FR2922494A1 - Dispositif de changement de vitesse pour un vehicule. - Google Patents
Dispositif de changement de vitesse pour un vehicule. Download PDFInfo
- Publication number
- FR2922494A1 FR2922494A1 FR0856287A FR0856287A FR2922494A1 FR 2922494 A1 FR2922494 A1 FR 2922494A1 FR 0856287 A FR0856287 A FR 0856287A FR 0856287 A FR0856287 A FR 0856287A FR 2922494 A1 FR2922494 A1 FR 2922494A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- shaft
- gear
- speed
- gearshift
- countershaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 34
- 239000003921 oil Substances 0.000 claims description 28
- 239000010687 lubricating oil Substances 0.000 claims description 8
- 238000005192 partition Methods 0.000 description 19
- 238000005461 lubrication Methods 0.000 description 3
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 3
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 2
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 description 2
- 101100136648 Mus musculus Pign gene Proteins 0.000 description 1
- 239000002131 composite material Substances 0.000 description 1
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 1
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 1
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 1
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
- 230000000717 retained effect Effects 0.000 description 1
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
- B60K17/06—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of change-speed gearing
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
- B60K17/06—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of change-speed gearing
- B60K17/08—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of change-speed gearing of mechanical type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
- F16H3/093—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/04—Combinations of toothed gearings only
- F16H37/042—Combinations of toothed gearings only change gear transmissions in group arrangement
- F16H37/043—Combinations of toothed gearings only change gear transmissions in group arrangement without gears having orbital motion
- F16H2037/045—Combinations of toothed gearings only change gear transmissions in group arrangement without gears having orbital motion comprising a separate gearing unit for shifting between high and low ratio range
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19219—Interchangeably locked
- Y10T74/19233—Plurality of counter shafts
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19219—Interchangeably locked
- Y10T74/19251—Control mechanism
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/21—Elements
- Y10T74/2186—Gear casings
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
Abstract
La présente invention se rapporte à un dispositif de changement de vitesse pour un véhicule, comportant un arbre de butée (3) relié au moteur (2) ; un changement de vitesse (4) pour le changement entre une vitesse rapide et une vitesse lente prévu sur l'arbre de butée (3) ; un arbre de renvoi (5) reliant une sortie du changement de vitesse (4) pour le changement entre une vitesse rapide et une vitesse lente ; un mécanisme (6) pour la commutation entre marche avant et marche arrière prévu sur l'arbre de renvoi (5), le mécanisme (6) ayant un pignon intermédiaire de rotation en sens normal (10) ; un arbre de changement de vitesse (7) pour la transmission de puissance de rotation en sens inverse provenant de l'arbre de renvoi (5) ; un arbre entraîné (9) formant une extension de l'arbre de butée (3) ; et un changement de vitesse principal (8) ayant des pignons d'entraînement prévus sur l'arbre de changement de vitesse (7) et des pignons entraînés prévus sur l'arbre entraîné (9).
Description
La présente invention se rapporte à un dispositif de changement de vitesse pour un tracteur ou un autre véhicule.
Un dispositif de changement de vitesse auxiliaire du type à déplacement disposé entre un moteur et un dispositif de changement de vitesse à plusieurs vitesses synchronisé existe dans l'art antérieur associé, comme cela est décrit dans la publication de brevet japonais soumise à l'inspection publique numéro 2007-145217. Le dispositif a un mécanisme pour la commutation entre une vitesse rapide et une vitesse lente et un mécanisme pour la commutation entre rotation en sens normal et en sens inverse, qui sont disposés dans l'ordre indiqué depuis le côté amont jusqu'au côté aval par rapport à la direction de transmission de puissance. Le mécanisme pour la commutation entre la rotation en sens normal et en sens inverse est configuré de telle sorte qu'un état dans lequel la puissance de déplacement est transmise le long d'un passage depuis un moteur jusqu'aux roues motrices devient un état de puissance déconnectée en association avec une opération de déconnexion d'un élément d'actionnement d'embrayage qui réalise une opération d'engagement ou de désengagement. Dans le mécanisme pour la commutation entre la rotation en sens normal et en sens inverse, une force d'entraînement est convertie en puissance de rotation en sens normal par l'intermédiaire d'un pignon intermédiaire supporté sur un arbre intermédiaire, et un dispositif de changement de vitesse composite à plusieurs vitesses (un dispositif de changement de vitesse secondaire ou un dispositif de super-réduction de vitesse) est aligné en série en arrière du dispositif de changement de vitesse synchronisé à plusieurs vitesses.
Selon l'art antérieur, un arbre intermédiaire ainsi qu'un palier d'arbre qui supporte l'arbre intermédiaire ont été exigés simplement pour qu'un unique pignon intermédiaire puisse être prévu, et des coûts sont de manière correspondante plus élevés. C'est un but de la présente invention que de procurer un dispositif de changement de vitesse pour un véhicule qui permet pour résoudre les problèmes ci-dessus de l'art antérieur.
Les aspects caractéristiques d'un véhicule selon la présente invention sont exposés ci-dessous. Un dispositif de changement de vitesse pour un véhicule comporte : un arbre de butée relié à un moteur ; un mécanisme de changement de vitesse pour le changement entre une vitesse rapide et une vitesse lente prévu sur l'arbre de butée ; un arbre de renvoi destiné à transmettre une sortie du mécanisme de changement de vitesse pour le changement entre une vitesse rapide et une vitesse lente ; un mécanisme pour la commutation entre marche avant et marche arrière prévu sur arbre de renvoi, le mécanisme ayant un pignon intermédiaire de rotation en sens normal supporté de façon rotative sur l'arbre de butée ; un arbre de changement de vitesse pour la transmission de puissance de rotation en sens inverse provenant de l'arbre de renvoi sous forme de puissance de rotation en sens normal par l'intermédiaire du pignon intermédiaire de rotation en sens normal ; un arbre entraîné prévu sous la forme d'une extension de l'arbre de butée ; et un mécanisme de changement de vitesse 35 principal ayant un groupe de pignons d'entraînement prévu sur l'arbre de changement de vitesse et un groupe de pignons entraînés prévus sur l'arbre entraîné. De plus, l'invention selon l'aspect défini ci-dessus comporte en outre de préférence un carter de transmission destiné à recevoir le mécanisme pour la commutation entre marche avant et marche arrière, le pignon intermédiaire de rotation en sens normal étant supporté par une paroi de séparation du carter de transmission par l'intermédiaire d'un premier palier, et une extrémité arrière de l'arbre de butée étant supportée par le pignon intermédiaire de rotation en sens normal par l'intermédiaire d'un deuxième palier. De plus, selon l'aspect de l'invention défini ci-dessus, il est préférable que le mécanisme de changement de vitesse pour le changement entre une vitesse rapide et une vitesse lente soit du type à commutation hydraulique ; et qu'un premier canal d'huile pour l'alimentation en huile sous pression du mécanisme de changement de vitesse pour le changement entre une vitesse rapide et une vitesse lente soit formé à l'intérieur de l'arbre de butée. De plus, selon l'invention de l'aspect ci-dessus, il est préférable que le mécanisme pour la commutation entre marche avant et marche arrière soit du type à commutation hydraulique ; et qu'un deuxième canal d'huile pour l'alimentation en huile sous pression du mécanisme pour la commutation entre marche avant et marche arrière soit formé à l'intérieur de l'arbre de renvoi.
De plus, l'invention, selon l'aspect défini ci-dessus comporte en outre de préférence un carter de mécanisme destiné à recevoir le mécanisme de changement de vitesse pour le changement entre une vitesse rapide et une vitesse lente ; et destiné à supporter une partie avant de l'arbre de butée et une partie avant de l'arbre de renvoi.
De plus, selon l'aspect de l'invention défini ci-dessus, il est préférable qu'un canal d'huile de lubrification soit formé en passant à travers l'intérieur du carter de mécanisme depuis l'intérieur de l'arbre de butée jusqu'à l'intérieur de l'arbre de renvoi. De plus, selon l'aspect de l'invention défini ci-dessus comporte en outre de préférence un arbre de changement de vitesse secondaire disposé parallèlement à l'arbre entraîné et à l'arrière de l'arbre de renvoi ; et un groupe de pignons d'un mécanisme de changement de vitesse secondaire prévu sur l'arbre de changement de vitesse secondaire et sur l'arbre entraîné.
Selon la configuration mentionnée ci-dessus, la force motrice du moteur est transmise de l'arbre de butée à l'arbre de renvoi par l'intermédiaire du mécanisme de changement de vitesse pour le changement entre une vitesse rapide et une vitesse lente, de l'arbre de renvoi à l'arbre de changement de vitesse par l'intermédiaire du mécanisme pour la commutation entre marche avant et marche arrière sur l'arbre de renvoi, et d'un groupe de pignons d'entraînement d'un mécanisme de changement de vitesse principal prévu sur l'arbre de changement de vitesse à un groupe de pignons entraînés de changement de vitesse principal sur un arbre entraîné prévu sous la forme d'une extension de l'arbre de butée, quand un pignon a été sélectionné. Puisqu'une force de rotation en sens inverse est transmise de l'arbre de butée à l'arbre de renvoi, la puissance de l'arbre de renvoi à l'arbre de changement de vitesse est également inversée en rotation ; par conséquent, un pignon intermédiaire de rotation en sens normal destiné à convertir la rotation de l'arbre de renvoi en rotation en sens normal et à transmettre la rotation en sens normal à l'arbre de changement de vitesse est prévu. Le fait d'avoir le pignon intermédiaire de rotation en sens normal supporté de façon rotative sur l'arbre de butée permet de se passer de l'arbre intermédiaire à usage spécifique. Le fait d'avoir le pignon intermédiaire de rotation en sens normal supporté par l'intermédiaire d'un premier palier par la paroi de séparation du carter de transmission destiné à recevoir le mécanisme pour la commutation entre marche avant et marche arrière, et d'avoir l'extrémité arrière de l'arbre de butée supporté par l'intermédiaire d'un deuxième palier permet de simplifier le support de l'extrémité arrière de l'arbre de butée et de prévoir une configuration plus compacte dans le sens axial. L'huile d'actionnement et l'huile de lubrification peuvent être délivrées au mécanisme de changement de vitesse pour le changement entre une vitesse rapide et une vitesse lente et au mécanisme pour la commutation entre marche avant et marche arrière par l'intermédiaire du carter de mécanisme. Ceci est réalisé en adoptant un type de commutation hydraulique pour le mécanisme de changement de vitesse pour le changement entre une vitesse rapide et une vitesse lente et le mécanisme pour la commutation entre marche avant et marche arrière ; en prévoyant de manière démontable le carter de mécanisme destiné à supporter chacune des parties avant de l'arbre de butée et de l'arbre de renvoi ; en prévoyant le premier canal d'huile, par l'intermédiaire duquel de l'huile sous pression est délivrée au mécanisme de changement de vitesse pour le changement entre une vitesse rapide et une vitesse lente, à l'intérieur du carter de mécanisme et de l'arbre de butée ; en prévoyant le deuxième canal d'huile, par l'intermédiaire duquel de l'huile sous pression est délivrée au mécanisme pour la commutation entre marche avant et marche arrière, à l'intérieur du carter de mécanisme et de l'arbre de renvoi ; et en prévoyant un canal d'huile de lubrification qui part de l'intérieur de l'arbre de butée, passe à travers le carter de mécanisme, et arrive à l'intérieur de l'arbre de renvoi. Le fait d'avoir un arbre de changement de vitesse secondaire qui est parallèle à l'arbre entraîné disposé en arrière de l'arbre de renvoi, et d'avoir le groupe de pignons du mécanisme de changement de vitesse secondaire prévu sur l'arbre de changement de vitesse secondaire et l'arbre entraîné permet au mécanisme de changement de vitesse secondaire d'être disposé également dans la plage d'un espace dans la direction axiale où le mécanisme de changement de vitesse principal est disposé, et au dispositif de changement de vitesse d'avoir une configuration plus compacte dans la direction longitudinale.
La figure 1 est une vue de côté en coupe d'une section principale d'un dispositif de changement de vitesse montrant une forme de réalisation de la présente invention ; La figure 2 est une vue de côté en coupe de l'intégralité du dispositif de changement de vitesse ; La figure 3 est une vue de face du dispositif de changement de vitesse ; et La figure 4 est une vue de côté en coupe montrant un mécanisme de super-réduction de vitesse. 30 Des modes de réalisation de la présente invention vont être décrits sur la base des dessins annexés. Comme cela est représenté dans les figures 1 35 à 4, la référence 1 représente un dispositif de changement de vitesse (transmission) pour un tracteur, qui est utilisé comme exemple de véhicule. Le dispositif de changement de vitesse pour le tracteur est pourvu d'un mécanisme de changement de vitesse 4 pour le changement entre une vitesse rapide et une vitesse lente ; d'un mécanisme 6 pour la commutation entre marche avant et marche arrière ; d'un mécanisme de changement de vitesse principal à six vitesses 8 ; et d'un mécanisme de changement de vitesse secondaire 12. Le dispositif de changement de vitesse pour le tracteur est capable de basculer entre vingt-quatre vitesses pour le déplacement en marche avant et en marche arrière, un mécanisme de super-réduction de vitesse 21 est fixé de manière optionnelle sur le mécanisme de changement de vitesse secondaire 12, et un mécanisme de transmission de puissance aux roues avant 22 est capable de basculer entre les modes à vitesse constante et à multiples vitesses. Le mécanisme de changement de vitesse 4 pour le changement entre une vitesse rapide et une vitesse lente, qui est du type à commutation hydraulique, est prévu sur un arbre de butée 3 relié à un moteur 2. Le mécanisme 6 pour la commutation entre marche avant et marche arrière est prévu sur un arbre de renvoi 5 par l'intermédiaire duquel une sortie est transmise depuis le mécanisme de changement de vitesse 4 pour le changement entre une vitesse rapide et une vitesse lente. Un groupe de pignons d'entraînement du mécanisme de changement de vitesse principal 8 est prévu sur un arbre de changement de vitesse 7 par l'intermédiaire duquel une sortie est transmise depuis le mécanisme 6 pour la commutation entre marche avant et marche arrière. Un arbre entraîné 9, sur lequel un groupe de pignons entraînés du mécanisme de changement de vitesse principal 8 est prévu, est disposé sous la forme d'une extension de l'arbre de butée 3.
Un arbre de changement de vitesse secondaire 11 qui est parallèle à l'arbre entraîné 9 est disposé en arrière de l'arbre de renvoi 5. Un groupe de pignons du mécanisme de changement de vitesse secondaire 12 est prévu sur l'arbre de changement de vitesse secondaire 11 et l'arbre entraîné 9. Un groupe de pignons de super-réduction de vitesse du mécanisme de super-réduction de vitesse 21, qui est supporté par une unité de support à cassette 29, engage un groupe de pignons de super-réduction de vitesse, qui est prévu sur l'arbre secondaire de changement de vitesse 11. Comme cela est représenté dans les figures 1 et 2, un carter de transmission 13 est divisé en deux parties le long d'une direction longitudinale. Un carter de transmission avant 3F reçoit le mécanisme de changement de vitesse 4 pour le changement entre une vitesse rapide et une vitesse lente sur une partie arrière du mécanisme de changement de vitesse principal 8, et un carter de transmission arrière 3R reçoit le mécanisme de transmission de puissance aux roues avant 22 jusqu'à un différentiel arrière 23 ainsi qu'un mécanisme de changement de vitesse de prise de force (non représenté). Le carter de transmission avant 3F est pourvu d'une paroi de séparation médiane 13A et d'une paroi de séparation avant 13B ; et un carter de mécanisme 15 est fixé avec des boulons sur une surface avant de la paroi de séparation avant 13B, en enfermant le mécanisme de changement de vitesse 4 pour le changement entre une vitesse rapide et une vitesse lente. L'arbre de butée 3, qui est relié au moteur 2 par l'intermédiaire d'un volant d'inertie et de moyens d'amortissement, et l'arbre de renvoi 5, par l'intermédiaire duquel une force élevée et faible est transmise depuis l'arbre de butée 3, sont supportés sur une partie avant par le carter de mécanisme 15, et sont supportés sur une partie arrière par la paroi de séparation médiane 13A. L'arbre de butée 3 a un pignon de vitesse rapide 4GH et un pignon de vitesse lente 4GL pour le mécanisme de changement de vitesse 4 pour le changement entre une vitesse rapide et une vitesse lente, et un bloc d'embrayage 4P pour une vitesse rapide et une vitesse lente, le bloc d'embrayage 4P reliant alternativement le pignon de vitesse rapide 4GH et le pignon de vitesse lente 4GL à l'arbre de butée 3. Un pignon entraîné de vitesse rapide 5GH qui est en prise avec le pignon de vitesse rapide 4GH, et un pignon entraîné de vitesse lente 5GL qui est en prise avec le pignon de vitesse lente 4GL sont montés au moyen de cannelures sur l'arbre de renvoi 5. Il est possible de choisir entre un mode de vitesse rapide, dans lequel le pignon de vitesse rapide 4GH est utilisé pour faire tourner l'arbre de renvoi 5 avec l'arbre de butée 3 à une vitesse constante, et un mode de vitesse lente dans lequel le pignon de vitesse lente 4GL est utilisé pour faire tourner l'arbre de renvoi 5 à une vitesse plus lente que l'arbre de butée 3. Sur la dernière moitié de l'arbre de renvoi 5 est prévu un pignon de rotation en sens normal 6GF et un pignon de rotation en sens inverse 6GR du mécanisme 6 pour la commutation entre marche avant et marche arrière, et un bloc d'embrayage 6P pour la marche avant et la marche arrière destiné à relier le pignon de rotation en sens normal 6GF et le pignon de rotation en sens inverse 6GR à l'arbre de renvoi 5 de manière alternée. Un pignon entraîné de rotation en sens normal 7GF qui est en prise avec le pignon de rotation en sens normal 6GF par l'intermédiaire du pignon intermédiaire de rotation en sens normal 10, et un pignon entraîné de rotation en sens inverse 7GR qui est directement en prise avec le pignon de rotation en sens inverse 6GR sont montés au moyen de cannelures sur l'arbre de changement de vitesse 7, qui est disposé parallèlement à l'arbre de butée 3 et à l'arbre de renvoi 5. Il est possible de choisir entre un mode de rotation en sens normal, dans lequel le pignon de rotation en sens normal 6GF et le pignon intermédiaire de rotation en sens normal 10 sont utilisés pour faire tourner l'arbre de changement de vitesse 7 dans le même sens que l'arbre de renvoi 5, et un mode de rotation en sens inverse dans lequel le pignon de rotation en sens inverse 6GR est utilisé pour faire tourner l'arbre de changement de vitesse 7 dans le sens inverse de l'arbre de renvoi 5. Le pignon intermédiaire de rotation en sens normal 10 est monté sur l'arbre de butée 3 par l'intermédiaire d'un palier J2 et est supporté de façon rotative par la paroi de séparation médiane 13A par l'intermédiaire d'un palier J1. Le pignon intermédiaire de rotation en sens normal 10 supporte la moitié arrière de l'arbre de butée 3, l'arbre de butée 3 sert également d'arbre intermédiaire du pignon intermédiaire de rotation en sens normal 10, et l'arbre de butée 3 et le pignon intermédiaire de rotation en sens normal 10 sont supportés par la paroi de séparation médiane 13A.
La paroi de séparation avant 13B supporte une extrémité avant de l'arbre de changement de vitesse 7, mais a une ouverture de grande taille 13Ba formée dedans et est formée avec une forme telle que la zone médiane de l'arbre de butée 3 et l'arbre de renvoi 5 ne sont pas supportés. L'espace entre la paroi de séparation avant 13B et la paroi de séparation médiane 13A est en communication par l'intermédiaire de l'intérieur du carter de mécanisme 15 et de l'ouverture 13Ba.
Du fait que la zone médiane de l'arbre de butée 3 et l'arbre de renvoi 5 ne sont pas supportés, le pignon de vitesse rapide 4GH et le pignon entraîné de vitesse rapide 5GH peuvent être disposés à proximité du pignon de rotation en sens inverse 6GR et du pignon entraîné de rotation en sens inverse 7GR dans la direction axiale, et le dispositif de changement de vitesse 1 peut être rendu plus compact. Comme cela est représenté dans la figure 3, l'arbre de butée 3, l'arbre de renvoi 5, et l'arbre de changement de vitesse 7 sont disposés de manière triangulaire vus de l'avant. Le pignon intermédiaire de rotation en sens normal 10 est simultanément en prise avec le pignon de rotation en sens normal 6GF et le pignon entraîné de rotation en sens normal 7GF, convertit la rotation de l'arbre de renvoi 5 en une rotation en sens normal, et transmet la rotation à l'arbre de changement de vitesse 7. Le pignon de rotation en sens inverse 6GR est directement en prise avec le pignon entraîné de rotation en sens inverse 7GR et transmet la force de rotation en sens inverse à l'arbre de changement de vitesse 7. Le mécanisme 6 pour la commutation entre marche avant et marche arrière sert d'embrayage principal pour le dispositif de changement de vitesse 1, et quand le mécanisme 6 pour la commutation entre marche avant et marche arrière est au point mort, le mécanisme de changement de vitesse principal B n'est pas soumis à la force d'inertie du mécanisme de changement de vitesse avant 4 pour le changement entre une vitesse rapide et une vitesse lente ; par conséquent, l'opération de changement de vitesse du mécanisme de changement de vitesse principal 8 peut être effectuée sans à-coup et simplement. Puisque le mécanisme 6 pour la commutation entre marche avant et marche arrière se trouve dans une position basse à l'intérieur du carter de transmission 13 et est immergé dans l'huile de transmission, une quantité correcte de lubrification peut être délivrée. A l'intérieur de l'arbre de butée 3 est prévu un premier canal d'huile 16 destiné à délivrer de l'huile sous pression au bloc d'embrayage 4P pour une vitesse rapide et une vitesse lente du mécanisme de changement de vitesse 4 pour le changement entre une vitesse rapide et une vitesse lente, et à l'intérieur de l'arbre de renvoi 5 est prévu un deuxième canal d'huile 17 destiné à délivrer de huile sous pression au bloc d'embrayage 6P pour la marche avant et la marche arrière du mécanisme 6 pour la commutation entre marche avant et marche arrière. Puisque le carter de mécanisme 15 supporte la partie avant de l'arbre de butée 3 et de l'arbre de renvoi 5, la tuyauterie est simple à installer. Le fait de délivrer de l'huile d'actionnement provenant d'une pompe hydraulique externe au carter de mécanisme 15 par l'intermédiaire d'une soupape de commande permet à la commande de l'alimentation en huile d'actionnement du bloc d'embrayage 4P, 6P d'être réalisée de façon simple et fiable. Un canal d'huile de lubrification est formé à l'intérieur de l'arbre de butée 3 et de l'arbre de renvoi 5 ; toutefois, un canal d'huile par l'intermédiaire duquel les canaux d'huile de lubrification des deux arbres communiquent est formé dans le carter de mécanisme 15, et une série de canaux d'huile de lubrification 18 est formée. L'huile de lubrification passe à travers l'arbre de butée 3 et atteint le carter de mécanisme 15, et peut en outre être délivrée â l'intérieur de l'arbre de renvoi 5 à partir du carter de mécanisme 15. La partie médiane de l'arbre de changement de vitesse 7 est supportée par la paroi de séparation médiane 13A, et l'extrémité arrière est supportée par une paroi de séparation arrière 13C. La paroi de séparation arrière 13C peut être formée sur le carter de transmission avant 3F, mais est normalement formée sur l'extrémité avant du carter de transmission arrière 3R, et supporte également l'extrémité arrière de l'arbre entraîné 9 et la partie arrière de l'arbre de changement de vitesse secondaire 11. Un groupe de pignons d'entraînement 8A à 8F du mécanisme de changement de vitesse principal 8 est prévu sur l'arbre de changement de vitesse 7. Le mécanisme de changement de vitesse principal 8 est un mécanisme à six vitesses synchronisé ; et des fourchettes de changement de vitesse sont disposées, de manière respective, dans un espace entre le premier pignon 8A et le deuxième pignon 8E, dans un espace entre le troisième pignon 8C et le quatrième pignon 8D, et dans un espace entre le cinquième pignon BE et le sixième pignon 8F. Les trois fourchettes de changement de vitesse sont déplacées d'une manière alternée, de telle sorte qu'un unique pignon est relié à l'arbre de changement de vitesse 7. Chacun des pignons d'entraînement 8A à 8F du mécanisme de changement de vitesse principal 8 est en prise de manière respective avec un pignon entraîné 9A à 9F disposé sur l'arbre entraîné 9. L'arbre entraîné 9, qui est creux, est supporté par la paroi de séparation médiane 13A et la paroi de séparation arrière 13C sur l'extrémité avant et arrière, est disposé de manière concentrique sous la forme d'une extension de l'arbre de butée 3, et a un arbre d'entraînement de prise de force 26 qui passe à travers l'intérieur de celui-ci. L'arbre de changement de vitesse secondaire 11 qui est parallèle à l'arbre entraîné 9 est disposé vers l'arrière de l'arbre de renvoi 5. Le groupe de pignons du mécanisme de changement de vitesse secondaire 12 est prévu sur l'arbre de changement de vitesse secondaire Il et l'arbre entraîné 9. Dans le mécanisme de changement de vitesse secondaire 12, le pignon entraîné 9D est également utilisé comme pignon de vitesse rapide du côté entraînement, et un pignon de vitesse lente 9L est formé sur l'arbre entraîné 9. Un pignon secondaire de vitesse rapide 11H, qui est constamment en prise avec le pignon entraîné 9D, et un pignon secondaire de vitesse lente 11L, qui est constamment en prise avec le pignon de vitesse lente 9L, sont montés de manière non retenue sur l'arbre de changement de vitesse secondaire 11 ; et peuvent être reliés d'une manière alternée à l'arbre de changement de vitesse secondaire 11 grâce à un dispositif de changement de vitesse secondaire 27. Le dispositif de changement de vitesse secondaire 27 a non seulement un mode de vitesse rapide secondaire a afin de relier le pignon secondaire de vitesse rapide 11H à l'arbre de changement de vitesse secondaire 11, et un mode de vitesse lente secondaire b afin de relier le pignon secondaire de vitesse lente 11L à l'arbre de changement de vitesse secondaire 11, mais également un mode supplémentaire c, dans lequel le dispositif de changement de vitesse secondaire 27 est positionné sur le pignon secondaire de vitesse lente 11L, et ni le pignon secondaire de vitesse rapide 11H ni le pignon secondaire de vitesse lente 11L ne peuvent être reliés à l'arbre de changement de vitesse secondaire 11. Le mode c est utilisé pendant un mode de super-réduction de vitesse activé par le mécanisme de super-réduction de vitesse 21. Le mécanisme de super-réduction de vitesse 21 se compose d'un groupe de pignons d'entrée et de sortie de super-réduction de vitesse Tl, T2 prévu sur l'arbre de changement de vitesse secondaire 11, avec lequel un groupe de pignons de super-réduction de vitesse T3 à T8 est en prise. Les pignons T3 à T8 sont associés au mécanisme de super-réduction de vitesse 21 et sont supportés par l'unité de support à cassette 29. Le pignon d'entrée de super-réduction de vitesse Ti prévu sur l'arbre de changement de vitesse secondaire 11 est un pignon qui transmet la puissance au mécanisme de super-réduction de vitesse 21, et est formé d'un seul tenant avec le pignon secondaire de vitesse lente 11L du mécanisme de changement de vitesse secondaire 12. Le pignon de sortie T2 est un pignon par l'intermédiaire duquel la puissance est renvoyée du mécanisme de super-réduction de vitesse 21 à l'arbre de changement de vitesse secondaire 11, et est monté au moyen de cannelures sur l'arbre de changement de vitesse secondaire 11. Un arbre rotatif 30 et un arbre de transmission 31 parallèles à l'arbre de changement de vitesse secondaire 11 sont supportés par l'unité de support à cassette 29. Les pignons T3, T4, T7, T8 sont prévus sur l'arbre rotatif 30, et les pignons T5, T6 sont prévus sur l'arbre de transmission 31. Les pignons T3, T4 sont sous la forme d'une unité simple, et sont supportés par l'arbre rotatif 30 par l'intermédiaire du palier d'arbre. Le pignon T3 est en prise avec le pignon d'entrée Ti ; le pignon T4 est en prise avec le pignon T5, qui est fixé sur l'arbre de transmission 31 ; et le pignon T6, qui est fixé de manière similaire sur l'arbre de transmission 31, est en prise avec le pignon T7 sur l'arbre rotatif 30.
Le pignon T7 est un pignon de changement de vitesse ayant une partie d'engagement de dispositif de changement de vitesse T7a, et est monté de façon coulissante au moyen de cannelures dans la direction axiale autour de la périphérie extérieure d'une unité de support de rotation 32 montée sur l'arbre rotatif 30 par l'intermédiaire d'un palier d'arbre à aiguilles. Le pignon T7 peut être en prise avec une partie d'engrènement 30A qui est prévue sur l'arbre rotatif 30 afin de dépasser radialement vers l'extérieur. Le pignon T7 peut être déplacé dans trois positions en association avec le dispositif de changement de vitesse secondaire 27. Quand le dispositif de changement de vitesse secondaire 27 est dans la position dans laquelle le mode de vitesse rapide secondaire a et le mode de vitesse lente secondaire b sont choisis, le pignon T7 est seulement en prise avec le support de rotation 32. Quand le pignon T7 est simultanément en prise avec le support de rotation 32 et la partie d'engrènement 30A, le dispositif de changement de vitesse secondaire 27 est seulement en prise avec le pignon secondaire de vitesse lente 11L, et entre dans un mode c dans lequel ni le pignon secondaire de vitesse rapide 11H ni le pignon secondaire de vitesse lente 11L ne peuvent être reliés à l'arbre de changement de vitesse secondaire 11.
Par conséquent, quand le pignon T7 est simultanément amené à être en prise avec le support de rotation 32 et la partie d'engrènement 30A, la force de rotation du pignon secondaire de vitesse lente 11L est transmise du pignon d'entrée Ti à l'arbre de transmission 31 par l'intermédiaire des pignons T3, T4, T5 ; de l'arbre de transmission 31 à l'arbre rotatif 30 par l'intermédiaire des pignons T6, T7 et la partie d'engrènement 30A ; et, quatre vitesses plus bas, à l'arbre de changement de vitesse secondaire 11 par l'intermédiaire du pignon T8 sur l'arbre rotatif 30, et au pignon de sortie T2. Le mécanisme de super-réduction de vitesse 21 est fixé de manière optionnelle ; quand le mécanisme de super-réduction de vitesse 21 n'est pas fixé, l'unité de support à cassette 29 est enlevée, le dispositif de changement de vitesse secondaire 27 peut être limité de façon à ne pas se déplacer dans la position de mode c, et les pignons d'entrée/sortie Ti, T2 restent dans un état inutilisé. En outre, un pignon 33 sur l'arbre de changement de vitesse secondaire 11 est prévu afin de constituer un frein de parc de stationnement. Dans le carter de transmission arrière 3R, le mécanisme de transmission de puissance aux roues avant 22 est prévu entre une partie arrière de l'arbre de changement de vitesse secondaire 11 et un arbre de sortie de puissance de roue avant 36 qui est disposé en parallèle sous l'arbre de changement de vitesse secondaire 11. Le mécanisme de transmission de puissance aux roues avant 22 a une partie à vitesse constante S et une partie à vitesses multiples Q.
Un pignon de sortie à vitesse constante S1 de la partie à vitesse constante S et un pignon de sortie à vitesses multiples Q1 de la partie à vitesses multiples Q sont prévus sur la partie arrière de l'arbre de changement de vitesse secondaire 11. Le pignon de sortie à vitesses multiples Ql sert également d'accouplement destiné à relier de manière concentrique un arbre de pignon 37 à l'extrémité arrière de l'arbre de changement de vitesse secondaire 11. L'arbre de sortie de puissance pour les roues avant 36 a un pignon de transmission à vitesse constante S2 qui est en prise avec le pignon de sortie à vitesse constante S1 de la partie à vitesse constante S, et un embrayage à vitesse constante S3 destiné à relier le pignon de transmission à vitesse constante S2 à l'arbre de sortie de puissance de roue avant 36. L'actionnement de l'embrayage à vitesse constante S3 amène la puissance de l'arbre de changement de vitesse secondaire 11 à être transmise en tant que puissance pour l'entraînement de la roue avant à l'arbre de sortie de puissance de roue avant 36 comme une vitesse de jante qui est la même que ou sensiblement égale à la vitesse de jante de la roue arrière. Un arbre de transmission de roue avant 40 est relié sur une extrémité avant à l'arbre de sortie de puissance de roue avant 36.
L'arbre de sortie de puissance de roue avant 36 a un pignon de transmission à vitesses multiples Q2 qui est en prise avec le pignon de sortie à vitesses multiples QI de la partie à vitesses multiples Q et un embrayage à vitesses multiples Q3 qui relie le pignon de transmission à vitesses multiples Q2 à l'arbre de sortie de puissance de roue avant 36. L'actionnement de l'embrayage à vitesses multiples Q3 amène la puissance de l'arbre de changement de vitesse secondaire 11 à être transmise à l'arbre de sortie de puissance de roue avant 36 en tant que puissance d'entraînement de la roue avant comme une vitesse de jante qui est plus rapide que la vitesse de jante de la roue arrière (par exemple, par 1,4 à 2 fois). Le pignon de sortie à vitesses multiples Q1 a un rayon plus grand que le pignon de sortie à vitesse constante S1, et une plaque de freinage 38 est prévue sur le pignon de sortie à vitesses multiples Q1. La plaque de freinage 38 constitue un frein auxiliaire, et un disque de freinage 39 destiné à appliquer une pression sur la plaque de freinage 38 est supporté par le carter de transmission arrière 3R. La plaque de freinage 38, avec des moyens (non représentés) destinés à appliquer manuellement ou hydrauliquement une pression sur la plaque de frein 38 en utilisant le disque de frein 39, constitue un mécanisme auxiliaire de freinage 45 destiné à freiner la roue avant dans un entraînement de roue arrière ou un entraînement de roue avant. L'arbre d'entraînement de prise de force 26 transmet d'une manière pouvant être connectée la puissance à un arbre de transmission de prise de force 42 par l'intermédiaire d'un embrayage de prise de force 41 sur une extrémité arrière de l'arbre 26, et entraîne un arbre de prise de force à partir de l'arbre de transmission de prise de force 42 par l'intermédiaire d'un mécanisme de changement de vitesse de prise de force (non représenté). Un pignon conique 43 est prévu sur l'arbre d'entraînement de prise de force 26, et entraîne une pompe hydraulique P prévue sur une surface extérieure du carter de transmission arrière 3R. L'huile d'actionnement délivrée par la pompe à huile sous pression P est commandée par une soupape de commande ; est délivrée, par l'intermédiaire du premier de canal d'huile 16 et du deuxième canal d'huile 17, au bloc d'embrayage du mécanisme de changement de vitesse 4 pour le changement entre une vitesse rapide et une vitesse lente et au mécanisme 6 pour la commutation entre marche avant et marche arrière ; et est délivrée à l'embrayage à vitesse constante S3 et à l'embrayage à vitesses multiples Q3 du mécanisme de transmission de puissance aux roues avant 22, à l'embrayage de prise de force 41, et à d'autres parties. Par ailleurs, l'huile d'actionnement est délivrée en tant qu'huile de lubrification de l'arbre de transmission de prise de force 42 à l'arbre entraîné 9 ; de l'arbre entraîné 9 à l'arbre de butée 3 et à l'arbre de changement de vitesse 7 ; et de l'arbre de butée 3 par l'intermédiaire du canal d'huile de lubrification 18 à l'arbre de renvoi 5 en passant par l'intérieur du carter de mécanisme 15. Dans la présente invention, les formes de chacun des éléments dans la présente forme de réalisation, ainsi que les relations longitudinale, transversale, et verticale respectives entre eux, sont idéalement configurées comme cela est représenté dans les figures 1 à 4. Cependant, la forme de réalisation n'est pas prévue à titre de limitation ; il est également possible de modifier les éléments et les configurations selon une variété de manières, ou de changer leurs combinaisons.
Par exemple, il est possible d'avoir le mécanisme 6 pour la commutation entre marche avant et marche arrière disposé suivant un agencement longitudinalement inversé, et le pignon intermédiaire de rotation en sens normal 10 supporté en utilisant la paroi de séparation avant 13, ou d'avoir l'extrémité arrière de l'arbre de butée 3 supportée en utilisant la paroi de séparation médiane 13A par l'intermédiaire du palier J1, et le pignon intermédiaire de rotation en sens normal 10 supporté par l'arbre de butée 3 en utilisant seulement le palier J2. En variante, l'arbre de renvoi 5 peut être supporté entre le pignon entraîné de vitesse rapide 5GH et le pignon de rotation en sens inverse 6GR sur la paroi de séparation avant 13B par l'intermédiaire du palier d'arbre, ou bien le pignon de rotation en sens normal 6GF et le pignon de rotation en sens inverse 6GR du mécanisme 6 pour la commutation entre marche avant et marche arrière peuvent être fixés sur l'arbre de renvoi 5, et le pignon entraîné de rotation en sens normal 7GF et le pignon entraîné de rotation en sens inverse 7GR sur l'arbre de changement de vitesse 7 configurés de manière à pouvoir être connectés en utilisant le bloc d'embrayage de marche avant et de marche arrière.
Le mécanisme de changement de vitesse principal 8 peut en variante avoir trois, quatre, ou cinq pignons de changement de vitesse.
Claims (7)
1. Dispositif de changement de vitesse pour un véhicule, comportant : un arbre de butée (3) relié à un moteur (2) ; un mécanisme de changement de vitesse (4) pour le changement entre une vitesse rapide et une vitesse lente prévu sur l'arbre de butée (3) ; un arbre de renvoi (5) pour la transmission d'une sortie du mécanisme de changement de vitesse (4) pour le changement entre une vitesse rapide et une vitesse lente ; un mécanisme (6) pour la commutation entre marche avant et marche arrière prévu sur l'arbre de renvoi (5), le mécanisme (6) ayant un pignon intermédiaire de rotation en sens normal (10) ; un arbre de changement de vitesse (7) pour la transmission de puissance de rotation en sens inverse provenant de l'arbre de renvoi (5) sous forme de puissance de rotation en sens normal par l'intermédiaire du pignon intermédiaire de rotation en sens normal (10) ; un arbre entraîné (9) prévu sous la forme d'une extension de l'arbre de butée (3) ; et un mécanisme de changement de vitesse principal (8) ayant un groupe de pignons d'entraînement prévu sur l'arbre de changement de vitesse (7) et un groupe de pignons entraînés prévu sur l'arbre entraîné (9) ; caractérisé en ce que le pignon intermédiaire de rotation en sens normal (10) est supporté de façon rotative sur l'arbre de butée (3).
2. Dispositif de changement de vitesse pour un véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un carter de transmission (13) destiné à recevoir le mécanisme (6) pour la commutationentre marche avant et marche arrière ; et en ce que le pignon intermédiaire de rotation en sens normal (10) est supporté par une paroi de séparation (13A) du carter de transmission (13) par l'intermédiaire d'un premier palier (J1), et une extrémité arrière de l'arbre de butée (3) est supportée par le pignon intermédiaire de rotation en sens normal (10) par l'intermédiaire d'un deuxième palier (J2).
3. Dispositif de changement de vitesse pour un véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que : le mécanisme de changement de vitesse (4) pour le changement entre une vitesse rapide et une 15 vitesse lente est du type à commutation hydraulique ; et un premier canal d'huile (16) pour l'alimentation en huile sous pression du mécanisme de changement de vitesse (4) pour le changement entre une 20 vitesse rapide et une vitesse lente est formé à l'intérieur de l'arbre de butée (3).
4. Dispositif de changement de vitesse pour un véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 25 3, caractérisé en ce que : le mécanisme (6) pour la commutation entre marche avant et marche arrière est du type à commutation hydraulique ; et un deuxième canal d'huile (17) pour 30 l'alimentation en huile sous pression du mécanisme (6) pour la commutation entre marche avant et marche arrière est formé à l'intérieur de l'arbre de renvoi (5) . 35
5. Dispositif de changement de vitesse pour un véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à4, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un carter de mécanisme {15) destiné à recevoir le mécanisme de changement de vitesse (4) pour le changement entre une vitesse rapide et une vitesse lente ; et destiné à supporter une partie avant de l'arbre de butée (3) et une partie avant de l'arbre de renvoi (5).
6. Dispositif de changement de vitesse pour un véhicule selon la revendication 5, caractérisé en ce 10 que : un canal d'huile de lubrification (18) est formé en passant à travers l'intérieur du carter de mécanisme (15) depuis l'intérieur de l'arbre de butée (3) jusqu'à l'intérieur de l'arbre de renvoi (5). 15
7. Dispositif de changement de vitesse pour un véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un arbre de changement de vitesse secondaire (11) disposé parallèlement à l'arbre 20 entraîné (9) et â l'arrière de l'arbre de renvoi (5) ; et un groupe de pignons d'un mécanisme de changement de vitesse secondaire (12) prévu sur l'arbre de changement de vitesse secondaire (11) et l'arbre entraîné (9).
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2007270956A JP4616321B2 (ja) | 2007-10-18 | 2007-10-18 | 走行車両の変速装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2922494A1 true FR2922494A1 (fr) | 2009-04-24 |
| FR2922494B1 FR2922494B1 (fr) | 2015-12-18 |
Family
ID=40512329
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR0856287A Active FR2922494B1 (fr) | 2007-10-18 | 2008-09-18 | Dispositif de changement de vitesse pour un vehicule. |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US8181547B2 (fr) |
| JP (1) | JP4616321B2 (fr) |
| KR (1) | KR100985673B1 (fr) |
| CN (2) | CN101412366B (fr) |
| FR (1) | FR2922494B1 (fr) |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN101936388B (zh) * | 2009-06-29 | 2015-09-30 | 博格华纳公司 | 采用双轴线链条的dct变速器 |
| CN101793310B (zh) * | 2010-03-19 | 2012-02-01 | 中国一拖集团有限公司 | 中功率轮式拖拉机传动箱 |
| JP4809493B1 (ja) * | 2010-09-28 | 2011-11-09 | 株式会社クボタ | トラクタの動力伝達装置 |
| WO2012043561A1 (fr) * | 2010-09-28 | 2012-04-05 | 株式会社クボタ | Transmission de puissance de tracteur |
| JP4809492B1 (ja) * | 2010-09-28 | 2011-11-09 | 株式会社クボタ | トラクタの動力伝達装置 |
| JP4916570B1 (ja) * | 2010-09-28 | 2012-04-11 | 株式会社クボタ | トラクタの動力伝達装置 |
| CN102705454A (zh) * | 2012-06-11 | 2012-10-03 | 常州飞天齿轮有限公司 | 变速箱 |
| JP5652451B2 (ja) * | 2012-09-14 | 2015-01-14 | 井関農機株式会社 | 作業車両 |
| KR101401018B1 (ko) | 2012-10-17 | 2014-05-29 | 동양물산기업 주식회사 | 트랙터의 전륜증속 구동장치 |
| KR102080933B1 (ko) * | 2013-07-18 | 2020-02-24 | 대동공업주식회사 | 농용 작업차의 부변속장치 |
| MX2017002991A (es) * | 2014-09-29 | 2017-05-30 | Aichi Machine Ind | Transmision y metodo para el montaje de la misma. |
| JP7134032B2 (ja) * | 2018-09-05 | 2022-09-09 | 株式会社クボタ | トラクタの走行用伝動装置とこのトラクタの走行用伝動装置を備えたトラクタ |
| CN109291748A (zh) * | 2018-10-30 | 2019-02-01 | 徐工集团工程机械股份有限公司 | 一种摊铺机用摆架式后轮驱动结构 |
| JP7419064B2 (ja) * | 2019-12-27 | 2024-01-22 | 株式会社クボタ | 作業車両 |
Family Cites Families (21)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5551626Y2 (fr) * | 1975-12-09 | 1980-12-01 | ||
| JPS543732A (en) * | 1977-06-11 | 1979-01-12 | Kubota Ltd | Transmission structure for four-wheel drive tractor |
| US4292866A (en) * | 1980-01-10 | 1981-10-06 | Kennametal Inc. | Toolholder with expansible shank |
| JPS621483Y2 (fr) * | 1981-04-14 | 1987-01-14 | ||
| US4498356A (en) * | 1982-05-18 | 1985-02-12 | International Harvester Company | Motor vehicle transmission |
| JPS58188223U (ja) * | 1982-05-21 | 1983-12-14 | 株式会社クボタ | トラクタ用トランスミツシヨン |
| US4637269A (en) * | 1982-07-16 | 1987-01-20 | Kubota, Ltd. | Drive apparatus |
| NZ214170A (en) * | 1985-05-25 | 1987-04-30 | Kubota Ltd | Change speed constant mesh gear box: gear ratios selected by clutches |
| JPS62209250A (ja) * | 1986-03-06 | 1987-09-14 | Yamaha Motor Co Ltd | 車輛用変速装置 |
| JPH0284039U (fr) * | 1988-12-19 | 1990-06-29 | ||
| JPH0684132B2 (ja) * | 1989-02-10 | 1994-10-26 | 株式会社神崎高級工機製作所 | トラクタの伝動構造 |
| US5901606A (en) * | 1996-06-18 | 1999-05-11 | Kubota Corporation | Transmission for a tractor |
| DE69825374T2 (de) * | 1997-09-01 | 2005-07-21 | Kanzaki Kokyukoki Mfg. Co., Ltd., Amagasaki | Getriebemechanismus für ein Arbeitsfahrzeug |
| KR100366245B1 (ko) * | 1998-12-09 | 2003-02-11 | 대동공업주식회사 | 트랙터의 트랜스미션어셈블리 |
| JP4242755B2 (ja) | 2003-12-02 | 2009-03-25 | ヤンマー株式会社 | トラクタ |
| KR100597351B1 (ko) * | 2003-12-31 | 2006-07-10 | 현대자동차주식회사 | 후륜 구동용 수동 변속기 |
| JP4302603B2 (ja) * | 2004-09-24 | 2009-07-29 | 株式会社クボタ | トラクターの変速装置 |
| JP4390673B2 (ja) * | 2004-09-28 | 2009-12-24 | 株式会社クボタ | トラクタの変速装置 |
| JP4437447B2 (ja) * | 2005-02-22 | 2010-03-24 | 株式会社クボタ | トラクタのミッション構造 |
| JP2006335248A (ja) | 2005-06-02 | 2006-12-14 | Kubota Corp | トラクタの動力伝達装置 |
| JP2007145217A (ja) * | 2005-11-29 | 2007-06-14 | Kanzaki Kokyukoki Mfg Co Ltd | 走行系補助変速装置 |
-
2007
- 2007-10-18 JP JP2007270956A patent/JP4616321B2/ja active Active
-
2008
- 2008-08-29 KR KR1020080084796A patent/KR100985673B1/ko active IP Right Grant
- 2008-09-10 US US12/208,173 patent/US8181547B2/en active Active
- 2008-09-12 CN CN2008102159483A patent/CN101412366B/zh active Active
- 2008-09-12 CN CN201210392506.2A patent/CN103010012B/zh active Active
- 2008-09-18 FR FR0856287A patent/FR2922494B1/fr active Active
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR100985673B1 (ko) | 2010-10-05 |
| CN101412366B (zh) | 2012-12-05 |
| JP2009096375A (ja) | 2009-05-07 |
| CN101412366A (zh) | 2009-04-22 |
| KR20090039597A (ko) | 2009-04-22 |
| CN103010012A (zh) | 2013-04-03 |
| CN103010012B (zh) | 2015-11-18 |
| JP4616321B2 (ja) | 2011-01-19 |
| FR2922494B1 (fr) | 2015-12-18 |
| US8181547B2 (en) | 2012-05-22 |
| US20090100952A1 (en) | 2009-04-23 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| FR2922494A1 (fr) | Dispositif de changement de vitesse pour un vehicule. | |
| FR2945849A1 (fr) | Transmission a double embrayage a sept vitesses avec quatre axes de rotation | |
| FR2945599A1 (fr) | Boite de vitesse a double embrayage a sept vitesses | |
| FR2944079A1 (fr) | Transmission a double embrayage a sept vitesses | |
| FR2656055A1 (fr) | Transmission automatique multivitesses pour vehicule automobile. | |
| FR2948984A1 (fr) | Boite de vitesses a sept vitesses et deux embrayages ayant un conditionnement ameliore | |
| EP1751448B1 (fr) | Transmission automatique multivitesses pour voitures particulieres ou vehicules utilitaires | |
| FR2906331A1 (fr) | "dispositif de transmission a rapports multiples compact" | |
| FR2617446A1 (fr) | Systeme de transmission de puissance dans un tracteur | |
| EP1687552B1 (fr) | Dispositif de transmission a rapports multiples notamment pour l'automobile | |
| EP1801455B1 (fr) | Boîte de vitesses manuelle ou robotisée à passage sous couple à trois arbres parallèles | |
| EP1729033A1 (fr) | Boîte de vitesses à double embrayage | |
| FR2976039A3 (fr) | Boite de vitesses a huit rapports a double embrayage | |
| FR2704288A1 (fr) | Boîte de vitesse à changement de vitesse de rapport sous charge. | |
| FR2965877A1 (fr) | Boite de vitesses compacte a six pignons et double embrayage | |
| FR2496212A1 (fr) | Boite de vitesses a rapport variable pour vehicule | |
| FR2855229A1 (fr) | Boite de vitesses a deux embrayages et a deux arbres secondaires | |
| FR2801010A1 (fr) | Dispositif de transmission et de conversion de couple utilisant une boite de vitesses et deux embrayages | |
| FR3014986A1 (fr) | Systeme doubleur de gamme pour transmission automatique | |
| FR2679975A1 (fr) | Transmission hydromecanique pour vehicules automobiles. | |
| FR2853705A1 (fr) | Boite de vitesses pour vehicule automobile | |
| FR2896844A1 (fr) | "dispotisit de transmission a rapports multiples et activation individuelle" | |
| EP2359030B1 (fr) | Boite de vitesses a arbre auxiliaire de premiere et de marche arriere | |
| FR2896564A1 (fr) | Boite de vitesses robotisee a deux actionneurs. | |
| FR2484587A1 (fr) | Boite de vitesses automatique a quatre vitesses a train rassembleur-inverseur |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 8 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 9 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 10 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 11 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 12 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 13 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 14 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 15 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 16 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 17 |