JP2019095058A - トラクタの変速伝動装置及びトラクタ - Google Patents

Abstract

【課題】上下幅又は横幅が狭く、前後長さが短いトラクタの変速伝動装置を提供する。【解決手段】変速出力部２３が複合遊星伝動部２２よりも車体後方側に在る。遊星部出力軸芯２２Ｙと変速部入力軸芯２３Ｘとが同一軸芯である。エンジン６から無段変速部２１及び複合遊星伝動部２２への動力伝達部２４に、エンジン６の出力軸６ａに連動連結されると共に車体前後方向に沿う方向に延びる回転伝動軸８０、回転伝動軸８０の動力を無段変速部２１に入力するポンプ伝達部８５、回転伝動軸８０の動力を複合遊星伝動部２２に入力する遊星伝達部８１が備えられている。回転伝動軸８０は、エンジン６よりも車体後方側に在り、かつモータ軸５０ａ及びポンプ軸５１ａに対して平行である。車体前後方向において、無段変速部２１と、複合遊星伝動部２２及び変速出力部２３の両方とが同じ箇所に在る。【選択図】図２

Description

本発明は、トラクタの変速伝動装置、及び、このトラクタの変速伝動装置を備えたトラクタに関する。

トラクタの変速伝動装置として、油圧ポンプ及び油圧モータを有し、エンジンの動力が入力され、入力された動力を無段階の回転速度の動力に変速して出力する静油圧式の無段変速部と、無段変速部の変速出力、及び、無段変速部による変速作用を受けないエンジン動力が入力され、入力された変速出力とエンジン動力とを合成して合成動力を出力する複合遊星伝動部と、複数の段階分けクラッチ、及び、複数の段階分けクラッチが車体前後方向に並ぶ状態で支持された変速出力軸を有し、複合遊星伝動部からの合成動力が入力され、入力された合成動力を複数段階の速度レンジに段階分けして変速出力軸から走行装置に向けて出力する変速出力部と、が備えられたものがある。

このトラクタの変速伝動装置は、無段変速部が変速操作され、この変速操作に併せて複数の段階分けクラッチが適切に切り換え操作されることにより、エンジンからの駆動力が複数段階の速度レンジに段階分けされて、かつ、各段階の速度レンジにおいて無段階に変速されて走行装置に向けて出力されるものである。複合遊星伝動部を採用し、かつ、段階分けクラッチを有する変速出力部を採用しているので、複合式でない複数列の遊星伝動部、及び、ギヤ式の副変速機構を採用するのに比べ、速度レンジの切換えが行いやすいものである。また、大容量の無段変速部を採用して副変速を無くすのに比べ、伝動効率の低下、及びコストアップを抑制できるものである。また、多数列の遊星機構を採用するのに比べ、無段変速部及び遊星機構を小型化できるものである。

この種の変速伝動装置として、従来、特許文献１に示されるものがある。特許文献１に示されるものでは、静油圧式無段変速部、複合遊星型式の遊星伝動部、及び、四つの段階分けクラッチとしてのクラッチを有する変速出力部が備えられている。

特許第４９０１３８２号公報

従来の変速伝動装置に関する技術を採用した場合、変速出力部が複合遊星伝動部よりも車体後方側に位置し、複合遊星伝動部の遊星出力軸芯と、変速出力部の変速部入力軸芯とが同一軸芯になるので、車体前後方向視において、複合遊星伝動部と変速出力部とが重なり、変速伝動装置の上下幅あるいは横幅をあまり広くせずに済む。しかし、無段変速部がエンジンよりも車体後側に位置すると共に複合遊星伝動部よりも車体前側に位置するので、変速伝動装置の車体前後方向長さが長くなる。変速伝動装置が車体の前後長さを長くする原因になる。

本発明は、上下幅あるいは横幅が狭いのみならず、前後長さが短いコンパクトなトラクタの変速伝動装置を提供する。

本発明は、
油圧ポンプ及び油圧モータを有し、エンジンの動力が入力され、入力された動力を無段階の回転速度の動力に変速して出力する静油圧式の無段変速部と、
前記無段変速部の変速出力、及び、前記無段変速部による変速作用を受けないエンジン動力が入力され、入力された変速出力とエンジン動力とを合成して合成動力を出力する複合遊星伝動部と、
複数の段階分けクラッチ、及び、前記複数の段階分けクラッチが車体前後方向に並ぶ状態で支持された変速出力軸を有し、前記複合遊星伝動部からの合成動力が入力され、入力された合成動力を複数段階の速度レンジに段階分けして前記変速出力軸から走行装置に向けて出力する変速出力部と、が備えられたトラクタの変速伝動装置であって、
前記無段変速部は、前記エンジンよりも車体後方側に位置する状態で、かつ、モータ軸及びポンプ軸が車体前後方向に沿う方向に延びる状態で備えられ、
前記複合遊星伝動部は、前記エンジンよりも車体後方側に位置する状態で、かつ、車体前後方向に沿う方向に延びると共に前記モータ軸及び前記ポンプ軸に対して平行に位置する単一の遊星部入力軸芯、及び、単一の遊星部出力軸芯を有する状態で備えられ、
前記変速出力部は、前記複合遊星伝動部よりも車体後方側に位置する状態で、かつ、前記遊星部出力軸芯と同一軸芯の単一の変速部入力軸芯を有する状態で備えられ、
前記エンジンの動力を前記無段変速部及び前記複合遊星伝動部に伝達する動力伝達部に、前記エンジンの出力軸に連動連結されると共に車体前後方向に沿う方向に延びる状態で、かつ、前記モータ軸及び前記ポンプ軸に対して平行に位置する状態で前記エンジンよりも車体後方側に位置する回転伝動軸と、前記回転伝動軸の動力を前記ポンプ軸に入力するポンプ伝達部と、前記回転伝動軸の動力を前記複合遊星伝動部に入力する遊星伝達部と、が備えられ、
車体前後方向において、前記無段変速部と、前記複合遊星伝動部及び前記変速出力部の少なくとも一方と、が同じ箇所に位置している。

本構成によると、車体前後方向視において、複合遊星伝動部と変速出力部とが重なり、変速伝動装置の車体上下方向での幅あるいは車体横方向での幅を狭くできる。

エンジンの動力を無段変速部及び複合遊星伝動部に伝達する動力伝達部に、前記回転伝動軸と、回転伝動軸の動力をポンプ軸に入力するポンプ伝達部と、回転伝動軸の動力を複合遊星伝動部に入力する遊星伝達部とを備えることにより、車体前後方向において、無段変速部と、複合遊星伝動部及び変速出力部の少なくとも一方と、が同じ箇所に位置するよう構成できることに着目し、前記動力伝達部に前記回転伝動軸、前記ポンプ伝達部、及び前記遊星伝達部を備えて、車体前後方向において、無段変速部と、複合遊星伝動部及び変速出力部の少なくとも一方と、が同じ箇所に位置するよう構成しているので、無段変速部が複合遊星伝動部よりも車体前方側に位置しないようにでき、変速伝動装置の車体前後方向での長さを従来よりも短くできる。

従って、本発明によるトラクタの変速伝動装置では、上下幅あるいは横幅が狭いのみならず、前後長さが短く、トラクタの大型化を回避しつつ、あるいは抑制しつつトラクタに装備できるようコンパクトな状態で得られる。

本発明においては、前記ポンプ伝達部は、前記回転伝動軸の動力を増速して前記ポンプ軸に入力するよう構成され、前記モータ軸の動力を前記複合遊星伝動部に入力する第２遊星伝達部は、前記モータ軸の動力を減速して前記複合遊星伝動部に入力するよう構成されていると好適である。

本構成によると、無段変速部において、油圧ポンプが高速で駆動されて、油圧モータから回転むらがないとか少ない動力が出力されるようにしつつ、複合遊星伝動部には、速過ぎない適度な回転速度の動力が入力されるようにできる。

本発明においては、前記遊星伝達部が前記複合遊星伝動部よりも車体前方側に位置していると好適である。

本構成によると、遊星伝達部の動力伝達経路を直線状の簡素な経路に形成しつつ、遊星伝達部と複合遊星伝動部との干渉を回避できる。

本発明においては、前記ポンプ軸が前記モータ軸よりも車体後方側に位置していると好適である。

本構成によると、モータ軸の動力を複合遊星伝動部に伝達する動力伝達経路が複合遊星伝動部よりも車体前方側にし、回転伝動軸の動力をポンプ軸に伝達するポンプ伝達部の動力伝達経路が変速出力部よりも車体後方側に位置する配置構成を採用しやすい。

本発明においては、前記ポンプ軸と前記モータ軸とが直線状に並んでいると好適である。

本構成によると、ポンプ軸とモータ軸とが直線状に並ぶコンパクトな状態で無段変速部を得られる。

本発明においては、前記ポンプ伝達部が前記変速出力部よりも車体後方側に位置していると好適である。

本構成によると、変速出力部の車体後方側にできるデッドスペースをポンプ伝達部の設置スペースに活用しやすい。

本発明においては、前記変速出力部の後方に設けられ、前記変速出力部の前記変速出力軸から出力される動力が入力軸に入力され、前記入力軸の動力を前進動力と後進動力とに変換して前記走行装置に向けて出力する前後進切換え装置を有し、
前記入力軸の軸芯と前記変速出力軸の軸芯とが同芯上に位置する状態で、前記変速出力部と前記前後進切換え装置とが前後方向に並べられていると好適である。

本構成によると、入力軸が変速出力軸の後方に変速出力軸に対して直線状に並んで位置するので、変速出力軸と入力軸とを簡素な構造の連動連結構造によって連動連結できる。

本発明においては、前記変速出力部の後方に設けられ、前記変速出力部から出力される動力が入力され、入力された動力を前進動力と後進動力とに変換して出力軸から前記走行装置に向けて出力する前後進切換え装置を有し、前記変速出力部の変速部入力軸芯と前記出力軸の軸芯とが同芯上に位置する状態で、前記変速出力部と前記前後進切換え装置とが前後方向に並べられていると好適である。

本構成によると、出力軸が変速出力部の後方に変速出力部に対して直線状に並んで位置するので、変速出力部及び前後進切換え装置を収容するミッションケースの形状を簡素な形状にできる。

本発明のトラクタの変速伝動装置は、トラクタに適用可能である。

本発明のトラクタの変速伝動装置を適用したトラクタでは、走行装置を広い変速範囲で変速駆動できるので、作業走行速度が異なる各種の作業を行ないやすい。

トラクタの全体を示す左側面図である。 動力伝達構造を示す線図である。 一列目の遊星歯車機構を示す断面図である。 二列目の遊星歯車機構を示す断面図である。 無段変速部、複合遊星伝動部、変速出力部及び回転伝動軸を示す正面図である。 段階分けクラッチの操作状態と速度レンジとの関係を示す説明図である。 無段変速部の変速状態と、速度レンジと、変速出力軸の出力速度との関係を示す説明図である。 変速操作装置を示すブロック図である。 別の実施形態を備える動力伝達構造におけるミッシュンケースを示す側面図である。 別の実施形態を備える動力伝達構造におけるミッシュンケースを示す平面図である。 別の実施形態を備える動力伝達構造を示す展開図である。 別の実施形態を備える動力伝達構造における複合遊星伝動部を示す断面図である。 別の実施形態を備える動力伝達構造における変速出力部を示す断面図である。 別の実施形態を備える動力伝達構造における前後進切換え装置を示す断面図である。 第３入力歯車の支持構造を示す断面図である。 別の実施形態を備える動力伝達構造における無段変速部、複合遊星伝動部、変速出力部の段階分けクラッチ、前後進切換え装置のクラッチ、回転伝動軸などの配置を示す正面図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、トラクタの全体を示す左側面図である。図１に示す［Ｆ］の方向が走行車体１の前方向、［Ｂ］の方向が走行車体１の後方向、紙面表側の方向が走行車体１の左方向、紙面裏側の方向が走行車体１の左方向と定義する。

〔トラクタの全体〕
図１に示すように、トラクタは、ミッションケース２などによって構成された車体フレーム３を有し、かつ、車体フレーム３の前部に走行装置としての左右一対の前車輪４が駆動可能かつ操向可能に装備され、車体フレーム３の後部に走行装置としての左右一対の後車輪５が駆動可能に装備された走行車体１を備えている。走行車体１の前部に、エンジン６を有する原動部７が形成されている。原動部７には、エンジンルームを覆うエンジンボンネット８が備えられている。走行車体１の後部に、運転座席９、左右の前車輪４を操向操作するステアリングホィール１０を有する運転部１１が形成されている。運転部１１は、キャビン１２によって覆われている。走行車体１の後部からリンク機構１３が車体後方向きに上下揺動可能に延出されている。リンク機構１３は、油圧シリンダ１４の伸縮作動によって昇降操作される。走行車体１の後部に動力取出し軸１５が設けられている。

トラクタにおいては、リンク機構１３にロータリ耕耘装置（図示せず）が連結され、エンジン６の動力が動力取出し軸１５からロータリ耕耘装置に伝達するよう構成されることにより、乗用型耕耘機が構成される。走行車体１には、ロータリ耕耘装置に限らず、プラウ、肥料散布装置など各種の作業装置の連結が可能である。

図１に示すように、車体フレーム３は、エンジン６、エンジン６の後部に前部が連結されたミッションケース２、及び、エンジン６の下部から車体前方向きに延出された前部フレーム１６を備えている。エンジン６とミッションケース２とは、エンジン６の後部に備えられたクラッチハウジング１８を介して連結されている。前部フレーム１６に前輪駆動ケース１７（図２参照）を介して左右の前車輪４が支持されている。ミッションケース２の後部に左右の後車輪５、及び、リンク機構１３が支持されている。ミッションケース２の上部に油圧シリンダ１４が内装されている。

〔動力伝達構造〕
エンジン６から前車輪４及び後車輪５への動力伝達は、図２に示す動力伝達構造に基づいて行われる。

すなわち、エンジン６の後部に出力軸６ａが走行車体１の前後方向に延びる状態で設けられている。出力軸６ａは、主クラッチ１９を介してエンジン６のクランク軸に連動連結されている。出力軸６ａの動力が変速伝動装置２０に入力されて、回転速度が無段階に変化する状態で変速される。変速後の動力が前後進切換え装置３０に入力されて前進動力と後進動力とに変換される。前後進切換え装置３０から出力される前進動力及び後進動力が後輪差動機構４０に入力され、後輪差動機構４０から左右の後車輪５に伝達される。前後進切換え装置３０から出力される前進動力及び後進動力が前輪クラッチ４１に入力され、前輪動力取出し軸としての前輪クラッチ４１の出力軸４１ａから回転軸４２を介して前輪差動機構４３に入力され、前輪差動機構４３から左右の前車輪４に伝達される。前輪差動機構４３は、前輪駆動ケース１７に内装されている。

前輪クラッチ４１が切り状態に切り換えられると、前輪差動機構４３への動力伝達が絶たれ、左右の前車輪４及び左右の後車輪５のうち、左右の後車輪５だけが駆動される二輪駆動状態になる。前輪クラッチ４１が入り状態に切り換えられると、前輪差動機構４３への動力伝達が可能になり、左右の前車輪４及び左右の後車輪５が駆動される四輪駆動状態になる。前輪クラッチ４１の出力軸４１ａに駐車ブレーキ４４が設けられている。

後輪差動機構４０の左出力軸４０ａと、左後車軸５ａとの間に、左後輪用の最終減速機構４５が設けられている。左出力軸４０ａに、左の後車輪５を制動操作する左後輪用の操向ブレーキ４６が設けられている。後輪差動機構４０の右出力軸４０ｂから右の後車輪５への動力伝達経路に、左後車輪用の最終減速機構４５と同じ構成を有する右後車輪用の最終減速機構、及び、左後車輪用の操向ブレーキと同じ構成を有する右後車輪用の操向ブレーキが設けられている。

図２に示す可変容量形の油圧ポンプ４７、及び、定容量形の油圧ポンプ４８は、走行車体１の外部に作動油を取出すものである。

〔変速伝動装置〕
図２に示すように、変速伝動装置２０は、ミッションケース２の内部に設けられている。変速伝動装置２０は、無段変速部２１、複合遊星伝動部２２、変速出力部２３を備えている。無段変速部２１及び複合遊星伝動部２２に動力伝達部２４が連結されている。複合遊星伝動部２２に第２遊星伝達部２５が連結されている。無段変速部２１、複合遊星伝動部２２及び変速出力部２３は、車体前後方向において、無段変速部２１と、複合遊星伝動部２２及び変速出力部２３の両方とが同じ箇所に位置する状態で備えられている

図２に示すように、無段変速部２１は、油圧ポンプ５０及び油圧モータ５１を備えている。油圧ポンプ５０及び油圧モータ５１は、油圧ポンプ５０のポンプ軸５０ａが油圧モータ５１のモータ軸５１ａよりも車体後方側に位置する状態で備えられている。ポンプ軸５０ａは、油圧ポンプ５０から車体後方向きに突出し、かつ、車体前後方向に沿う方向に延びている。モータ軸５１ａは、油圧モータ５１から車体前方向きに突出し、かつ、車体前後方向に沿う方向に延びている。ポンプ軸５０ａとモータ軸５１ａとは、直線状に並んでいる。油圧ポンプ５０は、可変容量形の油圧ポンプによって構成されている。油圧ポンプ５０と油圧モータ５１とは、一対の駆動回路５２を介して接続されている。

無段変速部２１は、静油圧式の無段変速部に構成されている。無段変速部２１においては、油圧ポンプ５０の斜板角が中立角から正回転側に変更されることにより、油圧ポンプ５０が正回転方向に駆動され、油圧ポンプ５０から一方の駆動回路５２を介して油圧モータ５１に作動油が供給されて、油圧モータ５１が正回転方向に駆動される。油圧ポンプ５０の斜板角が中立角から逆回転側に変更されることにより、油圧ポンプ５０が逆回転方向に駆動され、油圧ポンプ５０から他方の駆動回路５２を介して油圧モータ５１に作動油が供給されて、油圧モータ５１が逆回転方向に駆動される。斜板角が中立角から正回転側と逆回転側のいずれに変更された場合においても、斜板角の中立角からの変更角が大にされるほど、油圧ポンプ５０の吐出油量がより多くなり、油圧モータ５１がより高速で駆動される。

図２に示すように、複合遊星伝動部２２は、二列の遊星歯車機構２２Ａ，２２Ｂを備えている。図２，３に示すように、一列目の遊星歯車機構２２Ａは、太陽歯車５３、三つの遊星歯車５４、及び、内歯歯車５５を備えている。図２，４に示すように、二列目の遊星歯車機構２２Ｂは、太陽歯車６０、三つの遊星歯車６１、及び、内歯歯車６２を備えている。図２，３，４に示すように、一列目の遊星歯車機構２２Ａに、三つの遊星歯車５４に各別に咬み合う三つの連動歯車５６が備えられている。三つの連動歯車５６が二列目の遊星歯車機構２２Ｂの三つの遊星歯車６１に各別に連動連結され、一列目の遊星歯車機構２２Ａの三つの遊星歯車５４が二列目の遊星歯車機構２２Ｂの三つの遊星歯車６１に各別に連動連結されている。二列の遊星歯車機構２２Ａ，２２Ｂは、複合遊星歯車機構に構成されている。本実施形態では、連動歯車５６と遊星歯車６１との連動連結は、連動歯車５６と遊星歯車６１とを一体的に形成することによって行なわれている。連動歯車５６と遊星歯車６１との一体形成に限らず、連動歯車５６に一端側が係合され、他端側が遊星歯車６１に係合される連結軸など各種の連動連結手段の採用が可能である。

図２に示すように、複合遊星伝動部２２には、一列目の遊星歯車機構２２Ａの太陽歯車５３に連動連結された第１入力軸５７と、一列目の遊星歯車機構２２Ａの内歯歯車５５に連動連結され、第１入力軸５７に外嵌する筒軸形の第２入力軸５８とが備えられている。
複合遊星伝動部２２は、第１入力軸５７と第２入力軸５８とに共通の単一の遊星部入力軸芯２２Ｘを備えている。遊星部入力軸芯２２Ｘは、車体の前後方向に沿う方向に延びている。遊星部入力軸芯２２Ｘは、モータ軸５１ａ及びポンプ軸５０ａに対して平行な軸芯になっている。

図２に示すように、複合遊星伝動部２２には、一列目の遊星歯車機構２２Ａの遊星枠５９に連動連結された第１出力軸６３と、二列目の遊星歯車機構２２Ｂの太陽歯車６０に連動連結され、第１出力軸６３に外嵌する筒軸形の第２出力軸６４と、二列目の遊星歯車機構２２Ｂの内歯歯車６２に連動連結され、第２出力軸６４に外嵌する筒軸形の第３出力軸６５と、が備えられている。複合遊星伝動部２２は、第１出力軸６３と第２出力軸６４と第３出力軸６５とに共通の単一の遊星部出力軸芯２２Ｙを備えている。遊星部出力軸芯２２Ｙは、車体の前後方向に沿う方向に延び、かつ、モータ軸５１ａ及びポンプ軸５０ａに対して平行な軸芯になっている。遊星部出力軸芯２２Ｙは、遊星部入力軸芯２２Ｘと同一の軸芯になっている。

図２に示すように、変速出力部２３は、複合遊星伝動部２２よりも車体後方側に設けられている。変速出力部２３は、第１入力軸６６、第２入力軸６７、第３入力軸６８及び変速出力軸６９を備えている。第１入力軸６６は、複合遊星伝動部２２の第１出力軸６３に一体成形されている。第２入力軸６７は、複合遊星伝動部２２の第２出力軸６４に一体成形されている。第３入力軸６８は、複合遊星伝動部２２の第３出力軸６５に一体成形されている。変速出力部２３は、第１入力軸６６、第２入力軸６７及び第３入力軸６８に共通の単一の変速部入力軸芯２３Ｘを備えている。変速部入力軸芯２３Ｘは、遊星部出力軸芯２２Ｙと同一の軸芯になり、かつ、車体の前後方向に沿う方向に延びている。

図２に示すように、第３入力軸６８と変速出力軸６９とに亘って１速レンジ設定機構７１が設けられている。１速レンジ設定機構７１は、第３入力軸６８に相対回転不能に設けられた第１入力歯車７１ａ、第１入力歯車７１ａに噛み合った状態で変速出力軸６９に相対回転可能に支持されている第１変速歯車７１ｂを備えている。第１変速歯車７１ｂと変速出力軸６９との間に、第１の段階分けクラッチＣＬ１が設けられている。

第２入力軸６７と変速出力軸６９とに亘って２速レンジ設定機構７２が設けられている。２速レンジ設定機構７２は、第２入力軸６７に相対回転不能に設けられた第２入力歯車７２ａ、第２入力歯車７２ａに噛み合った状態で変速出力軸６９に相対回転可能に支持されている第２変速歯車７２ｂを備えている。第２変速歯車７２ｂと変速出力軸６９との間に、第２の段階分けクラッチＣＬ２が設けられている。

第１入力軸６６と変速出力軸６９とに亘って３速レンジ設定機構７３が設けられている。３速レンジ設定機構７３は、第１入力軸６６に相対回転不能に支持された第３入力歯車７３ａ、第３入力歯車７３ａに噛み合った状態で変速出力軸６９に相対回転可能に支持されている第３変速歯車７３ｂを備えている。第３変速歯車７３ｂと変速出力軸６９との間に、第３の段階分けクラッチＣＬ３が設けられている。

第２入力軸６７と変速出力軸６９とに亘って４速レンジ設定機構７４が設けられている。４速レンジ設定機構７４は、第２入力軸６７に相対回転不能に支持された第４入力歯車７４ａ、第４入力歯車７４ａに噛み合った状態で変速出力軸６９に相対回転可能に支持されている第４変速歯車７４ｂを備えている。第４変速歯車７４ｂと変速出力軸６９との間に、第４の段階分けクラッチＣＬ４が設けられている。

図６は、第１乃至第４の段階分けクラッチＣＬ１〜ＣＬ４の操作状態と、速度レンジとの関係を示す説明図である。図６に示す「入り」は、第１乃至第４の段階分けクラッチＣＬ１〜ＣＬ４の入り状態を示し、「−」は、第１乃至第４の段階分けクラッチＣＬ１〜ＣＬ４の切り状態を示す。

図６に示すように、変速出力部２３においては、第１の段階分けクラッチＣＬ１が入り状態に切り換えられ、第２、第３及び第４の段階分けクラッチＣＬ２，ＣＬ３，ＣＬ４が切り状態に切り換えられると、１速レンジの設定状態に切り換えられる。１速レンジの設定状態に切り換えられると、図２に示す如く、複合遊星伝動部２２から第３入力軸６８に入力された合成動力が第１入力歯車７１ａ、第１変速歯車７１ｂ及び第１の段階分けクラッチＣＬ１を介して変速出力軸６９に伝達され、変速出力軸６９から１速レンジ（図７参照）の動力として出力される。

変速出力部２３においては、第２の段階分けクラッチＣＬ２が入り状態に切り換えられ、第１、第３及び第４の段階分けクラッチＣＬ１，ＣＬ３，ＣＬ４が切り状態に切り換えられると、２速レンジの設定状態に切り換えられる。２速レンジの設定状態に切り換えられると、図２に示す如く、複合遊星伝動部２２から第２入力軸６７に入力された合成動力が第２入力歯車７２ａ、第２変速歯車７２ｂ及び第２の段階分けクラッチＣＬ２を介して変速出力軸６９に伝達され、変速出力軸６９から２速レンジ（図７参照）の動力として出力される。

変速出力部２３においては、第３の段階分けクラッチＣＬ３が入り状態に切り換えられ、第１、第２及び第４の段階分けクラッチＣＬ１，ＣＬ２，ＣＬ４が切り状態に切り換えられると、３速レンジの設定状態に切り換えられる。３速レンジの設定状態に切り換えられると、図２に示す如く、複合遊星伝動部２２から第１入力軸６６に入力された合成動力が第３入力歯車７３ａ、第３変速歯車７３ｂ及び第３の段階分けクラッチＣＬ３を介して変速出力軸６９に伝達され、変速出力軸６９から第３レンジ（図７参照）の動力として出力される。

変速出力部２３においては、第４の段階分けクラッチＣＬ４が入り状態に切り換えられ、第１、第２及び第３の段階分けクラッチＣＬ１，ＣＬ２，ＣＬ３が切り状態に切り換えられると、４速レンジの設定状態に切り換えられる。４速レンジの設定状態に切り換えられると、図２に示す如く、複合遊星伝動部２２から第２入力軸６７に入力された合成動力が第４入力歯車７４ａ、第４変速歯車７４ｂ及び第４の段階分けクラッチＣＬ４を介して変速出力軸６９に伝達され、変速出力軸６９から４速レンジの動力として出力される。

図２に示すように、動力伝達部２４は、エンジン６よりも車体後方側に設けられた回転伝動軸８０、回転伝動軸８０に一端側が連結された遊星伝達部８１、及び、回転伝動軸８０に一端側が連結されたポンプ伝達部８５を備えている。

回転伝動軸８０は、車体前後方向に延びる状態で、かつ、ポンプ軸５０ａ及びモータ軸５１ａに対して平行な状態で備えられている。回転伝動軸８０の前端部８０ａには、エンジン６の出力軸６ａに一体形成された伝動軸部が備えられ、回転伝動軸８０は、エンジン６の出力軸６ａに連動連結されている。回転伝動軸８０と出力軸６ａとを連動連結する手段としては、回転伝動軸８０と出力軸６ａとの一体形成に限らず、回転伝動軸８０と出力軸６ａとをジョイントによって連動連結する手段の採用が可能である。回転伝動軸８０は、中継軸９０を介して動力取出し軸１５に連動連結され、エンジン６の動力を動力取出し軸１５に伝達する動力伝達機能を備えている。

図２に示すように、ポンプ伝達部８５は、変速出力部７１よりも車体後方側に設けられている。ポンプ伝達部８５は、回転伝動軸８０と、ポンプ軸５０ａにおける延長軸部５０ｂとに亘って設けられている。ポンプ伝達部８５には、回転伝動軸８０に相対回転不能に設けられた動力取出し歯車８６と、動力取出し歯車８６に噛み合った状態で延長軸部５０ｂに相対回転不能に設けられた伝動歯車８７とが備えられている。伝動歯車８７の外径が動力取出し歯車８６の外径よりも小さく形成されている。

動力伝達部２４においては、エンジン６の出力軸６ａの動力が回転伝動軸８０によってポンプ伝達部８５に伝達され、ポンプ伝達部８５から無段変速部２１のポンプ軸５０ａに入力される。回転伝動軸８０の動力が動力取出し歯車８６及び伝動歯車８７によって増速してポンプ軸５０ａに入力され、出力軸６ａの動力が増速されて油圧ポンプ５０に入力される。

図２に示すように、遊星伝達部８１は、複合遊星伝動部２２よりも車体前方側に設けられている。遊星伝達部８１は、回転伝動軸８０と複合遊星伝動部２２の第２入力軸５８とに亘って設けられている。遊星伝達部８１には、回転伝動軸８０に相対回転不能に設けられた動力取出し歯車８２と、動力取出し歯車８２に噛み合った状態で第２入力軸５８に相対回転不能に連結された伝動歯車８３とが備えられている。

動力伝達部２４においては、エンジン６の出力軸６ａの動力が回転伝動軸８０から遊星伝達部８１に伝達され、遊星伝達部８１から複合遊星伝動部２２における一列目の遊星歯車機構２２Ａの内歯歯車５５に入力される。

図２に示すように、第２遊星伝達部２５は、モータ軸５１ａにおける延長軸部５１ｂと、複合遊星伝動部２２の第１入力軸５７とに亘って設けられている。第２遊星伝達部２５には、延長軸部５１ｂに相対回転不能に設けられた出力歯車９１と、出力歯車９１に噛み合った中継歯車９２と、中継歯車９２に噛み合った状態で第１入力軸５７に相対回転不能に設けられた伝動歯車９３が備えられている。中継歯車９２の外径が出力歯車９１の外径よりも大きく形成されている。伝動歯車９３の外径が中継歯車９２の外径よりも大きく形成されている。

第２遊星伝達部２５においては、無段変速部２１のモータ軸５１ａの動力が出力歯車９１、中継歯車９２及び伝動歯車９３によって減速されて複合遊星伝動部２２における一列目の遊星歯車機構２２Ａの太陽歯車５３に伝達される。

図５は、無段変速部２１、複合遊星伝動部２２、変速出力部２３及び回転伝動軸８０を示す正面図である。図５に示す［Ｌ］の方向が走行車体１の左方向、［Ｒ］の方向が走行車体１の右方向、［Ｕ］の方向が走行車体１の上方向、［Ｄ］の方向が走行車体１の下方向と定義する。図５に示す線ＳＬは、走行車体１の左右方向での中心位置を示すものである。

図５に示すように、複合遊星伝動部２２及び回転伝動軸８０は、走行車体１の左右方向での中央部に設けられている。回転伝動軸８０は、複合遊星伝動部２２の上方に設けられている。図２，５に示すように、変速出力部２３の変速出力軸６９が変速部入力軸芯２３Ｘの左上方に位置している。図２，５に示すように、無段変速部２１は、複合遊星伝動部２２及び変速出力部２３よりも車体右横側に設けられている。図５に示す支軸９２ａは、第２遊星伝達部２５における中継歯車９２の支軸である。図５に示す９４は、作動油取出しの油圧ポンプ４７及び油圧ポンプ４８の駆動軸である。

変速伝動装置２０においては、エンジン６の出力軸６ａの動力が動力伝達部２４における回転伝動軸８０及びポンプ伝達部８５によって無段変速部２１の油圧ポンプ５０に入力され、無段変速部２１において、正回転動力及び逆回転動力にかつ無段階に変速される。
無段変速部２１によって変速された動力が第２遊星伝達部２５によって複合遊星伝動部２２における一列目の遊星歯車機構２２Ａの太陽歯車５３に入力される。エンジン６から油圧ポンプ５０に入力される動力がポンプ伝達部８５によって増速され、油圧モータ５１から複合遊星伝動部２２に入力される動力が第２遊星伝達部２５によって減速されるので、油圧ポンプ５０が高速で駆動されて、油圧モータ５１から回転むらがないとか少ない動力が出力されながら、複合遊星伝動部２２には、速過ぎない適度な回転速度の動力が入力される。

無段変速部２１による変速作用を受けないエンジン６の動力が動力伝達部２４における回転伝動軸８０及び遊星伝達部８１によって複合遊星伝動部２２における一列目の遊星歯車機構２２Ａの内歯歯車５５に入力される。

太陽歯車５３に入力された無段変速部２１からの変速動力と、無段変速部２１による変速作用を受けないで内歯歯車５５に入力されたエンジン６からの動力とが複合遊星伝動部２２における二列の遊星歯車機構２２Ａ，２２Ｂによって合成される。合成動力が変速出力部２３によって４段階の速度レンジに段階分けされ、１速レンジあるいは２速レンジあるいは３速レンジあるいは４速レンジの動力として出力される。

図２に示すように、前後進切換え装置３０は、入力軸９５及び出力軸９６を備え、かつ、入力軸９５と出力軸９６とに亘って設けられた前進動力伝達機構９７、及び、前進動力伝達機構９７よりも車体前方側で入力軸９５と出力軸９６とに亘って設けられた後進動力伝達機構９８を備えている。入力軸９５と前進動力伝達機構９７との間に前進クラッチＣＦが設けられている。入力軸９５と後進動力伝達機構９８との間に後進クラッチＣＲが設けられている。

前後進切換え装置３０においては、前進クラッチＣＦが入り状態に切り換えられ、後進クラッチＣＲが切り状態に切り換えられると、入力軸９５に入力された合成動力が前進クラッチＣＦ及び前進動力伝達機構９７を介して出力軸９６に前進動力として伝達され、出力軸９６から後輪差動機構４０及び前輪クラッチ４１に出力される。前進クラッチＣＦが切り状態に切り換えられ、後進クラッチＣＲが入り状態に切り換えられると、入力軸９５に入力された合成動力が後進クラッチＣＲ及び後進動力伝達機構９８を介して出力軸９６に後進動力として伝達され、出力軸９６から後輪差動機構４０及び前輪クラッチ４１に出力される。

図８は、トラクタが備える走行操作装置のブロック図である。図８に示すように、走行操作装置は、変速レバー１００、前後進レバー１０１、変速レバー１００に連動された変速検出手段１０２、前後進レバー１０１に連動された前後進検出手段１０３、前後進検出手段１０３及び変速検出手段１０２に連係された制御手段１０４を備えている。変速レバー１００及び前後進レバー１０１は運転部１１に設けられている。

制御手段１０４は、油圧ポンプ５０の斜板角を変更操作することによって無段変速部２１を変速操作する変速バルブ１０５の電磁操作部、第１乃至第４の段階分けクラッチＣＬ１〜ＣＬ４を各別に切換え操作するクラッチバルブ１０６〜１０９それぞれの電磁操作部に連係されている。制御手段１０４は、前進クラッチＣＦを切換え操作する前進バルブ１１０の電磁操作部、後進クラッチＣＲを切換え操作する後進バルブ１１１の電磁操作部、無段変速部２１に設けられた変速状態検出手段１１２に連係されている。

変速レバー１００は、中立位置Ｓ１から最高速位置Ｍａｘに至る操作域で揺動操作可能になっている。変速レバー１００の操作域のうち、中立位置Ｓ１から中間位置Ｃまでは、主として作業時に使用する低速域Ｌｏとなり、中間位置Ｃから最高速位置Ｍａｘまでは、主として移動走行時に使用する高速域Ｈｉとなっている。前後進レバー１０１は、中立位置Ｓ２と前進位置ＬＦと後進位置ＬＢとに切換え操作可能になっている。

変速検出手段１０２は、回転ポテンショメータによって構成され、変速レバー１００に連動されている。変速レバー１００の操作位置が変速検出手段１０２によって検出され、検出結果が制御手段１０４に入力される。前後進検出手段１０３は、回転ポテンショメータによって構成され、前後進レバー１０１に連動されている。前後進レバー１０１の操作位置が前後進検出手段１０３によって検出され、検出結果が制御手段１０４に入力される。変速状態検出手段１１２は、斜板角を無段変速部２１の変速状態として検出し、検出結果を制御手段１０４にフィードバックする。

制御手段１０４は、マイクロコンピュータを利用して構成されている。制御手段１０４は、変速検出手段１０２及び変速状態検出手段１１２による検出情報を基に、変速バルブ１０５を制御して無段変速部２１を変速操作し、かつ、クラッチバルブ１０６〜１０９を制御して第１乃至第４の段階分けクラッチＣＬ１〜ＣＬ４を切換え操作することにより、変速レバー１００の操作位置に対応した回転速度の出力が変速出力軸６９から出力されるように変速伝動装置２０を変速操作する。

制御手段１０４は、前後進検出手段１０３による検出情報を基に、前進バルブ１１０を制御して前進クラッチＣＦを切換え操作し、かつ、後進バルブ１１１を制御して後進クラッチＣＲを切換え操作することにより、前後進切換え装置３０を前後進レバー１０１の操作位置に対応した操作状態に操作する。

つまり、トラクタを走行させるに当たり、変速レバー１００を中立位置Ｓ１から揺動操作することによってトラクタが走行し、変速レバー１００の中立位置Ｓ１からの操作ストロークを大にするほど、トラクタの走行速度が速くなり、変速レバー１００を最高速位置Ｍａｘに操作すると、トラクタの走行速度が最高速度になる。

図７は、無段変速部２１の変速状態と、速度レンジと、変速出力軸６９の出力速度との関係を示す説明図である。図７，８に示すように、変速レバー１００が中立位置Ｓ１から揺動操作されて低速域Ｌｏの設定位置Ｌａ（以下、低速設定位置Ｌａと呼称する。）に至るまでの間、制御手段１０４が１速クラッチＣＬ１を入り状態に維持操作し、変速伝動装置２０が１速レンジを現出する状態に維持されつつ変速作動する。また、変速レバー１００が中立位置Ｓ１から揺動操作されるに伴い、制御手段１０４が無段変速部２１を逆回転の最高速度「−ＭＡＸ」（以下、「−ＭＡＸ」と略称する。）の変速状態から正回転の最高速度「＋ＭＡＸ」（以下、「＋ＭＡＸ」と略称する。）の変速状態に向けて変速操作していく。これにより、変速レバー１００が中立位置Ｓ１から操作されるに伴い、変速出力軸６９の出力回転速度が「０」から無段階に増速していく。変速レバー１００が低速設定位置Ｌａに至ると、変速出力軸６９の出力回転速度が「Ｂ１」になる。このとき、制御手段１０４が第１の段階分けクラッチＣＬ１を切り状態に、第２の段階分けクラッチＣＬ２を入り状態にそれぞれ切換え操作し、変速伝動装置２０が２速レンジを現出する変速状態に切り換わる。

この後、変速レバー１００が低速設定位置Ｌａから中間位置Ｃに至るまでの間、制御手段１０４が第２の段階分けクラッチＣＬ２を入り状態に維持操作し、変速伝動装置２０が２速レンジを現出する状態に維持されつつ変速作動する。また、変速レバー１００が低速設定位置Ｌａから揺動操作されるに伴い、制御手段１０４が無段変速部２１を「＋ＭＡＸ」の変速状態から「−ＭＡＸ」の変速状態に向けて変速操作していく。これにより、変速レバー１００が低速設定位置Ｌａから操作されるに伴い、変速出力軸６９による出力回転速度が「Ｂ１」から無段階に増速していく。

変速レバー１００が中間位置Ｃに至ると、変速出力軸６９による出力回転速度が「Ｂ２」なる。このとき、制御手段１０４が第２の段階分けクラッチＣＬ２を切り状態に、第３の段階分けクラッチＣＬ３を入り状態にそれぞれ切換え操作し、変速伝動装置２０が３速レンジを現出する変速状態に切り換わる。この後、変速レバー１００が中間位置Ｃから高速域Ｈｉの設定位置Ｈａ（以下、高速設定位置Ｈａと呼称する。）に至るまでの間、制御手段１０４が第３の段階分けクラッチＣＬ３を入り状態に維持操作し、変速伝動装置２０が３速レンジを現出する状態に維持されつつ変速作動する。また、変速レバー１００が中間位置Ｃから揺動操作されるに伴い、制御手段１０４が無段変速部２１を「−ＭＡＸ」の変速状態から「＋ＭＡＸ」の変速状態に向けて変速操作していく。これにより、変速レバー１００が中間位置Ｃから揺動操作されるに伴い、変速出力軸６９による出力回転速度が「Ｂ２」から無段階に増速していく。

変速レバー１００が高速設定位置Ｈａに至ると、変速出力軸６９による出力回転速度が「Ｂ３」になる。このとき、制御手段１０４が第３の段階分けクラッチＣＬ３を切り状態に、第４の段階分けクラッチＣＬ４を入り状態にそれぞれ切換え操作し、変速伝動装置２０が４速レンジを現出する変速状態に切り換わる。この後、変速レバー１００が高速設定位置Ｈａから最高速位置Ｍａｘに至るまでの間、制御手段１０４が第４の段階分けクラッチＣＬ４を入り状態に維持操作し、変速伝動装置２０が４速レンジを現出する状態に維持されつつ変速作動する。また、変速レバー１００が高速設定位置Ｈａから揺動操作されるに伴い、制御手段１０４が無段変速部２１を「＋ＭＡＸ」の変速状態から「−ＭＡＸ」の変速状態に向けて変速操作していく。これにより、変速レバー１００が高速設定位置Ｈａから揺動操作されるに伴い、変速出力軸６９による出力回転速度が「Ｂ３」から無段階に増速していく。

変速レバー１００が最高速位置Ｍａｘに至ると、制御手段１０４が第４の段階分けクラッチＣＬ４を入り状態に維持操作していて変速伝動装置２０が４速レンジを現出する変速状態になっており、かつ、制御手段１０４が無段変速部２１を「−ＭＡＸ」の変速状態に操作する。これにより、変速出力軸６９による出力回転速度が最高速度の「Ｂ４」になる。

このように走行するとき、前後進レバー１０１を前進位置ＬＦに操作しておく。すると、制御手段１０４が前進クラッチＣＦを入り状態に、後進クラッチＣＲを切り状態にそれぞれ操作する。これにより、前後進切換え装置３０が前進状態になり、変速出力軸６９からの動力が前進動力に変換されて後輪差動機構４０および前輪差動機構４３に伝達され、トラクタが前進走行する。一方、前後進レバー１０１を後進位置ＬＢに操作しておくと、制御手段１０４が前進クラッチＣＦを切り状態に、後進クラッチＣＲを入り状態にそれぞれ操作する。これにより、前後進切換え装置３０が後進状態になり、変速出力軸６９からの動力が後進動力に変換されて後輪差動機構４０および前輪差動機構４３に伝達され、トラクタが後進走行する。

〔別実施形態〕
次に、別の実施形態を備える動力伝達構造について説明する。
〔ミッションケースの構成〕
別の実施形態を備える動力伝達構造では、ミッションケース２は、図９及び図１０に示されるように、クラッチハウジング１８の後部に前部が連結された前部ケース２Ａと、前部ケース２Ａの後部に前部が連結された後部ケース２Ｂと、を備えている。前部ケース２Ａは、クラッチハウジング１８に脱着可能に連結されている。前部ケース２Ａと後部ケース２Ｂとは、連結箇所Ｓで分離可能に連結されている。ミッションケース２は、前部ケース２Ａと後部ケース２Ｂとに分割可能である。後部ケース２Ｂの後部に、後部ケース２Ｂの後向き開口を閉じる蓋体に兼用のギヤケース２Ｃが脱着可能に備えられている。

前部ケース２Ａは、無段変速部２１、複合遊星伝動部２２及び変速出力部２３を収容するよう構成されている。後部ケース２Ｂは、前後進切換え装置３０及び後輪差動機構４０を収容するよう構成されている。図９に示されるように、前部ケース２Ａの下部に、前車輪４の出力軸４１ａが備えられる前輪出力ケース部２Ｄが形成されている。図９，１０に示されるように、前部ケース２Ａの左側の横側壁部に、変速出力部２３における第１乃至第４の段階分けクラッチＣＬ１〜ＣＬ４それぞれの切り換え操作を行うバルブユニット１１３が設けられている。図１０に示されるように、前部ケース２Ａの右側の横側壁部に、無段変速部２１の変速操作を行うバルブユニット１１４、及び、無段変速部２１の作動油に作用するオイルフィルタ１１５が設けられている。前部ケース２Ａの右側の横側壁部に、油圧ポンプ４７及び油圧ポンプ４８に動力伝達する伝動ケース部１２０が設けられている。

〔複合遊星伝動部及び変速出力部の構成〕
図１１，１２に示されるように、複合遊星伝動部２２において、第２入力軸５８と、一列目の遊星歯車機構２２Ａにおける内歯歯車５５とは、内歯歯車５５のボス部を第２入力軸５８の後部に形成されたスプライン軸部に係合させることによって連動連結されている。

図１１，１２に示されるように、二列目の遊星歯車機構２２Ｂにおいて、内歯歯車６２と第３出力軸６５とは、内歯歯車６２のボス部を第３出力軸６５の前部に形成されたスプライン軸部に係合させることによって連動連結されている。

図１１，１３に示されるように、二列目の遊星歯車機構２２Ｂの第２出力軸６４と、変速出力部２３の第２入力軸６７とは、第２出力軸６４の後端部における外周部分に形成されたスプライン部と、第２入力軸６７の前端部における内周部分に形成されたスプライン部とを係合させることによって連動連結されている。

図１１，１３に示されるように、変速出力部２３において、第２入力軸６７と第４入力歯車７４ａとは、第４入力歯車７４ａのボス部を第２入力軸６７の後部における外周部に形成されたスプライン部に係合させることによって連動連結されている。

図１１，１３に示されるように、変速出力部２３の第１入力軸６６の後端部は、第１入力軸６６の外周部に嵌合された筒支軸１１６と、筒支軸１１６の後部における外周部に嵌合されたベアリング１１７と、を介して前部ケース２Ａの壁部１１８に回転可能に支持されている。第３入力歯車７３ａのボス部が筒支軸１１６のうちのベアリング１１７よりも前側の部分の外周部に嵌合されている。第３入力歯車７３ａは、筒支軸１１６を介して第１入力軸６６に支持されている。第３入力歯車７３ａのボス部が筒支軸１１６の外周部にスプライン構造によって係合され、筒支軸１１６の内周部が第１入力軸６６の外周部にスプライン構造によって係合されている。第３入力歯車７３ａと第１入力軸６６とは、筒支軸１１６を介して相対回転不能に連動連結している。

第３入力歯車７３ａの支持構造においては、図１５に示されるように、筒支軸１１６のうちのベアリング１１７が嵌合している側と反対側の端部分に、第３入力歯車７３ａ及びベアリング１１７の抜け止めを行うストッパー部材１１９が取り付けられている。第３入力歯車７３ａ、筒支軸１１６、ベアリング１１７及びストッパー部材１１９は、ユニットに構成されている。筒支軸１１６を第１入力軸６６（図１３参照）のスプライン軸部に後方から嵌め込むことによって、第３入力歯車７３ａ、筒支軸１１６、ベアリング１１７及びストッパー部材１１９を一挙に第１入力軸６６に組み付けることができる。この組付け状態のベアリング１１７を壁部１１８の組付穴１１８ａ（図１５参照）に前方から差し入れることにより、第１入力軸６６を壁部１１８に支持させることができる。

〔油圧ポンプの構成〕
図１０に示されるように、油圧ポンプ４７及び油圧ポンプ４８は、ミッションケース２のうちの前部ケース２Ａの右側の横側壁部からミッションケース外に向けて突設された伝動ケース部１２０に支持されている。油圧ポンプ４７及び油圧ポンプ４８は、伝動ケース部１２０の後側に前後方向に並べられている。図１１，１４に示されるように、延長軸部５０ｂと、油圧ポンプ４７及び油圧ポンプ４８の駆動軸９４とがポンプ駆動機構１２１によって連動連結されている。延長軸部５０ｂの動力がポンプ駆動機構１２１によって油圧ポンプ４７及び油圧ポンプ４８に伝達される。ポンプ駆動機構１２１は、延長軸部５０ｂに相対回転不能に設けられた動力取出しギヤ１２２、動力取出しギヤ１２２に咬み合ったポンプ駆動ギヤ１２３、ポンプ駆動ギヤ１２３を相対回転不能に支持する状態で油圧ポンプ４７及び油圧ポンプ４８の駆動軸９４に相対回転不能に嵌合されている連結部材１２４を備えている。

〔前後進切換え装置の構成〕
図１１，１４に示されるように、前後進切換え装置３０は、変速出力部２３の後方に設けられている。前後進切換え装置３０の入力軸９５が変速出力軸６９の後方に位置し、かつ、入力軸９５の軸芯３０Ｘと変速出力軸６９の軸芯２３Ｙとが同芯上に位置する状態で、変速出力部２３と前後進切換え装置３０とが前後方向に並べられている。入力軸９５と変速出力軸６９とは、連結部材１２５によって連動連結されている。連結部材１２５の前部が変速出力軸６９の後部に形成されたスプライン軸部に嵌合されると共にスプライン軸部と連結部材１２５とが係合されている。連結部材１２５の後部が入力軸９５の前部に形成されたスプライン軸部に嵌合されると共にスプライン軸部と連結部材１２５とが係合されている。

図１１に示されるように、変速出力部２３の第１入力軸６６、第２入力軸６７及び第３入力軸６８は、３重軸に構成されている。第１入力軸６６、第２入力軸６７及び第３入力軸６８は、同一の１つの変速部入力軸芯２３Ｘを備えている。図１１，１４に示されるように、前後進切換え装置３０の出力軸９６が第１入力軸６６の後方に位置し、かつ、出力軸９６の軸芯３０Ｙと変速部入力軸芯２３Ｘとが同芯上に位置する状態で、変速出力部２３と前後進切換え装置３０とが前後方向に並べられている。

図１４に示されるように、前進クラッチＣＦの出力を出力軸９６に伝達する前進力伝達ギヤ３１は、出力軸９６の後部に形成されたスプライン軸部に係合され、出力軸９６に相対回転不能に連結されている。後進クラッチＣＲの出力を出力軸９６に伝達する後進力伝達ギヤ３２は、出力軸９６の前部に形成されたスプライン軸部に係合され、出力軸９６に相対回転不能に連結されている。出力軸９６のうちの後進力伝達ギヤ３２と前進力伝達ギヤ３１との間の部位に、後進力伝達ギヤ３２と前進力伝達ギヤ３１との間隔を設定間隔に維持するスペーサ３３が装着されている。後進力伝達ギヤ３２及び前進力伝達ギヤ３１それぞれの出力軸９６に対する位置決めがスペーサ３３によって行われている。

図１６は、無段変速部２１、複合遊星伝動部２２、変速出力部２３の段階分けクラッチ、前後進切換え装置３０のクラッチ、回転伝動軸８０などの配置を示す正面図である。図１６に示される上下向きの縦線Ｔは、走行車体１(図１参照)の左右方向での中心（以下、左右中心と呼称する。）を示すものである。図１６に示される左右向きの横線Ｙは、ミッションケース２に貯留される潤滑油の油面の位置を示すものである。図１６に示されるように、回転伝動軸８０、第１入力軸５７、第１出力軸６３及び第１入力軸６６は、走行車体１の左右中心に位置している。第１入力軸５７、第１出力軸６３及び第１入力軸６６は、回転伝動軸８０よりも下側に位置している。変速出力軸６９は、走行車体１の左右中心よりも車体左側に位置している。走行車体１の上下方向において、変速出力軸６９は、回転伝動軸８０と第１入力軸５７との間の位置と同じ位置に位置している。モータ軸５１ａ及び支軸９２ａは、走行車体１の左右中心よりも車体右横側に位置している。支軸９２ａは、モータ軸５１ａよりも下側に位置している。油圧ポンプ４７及び油圧ポンプ４８の駆動軸９４は、モータ軸５１ａよりも車体右横側に位置している。駆動軸９４は、モータ軸５１ａと同じ高さに位置している。複合遊星伝動部２２は、走行車体１の左右中心に位置している。第１乃至第４の段階分けクラッチＣＬ１からＣＬ４、前進クラッチＣＦ、後進クラッチＣＲは、走行車体１の左右中心よりも車体左横側に位置している。無段変速部２１は、走行車体１の左右中心よりも車体右横側に位置している。

（１）上記した実施形態では、４段階の速度レンジに亘る変速が可能にされた例を示したが、３段階以下、あるいは、５段階以上の速度レンジに亘る変速を可能にしてもよい。

（２）上記した実施形態では、車体前後方向において、無段変速部２１が複合遊星伝動部２２及び変速出力部２３の両方と同じ箇所に位置する例を示したが、複合遊星伝動部２２及び変速出力部２３のいずれか一方だけと同じ箇所に位置する構成を採用してもよい。

（３）上記した実施形態では、無段変速部２１が複合遊星伝動部２２及び変速出力部２３よりも車体右横側に設けられた例を示したが、複合遊星伝動部２２及び変速出力部２３よりも車体左横側に、あるいは、複合遊星伝動部２２及び変速出力部２３よりも車体上方側に、あるいは、複合遊星伝動部２２及び変速出力部２３よりも車体下方側に設けてもよい。

（４）上記した実施形態では、回転伝動軸８０の動力がポンプ軸５０ａに増速して伝達され、モータ軸５１ａの動力が複合遊星伝動部２２に減速して伝達される例を示したが、増速及び減速がされないで伝達される構成を採用してもよい。

（５）上記した実施形態では、ポンプ軸５０ａがモータ軸５１ａよりも車体後方側にモータ軸５１ａと直線状に並んで位置する例を示したが、ポンプ軸５０ａとモータ軸５１ａとが車体横方向あるいは車体上下方向に並ぶなど、どのような配置構成を採用してもよい。

本発明は、前車輪及び後車輪に代え、前車輪とミニクローラとが組み合わされた走行装置を備えるトラクタに適用できる。

４ 走行装置（前車輪）
５ 走行装置（後車輪）
６ エンジン
６ａ 出力軸
２０ 変速伝動装置
２１ 無段変速部
２２ 複合遊星伝動部
２２Ｘ 遊星部入力軸芯
２２Ｙ 遊星部出力軸芯
２３ 変速出力部
２３Ｘ 変速部入力軸芯
２３Ｙ 変速部出力軸芯
２４ 動力伝達部
２５ 第２遊星伝達部
３０ 前後進切換え装置
３０Ｘ 入力軸芯
３０Ｙ 出力軸芯
５０ 油圧ポンプ
５０ａ ポンプ軸
５１ 油圧モータ
５１ａ モータ軸
６９ 変速出力軸
８０ 回転伝動軸
８１ 遊星伝達部
８５ ポンプ伝達部
９５ 入力軸（前後進切換え装置）
９６ 出力軸（前後進切換え装置）
ＣＬ１ 段階分けクラッチ（第１の段階分けクラッチ）
ＣＬ２ 段階分けクラッチ（第２の段階分けクラッチ）
ＣＬ３ 段階分けクラッチ（第３の段階分けクラッチ）
ＣＬ４ 段階分けクラッチ（第４の段階分けクラッチ）

Claims (9)

1. 油圧ポンプ及び油圧モータを有し、エンジンの動力が入力され、入力された動力を無段階の回転速度の動力に変速して出力する静油圧式の無段変速部と、
   前記無段変速部の変速出力、及び、前記無段変速部による変速作用を受けないエンジン動力が入力され、入力された変速出力とエンジン動力とを合成して合成動力を出力する複合遊星伝動部と、
   複数の段階分けクラッチ、及び、前記複数の段階分けクラッチが車体前後方向に並ぶ状態で支持された変速出力軸を有し、前記複合遊星伝動部からの合成動力が入力され、入力された合成動力を複数段階の速度レンジに段階分けして前記変速出力軸から走行装置に向けて出力する変速出力部と、が備えられたトラクタの変速伝動装置であって、
   前記無段変速部は、前記エンジンよりも車体後方側に位置する状態で、かつ、モータ軸及びポンプ軸が車体前後方向に沿う方向に延びる状態で備えられ、
   前記複合遊星伝動部は、前記エンジンよりも車体後方側に位置する状態で、かつ、車体前後方向に沿う方向に延びると共に前記モータ軸及び前記ポンプ軸に対して平行に位置する単一の遊星部入力軸芯、及び、単一の遊星部出力軸芯を有する状態で備えられ、
   前記変速出力部は、前記複合遊星伝動部よりも車体後方側に位置する状態で、かつ、前記遊星部出力軸芯と同一軸芯の単一の変速部入力軸芯を有する状態で備えられ、
   前記エンジンの動力を前記無段変速部及び前記複合遊星伝動部に伝達する動力伝達部に、前記エンジンの出力軸に連動連結されると共に車体前後方向に沿う方向に延びる状態で、かつ、前記モータ軸及び前記ポンプ軸に対して平行に位置する状態で前記エンジンよりも車体後方側に位置する回転伝動軸と、前記回転伝動軸の動力を前記ポンプ軸に入力するポンプ伝達部と、前記回転伝動軸の動力を前記複合遊星伝動部に入力する遊星伝達部と、が備えられ、
   車体前後方向において、前記無段変速部と、前記複合遊星伝動部及び前記変速出力部の少なくとも一方と、が同じ箇所に位置しているトラクタの変速伝動装置。
2. 前記ポンプ伝達部は、前記回転伝動軸の動力を増速して前記ポンプ軸に入力するよう構成され、
   前記モータ軸の動力を前記複合遊星伝動部に入力する第２遊星伝達部は、前記モータ軸の動力を減速して前記複合遊星伝動部に入力するよう構成されている請求項１に記載のトラクタの変速伝動装置。
3. 前記遊星伝達部が前記複合遊星伝動部よりも車体前方側に位置している請求項１または２に記載のトラクタの変速伝動装置。
4. 前記ポンプ軸が前記モータ軸よりも車体後方側に位置している請求項１から３のいずれか一項に記載のトラクタの変速伝動装置。
5. 前記ポンプ軸と前記モータ軸とが直線状に並んでいる請求項４に記載のトラクタの変速伝動装置。
6. 前記ポンプ伝達部が前記変速出力部よりも車体後方側に位置している請求項４または５に記載のトラクタの変速伝動装置。
7. 前記変速出力部の後方に設けられ、前記変速出力部の前記変速出力軸から出力される動力が入力軸に入力され、前記入力軸の動力を前進動力と後進動力とに変換して前記走行装置に向けて出力する前後進切換え装置を有し、
   前記入力軸の軸芯と前記変速出力軸の軸芯とが同芯上に位置する状態で、前記変速出力部と前記前後進切換え装置とが前後方向に並べられている請求項１から６のいずれか一項に記載のトラクタの変速伝動装置。
8. 前記変速出力部の後方に設けられ、前記変速出力部から出力される動力が入力され、入力された動力を前進動力と後進動力とに変換して出力軸から前記走行装置に向けて出力する前後進切換え装置を有し、
   前記変速出力部の変速部入力軸芯と前記出力軸の軸芯とが同芯上に位置する状態で、前記変速出力部と前記前後進切換え装置とが前後方向に並べられている請求項１から７のいずれか一項に記載のトラクタの変速伝動装置。
9. 請求項１から８のいずれか一項に記載のトラクタの変速伝動装置を備えたトラクタ。

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