JPS6315616Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

〔産業上の利用分野〕 本考案は、油圧の操作力を利用して変速操作を
軽快に行えるようにした油圧操作式変速装置に関
する。 〔従来の技術〕 一般に油圧操作式の変速装置としては、例えば (イ) 実開昭56−27728号公報に示されているよう
に、ハウジングに固定した支軸にシフトフオー
クを摺動自在に嵌合し、シフトフオークのボス
部に設けた環状ピストン（又は環状シリンダ）
を支軸に設けた環状シリンダ（又は環状ピスト
ン）に摺動自在に嵌合すると共に、シリンダ内
の油室を切換部を介して油圧源に接続して、油
圧の駆動力によりシフトギヤーを切換操作する
ようにしたもの。 (ロ) 特開昭53−45830号公報に記載されているよ
うに、互いに異なる変速比を備えた多数のギヤ
ー対を常時エンジンからの出力軸に連動させる
とともに、夫々のギヤー対ごとに油圧式摩擦ク
ラツチを設け、これらの油圧式摩擦クラツチを
油圧コントロールバルブの択一的な操作に基づ
いて切換作動させ、多数のギヤー対を択一的に
選択して出力軸に連動させるように構成したも
の。 上記(イ)，(ロ)の技術が知られている。 〔考案が解決しようとする問題点〕 しかしながら、前者(イ)の技術では、人為操作力
に代えて油圧による操作力を利用できる点では有
効であるが、各ギヤーをシフト操作する度毎に、
それに相前後してクラツチの係脱操作を行う煩わ
しさがある。 また、後者(ロ)の技術では、ギヤー対は常時噛合
されたまま、多数ある油圧式摩擦クラツチの選択
的な断続操作で変速されるものであるため、滑ら
かな変速操作を簡便に行える点で有利なものであ
るが、このような従来構造の油圧式変速装置によ
れば変速段数と同数の変速ギヤー対と油圧式摩擦
クラツチとが必要となり、製作コストが高価にな
るとともに、出力軸の軸方向に沿つて変速段数と
同じ数の変速ギヤー対と摩擦クラツチとを設けな
ければならない関係上、装置全体が大型化する欠
点があつた。 そして、上記(イ)，(ロ)に記載の技術は、何れも駆
動力を利用して変速操作を行う点では技術的に共
通するが、これら(イ)，(ロ)の技術は、通常は噛合し
ていないギヤーを備えることを前提にして、これ
を選択的にシフト操作で噛合させることにより変
速を行う前者(イ)の技術と、常に噛合したままのギ
ヤーを備えることを前提にして、ギヤーを動かさ
ずにクラツチの入り切りのみで変速を行う後者(ロ)
の技術という、互いに相容れない前提を必須とす
る技術どうしであつて、従来では、相互に組合わ
せることは互いの利点が損なわれてしまう虞れも
あり、技術的に結びつけることが困難であると認
識されていた。 単に、油圧式ギヤー変速機構とクラツチとを組
合わせることのみを考えるとすれば、例えば、実
公昭38−10838号公報に示されているように、油
圧式ギヤー変速機構でシフターを駆動操作すると
ともに、微速用電動機からの動力を断続する多板
クラツチと、主軸用電動機からの動力を断続する
多板クラツチとを電磁制御して、両電動機の動力
を選択的に取り出すようにした技術も知られては
いるが、このような従来技術では、駆動源とし
て、油圧式ギヤー変速機構へ圧油を供給する油圧
ポンプと、これとは全く別系の前記両電動機と
の、三者の駆動源を要し、構造の複雑化や高コス
ト化を免れず、また、油圧回路と電気回路との併
用に際しての、配管や配線構造、および、それら
のシールや絶縁に関して多種多様な製作加工上の
煩雑さを伴う問題がある。 本考案は、油圧式ギヤー変速機構に対して油圧
式摩擦クラツチを組合わせて用い、駆動源の統一
による構造の簡素化を図るとともに、全体構造の
大型化や高コスト化を避け、しかも、簡便な操作
でシフト操作とクラツチ操作との順序動作を誤操
作なく円滑に行えるようにして、容易に変速操作
を行うことのできる油圧操作式変速装置を提供す
ることにその目的がある。 〔問題点を解決するための手段〕 上記目的を達成するための本考案の構成は、一
つのコントロールバルブの操作位置選択に基づい
て切換え操作される複数の油圧アクチユエータを
備えるとともに、この油圧アクチユエータの作動
に伴つて変速操作される油圧式ギヤー変速機構
と、クラツチ操作バルブの操作によつて切換作動
される油圧式摩擦クラツチとを備え、さらに、前
記油圧式ギヤー変速機構を、伝動軸上に相対回転
自在に配した駆動回転体と、それらの駆動回転体
の間で前記伝動軸上を軸線方向に摺動してその伝
動軸と前記両側の駆動回転体のうちの何れか一方
とを択一的に連動連結する中間回転体との組合わ
せで構成してある油圧操作式変速装置において、
前記油圧式ギヤー変速機構を前記油圧式摩擦クラ
ツチの伝動上手側と伝動下手側とに振り分け配置
して、伝動上手側に配置した油圧式ギヤー変速機
構の伝動軸と伝動下手側に配置した油圧式ギヤー
変速機構の伝動軸とを前記油圧式摩擦クラツチを
介して連動連結可能に構成し、前記クラツチ操作
バルブを前記伝動上手側の伝動軸と伝動下手側の
伝動軸との連動連結を解除する切り側に付勢して
設けるとともに、前記油圧アクチユエータを、前
記中間回転体をシフト操作して変速するためのフ
オークを装着したフオーク軸と、そのフオーク軸
の端部に形成したピストン部と、そのピストン部
を内装して前記コントロールバルブからの圧油供
給に伴つて前記フオーク軸を摺動操作するシリン
ダ部とから構成し、さらに、この油圧アクチユエ
ータは、前記シリンダ部に、前記コントロールバ
ルブからの圧油が供給される入力用ポートと、前
記クラツチ操作バルブをクラツチ入り側へ切換え
操作するためのパイロツト油路に連なる出力用ポ
ートとが形成されているとともに、前記ピストン
部に、前記シフト軸が操作端近くまで操作された
位置で前記入力用ポートと出力用ポートとを連通
する流路が形成された点にあり、かかる構成から
次の作用ならびに効果を奏する。 〔作用〕 (i) 油圧式ギヤー変速機構と油圧式摩擦クラツチ
とを、クラツチの入りに先行して油圧式ギヤー
変速機構のギヤー選択操作が行われるように関
係づけて、しかも、一つのコントロールバルブ
の一連の操作で行われるように構成したので、
油圧式ギヤー変速機構とは別にそれに相前後し
てクラツチを入り切りする手数が省ける。 (ii) 一つのコントロールバルブからの供給圧油
を、油圧式ギヤー変速機構のシフト作動圧発生
用と、油圧式摩擦クラツチを操作するクラツチ
操作バルブの入り切り制御用パイロツト圧発生
用とに兼用しているので、別途制御用電動機な
どの別系の駆動源を要することなく、油圧回路
のみで上記(i)に示した油圧式ギヤー変速機構と
油圧式摩擦クラツチの順序動作を正確に行うこ
とができる。 (iii) 一方の油圧式ギヤー変速機構のギヤー切換に
よる変速と、他方の油圧式ギヤー変速機構のギ
ヤー切換による変速とを一個の油圧式摩擦クラ
ツチを介して組合わせることによつて、単純に
多数の変速ギヤー対を設けた場合に比べて、よ
り多段に変速することが可能であり、また、高
価な油圧式摩擦クラツチを多数用いる必要もな
く、ギヤー比の変更とクヤツチの入り切り操作
とを一つのコントロールバルブで簡単に行え
る。 〔考案の効果〕 (イ) 上記(i)の作用により、ギヤー選択操作とクラ
ツチ入り切り操作とを別々に行う必要なく、一
つのコントロールバルブの連続的な操作により
簡便に、かつ、誤操作なく行える効果がある。 (ロ) 上記(ii)，(iii)の作用により、別系の駆動源を
用
いたり、高価な油圧式摩擦クラツチを多数用い
たりするコスト増を回避し、構造的には簡素
で、かつ、コンパクトな装置により上記(イ)の効
果を得られる。 〔実施例〕 以下に、本考案の実施例を図面の記載に基づい
て説明する。 本実施例は第１図に示されるトラクターを例に
して説明する。 該トラクターは、エンジン１からの動力を主ク
ラツチを介して入力軸３によりミツシヨンケース
４内に収納されたギヤー変速装置５に伝達され、
この変速装置５にて、前後進路８速に変速されて
駆動車輪６，７に伝達され走行されるものであ
る。 そして、前記ギヤー変速装置５は油圧操作装置
８（第１図には図示しない）によつて操作される
もので、この変速装置５と操作装置８について以
下順次詳しく説明する。 前記ギヤー変速装置５について以下説明する。
（第２図参照） このギヤー変速装置５は次のシンクロメツシユ
式の第１ギヤー変速構造９と、同第２ギヤー変速
構造１０と、同第３ギヤー変速構造１１と、同第
４ギヤー変速構造１２と、第１摩擦クラツチ１３
と、第２摩擦クラツチ１４と、シンクロメツシユ
式の正逆転切換構造１５とにより構成されてい
て、これらの各構造は次の通りに構成されてい
る。 前記第１ギヤー変速構造９について、 前記入力軸３に対しスプライン嵌合にて軸支さ
れれ第１、第２ギヤー１６，１７と、前記入力軸
３の外周に加工形成された第３、第４ギヤー１
８，１９との内、第２、第４ギヤー１７，１９か
ら選択的に動力を受けるのが、この第１ギヤー変
速構造９であつて、次の通りに構成されている。 ただし、前記第１、第２、第３、第４ギヤー１
６，１７，１８，１９はこの記載順序で順次小径
となつている。 前記第２ギヤー１７に噛合わされた第５ギヤー
２０と、前記第４ギヤー１９に噛合わされた第６
ギヤー２１とがベアリング２２，２３を介して第
１中間伝動軸２４に軸支されている。 前記第５、第６ギヤー２０，２１間には第１輪
体２５が前記第１中間伝動軸２４に対し、外嵌固
定されている。 この第１輪体２５の外周には軸線方向に摺動自
在に第１リング２６がスプライン嵌合されてい
る。そして、前記第５、第６ギヤー２０，２１の
相対向する側部には、前記第１リング２６に内嵌
可能な第１、第２スプライン部２７，２８が夫々
形成されている。 そして、前記操作装置８により、前記第１リン
グ２６が軸線方向に正逆移動され、この第１リン
グ２６が、前記第１輪体２５と第２スプライン部
２８に同時に嵌合された第１速状態と、前記第１
輪体２５と第１スプライン部２７に同時に嵌合さ
れた第３速状態と、第１輪体２５のみに嵌合され
た中立状態とに変速操作されるようになつてい
る。 前記第２ギヤー変速構造１０について、 前記第１、第３ギヤー１６，１８から選択的に
動力を受けるのが、この第２ギヤー変速構造１０
であつて、次の通りに構成されている。 前記第１ギヤー１６に噛合わされた第７ギヤー
２９と、前記第３ギヤー１８に噛合わされた第８
ギヤー３０とがベアリング３１，３２を介して第
２中間伝動軸３３に軸支されている。 前記第７、第８ギヤー２９，３０間には、第２
輪体３４が前記第２中間伝動軸３３に対し、外嵌
固定されている。 この第２輪体３４の外周には軸線方向に摺動自
在に第２リング３５がスプライン嵌合されてい
る。そして、前記第７、第８ギヤー２９，３０の
相対向する側部には、前記第２リング３５に内嵌
可能な第３、第４スプライン部３６，３７が夫々
形成されている。 そして、前記操作装置８により、前記第２リン
グ３５が軸線方向に正逆移動され、この第２リン
グ３５が、前記第２輪体３４と第４スプライン部
３７に同時に嵌合された第２速状態と、前記第２
輪体３４と第３スプライン部３６に同時に嵌合さ
れた第４速状態と、第２輪体３４のみに嵌合され
た中立状態とに変速操作されるようになつてい
る。 前記第３ギヤー変速構造１１について、 前記第１中間伝動軸２４と第５中間伝動軸３８
との間の伝達系においてギヤー変速するのが、こ
の第３ギヤー変速構造１１であつて次の通りに構
成されてある。 前記第５中間伝動軸３８は大小の第９，第10ギ
ヤー３９，４０が一体的に軸支されてある。 前記第９ギヤー３９に噛合わされた第11ギヤー
４１と、前記第10ギヤー４０に噛合わされた第12
ギヤー４２とが、ベアリング４３，４４を介して
第３中間伝動軸４５に軸支されている。 前記第11、第12ギヤー４１，４２間には第３輪
体４６が前記第３中間伝動軸４５に対し、外嵌固
定されている。この第３輪体４６の外周には軸線
方向に摺動自在に第３リング４７がスプライン嵌
合されている。そして、前記第11、第12ギヤー４
１，４２の相対向する側部には、前記第３リング
４７に内嵌可能な第５、第６スプライン部４８，
４９が夫々形成されている。 そして、前記操作装置８により、前記第３リン
グ４７が軸線方向に正逆移動され、この第３リン
グ４７が、前記第３輪体４６と第５スプライン部
４８に同時に嵌合された第１速又は第３速状態と
前記第３輪体４６と第６スプライン部４９に同時
に嵌合された第５速又は第７速状態と、第３輪体
４６のみに嵌合された中立状態とに変速操作され
るようになつている。 前記第１摩擦クラツチ１３について、 この第１摩擦クラツチ１３は前記第１中間伝動
軸２４と前記第３中間伝動軸４５との連動を入切
するためのものであつて、次の通りに構成されて
いる。 摩擦板を保持した内側ケーシング５０が前記第
１中間伝動軸２４に嵌合固定され、ブレーキデイ
スクを保持した外側ケーシング５１が前記第３中
間伝動軸４５に嵌合固定され、この外側ケーシン
グ５１に戻り勝手にスプリング５２にて付勢され
た油圧ピストン５３が内装され、この油圧ピスト
ン５３と前記外側ケーシング５１との間の第１油
室５４に、前記第３中間軸４５内に形成した第１
油路５５を通つて油を送排することで入切操作さ
れる。 ５６は前記第３中間軸４５の他端に相対回転自
在に取付けられた油圧配管用ロータリージヨイン
トである。 ５７は第２油路で、前記ロータリージヨイント
５６からこの第２油路５７を通つて前記クラツチ
内に潤滑油を供給するためのものである。そし
て、前記第１油室５４への油の送排は前記操作装
置８にて行なわれる。 前記第４ギヤー変速構造１２について、 この第４ギヤー変速構造１２は、前記第２中間
伝動軸３３と前記第５伝動軸３８間の伝達系にお
いて変速するためのものであつて、次の通り構成
されてある。 前記第９ギヤー３９に噛合わされた第13ギヤー
５８と、前記第10ギヤー４０に噛合わされた第14
ギヤー５９とがベアリング６０，６１を介して第
４中間伝動軸６２に軸支されている。前記第13、
第14ギヤー５８，５９間には第４輪体６３が前記
第４中間伝動軸６２に対し、外嵌固定されてい
る。 この第４輪体６３の外周には軸線方向に摺動自
在に第４リング６４がスプライン嵌合されてい
る。そして、前記第13、第14ギヤー５８，５９の
相対向する側部には、前記第４リング６４に内嵌
可能な第７、第８スプライン部６５，６６が夫々
形成されている。 そして、前記操作装置８により、前記第４リン
グ６４が軸線方向に正逆移動され、この第４リン
グ６４が、前記第４輪体６３と第７スプライン部
６５に同時に嵌合された第２速又は第４速状態
と、前記第４輪体６３と第８スプライン部６６に
同時に嵌合された第６速又は第８速状態と、第４
輪体６３のみに嵌合された中立状態とに変速操作
されるようになつている。 前記第２摩擦クラツチ１４について、 この第２摩擦クラツチ１４は前記第２中間伝動
軸３３と前記第４中間伝動軸６２との連動を入切
するためのものであつて、次の通りに構成されて
いる。 摩擦板を保持した内側ケーシング６７が前記第
２中間伝動軸３３に嵌合固定され、ブレーキデイ
スクを保持した外側ケーシング６８が前記第４中
間伝動軸６２に嵌合固定され、この外側ケーシン
グ６８に戻り勝手にスプリング６９にて付勢され
た油圧ピストン７０が内装され、この油圧ピスト
ン７０と前記外側ケーシング６８との間の第２油
室７１に、前記第４中間軸６２内に形成した第３
油路７２を通つて、油を送排することで入切操作
される。 ７３は前記第４中間軸６２の他端に相対回転自
在に取付けられた油圧配管用ロータリージヨイン
トである。 ７４は第４油路で、前記ロータリージヨイント
７３からこの第４油路７４を通つて前記クラツチ
内に潤滑油を供給するためのものである。そし
て、前記第２油室７１への油の送排は前記操作装
置８にて行なわれる。 前記正逆転切換構造１５について、 この正逆転切換構造１５は、前記第５中間伝動
軸３８と出力軸７５との間の伝達系において、そ
の軸回転方向を正逆切換えるもので、次の通りに
構成されている。前記出力軸７５には、第15、第
16ギヤー７６，７７が嵌合固定されている。 前記第15ギヤー７６に直接噛合わされた第17ギ
ヤー７８と、前記第16ギヤー７７にアイドラーギ
ヤー７９を介して噛合わされた第18ギヤー８０と
がベアリング８１，８２を介して第６中間伝動軸
８３に軸支されている。 前記第17、第18ギヤー７８，８０間には第５輪
体８４が前記第６中間伝動軸８３に対し、外嵌固
定されている。 この第５輪体８４の外周には軸線方向に摺動自
在に第５リング８５がスプライン嵌合されてい
る。そして、前記第17、第18ギヤー７８，８０の
相対向する側部には、前記第５リング８５に内嵌
可能な第９、第10スプライン部８６，８７が夫々
形成されている。 そして、前記操作装置８により、前記第５リン
グ８５が軸線方向に正逆移動され、この第５リン
グ８５が、前記第５輪体８４と第９スプライン部
８６に同時に嵌合された正転状態と、前記第５輪
体８４と第10スプライン部８７に同時に嵌合され
た逆転状態と、第５輪体８４のもに嵌合された中
立状態とに変速操作されるようになつている。 又、前記第５中間伝動軸３８と第６中間伝動軸
８３とは夫々に外嵌固定された第19、第20ギヤー
８８，８９の相互噛合いによつて連動連結されて
いる。 なお、各リングとスプライン部との間にはシン
クロメツシユ構造が介装されて、主クラツチを切
らなくともリングとスプライン部とを係合させ得
るようになつている。 次に前記操作装置８について説明する。 この操作装置８は前記第１乃至第５リング２
６，３５，４７，６４，８５と前記両摩擦クラツ
チ１３，１４を油圧にて操作して前進８速、後進
８速の変速操作を行なうものであつて次の通りに
構成されている。 油圧操作回路について、（第３図参照）前記第
１リング２６の操作用のアクチユエータ兼用第１
バルブ９０と、前記第２リング３５の操作用のア
クチユエータ兼用第２バルブ９１と、前記第３リ
ング４７の操作用のアクチユエータ兼用第３バル
ブ９２と、前記第４リング６４の操作用のアクチ
ユエータ兼用第４バルブ９３と、前記第５リング
８５の操作用のアクチユエータ兼用第５バルブ９
４、並びに、前記第１油室５４への油送排用の第
６バルブ９５と、前記第２油室７１への油送排用
の第７バルブ９６とがスピードコントロールバル
ブ９７と、正逆切換バルブ９８との間において次
の通りに連結されて構成されている。 前記第１乃至第４バルブ９０，９１，９２，９
３は夫々二本の入力配管P₁，P₂，P₃，P₄，P₅，
P₆，P₇，P₈を介して前記コントロールバルブ９
７に連結され、このコントロールバルブ９７の操
作で、ポンプ９９からの送油を前記配管P₁，P₂，
P₃，P₄，P₅，P₆，P₇，P₈に下表の通りに選択的
に送油して、８速の変速を行なうように、前記コ
ントロールバルブ９７には次の９つの操作位置が
設けられてある。

【表】 前記第１乃至第４バルブ９０，９１，９２，９
３は、その各配管から分岐されたパイロツト油路
PP₁，PP₂，PP₃，PP₄，PP₅，PP₆，PP₇，PP₈を
介して各バルブに設けられた油室O₁，O₂，O₃，
O₄，O₅，O₆，O₇，O₈のいずれかに送油されるこ
とで、夫々スプールが切換作動されるようになつ
ている。そして、前記配管P₁，P₂からの送油は
前記油室O₁，O₂いずれかへの送油による第１バ
ルブ９０の開き姿勢により、開ポートP′₁，P′₂を
介して第１開閉バルブ１００に至る。又、前記配
管P₅，P₆からの送油は、前記油室O₅，O₆いずれ
かへの油送による第３バルブ９２の開き姿勢によ
り、開ポートP′₅，P′₆を介して、前記第１開閉バ
ルブ１００の開きパイロツト油路L₂に送られる。
この様にして、配管P₁，P₂のいずれかと、配管
P₅，P₆のいずれかとに同時に送油されたとき、
前記配管P₁，P₂からの送油が第１開閉バルブ１
００を通つて前記第６バルブ９５の開きパイロツ
ト油路L₁に送られ、第６バルブ９５を開き姿勢
とするようになつている。 この油圧構造配管により、第１速、第３速、第
５速、第７速の操作状態では第１摩擦クラツチ１
３が入り状態に自動操作されるようになつてい
る。そして、前記配管P₃，P₄からの送油は前記
油室O₃，O₄いずれかへの送油による第２バルブ
９１の開き姿勢により、開ポートP′₃，P′₄を介し
て、第２開閉バルブ１０１に至る。又、前記配管
P₇，P₈からの送油は、前記油室O₇，O₈いずれか
への送油による第４バルブ９３の開き姿勢によ
り、開ポートP′₇，P′₈を介して、前記第２開閉バ
ルブ１０１の開きパイロツト油路L₄に送られる。
この様にして、配管P₃，P₄のいずれかと、配管
P₇，P₈のいずれかとに同時に送油されたとき、
前記配管P₃，P₄からの送油が第２開閉バルブ１
０１を通つて前記第７バルブ９６の開きパイロツ
ト油路L₈に送られ、第７バルブ９６を開き姿勢
とするようになつている。 この油圧構造配管により第２速、第４速、第６
速、第８速の操作状態では第２摩擦クラツチ１４
が入り状態に自動操作されるようになつている。 前記正逆転切換バルブ９８は配管P₉とパイロ
ツト油路PP₉を介しての油室O₉への送油と配管
P₁₀とパイロツト油路PP₁₀を介しての油室O₁₀へ
の送油とを選択的に切換えて前記第５バルブ９４
のスプールを作動させて、このスプールの作動で
第５リング８５を正転、逆転、中立の三位置に切
換えるものである。 前記配管P₉，P₁₀からの送油は第５バルブ９４
の開ポートP′₉，P′₁₀を介し、次の第６，第７バ
ルブ９５，９６で制御される油圧回路に送られ
て、第１摩擦クラツチ１３の前記第１油室５４と
第２摩擦クラツチ１４の前記第２油室７１とのい
ずれかに送油されるようになつている。 前記第６、第７バルブ９５，９６は相互に第
１、第２、第３、第４連通路１０２，１０３，１
０４，１０５にて連通され、前記第５バルブ９４
からの送油路１０８と第１油室５４と第２油室７
１と、第１ドレン口１０６、第２ドレン口１０７
との相互の連通関係を第２表に示すように第６バ
ルブ９５と第７バルブ９６とにより制御するよう
にしてある。 第２表において上記各部分は品番のみで示すこ
ととする。

【表】

〔別実施例〕

前記実施例において、次の１つ又は複数の組合
わせによりその構成・対象を変更することも、本
考案の技術的範囲内である。 前記のような正逆転又は変速用のクラツチに
限らず、単なる入切クラツチの油圧駆動構造と
して用いること。この場合は一方の油室のみを
設けることとしても良い。 ギヤー変速装置としては前記の様なものに限
らず従来一般に周知のものとすること。 トラクターのミツシヨンに限らず、コンバイ
ン等の農機や運搬車あるいは、その他の作業機
構における動力伝達用のクラツチの作動構造と
して用いること。 なお、前記実施例において次の通りにその構成
が実用新案登録請求の範囲の構成と対応するもの
である。 ギヤー変速構造９，１０，１１，１２は油圧式
ギヤー変速機構に、摩擦クラツチ１３，１４は油
圧式摩擦クラツチに、ギヤー２０，２１，２９，
３０，４１，４２，６０，６１，７８，８０は駆
動回転体に、中間伝動軸２４，３３，４５，６
２，８３は伝動軸に、リング２６，３５，４７，
６４，８５は中間回転体に、第６、第７バルブ９
５，９６はクラツチ操作バルブに、スピードコン
トロールバルブ９７と正逆転切換バルブ９８はコ
ントロールバルブに、スプール軸１１０はフオー
ク軸に、第１、第２接続口１２０，１２１は入力
用ポートに、出口１２２，１２３は出力用ポート
に、ポートP₁′，P₂′，P₃′，P₄′，P₅′，P′₆，P₇′
，
P₈′，P₉′，P₁₀′は流路に夫々対応する。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案に係る油圧操作式変速装置の実施
例を示し、第１図はトラクターの全体側面図、第
２図はギヤー変速装置を示す縦断側面図、第３図
は操作装置の油圧回路図、第４図は第１バルブの
縦断側面図、第５図は第１バルブの平面図、第６
図は第１バルブの縦断正面図である。 ９，１０，１１，１２……油圧式ギヤー変速機
構、１３，１４……油圧式摩擦クラツチ、２０，
２１，２９，３０，４１，４２，６０，６１……
ギヤー〔駆動回転体〕、２４，３３，４５，６２
……伝動軸、２６，３５，４７，６４……リング
〔中間回転体〕、９０，９１，９２，９３……油圧
アクチユエータ、９５，９６……クラツチ操作バ
ルブ、９７……コントロールバルブ、１０９……
フオーク、１１０……フオーク軸、１１１，１１
２……ピストン部、１１４，１１５……シリンダ
部、１２０，１２１……入力用ポート、１２２，
１２３……出力用ポート、P₁′，P₂′，P₃′，P₄′，
P₅′，P₆′，P₇′，P₈′，P₉′，P₁₀′……流路。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 一つのコントロールバルブ９７の操作位置選択
   に基づいて切換え操作される複数の油圧アクチユ
   エータ９０，９１，９２，９３を備えるととも
   に、この油圧アクチユエータ９０，９１，９２，
   ９３の作動に伴つて変速操作される油圧式ギヤー
   変速機構９，１０，１１，１２と、クラツチ操作
   バルブ９５，９６の操作によつて切換作動される
   油圧式摩擦クラツチ１３，１４とを備え、さら
   に、前記油圧式ギヤー変速機構９，１０，１１，
   １２を、伝動軸２４，３３，４５，６２上に相対
   回転自在に配した駆動回転体２０，２１，２９，
   ３０，４１，４２，６０，６１と、それらの駆動
   回転体２０，２１，２９，３０，４１，４２，６
   ０，６１の間で前記伝動軸２４，３３，４５，６
   ２上を軸線方向に摺動してその伝動軸２４，３
   ３，４５，６２と前記両側の駆動回転体２０，２
   １，２９，３０，４１，４２，６０，６１のうち
   の何れか一方とを択一的に連動連結する中間回転
   体２６，３５，４７，６４との組合わせで構成し
   てある油圧操作式変速装置において、前記油圧式
   ギヤー変速機構９，１０，１１，１２を前記油圧
   式摩擦クラツチ１３，１４の伝動上手側と伝動下
   手側とに振り分け配置して、伝動上手側に配置し
   た油圧式ギヤー変速機構９，１０の伝動軸２４，
   ３３と伝動下手側に配置した油圧式ギヤー変速機
   構１１，１２の伝動軸４５，６２とを前記油圧式
   摩擦クラツチ１３，１４を介して連動連結可能に
   構成し、前記クラツチ操作バルブ９５，９６を前
   記伝動上手側の伝動軸２４，３３と伝動下手側の
   伝動軸４５，６２との連動連結を解除する切り側
   に付勢して設けるとともに、前記油圧アクチユエ
   ータ９０，９１，９２，９３を、前記中間回転体
   ２６，３５，４７，６４をシフト操作して変速す
   るためのフオーク１０９を装着したフオーク軸１
   １０と、そのフオーク軸１１０の端部に形成した
   ピストン部１１１，１１２と、そのピストン部１
   １１，１１２を内装して前記コントロールバルブ
   ９７からの圧油供給に伴つて前記フオーク軸１１
   ０を摺動操作するシリンダ部１１４，１１５とか
   ら構成し、さらに、この油圧アクチユエータ９
   ０，９１，９２，９３は、前記シリンダ部１１
   ４，１１５に、前記コントロールバルブ９７から
   の圧油が供給される入力用ポート１２０，１２１
   と、前記クラツチ操作バルブ９５，９６をクラツ
   チ入り側へ切換え操作するためのパイロツト油路
   L₁，L₃に連なる出力用ポート１２２，１２３と
   が形成されているとともに、前記ピストン部１１
   １，１１２に、前記シフト軸１１０が操作端近く
   まで操作された位置で前記入力用ポート１２０，
   １２１と出力用ポート１２２，１２３とを連通す
   る流路が形成されていることを特徴とする油圧操
   作式変速装置。