁,油圧配管等を介して後部ケース5側の接続孔95,96,97に供給され、又は後部ケース5側の接続孔95,96,97から油圧配管,前記制御弁を介して作動油タンクに戻るように構成されている。
また、油圧パイプ98,99,100は、必ずしも後部ケース5側の接続孔95,96,97から後部ケース5内に挿入される構造とされていなくてもよく、後部ケース5内に他の開口から挿入するように構成されていてもよい。
5A 外壁(側壁)
43 壁部(後部ケース前端側の隔壁)
49 ホルダ
50 軸(伝動軸)
69 油路
70 油路
71 油路
89 接続孔
90 接続孔
91 接続孔
95 接続孔
96 接続孔
97 接続孔
Claims (3)
- ケース(5)内に、該ケース(5)の外壁を構成する側壁(5A)に沿って且つ前後方向に配置された動力伝達用の伝動軸(50)を収容し、この伝動軸(50)の端部側を支持し且つ前記ケース(5)内に設けた壁部(43)に取り付けられたホルダ(49)を備え、前記伝動軸(50)上に圧油によって切り換えられる複数のクラッチ(67,68)を設け、この複数のクラッチ(67,68)にそれぞれ圧油を供給する複数の油路(69,70,71)を前記伝動軸(50)に形成し、該伝動軸(50)に形成された複数の油路(69,70,71)にそれぞれ連通する複数の周溝(83,84,85)を伝動軸(50)のホルダ(49)に支持される部分に、伝動軸(50)の軸心方向に間隔をおいて形成し、前記ケース(5)の側壁(5A)からホルダ(49)を経て伝動軸(50)に形成された前記複数の油路(69,70,71)にそれぞれ圧油を流通させる複数の油圧管路を形成するようにした油圧管路構造において、
前記ケース(5)の側壁(5A)に貫通形成された複数の接続孔(95,96,97)を上下方向に間隔をおいて設け、このケース側壁(5A)に形成された複数の接続孔(95,96,97)にそれぞれ対向する複数の接続孔(89,90,91)を前記ホルダ(49)に設け、
一端側がホルダ(49)に形成された接続孔(89,90,91)に挿入されて接続され、他端側がケース(5)の側壁(5A)に形成された接続孔(95,96,97)に挿入されて接続されていて対向する接続孔(89,90,91,95,96,97)同士をそれぞれ接続する油圧パイプ(98,99,100)を設け、
前記ホルダ(49)に設けられた複数の接続孔(89,90,91)を、伝動軸(50)の軸心方向に位置ずれさせると共に前記伝動軸(50)に形成された複数の周溝(83,84,85)にそれぞれ連通させたことを特徴とする油圧管路構造。 - 前記ホルダ(49)に、伝動軸(50)が挿通支持される挿通部(80)から前記接続孔(95,96,97)が形成されたケース側壁(5A)に向けて延出し且つ上方に向けて延出する管路接続部(81)を設け、
この管路接続部(81)に、ホルダ(49)側の接続孔(89,90,91)を3つ形成し、該3つの接続孔(89,90,91)の内、2つの接続孔(89,90)は挿通部(80)とオーバーラップする高さに位置し、他の1つの接続孔(91)は挿通部(80)より上方側に位置することを特徴とする請求項1に記載の油圧管路構造。 - 油圧パイプ(98,99,100)が、ケース(5)の側壁(5A)に貫通形成された前記接続孔(95,96,97)を外部から挿通してケース(5)内に挿入されてホルダ(49)に形成された接続孔(89,90,91)に接続されるように構成し、
油圧パイプ(98,99,100)のホルダ(49)側の接続孔(89,90,91)に接続される部分が、ケース(5)側の接続孔(95,96,97)に接続される部分よりも径小に形成され、
前記ケース側壁(5A)に貫通形成された各接続孔(95,96,97)の外方側に、油圧配管を接続する接続部材を接続可能なネジ孔(104)が形成されていることを特徴とする請求項1又は2に記載の油圧管路構造。
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