JPS5832983Y2 - トラクタ−ニオケルユアツクラツチシキヘンソクソウチ - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は、農作業用及び土工作業用の走行作業車とし
て用いられるトラクタの走行変速ミッションに、関する
ものである。

この種の走行変速ミッションは、トラクタが各種の作業
目的のために用いられ各種の車速か要求されろことから
して一般に、２組の走行系変速装置、つ１り車輌を後進
させろための後進変速段を含む複数変速段を備えた走行
系主変速装置と該主変速装置によって得られることとな
る車速を更に紙分した車速を得させろための走行系副変
速装置とでもって、構成されている。

そしてトラクタの使用に際しては、その都度の作業＠に
先ず副変速装置の方を適当した車速が得られろ変速段に
セットしてかき、作業中は主として主変速装置により車
速の変更が行なわれる。

このようであることから走行系主変速装置はその変速操
作が容易なものであることが望渣しいが、エンジン直後
の主クラッチをいちいち切ることなくバルブ操作により
簡単に変速を行なえろ油圧クラッチ式変速装置、つ１り
複数油圧クラッチの択一的な作動により複数変速歯車ユ
ニットを択一的に作動させて変速を行なうようにされた
変速装置、が公知であるにも拘らず、そのような油圧ク
ラッチ式変速装置をトラクタの走行系主変速装置として
用いることは従来、行なわハて来ておらず、走行系の主
変速装置も副変速装置も共に機械式変速装置に構成され
て来ている。

この理由の一つハ、トラクタのミッションケース内に走
行系の油圧クラッチ式主変速装置と機械式副変速装置と
の両者の変速装置を組込むことが困難なためである。

すなわち油圧クラッチ式変速装置は伝動軸のｆｆｉ［複
数変速歯車ユニットとそれに属する多板式の複数油圧ク
ラッチとを備えていて、狭壕いミッションケース内で組
立てるのは極く困難でらり、このためミッションケース
外で伝動軸上に変速ギヤと油圧クラッチを装架するよう
に組立ててミッションケース内に組込むように図るべき
ものであるが、単一のミッションケース内にこのような
油圧クラッチ式主変速装置を機械式副変速装置と並存さ
せて組込めるようにすることが先ず困難である。

また油圧クラッチ式主変速装置は後進変速段を備えてい
ること力・ら従動側伝動軸に後進回転を与えるためのア
イドルギヤな含む後進変速段用の変速歯車ユニットを有
するが、そのような油圧クラッチ式変速装置をミッショ
ンケース外で組立てろようにするとき、伝動軸外ＶＣ６
ろ上記アイドルギヤな何に支持させろかといった問題も
ある。

さらに油圧クラッチ式主変速装置も機械式副変速装置も
最低限２本宛の伝動軸を備えているが、そのような伝動
軸を、ミッションケースの構造を複雑化することなく、
且つ、各変速装置の組込みを困難化することなく支持す
るのＫ［、どのようにしたらよいかといった問題もある
。

この考案の目的とするところは、単一のミッションケー
ス内に走行系の油圧クラッチ式主変速装置と機械式副変
速装置とを組込む上での上記のような困難ないし問題を
克服して、主たる変速を操作容易な走行系油圧クラッチ
式変速装置にて行なえるように図っである、トラクタの
新規な走行変速ミッションな、提供するにある。

以下、図示の実施例についてこの考案を詳細に説明する
。

同実施例はこの考案を、第１図に示すようなトラクタに
釦いて実施した例に係る。

同トラクタは、前後に左右一対宛の車輪１．１０を配し
、機体上の座席４に操縦者が座乗して操縦ハンドル３に
より前輪１を回動操作し車輌の操向を行なうと共に、機
体最前部のエンジンＥにより後輪１０を回転駆動させて
車輌の走行を行なわせ、機体を前後に直列するクラッチ
ハウジング６、ミッションケースＡ１ リヤアクスルケ
ース８の連設により構成し、また、このトラクタに連結
されろ作業機を油圧リフト機構５により昇降させると共
にＰＴＯ軸１軸圧１り駆動させるものに、構成されてい
る。

エンジンフレームニ連設されているクラッチハウジング
６内には、第２図及び第３図イに示す主クラッチ１３と
入力軸１２とを設けてあり、工／ジ／Ｅの動力は主クラ
ッチ１３を介して入力軸１２へと伝達される。

主クラッチ１３は、第１図に図示のクラッチペダル１４
を踏込むことにより第３図イに図示のリンク連動体１５
を介して切られるものと、されている。

図示トラクタの走行動力伝達機構の概要を説明して釦〈
と、第２図、第３図イ及び第４図に示すように、ミッシ
ョンケースＡ内を前後に貫通する主軸Ｃが設けられてい
て、この主軸Ｃは、クラッチハウジング６内の後端部に
配設されたギヤポンプのポンプギヤ５４を嵌着したポン
プ軸５２を介し、前記入力軸１２へと連動連結されてい
る。

ミッションケースＡ内には上記主軸Ｃと共に、クラッチ
軸りと中空の伝動軸５０と走行駆動軸Ｇとを前後方向に
沿わせて設けてあり、このうちクラッチ軸りと走行駆動
軸Ｇとは前後に配して互に同心的に配置され、渣た中空
の伝動軸５０は主軸Ｃの後半部上に設置されている。

ミッションケースＡ内ＫＵ、主軸Ｃとクラッチ軸りとを
適宜の変速比で選択的に連動連結する油圧クラッチ式変
速装置Ｆと、クラッチ軸りと走行駆動軸Ｇとを適宜の変
速比で選択的に連動連結する機械式副変速装置Ｈとを、
前後に配して設けてあり、これらの両変速装置Ｆ、ＨＫ
よって走行系の変速機構が構成されている。

そして土産した走行駆動軸Ｇが傘歯車８８．８９機構に
より左右後輪１０用の差動装置へと連動連結され、差動
装置の左右のデフヨーク軸９１．９１’が左右後輪１０
の車軸９へとギヤ伝動機構により電動連結されて、走行
動力伝導径路が完成されている。

上記した走行系の油圧クラッチ式主変速装置Ｆと機械式
副変速装置Ｈとを備えた走行変速ミッションが、この考
案に従ったものに構成されており、以下、同走行変速□
ツションについて説明する。

先スミッションケースＡ内は第３図イに明瞭に示すよう
に、中間の仕切壁２７により前室２６と後室２６′とに
前後に２分されている。

そして前記油圧クラッチ民主変速装置ＦＴｌ′ｉ藺室２
６内に、１た前記機械式副変速装置Ｈｒｔ後室２６′内
に、それぞれ設けられている。

油圧クラッチ式主変速装置Ｆ［第２図、第３図イ及び第
４図に示すように、４個のギヤ４０ａ。

４０ｂ、４０ｃ、４０ｄを主軸ＣＫ嵌着して設けろと共
に、４個のギヤ６２ａ、６２ｂ、６２ｃ。

６２ｄをクラッチ軸Ｄ［遊嵌し、主軸Ｃ上のギヤ４０ａ
−４０ｄとクラッチ軸り上のギヤ６２ａ−６２ｄとの対
応するもの同士を、車輌前進方向での変速を司どるギヤ
同士は直接に、また車輌後進方向での変速を司どるギヤ
同士はアイドルギヤ６５を介し間接に、それぞれ噛合せ
て４組の変速歯車ユニットを形成しであるものに、構成
されている。

すなわちギヤ４０ｂ 、６２ｂＫよってＦ１変速歯車ユ
ニットが、ギヤ４０ｃ、６２ｃｃ、ｈつでｒｉＦ２変速
歯車ユニットが、ギヤ４０ｄ、６２ｄによってはＦ３変
速歯車車ユニットが、そしてギヤ４０ａ、６５，６２ａ
によってｒｉＲ，変速歯車ユニットが、それぞれ形成さ
れている。

これらの変速歯車ユニットのうち後進変速段用のＲ変速
歯車ユニット４０ａ、６５，６２ａｒｔ特に、最前方位
置に配して設けられている。

クラッチ軸り上で各変速歯車ユニットに配して多板式の
Ｆ、油圧クラッチ７０’、Ｆ２油圧クラッチ７０ ａ
＊ Ｆ ３油圧クラツチ７０ａ′及びＲ油圧クラッチ７
０を設けてあり、油圧クラッチ式主変速装置ＦＵ、これ
らの油圧クラッチ７０’、７０ａ 、７０ａ’、７０を
択一的に作動させることで、何れか−の変速歯車ユニッ
トを介して主軸Ｃとクラッチ軸り間を連動連結し、車輌
の前進方向では３段、後進方向でａｔ段の変速を行なう
ものに、構成されている。

図示の油圧クラッチ７０’ 、７０ａ’、７０ａ’、７
０は２個宛をクラッチシリンダ６７．６７’を共通とす
る対に１とめてあり、クラッチシリンダ６７ＫＵＲ油圧
クラツチ７０用のシリンダ部６６ａとＦ、油圧クラッチ
７σ用のシリンダ部６６ｂとを、またクラッチシリンダ
６７′にばＦ２油圧クラッチ７０ａ用のシリンダ部６６
ｃとＦ３油圧クラッチ用のシリンダ部６６ｄとを、それ
ぞれ設けである。

上で説明した油圧クラッチ式主変速装置Ｆの前室２６内
への組込みを可能とするためニ、ミッションケースＡの
前壁部１７の中央部［ｒｔ次のような開口部１Ｂを設け
である。

すなわち図示の場合にはクラッチハウジング６の背壁部
６′の中央部にも同様の開口部１６を設けであるが、ク
ラッチハウジング６を省略して図示した第５図に開口部
１６について鎖線図示して示すように、各開口部１６、
ＩＢｕ上下に大径の円形部を備えた、いわばだろ１形の
ものに形成されている。

このようなだる１形の開口部１８が前壁部１７に設けら
れているため、主軸Ｃ上に前記ギヤ４０ａ−４０ｄを装
架しクラッチ軸り上に前記したギヤ６２ａ−６２ｄ及び
油圧クラッチ７０．７０’、７０ａ。

７０ａ′を装架した状態で油圧クラッチ式主変速装置Ｆ
を、ミッションケースＡの前方側から前室２６内に組込
み得ることとなっている。

そしてそのような開口部１８ｒｉ、クラッチハウジング
６とミッションケースＨ間に固定設置した側蓋ＢＫより
閉鎖しである。

したがってとの側蓋Ｂｒｉ、クラッチハウジング６後端
の開口部１６も閉鎖するものとなっている。

。前記したように油圧クラッチ式主変速装置Ｆにかける
後進変速段用の変速歯車ユニツ）４０ａ。

６５．６２ａは最前方位置に配設されているが、そのア
イドルギヤ６５は特に、上記した側蓋Ｂを利用して支持
が行なわれている。

すなわち第３図イに示すように、同アイドルギヤ６５を
遊転自在に支持するアイドル軸６４をして側蓋ＢＫ片持
ち状に支持させている。

な卦図示の場合に＆−ｆＲ変速歯車ユニットを構成する
ギヤ４０ａ：６５．６２ａを第３図イ及び第４図に示す
ように前記開口部１Ｂ内に臨むように配夕１ルて、上記
したアイドル軸６４の軸長を短縮し該アイドル軸６４の
安定支持、したがってアイドルギヤ６５の安定支持を図
っている。

次に前記した機械式副変速装置Ｈｃついて説明すると、
該副変速装置Ｈｒｉ第２図及び第３図イに示すように、
前記した中空の伝動軸５０に４個の歯車５１ａ、５１ｂ
、５１ｃ、５１ｄを一体形成し、このうちの最前端の大
径の歯車５１ａを前記クラッチ軸りの後端に一体形成し
た小径の歯車８０へと噛合せ、もって伝動軸５０をクラ
ッチ軸ＤＫ対し減速連動連結しであるものに、構成され
ている。

そして前記走行駆動軸Ｇ上にはシフト歯車８４と二段ギ
ヤに形成されている他のシフト歯車８４′とをスプライ
ン８３嵌合して設けてあり、またクラッチ軸りと走行駆
動軸Ｇ間には上記したシフト歯車８４を前方向きに変位
させることで入れられる噛合いクラッチ８５を配設しで
ある。

以上により機械式副変速装置Ｈｒｔ、走行駆動軸Ｇ上で
各シフト歯車８４．８４’を選択的に摺動変位させ、歯
車５１ｄに対しシフト歯車８４′の大径側のギヤを噛合
せると１速の変速比で、捷た歯車５１ｃに対しシフト歯
車８４′の小径側のギヤを噛合せると２速の変速比で、
さらに歯車５１ｂｃ対しシフト歯車８４を噛合せると３
速の変速比で、そして噛合いクラッチ８５を入れクラッ
チ軸Ｄ Ｋ対し走行駆動軸Ｇを直結すると４速の変速比
で、それぞれ選択的にクラッチ軸りと走行駆動軸Ｇ間を
連動連結するものとされている。

以上のように、前記のような油圧クラッチ式主変速装置
Ｆの池にシフト歯車８４ 、８４’の選択的な変位によ
り４′段の変速を行なう機械式副変速装置Ｈが設けられ
ていることからして、図示の走行変速ミッションは両変
速装置Ｆ、Ｈの組合せにより前進１２段、後進４段の合
計で１６段の変速段を備えたものとなっているが、機械
式副変速装置Ｈな後室２６′内に組込むためには、□ツ
ションケースＡの後端に第３図イに示すように開口部２
４が設けられている。

機械式副変速装置Ｈｒｉ同開口開口部を通してミッショ
ンケースＡの後方側から後室２６′内に組込むこととさ
れてかり、該開口部２４は同様に第３図イに示すように
、ミッションケースＡに後続するケースである前記リヤ
アクスルケース８の前壁部２５によって閉鎖させである
。

そしてミッションケースＡ前端の開口部１Ｂを［する前
記側蓋Ｂと、ミッションケースＡ内を前室２６と後室２
６′とに仕切る前記仕切壁２７と、ミッションケースＡ
後端の開口部２４を閉鎖する前記前壁部２５とは、次の
ように利用されている。

すなわち第３図イ及び第４図に示すように、側蓋Ｂ！Ｌ
上下の２位置でベアリング２０，２σを嵌着して、主軸
Ｃの前端部はベアリング２０を介し、またクラッチ軸り
の前端部はベアリング２０′を介し、それぞれ側蓋ＢＥ
支持させている。

寸た仕切壁２７にも上下の２位置でベアリング３０，３
σを嵌着して、主軸Ｃの中途部はベアリング３０を介し
、またクラッチ軸りの後端部はベアリング３０′を介し
、それぞれ仕切壁２７に支持させている。

さらに前壁部２５にも上下の２位置でベアリング３３．
３３’を嵌着して、主軸Ｃの後端部はベアリング３３を
介し、ｌた走行駆動軸Ｇの後端部はベアリング３３′を
介し、それぞれ前壁部２５に支持させている。

中空の前記伝動軸５０ＩＩ′ｉ後室２６′内におき主軸
ＣＫ支承させて該主軸Ｃ上に設置されてかり、このよう
に側蓋Ｂと仕切壁２７と前壁部２５とに支持させである
主軸ＣＫより支持されている中空の伝動軸５０は、主軸
Ｃを介し側蓋Ｂと仕切壁２７と前壁部２５とに支持され
た関係となっている。

な卦図示の場合には後述するように主軸Ｃから前記ＰＴ
Ｏ軸１軸方１方向動力伝達を行なっているため、主軸Ｃ
をして後室２６′内を通過させリヤアクスルケース８内
１で延出させているが、主軸Ｃを仕切壁２１部に１で留
めろ場合、図示伝動軸５０相当の伝動軸は仕切壁２７と
前壁部２５とに直接支持させればよい。

そして走行駆動軸Ｇの前端部は、側蓋Ｂと仕切壁２７と
に支持されているクラッチ軸りの後端部に図示のように
支承穴を形成し、該支承穴内に突入させてクラッチ軸り
の後端部に支持させである。

以上のようにミッションケースＡ内に前後方向に沿わせ
て設けられている主、副変速装置Ｆ、Ｈ用の伝動軸Ｃ、
Ｄ 、 ５０ 、 Ｇｒｉ、側蓋Ｂと仕切壁２７と前壁
部２５とに支持されているのである。

以上に説明して来た走行変速ミッションの構造が、この
考案に従ったものとされている。

以下、図示の走行変速ミッションの細部と他部とを説明
しておく。

先ず前記した各油圧クラッチ７０，７σ、７０ａ。

７０ ａ’ｒｊ第３図イ及び第４図に示すように、キー
６８．６ｆｆを利用してクラッチ軸ＤＩＬ嵌着された前
記のクラッチシリンダ６７ 、６７’の各シリンダ部６
６ａ 、６６ｂ 、６６ ｃ 、６６ｄとクラッチ軸り
上の前記各ギヤ６２ａ、６２ｂ 、６２ｃ、６２ｄのハ
ブ部分とにそれぞれ、複数枚宛のクラッチ板をクラッチ
軸線方向に沿い摺動のみ自在に支持させると共に、上記
各シリンダ部６６ａ 、６６ｂ 。

６６ｃ、６６ｄ内にリターンバネにて後退附勢されたピ
ストン６９．６９’、６９ａ、６９ａ’を設け、ピスト
ン６９ 、６９’、 ６９ａ 、 ６９ａ’をその背後
への圧油の供給により前進させてクラッチ板を摩擦係合
させて作動させろようにされた、周知の多板式の油圧ク
ララ決に構成されている。

クラッチ軸りとシリンダ部６６ａ−６６ｄとＩ／Ｃ［、
油圧クラッチ７０−７０８’に対し作動油を給排するた
めの油路７２，７３．７３’、７４．７４’を穿設して
らる。

前記ギヤポンプはそのポンプケース５６を第３図イに示
すようにボルト５６′により前記側蓋Ｂｔｉｃ。

固定して該側壁Ｂの前面に装着され、油圧クラッチ７Ｏ
−７０ａ’に対し作動油を供給するためのものとされて
いる。

側蓋Ｂの前後の面には第５図に示すように、断面形状が
Ｕ字状をなす長溝とされている多数の油路１９．１９’
を、適宜に屈曲させて形成しである。

リヤアクスルケース８は油タンク［兼用させてあり、こ
のリヤアクスルケース８の内外にｔｆｃがろ低圧パイプ
部３９（第３図イ）を設け、該低圧パイプ部３９に連設
された低圧用バイブロ１を第５図に示すように、側蓋Ｂ
の側部に固定した口金６０へと接続し、口金６０内は、
側蓋ＢＩＬ形成した油路５９によりポンプケース５６の
油吸込口５８へ連通させである。

油圧クラッチ７Ｏ−７０ａＫ対する作動油の給排制御機
構には第３図に示すように、ミッションケースＡの上壁
部２１の前部上面に設置されている。

この給排制御機構Ｋｒｉ、全油圧クラッチ７０゜７σ、
７０ａ、７０ａ’から作動油を排出させる中立位置と−
の油圧クラッチ７０，７σ、７０ａないし７０ａ′にの
み作動油を供給し他の油圧クラッチからは作動油を排出
させろ４個の作用位置とを備えた切換弁Ｓと、油圧クラ
ッチ７Ｏ−７０ａの作動油圧を設定するための調圧弁機
構９７と、油圧クラッチ７Ｏ−７０ａＶｃ供給する潤滑
油の油圧を設定するための図示省略の調圧弁とを、備え
ている。

ミッションケースＡの前壁部１７の上部には上記した上
壁部２１ＶＣ連らなろ肉厚部２２を形成してあり、この
肉厚部２２中に、給排制御機構にの作動油油路９９と側
蓋Ｂの前記油路１９゜１９′とを連らねる油路２３を、
屈曲させて形成しである。

給排制御機構にのドレン用油路９９′（第５図）の一部
ハ、ミッションケースＡの上壁部２１を通して間室２６
内に連通させである。

第４図に明瞭に示すようにクラッチ軸りの前端部にはク
ラッチハウジング６内で、側蓋Ｂの前面にボルト７６に
て装着された受継筒７５を被嵌しである。

クラッチ軸りの前端部周面には４本の周溝７１ａ、７１
ｂ、７１ｃ、７１ｄを形成してあり、各周溝７１ａ、７
１ｂ、７１ｃ、７１ｄ間は上記受継筒７５によりシール
されている。

各周溝７１ａ、７１ｂ、７１ｃ 、７１ｄｒｊ、−力で
は、前記油路７２−７４’を介して対応する各油圧クラ
ッチ７０．７０’、７０ａ 、７０ａ’へと接続されて
いる。

また各周溝７Ｌａ、７１ｂ、７１ｃ 、７１ｄＶ′ｉ他
方では、受継筒７５に形成された複数個の油路７７（第
５図）のうちの対応する−の油路７７へと連通させであ
る。

側蓋Ｂ（Ｌ形成されている前記した多数の油路１９．１
９’ｌｒｉ、前記したギヤポンプの吐出口５７（第５図
）と給排制御機構に間、及び給排制御機構にと受継筒７
５の前記油路７７（第５図）間を、接続するためのもの
とされている。

このため［は上記吐出口５７が油路１９ 、１９’の一
部に連通させてあり、また前記したように肉厚部２２の
油路２３が油路１９．１９’に連通させてあり、また油
路１９，１９’が油路７７へと適宜に連通させである。

次に機械式副変速装置Ｈの操作装置１００を第３図イに
ついて説明してかくと、同副変速装置Ｈの前記シフト歯
車８４．８４’ｆｌそれぞれ、これらのシフト歯車８４
．８４’のシフター嵌合溝に嵌合されたシフター８７，
８γをチェンジレバー８６により作動させろことで、走
行駆動軸Ｇ上で摺動変位せしめられろこととされている
。

ミッションケースＡの土壁部２１ＫＵ後室２６′の上方
位置で開口部１０１を形成してあり、この開口部１０１
を蓋体１０２によりカバーさせである。

そして蓋体１０２上に載置した変速台に球体を介して上
記チェンジレバー８６を揺動自在に支持させ、このチェ
ンジレバー８６をその下端で上記した各シフター８７，
８γに係脱自在としている。

なお主軸Ｃｒｉ前記ＰＴＯ軸１１へも動力伝達を行なう
ものとされていて、第２図及び第３図イに示すように該
主軸Ｃの延長線上に位置するＰＴＯ駆動軸１１′に対し
カップリング９２により連結されている。

第２図及び第３図口に示すように、ＰＴＯ駆動軸１１′
とＰＴＯ軸１１とは平行し、該両軸１１’、１１間には
ＰＴＯ変速装置が設けられている。

このＰＴＯ変速装置は、ＰＴＯ駆動軸１１′にスプライ
ン嵌合して設けた２段シフトギヤ９４と、ＰＴＯ軸１軸
上１上嵌設置した３段ギヤ９４ａと、ＰＴＯ駆動軸１１
り上に遊嵌設置した２段ギヤ９４′であってＰＴＯ軸１
軸上１上記３段ギヤ９４ａＫより減速回転せしめられる
２段ギヤ９４′と、ＰＴＯ軸１軸上１上嵌設置したギヤ
９４ｂであってＰＴＯ駆動軸１１り上の上記２段ギヤ９
（により減速回転せしめられるギヤ９４ｂと、ＰＴＯ軸
にスプライン嵌合して設けたクラッチ金物９４ｃであっ
て３段ギヤ９４ａとの間で噛合いクラッチ９５ａを、ま
たギヤ９４ｂとの間で他の噛合いクラッチ９５ｂを、そ
れぞれ構成するクラッチ金物９４ｃとを、備えたものに
構成されている。

２段シフトギヤ９４とクラッチ金物９４ｃｃｒｘそれぞ
れ、シフター９３．９３’を係合させてあり、各シフタ
ー９３ 、９３’により２段シフトギヤ９４とクラッチ
金物９４ｃとを選択的に摺動変位させ、ＰＴＯ軸１１の
回転数を４段に変更できることとされている。

ＰＴＯ駆動軸１１′とＰＴＯ軸１１とは第３図口に示す
ようにそれぞれ、リヤアクスルケースＢ内に設けた仕切
壁３４とリヤアクスルケース８の後蓋３５とに、ベアリ
ング３６．３７及び３６’、３７’を介して支持されて
いる。

第１図Ｋｉ−いて、９８は前記切換弁Ｓのスプールを摺
動操作する操作レバー、９８′ハ該操作レバー９８と切
換弁Ｓのスプール間を接続する接続機構の一部、９６は
前記したＰＴＯ変速装置のシフター９３．９３’を摺動
操作する操作レバー、３Ｂは前記油圧リフト機構５の油
圧ケースである。

第２図にかいて９０ｒｉ前記デフヨーク軸９１端に設け
たブレーキ、第３図イ及び第４図にかいて５３は前記し
た入力軸１２とポンプ軸５２間を連結するカップリング
である。

第５図において、Ｍｒｉ切換弁Ｓのスプールを直接的に
摺動変位させろシフター、７９ｒｉ側蓋Ｂｃ設けた潤滑
油路であり、油路７９は、第４図に図示の前記受継筒７
５内の空所７Ｂとクラッチ軸り内の油路とを介し、油圧
クラッチ７０．７０’、７０ａ 、７０ａ’のクラッチ
板部に連らねである。

図示の走行変速ミッションは、以上に説明して来たよう
に構成されているから、ミッションケースＡの前室２６
に油圧クラッチ式主変速装置Ｆを組込む［６Ｎつでは、
主軸Ｃとクラッチ軸りとをベアリング２０．２０’を介
し側蓋Ｂに予め支持させ、主軸Ｃ上にはギヤ４０ａ 、
４０ｂ 、４０ｃ 。

４０ｄを予め装架し、オたクラッチ軸り上Ｋｄギヤ６２
ａ 、６２ｂ 、６２ｃ 、６２ｄ及び油圧クラッチ７
０．７０’、７０ａ 、７０ａ’を予め装架し、Ｒ変速
歯車ユニットのアイドルギヤ６５ｒｉアイドル軸６４を
介し側蓋Ｂに支持させると共にギヤ４０ａ 、６２ａに
噛合せて釦き、な釦ポンプケース５６及び受継筒７５も
側蓋ＢＩＬ装着してかいた状態で、ミッションケースＡ
の前方側から前記開口部１Ｂを通して前室２６内へと組
込めろ。

そのとき仕切壁２７に保持させろベアリング３０゜３０
′は、主軸Ｃとクラッチ軸り上の各所定位置に予め設置
してかけば、主変速装置Ｆの組込み時に仕切壁２７の対
応する穴へと嵌合せしめられる。

上記の紹込み後に側蓋Ｂが、図示位置で固定される。

このようにして前室２６内への油圧クラッチ式主変速装
置Ｆの組込みを終ると、ミッションケースＡの後端開口
部２４から主軸Ｃ上に歯車５１ａ。

５１ｂ、５１ｃ、５１ｄを一体装備する中空の伝動軸５
０を外挿し、次に歯車８４ 、８４’を装架しリヤアク
スルケース前壁部２５にベアリング３３′を介し支持さ
せた走行駆動軸Ｇを、同様に開口部２４から後室２６′
内へと組込み前端部なりラッチ軸り端の支承穴へと差込
む。

ベアリング３３は走行駆動軸Ｇの組込み前に図示位置に
設置してもよいし、後で主軸Ｃ後端側から図示位置へ組
込んでもよい。

これで後室２６′内への機械式副変速装置Ｈの組込みも
、完了する。

図示トラクタの使用時Ｋｉ−いて走行変速ミッションは
、先ず使用前に機械式副変速装置Ｈが適当した変速段に
セットされ、圃場内等での作業時には主として油圧クラ
ッチ式主変速装置Ｆにより車速の変更制御と必要な車輌
後進とが行なわれるのに対し、主変速装置Ｆｒｔ主クラ
ッチ１３を切ることなく切換弁Ｓ操作で軽快に変速操作
されるから、操縦者の肉体的及び精神的な疲労が機械式
の主変速装置による場合と比較し大巾に部域される。

油圧クラッチ式主変速装置Ｆを前段側に、機械式副変速
装置Ｈな後段側に、それぞれ配して走行変速□ツション
を構成したことによっては、主変速装置Ｆの油圧クラッ
チ７Ｏ−７０ａ’が伝導トルク小な走行駆動径路の前方
側に設けられることから、同油圧クラッチ７Ｏ−７０ａ
’として容量の小さいものを使用でき、捷た歯車８４
、８４’シフトにより変速が行なわれる機械式副変速装
置Ｈが、主変速装置Ｆｖｃ、より回転数が落された部分
に配され歯車回転数が比較的小さいことから、その変速
操作に先立ち主クラッチ１３を切った後での歯車の慣性
回転がそれだけ少なくて歯車シフ）Ｃよる変速操作が容
易となる。

以上の説明から明らかなように、この考案のトラクタの
走行変速ミッションａ１ ミッションケースＡ内を中間
の仕切壁２７ＴＬより前室２６と後室２６′とに前後に
２分し、前室２６内＆Ｃ１ｄ複数油圧クラツチ７０．７
０’、７０ａ 、７０ａ’の択一的な作動により変速を
行なう走行系油圧クラッチ式主変速装置Ｆを、該主変速
装置Ｆ ［ｉ−ける後進変速段用の変速歯車二二ツ）４
０ａ、６５．６２ａを最前方位置に配して設置すると共
に後室２６′内にはシフト歯車８４．８４’の選択的な
変位により変速を行なう走行系機械式副変速装置Ｈな設
置し、普たミッションケースＡの前後両端に前室２６内
への走行系油圧クラッチ式主変速装置Ｆの組込みを可能
とする開口部１８及び後室２６′内への走行系機械式副
変速装置Ｈの組込みを可能とする開口部２４をそれぞれ
形成し、前端の開口部１Ｂを側蓋Ｂにより、また後端の
開口部２４をミッションケースＡに後続するケース８の
前壁部２５により、それぞれ閉鎖すると共に、□ツショ
ンケースＡ内に前後方向に沿わせて設けられた前記両変
速装置Ｆ、Ｈ用の伝動軸Ｃ，Ｄ、５０．Ｇを前記した側
蓋Ｂと仕切壁２７と前壁部２５とに支持させ、さらに前
記した後進変速段用の変速歯車ユニットにかけるアイド
ルギヤ６５を遊転自在に支持するアイドル軸６４を、前
記側蓋ＢＫ支持させて設けたことを特徴としてなるもの
であって、次のような長所を備えている。

すなわちこの考案の走行変速ミッションは、走行系の２
組の変速装置Ｆ、Ｈのうち、後進変速段を備えていてト
ラクタ使用時におき車速変更のために主として用いられ
る主変速装置Ｆを、複数油圧クラッチ７０．７０’、７
０ａ 、７０ａ’の択一的な作動により変速を行なう油
圧クラッチ式のもの、つ１り主クラッチを切ることなく
パルプ操作で軽快に変速を行なえる油圧クラッチ式のも
のとしているから、従来行なわれて来ているように走行
系主変速装置も機械式としたものと対比して、操縦者の
肉体的及び精神的な疲労を大巾に軽減させるものとなっ
ている。

また油圧クラッチ式主変速装置Ｆを前段側に、機械式副
変速装置Ｈな後段側に、それぞれ配置したことにより、
伝導トルクが小さい走行駆動径路前方側に主変速装置Ｆ
の油圧クラッチ７Ｏ−７０ａ’が配されて、そのような
油圧クラッチを小容量のものとできコストを低減できろ
と共に、主変速装置ＦＫより回転数が落された後段側部
分に機械式副変速装置Ｈがあることから、同副変速装置
Ｈの変速操作に先立ち主クラッチを切った後での変速歯
車の慣性回転が少なくて歯車シフトによる変速操作が容
易となる。

そして特ニ、この考案のトラクタの走行変速ミッション
は、ミッションケースＡ内を仕切壁２７により前室２６
と後室２ｆｉに分け、該ミッションケースＡの前端ＶＣ
，は前室２６内への油圧クラッチ式主変速装置Ｆの組込
みを可能とする開口部１８を、捷た後端には後室２６′
内への機械式副変速装置Ｈの組込みを可能とする開口部
２４を、それぞれ形成すると共に、ミッションケースＡ
内に前後力向に沿わせて設けられろ両変速装置Ｆ、Ｈ用
の伝動軸Ｃ，Ｄ、５０．Ｇを、ミッションケースＡ内の
中間の仕切壁２７と上記した前後の開口部１８ 、２４
をそれぞれ閉鎖する、ミッションケースＡとは別体の側
蓋Ｂ及び後続ケース８の前壁部２５とに支持させること
としていることから、伝動軸Ｃ，Ｄ、５０．Ｇ上に歯車
及び油圧クラッチといった変速部材な装架させた１壕で
上記各開口部１８．２４よりミッションケースＡ軸線方
向に沿い、油圧クラッチ民主変速装置Ｆｒｉ前方側から
前室２６内へ、機械式副変速装置Ｈｒｉ後方側から後室
２６′内へ、それぞれ組込みえて、ミッションケースＡ
外で予め伝動軸Ｃ，Ｄ、５０．Ｇ上に多数の歯車及び油
圧クラッチを装架させうろこととし、しかも油圧クラッ
チ式主変速装置Ｆが後進変速段用の変速歯車ユニット、
つ１り伝動軸外にて遊転自在に支持されるアイドルギヤ
６５であって後進回転を与えるために伝動軸Ｃ，Ｄ上の
ギヤ４０ａ、６２ａへと噛合されろアイドルギヤ６５を
含む変速歯車列、を備えたものであるのに対し、そのよ
うな後進変速段用の変速歯車ユニットを前室２６内で最
前方位置に配設し、そのアイドルギヤ６５のためのアイ
ドル軸６４をしてミッションケースＡとは別体で該ケー
スＡ前端位置に設けられる側蓋ＢＫ支持させろ構成とし
たから、アイドルギヤ６５もミッションケースＡ外で予
め必要な支持を行なった上で前室２６内へ組込めろこと
となり、以上のように多数の変速部材を伝動軸上に装架
することと油圧クラッチ式主変速装置ＦＴＬおけるアイ
ドルギヤ６５の必要な支持を行なうこと、そして油圧ク
ラッチ式主変速装置Ｆの伝動軸Ｃ９Ｄの前端部の支持を
行なうことも、ミッションケースＡ外でなしうろからし
て、単一のミッションケースＡ内ＩＬ紹込み困難な油圧
クラッチ式主変速装置Ｆを機械式副変速装置Ｈと並存さ
せた形で、容易に組込みできろものとなっている。

【図面の簡単な説明】

第１図はトラクタの一部省略の外観側面図、第２図は動
力伝達装置全体の概略線図、第３図イは動力伝達装置の
主変速および副変速部の内部詳細断面図、第３図口ｒｍ
ＰＴＯ部の内部詳細断面図、第４図は主変速部の拡大断
面図、第５図は第３図イのＩ−Ｉ線に沿う一部省略断面
図である。 Ａ・・・ミッションケース、Ｂ・・・側蓋、Ｃ・・−主
軸、Ｄ・・・クラッチ軸、Ｅ・・・エンジン、Ｆ・・・
油圧クラッチ式主変速装置、Ｇ・・・走行駆動軸、Ｈ・
・・機械式副変速装置、６・・・クラッチハウジング、
８・・・リヤアクスルケース、ＩＴ・・・前壁部、１８
・・・開口部、２０．２σ・・・ベアリング、２４・・
・開口部、２５・・・前壁部、２６・・・前室、２Ｃ・
・・後室、２γ・・・仕切壁、３０．３０’・・・ベア
リング、３３．３３’−・・ベアリング、４０ａ 、４
０ｂ 、４０ｃ 、４０ｄ＝ギヤ、５０−・・伝動軸、
５１ａ、５１ｂ、５１ｃ、５１ｄ・・・歯車、６２ａ
、６２ｂ 、６２ ｃ 、６２ｄ・・・ギヤ、６４・・
・アイドル軸、６５・・・アイ ドルギヤ、７０゜７０
’、７０ａ 、７０ａ’−＝油圧クラッチ、８０−・・
歯車、８４．８４’−・・シフト歯車、８５・・・噛合
いクラッチ。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 ミッションケースＡ内を中間の仕切壁２７により前室２
   ６と後室２６′とに前後に２分し、前室２６内には複数
   油圧クラッチ７０．７０’、７０ａ。 ７０ａ′の択一的な作動により変速を行なう走行系油圧
   クラッチ式主変速装置Ｆを、該主変速装置Ｆにかけろ後
   進変速段用の変速歯車ユニン）４０ａ。 ６５．６２ａを最前方位置に配して設置すると共に、後
   室２６′内にはシフト歯車８４ 、８４’の選択的な変
   位により変速を行なう走行系機械式副変速装置Ｈな設置
   し、またミッションケースＡの前後両端に前室２６内へ
   の走行系油圧クラッチ式主変速装置Ｆの組込みを可能と
   する開口部１Ｂ及び後室２６′内への走行系機械式副変
   速装置Ｈの組込みを可能とする開口部２４をそれぞれ形
   成し、前端の開口部１８を側蓋Ｂにより、また後端の開
   口部２４をミッションケースＡに後続するケース８の前
   壁部２５により、それぞれ閉鎖すると共に、ミッション
   ケースＡ内に前後方向に沿わせて設けられた前記両変速
   装置Ｆ、Ｈ用の伝動軸Ｃ，Ｄ。 ５０、Ｇを前記した側蓋Ｂと仕切壁２７と前壁部２５と
   に支持させ、さらに前記した後進変速段用の変速歯車ユ
   ニツ）Ｋ釦けるアイドルギヤ６５を遊転自在に支持する
   アイドル軸６４を、前記側蓋ＢＫ支持させて設けたこと
   を特徴としてなる。 トラクタの走行変速ミッション。