JPH07269690A - 油圧クラッチの切換制御装置 - Google Patents
油圧クラッチの切換制御装置Info
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- JPH07269690A JPH07269690A JP6061720A JP6172094A JPH07269690A JP H07269690 A JPH07269690 A JP H07269690A JP 6061720 A JP6061720 A JP 6061720A JP 6172094 A JP6172094 A JP 6172094A JP H07269690 A JPH07269690 A JP H07269690A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D25/00—Fluid-actuated clutches
- F16D25/10—Clutch systems with a plurality of fluid-actuated clutches
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D25/00—Fluid-actuated clutches
- F16D25/06—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch
- F16D25/062—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces
- F16D25/063—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially
- F16D25/0635—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs
- F16D25/0638—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs with more than two discs, e.g. multiple lamellae
Abstract
(57)【要約】
【目的】 クラッチ油室への油充填時間を短縮し、接続
時の衝撃トルクを減少させ、接続の際最適昇圧を可能と
する。 【構成】 油圧源２と複数油圧クラッチ１１、１２、１
３、１４との間に選択弁９、１０を設けた油圧クラッチ
切換装置において、、油圧源２と選択弁９、１０との間
に、切換弁４を備えた主油路１と、オリフィス６を備え
たバイパス油路５とを並設し、切換弁４のドレン油路８
にオリフィス７を設けた圧力制御弁部１８と、選択操作
スイッチ１６と、選択操作スイッチ１６の操作位置情報
に基き、選択された選択弁９、１０のソレノイドへ通電
すると共に、各油圧クラッチごとに予め設定されたクラ
ッチ油室への初期充填、充填後の低油圧化、及び昇圧の
制御プログラムに沿って所定時間切換弁４のソレノイド
へ通電する制御部１７とを設ける。
時の衝撃トルクを減少させ、接続の際最適昇圧を可能と
する。 【構成】 油圧源２と複数油圧クラッチ１１、１２、１
３、１４との間に選択弁９、１０を設けた油圧クラッチ
切換装置において、、油圧源２と選択弁９、１０との間
に、切換弁４を備えた主油路１と、オリフィス６を備え
たバイパス油路５とを並設し、切換弁４のドレン油路８
にオリフィス７を設けた圧力制御弁部１８と、選択操作
スイッチ１６と、選択操作スイッチ１６の操作位置情報
に基き、選択された選択弁９、１０のソレノイドへ通電
すると共に、各油圧クラッチごとに予め設定されたクラ
ッチ油室への初期充填、充填後の低油圧化、及び昇圧の
制御プログラムに沿って所定時間切換弁４のソレノイド
へ通電する制御部１７とを設ける。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、クラッチ油室への油充
填時間を短縮し、接続時の衝撃トルクを減少し、接続終
了後急速昇圧することのできる、複数の油圧クラッチを
有する車両の油圧クラッチの切換制御装置に関する。
填時間を短縮し、接続時の衝撃トルクを減少し、接続終
了後急速昇圧することのできる、複数の油圧クラッチを
有する車両の油圧クラッチの切換制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、油圧クラッチの切換制御装置に
は、アナログ作動の電磁比例弁を使用したものよりも、
製作、点検整備の容易ないわゆるＯＮ−ＯＦＦ作動の電
磁切換弁を利用したものが多く用いられている。このよ
うな油圧クラッチの昇圧制御装置では、調圧弁類と電磁
切換弁との組合せによって、クラッチ油室への油充填時
間の短縮による応動性の改善及び油充填後の低油圧保持
（油圧降下）による衝撃トルクの減少が図られている
（特公平１−４８４１８号参照）。このモジュレーティ
ングバルブは、単一の油圧クラッチの接続では有効であ
る。
は、アナログ作動の電磁比例弁を使用したものよりも、
製作、点検整備の容易ないわゆるＯＮ−ＯＦＦ作動の電
磁切換弁を利用したものが多く用いられている。このよ
うな油圧クラッチの昇圧制御装置では、調圧弁類と電磁
切換弁との組合せによって、クラッチ油室への油充填時
間の短縮による応動性の改善及び油充填後の低油圧保持
（油圧降下）による衝撃トルクの減少が図られている
（特公平１−４８４１８号参照）。このモジュレーティ
ングバルブは、単一の油圧クラッチの接続では有効であ
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、複数の速度段
切換用及び前後進切換用といった多数の油圧クラッチを
有する車両においては、例えば、速度段ごとの減速比の
相違により、各油圧クラッチごとに接続時に影響する慣
性力が異なるため、全ての速度段において最適な操作感
覚を得るには各油圧クラッチごとの接続時の油圧上昇特
性（油圧上昇率）を変化させる必要がある。
切換用及び前後進切換用といった多数の油圧クラッチを
有する車両においては、例えば、速度段ごとの減速比の
相違により、各油圧クラッチごとに接続時に影響する慣
性力が異なるため、全ての速度段において最適な操作感
覚を得るには各油圧クラッチごとの接続時の油圧上昇特
性（油圧上昇率）を変化させる必要がある。
【０００４】ところが、単一のモジュレーティングバル
ブが形成し得る油圧上昇特性はその部品構成上単一であ
るので、全ての油圧クラッチに対して個々に最適な油圧
上昇特性を得るためには、多数のモジュレーティングバ
ルブを設置しなければならず装置の大型化を招くという
問題がある。また、油圧クラッチ接続時の圧力上昇過程
において、オリフィスを通過する流量が油温変化の影響
を受け、低油温時に調圧弁の設定圧を調整する小ピスト
ンの油室にに流入する油量が減少して調圧弁の動作速度
が低下し、常に一定の油圧上昇が得られないという流量
制御上の問題があった。
ブが形成し得る油圧上昇特性はその部品構成上単一であ
るので、全ての油圧クラッチに対して個々に最適な油圧
上昇特性を得るためには、多数のモジュレーティングバ
ルブを設置しなければならず装置の大型化を招くという
問題がある。また、油圧クラッチ接続時の圧力上昇過程
において、オリフィスを通過する流量が油温変化の影響
を受け、低油温時に調圧弁の設定圧を調整する小ピスト
ンの油室にに流入する油量が減少して調圧弁の動作速度
が低下し、常に一定の油圧上昇が得られないという流量
制御上の問題があった。
【０００５】本発明は、複数の油圧クラッチを有する車
両の油圧クラッチの切換制御における上記問題を解決す
るものであって、クラッチ油室への油充填時間を短縮し
て応動性をよくし、接続時の衝撃トルクが減少し、接続
の際最適昇圧可能で、流量変動の影響を防止することが
でき、装置の大型化を招かない、複数の油圧クラッチを
有する車両の油圧クラッチの切換制御装置を提供するこ
とを目的とする。
両の油圧クラッチの切換制御における上記問題を解決す
るものであって、クラッチ油室への油充填時間を短縮し
て応動性をよくし、接続時の衝撃トルクが減少し、接続
の際最適昇圧可能で、流量変動の影響を防止することが
でき、装置の大型化を招かない、複数の油圧クラッチを
有する車両の油圧クラッチの切換制御装置を提供するこ
とを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明の油圧クラッチの
切換制御装置は、油圧源と複数の油圧クラッチとの間
に、油圧クラッチ選択用の選択弁を設け、この選択弁を
切換えて油圧源と複数の油圧クラッチとの間の油路を接
断することにより油圧クラッチの接続切換を行う油圧ク
ラッチ切換装置において、前記油圧源と選択弁との間
に、ソレノイド非通電時に油圧源と選択弁とを連通させ
ソレノイド通電時には選択弁とタンクとを連通させる切
換弁を備えた主油路と、オリフィスを備えたバイパス油
路とを並列に設け、切換弁からタンクへのドレン油路に
オリフィスを設けた圧力制御弁部と、油圧クラッチの選
択操作スイッチと、この選択操作スイッチからの操作位
置情報に基づいて、選択された選択弁のソレノイドへ通
電すると共に、各油圧クラッチごとに予め設定されたク
ラッチ油室への初期充填、充填後の低油圧化、及び昇圧
の制御プログラムに沿って所定時間切換弁のソレノイド
へ通電する制御部とを設けることにより上記課題を解決
している。
切換制御装置は、油圧源と複数の油圧クラッチとの間
に、油圧クラッチ選択用の選択弁を設け、この選択弁を
切換えて油圧源と複数の油圧クラッチとの間の油路を接
断することにより油圧クラッチの接続切換を行う油圧ク
ラッチ切換装置において、前記油圧源と選択弁との間
に、ソレノイド非通電時に油圧源と選択弁とを連通させ
ソレノイド通電時には選択弁とタンクとを連通させる切
換弁を備えた主油路と、オリフィスを備えたバイパス油
路とを並列に設け、切換弁からタンクへのドレン油路に
オリフィスを設けた圧力制御弁部と、油圧クラッチの選
択操作スイッチと、この選択操作スイッチからの操作位
置情報に基づいて、選択された選択弁のソレノイドへ通
電すると共に、各油圧クラッチごとに予め設定されたク
ラッチ油室への初期充填、充填後の低油圧化、及び昇圧
の制御プログラムに沿って所定時間切換弁のソレノイド
へ通電する制御部とを設けることにより上記課題を解決
している。
【０００７】
【作用】本発明の油圧クラッチの昇圧制御装置は、油圧
クラッチ接続切換時にオペレータが油圧クラッチの選択
操作スイッチを操作して油圧クラッチを選択すると、選
択操作スイッチからの操作位置情報に基づいて、制御部
が選択された選択弁のソレノイドへ通電すると共に、そ
の油圧クラッチについて予め設定されたクラッチ油室へ
の初期充填、充填後の低油圧化、及び昇圧の制御プログ
ラムに沿って所定時間切換弁のソレノイドへ通電する。
クラッチ接続切換時にオペレータが油圧クラッチの選択
操作スイッチを操作して油圧クラッチを選択すると、選
択操作スイッチからの操作位置情報に基づいて、制御部
が選択された選択弁のソレノイドへ通電すると共に、そ
の油圧クラッチについて予め設定されたクラッチ油室へ
の初期充填、充填後の低油圧化、及び昇圧の制御プログ
ラムに沿って所定時間切換弁のソレノイドへ通電する。
【０００８】選択弁のソレノイドへの通電により選択弁
が切換えられると、選択された油圧クラッチの油室には
油圧源から主油路とバイパス油路とを通った圧油が高圧
で流入し、初期充填を迅速に行う。初期充填時間を経過
すると、制御部が切換弁のソレノイドへ通電して切換弁
をドレン油路側へ切換える。すると、主油路は遮断され
油圧源からの圧油はバイパス油路を通りその一部がドレ
ン油路からタンクへ戻る。従って、クラッチピストンに
付加される油圧は低圧となり、クラッチピストンがクラ
ッチ切れ代の距離を移動してクラッチプレートを押し始
めるところでリターンスプリングの反力とバランスして
停止し、油圧クラッチ接続時の衝撃トルク発生が防止さ
れる。
が切換えられると、選択された油圧クラッチの油室には
油圧源から主油路とバイパス油路とを通った圧油が高圧
で流入し、初期充填を迅速に行う。初期充填時間を経過
すると、制御部が切換弁のソレノイドへ通電して切換弁
をドレン油路側へ切換える。すると、主油路は遮断され
油圧源からの圧油はバイパス油路を通りその一部がドレ
ン油路からタンクへ戻る。従って、クラッチピストンに
付加される油圧は低圧となり、クラッチピストンがクラ
ッチ切れ代の距離を移動してクラッチプレートを押し始
めるところでリターンスプリングの反力とバランスして
停止し、油圧クラッチ接続時の衝撃トルク発生が防止さ
れる。
【０００９】その後、制御部は切換弁のソレノイドへの
通電を高速ＯＮ−ＯＦＦ制御して、当初は非通電時間が
短く通電時間が長く、時間経過とともに非通電時間が長
く通電時間が短くなるよう変化させ、クラッチピストン
に付加される油圧を徐々に上昇させてクラッチプレート
とクラッチディスク間の摩擦力を徐々に増加させる。最
終過程として、制御部は切換弁のソレノイドを非通電状
態とし昇圧制御を終了する。
通電を高速ＯＮ−ＯＦＦ制御して、当初は非通電時間が
短く通電時間が長く、時間経過とともに非通電時間が長
く通電時間が短くなるよう変化させ、クラッチピストン
に付加される油圧を徐々に上昇させてクラッチプレート
とクラッチディスク間の摩擦力を徐々に増加させる。最
終過程として、制御部は切換弁のソレノイドを非通電状
態とし昇圧制御を終了する。
【００１０】初期充填の時間、充填後の低油圧化時間、
昇圧時のＯＮ−ＯＦＦサイクル中の非通電時間の比率等
は、各油圧クラッチごとに最適データを予め制御プログ
ラムに設定しておくことができるので、複数の油圧クラ
ッチのそれぞれについて最適の切換制御が行なわれる。
昇圧時のＯＮ−ＯＦＦサイクル中の非通電時間の比率等
は、各油圧クラッチごとに最適データを予め制御プログ
ラムに設定しておくことができるので、複数の油圧クラ
ッチのそれぞれについて最適の切換制御が行なわれる。
【００１１】
【実施例】図１は本発明の一実施例である油圧クラッチ
の切換制御装置の電気油圧回路図、図２は１速油圧クラ
ッチと２速油圧クラッチの構造を示す断面図、図３はデ
ューティ比の説明図、図４はデューティ比とクラッチ油
室の油圧との関係の説明図、図５及び図６はクラッチ切
換時のクラッチ油室の油圧変化の説明図である。
の切換制御装置の電気油圧回路図、図２は１速油圧クラ
ッチと２速油圧クラッチの構造を示す断面図、図３はデ
ューティ比の説明図、図４はデューティ比とクラッチ油
室の油圧との関係の説明図、図５及び図６はクラッチ切
換時のクラッチ油室の油圧変化の説明図である。
【００１２】この実施例では、車両が１速油圧クラッチ
１１、２速油圧クラッチ１２、３速油圧クラッチ１３、
及び４速油圧クラッチ１４を備えており、油圧源２と各
油圧クラッチ１１、１２、１３、１４との間には、油圧
クラッチ選択用の選択弁９、１０が設けられている。１
速油圧クラッチ１１は、回転軸２６と一体に設けられた
主動力伝達歯車２５側のクラッチプレート３１と、１速
動力伝達歯車２８側のクラッチディスク３２と、クラッ
チピストン３０と、リターンスプリング３３とからな
り、選択弁９が１速クラッチ油路２１を遮断していると
きは、クラッチピストン３０がリターンスプリング３３
に押されてクラッチプレート３１とクラッチディスク３
２とは接触せず、選択弁９の切換により１速クラッチ油
路２１が油圧源２と連通すると、クラッチ油室２７に圧
油が流入しクラッチピストン３０が移動してクラッチプ
レート３１とクラッチディスク３２とを接触させ、主動
力伝達歯車２５の回転を１速動力伝達歯車２８側に伝達
する。２速油圧クラッチ１２も、同様にして主動力伝達
歯車２５の回転を２速動力伝達歯車２９側に伝達する。
３速油圧クラッチ１３、及び４速油圧クラッチ１４も同
様の構造になっている。
１１、２速油圧クラッチ１２、３速油圧クラッチ１３、
及び４速油圧クラッチ１４を備えており、油圧源２と各
油圧クラッチ１１、１２、１３、１４との間には、油圧
クラッチ選択用の選択弁９、１０が設けられている。１
速油圧クラッチ１１は、回転軸２６と一体に設けられた
主動力伝達歯車２５側のクラッチプレート３１と、１速
動力伝達歯車２８側のクラッチディスク３２と、クラッ
チピストン３０と、リターンスプリング３３とからな
り、選択弁９が１速クラッチ油路２１を遮断していると
きは、クラッチピストン３０がリターンスプリング３３
に押されてクラッチプレート３１とクラッチディスク３
２とは接触せず、選択弁９の切換により１速クラッチ油
路２１が油圧源２と連通すると、クラッチ油室２７に圧
油が流入しクラッチピストン３０が移動してクラッチプ
レート３１とクラッチディスク３２とを接触させ、主動
力伝達歯車２５の回転を１速動力伝達歯車２８側に伝達
する。２速油圧クラッチ１２も、同様にして主動力伝達
歯車２５の回転を２速動力伝達歯車２９側に伝達する。
３速油圧クラッチ１３、及び４速油圧クラッチ１４も同
様の構造になっている。
【００１３】選択弁９、１０は電磁切換弁であり、その
ソレノイド９１、９２、１０３、１０４に通電し、選択
弁９、１０を切換えて油圧源１と各油圧クラッチ１１、
１２、１３、１４との間の１速クラッチ油路２１、２速
クラッチ油路２２、３速クラッチ油路２３、４速クラッ
チ油路２４を接断することにより各油圧クラッチ１１、
１２、１３、１４の接続切換を行う。
ソレノイド９１、９２、１０３、１０４に通電し、選択
弁９、１０を切換えて油圧源１と各油圧クラッチ１１、
１２、１３、１４との間の１速クラッチ油路２１、２速
クラッチ油路２２、３速クラッチ油路２３、４速クラッ
チ油路２４を接断することにより各油圧クラッチ１１、
１２、１３、１４の接続切換を行う。
【００１４】油圧源２と選択弁９、１０との間には、切
換弁４を備えた主油路１と、オリフィス６を備えたバイ
パス油路５とを並列に設け、切換弁４からタンク１９へ
のドレン油路８にはオリフィス７を設けて、圧力制御弁
部１８を構成している。切換弁４は２位置の電磁切換弁
であり、ソレノイド４１非通電時に油圧源２と選択弁
９、１０とを連通させ、ソレノイド４１通電時には選択
弁９、１０とタンク１９とを連通させる。油圧源２と選
択弁９、１０からの戻り油路１５との間には、回路圧力
調整弁３が設けられている。
換弁４を備えた主油路１と、オリフィス６を備えたバイ
パス油路５とを並列に設け、切換弁４からタンク１９へ
のドレン油路８にはオリフィス７を設けて、圧力制御弁
部１８を構成している。切換弁４は２位置の電磁切換弁
であり、ソレノイド４１非通電時に油圧源２と選択弁
９、１０とを連通させ、ソレノイド４１通電時には選択
弁９、１０とタンク１９とを連通させる。油圧源２と選
択弁９、１０からの戻り油路１５との間には、回路圧力
調整弁３が設けられている。
【００１５】オペレータが油圧クラッチ１１、１２、１
３、１４の接続切換の操作を行う選択操作スイッチ１６
は、制御部１７に接続されており、選択操作スイッチ１
６の切換操作を行うと、その操作位置情報が制御部１７
に送られる。制御部１７は、各油圧クラッチ１１、１
２、１３、１４ごとに予め設定されたクラッチ油室への
初期充填、充填後の低油圧化、及び昇圧の制御プログラ
ムを記憶する記憶手段と演算制御手段とを備えており、
選択操作スイッチ１６からの操作位置情報に基づいて、
選択弁９、１０の何れかのソレノイドに通電すると共
に、制御プログラムに沿って所定時間切換弁４のソレノ
イド４１へ通電する。
３、１４の接続切換の操作を行う選択操作スイッチ１６
は、制御部１７に接続されており、選択操作スイッチ１
６の切換操作を行うと、その操作位置情報が制御部１７
に送られる。制御部１７は、各油圧クラッチ１１、１
２、１３、１４ごとに予め設定されたクラッチ油室への
初期充填、充填後の低油圧化、及び昇圧の制御プログラ
ムを記憶する記憶手段と演算制御手段とを備えており、
選択操作スイッチ１６からの操作位置情報に基づいて、
選択弁９、１０の何れかのソレノイドに通電すると共
に、制御プログラムに沿って所定時間切換弁４のソレノ
イド４１へ通電する。
【００１６】油圧源２の発生油圧は、回路圧力調整弁３
で常に一定に保たれており、車両が１速で走行している
ときは、選択操作スイッチ１６は１速位置に選択されて
いて、制御部１７が選択弁９のソレノイド９１に通電し
ている。従って、選択弁９が油圧源２と１速クラッチ１
１のクラッチ油室２７とを連通させ、主動力伝達歯車２
５の回転が１速動力伝達歯車２８側に定常的に伝達され
ている。このとき、切換弁４のソレノイド４１には通電
されていない。
で常に一定に保たれており、車両が１速で走行している
ときは、選択操作スイッチ１６は１速位置に選択されて
いて、制御部１７が選択弁９のソレノイド９１に通電し
ている。従って、選択弁９が油圧源２と１速クラッチ１
１のクラッチ油室２７とを連通させ、主動力伝達歯車２
５の回転が１速動力伝達歯車２８側に定常的に伝達され
ている。このとき、切換弁４のソレノイド４１には通電
されていない。
【００１７】ここでオペレータが選択操作スイッチ１６
を操作して２速位置を選択すると、制御部１７は選択操
作スイッチ１６からの操作位置情報に基づいて、選択弁
９のソレノイド９１を非通電とし、ソレノイド９２に通
電する。すると選択弁９が切換えられて油圧源２と２速
クラッチ１２のクラッチ油室２７とを連通させ、主動力
伝達歯車２５の回転が２速動力伝達歯車２９側に伝達さ
れるようになる。
を操作して２速位置を選択すると、制御部１７は選択操
作スイッチ１６からの操作位置情報に基づいて、選択弁
９のソレノイド９１を非通電とし、ソレノイド９２に通
電する。すると選択弁９が切換えられて油圧源２と２速
クラッチ１２のクラッチ油室２７とを連通させ、主動力
伝達歯車２５の回転が２速動力伝達歯車２９側に伝達さ
れるようになる。
【００１８】この切換の際、ソレノイド９２への通電に
より選択弁９が切換えられると、２速油圧クラッチ１２
のクラッチ油室２７には油圧源２から主油路１とバイパ
ス油路５とを通った圧油が高圧で流入し、初期充填を迅
速に行う。初期充填時間（ｔ１〜ｔ２）中は切換弁４の
ソレノイド４１には通電されない。初期充填時間（ｔ１
〜ｔ２）を経過すると、制御部１７が切換弁４のソレノ
イド４１へ通電して切換弁４をドレン油路８側へ切換え
る。すると、主油路１は遮断され油圧源２からの圧油は
バイパス油路５のオリフィス６、ドレン油路８のオリフ
ィス７を通りタンク１９へ戻る。従って、クラッチピス
トン３０に付加される油圧は、回路圧力調整弁３で規定
される油圧Ｐ２からオリフィス６を圧油が通過する際の
圧力降下を減じた油圧、即ちオリフィス６とオリフィス
７との通過抵抗比で決定される分圧となり低油圧Ｐ１状
態に保持されので、クラッチピストン３０がクラッチ切
れ代ｄの距離を移動してクラッチプレート３１を押し始
めるところでリターンスプリング３３の反力とバランス
して停止し、油圧クラッチ接続時の衝撃トルク発生が防
止される。
より選択弁９が切換えられると、２速油圧クラッチ１２
のクラッチ油室２７には油圧源２から主油路１とバイパ
ス油路５とを通った圧油が高圧で流入し、初期充填を迅
速に行う。初期充填時間（ｔ１〜ｔ２）中は切換弁４の
ソレノイド４１には通電されない。初期充填時間（ｔ１
〜ｔ２）を経過すると、制御部１７が切換弁４のソレノ
イド４１へ通電して切換弁４をドレン油路８側へ切換え
る。すると、主油路１は遮断され油圧源２からの圧油は
バイパス油路５のオリフィス６、ドレン油路８のオリフ
ィス７を通りタンク１９へ戻る。従って、クラッチピス
トン３０に付加される油圧は、回路圧力調整弁３で規定
される油圧Ｐ２からオリフィス６を圧油が通過する際の
圧力降下を減じた油圧、即ちオリフィス６とオリフィス
７との通過抵抗比で決定される分圧となり低油圧Ｐ１状
態に保持されので、クラッチピストン３０がクラッチ切
れ代ｄの距離を移動してクラッチプレート３１を押し始
めるところでリターンスプリング３３の反力とバランス
して停止し、油圧クラッチ接続時の衝撃トルク発生が防
止される。
【００１９】低油圧化時間（ｔ２〜ｔ３）を経過後、切
換弁４のソレノイド４１に通電しない場合には、図５に
示すように、クラッチ油室２７の油圧は、短い昇圧時間
（ｔ３〜ｔ４）で回路圧力調整弁３で規定される油圧Ｐ
２まで上昇する。しかし、最適な操作感覚を得るにはク
ラッチ接続時の油圧上昇特性を変化させ、昇圧過程でク
ラッチ油室２７の油圧を徐々に増加させる必要がある。
このため、制御部１７は所謂ＰＷＭ（Ｐｕｌｓ ｗｉｄ
ｔｈ Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ）により切換弁４のソレノ
イド４１への通電を高速ＯＮ−ＯＦＦ制御して、当初は
非通電時間が短く通電時間が長く、時間経過とともに非
通電時間が長く通電時間が短くなるようデューティ比を
変化させ、クラッチピストン３０に付加される油圧を徐
々に上昇させてクラッチプレート３１とクラッチディス
ク３２間の摩擦力を徐々に増加させる。デューティ比と
油圧との関係は、この実施例では図４に示すようにほぼ
直線で表される。従って、デューティ比を変えれば任意
の昇圧特性を得ることができる。そこで、図６に示すよ
うに昇圧時間（ｔ３〜ｔ５）で油圧を低油圧Ｐ１から中
間油圧Ｐ３まで徐々に上昇させてクラッチをなめらかに
接続させた後、最終過程（ｔ５〜ｔ６）として、制御部
１７は切換弁４のソレノイド４１を非通電状態とし昇圧
制御を終了する。
換弁４のソレノイド４１に通電しない場合には、図５に
示すように、クラッチ油室２７の油圧は、短い昇圧時間
（ｔ３〜ｔ４）で回路圧力調整弁３で規定される油圧Ｐ
２まで上昇する。しかし、最適な操作感覚を得るにはク
ラッチ接続時の油圧上昇特性を変化させ、昇圧過程でク
ラッチ油室２７の油圧を徐々に増加させる必要がある。
このため、制御部１７は所謂ＰＷＭ（Ｐｕｌｓ ｗｉｄ
ｔｈ Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ）により切換弁４のソレノ
イド４１への通電を高速ＯＮ−ＯＦＦ制御して、当初は
非通電時間が短く通電時間が長く、時間経過とともに非
通電時間が長く通電時間が短くなるようデューティ比を
変化させ、クラッチピストン３０に付加される油圧を徐
々に上昇させてクラッチプレート３１とクラッチディス
ク３２間の摩擦力を徐々に増加させる。デューティ比と
油圧との関係は、この実施例では図４に示すようにほぼ
直線で表される。従って、デューティ比を変えれば任意
の昇圧特性を得ることができる。そこで、図６に示すよ
うに昇圧時間（ｔ３〜ｔ５）で油圧を低油圧Ｐ１から中
間油圧Ｐ３まで徐々に上昇させてクラッチをなめらかに
接続させた後、最終過程（ｔ５〜ｔ６）として、制御部
１７は切換弁４のソレノイド４１を非通電状態とし昇圧
制御を終了する。
【００２０】切れ代容積が異なる場合の初期充填の時
間、充填後の低油圧化時間、昇圧時のＯＮ−ＯＦＦサイ
クル中の非通電時間の比率であるデューティ比等は、各
油圧クラッチ１１、１２、１３、１４ごとに最適データ
を予め制御プログラムに設定しておくことができるの
で、他の油圧クラッチ１１、１３、１４への切換の場合
にも、それぞれについて最適の切換制御が行なわれる。
間、充填後の低油圧化時間、昇圧時のＯＮ−ＯＦＦサイ
クル中の非通電時間の比率であるデューティ比等は、各
油圧クラッチ１１、１２、１３、１４ごとに最適データ
を予め制御プログラムに設定しておくことができるの
で、他の油圧クラッチ１１、１３、１４への切換の場合
にも、それぞれについて最適の切換制御が行なわれる。
【００２１】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の油圧クラ
ッチの切換制御装置は、複数の油圧クラッチを備えた車
両において、装置が小型化でき、クラッチ油室への油充
填時間を短縮して応動性をよくし、接続時の衝撃トルク
を減少させ、接続の際最適昇圧可能で、油温変化による
流量変動の影響を防止することができ、安定した圧力特
性を得ることができる。
ッチの切換制御装置は、複数の油圧クラッチを備えた車
両において、装置が小型化でき、クラッチ油室への油充
填時間を短縮して応動性をよくし、接続時の衝撃トルク
を減少させ、接続の際最適昇圧可能で、油温変化による
流量変動の影響を防止することができ、安定した圧力特
性を得ることができる。
【図１】本発明の一実施例である油圧クラッチの切換制
御装置の電気油圧回路図である。
御装置の電気油圧回路図である。
【図２】１速油圧クラッチと２速油圧クラッチの構造を
示す断面図である。
示す断面図である。
【図３】デューティ比の説明図である。
【図４】デューティ比とクラッチ油室の油圧との関係の
説明図である。
説明図である。
【図５】クラッチ切換時のクラッチ油室の油圧変化の説
明図である。
明図である。
【図６】クラッチ切換時のクラッチ油室の油圧変化の説
明図である。
明図である。
１ 主油路 ２ 油圧源 ３ 回路圧力調整弁 ４ 切換弁 ５ バイパス油路 ６ オリフィス ７ オリフィス ８ ドレン油路 ９ 選択弁 １０ 選択弁 １１ １速油圧クラッチ １２ ２速油圧クラッチ １３ ３速油圧クラッチ １４ ４速油圧クラッチ １５ 戻り油路 １６ 選択操作スイッチ １７ 制御部 １８ 圧力制御弁部 １９ タンク ２１ １速油圧クラッチ油路 ２２ ２速油圧クラッチ油路 ２３ ３速油圧クラッチ油路 ２４ ４速油圧クラッチ油路 ２７ クラッチ油室
Claims (1)
- 【請求項１】 油圧源と複数の油圧クラッチとの間に、
油圧クラッチ選択用の選択弁を設け、該選択弁を切換え
て油圧源と各油圧クラッチとの間の油路を接断すること
により油圧クラッチの接続切換を行う油圧クラッチ切換
装置において、前記油圧源と選択弁との間にソレノイド
非通電時に油圧源と選択弁とを連通させソレノイド通電
時には選択弁とタンクとを連通させる切換弁を備えた主
油路と、オリフィスを備えたバイパス油路とを並列に設
け、切換弁からタンクへのドレン油路にオリフィスを設
けた圧力制御弁部と、油圧クラッチの選択操作スイッチ
と、該選択操作スイッチからの操作位置情報に基づい
て、選択された選択弁のソレノイドへ通電すると共に、
各油圧クラッチごとに予め設定されたクラッチ油室への
初期充填、充填後の低油圧化、及び昇圧の制御プログラ
ムに沿って所定時間切換弁のソレノイドへ通電する制御
部とを設けたことを特徴とする油圧クラッチの切換制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6061720A JPH07269690A (ja) | 1994-03-30 | 1994-03-30 | 油圧クラッチの切換制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6061720A JPH07269690A (ja) | 1994-03-30 | 1994-03-30 | 油圧クラッチの切換制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07269690A true JPH07269690A (ja) | 1995-10-20 |
Family
ID=13179349
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6061720A Withdrawn JPH07269690A (ja) | 1994-03-30 | 1994-03-30 | 油圧クラッチの切換制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07269690A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH10169764A (ja) * | 1996-12-12 | 1998-06-26 | Jatco Corp | 自動変速機の油圧制御装置 |
| JPH11294580A (ja) * | 1998-04-13 | 1999-10-29 | Kanzaki Kokyukoki Mfg Co Ltd | 作業車両用の走行駆動トランスミッション |
| JP2006312998A (ja) * | 2005-05-09 | 2006-11-16 | F C C:Kk | 動力伝達装置 |
| JP2008138886A (ja) * | 1997-07-14 | 2008-06-19 | Luk Getriebe Syst Gmbh | 伝動装置 |
| CN113606265A (zh) * | 2021-08-13 | 2021-11-05 | 安徽江淮汽车集团股份有限公司 | 一种混合动力变速箱离合器控制系统 |
-
1994
- 1994-03-30 JP JP6061720A patent/JPH07269690A/ja not_active Withdrawn
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH10169764A (ja) * | 1996-12-12 | 1998-06-26 | Jatco Corp | 自動変速機の油圧制御装置 |
| JP2008138886A (ja) * | 1997-07-14 | 2008-06-19 | Luk Getriebe Syst Gmbh | 伝動装置 |
| JPH11294580A (ja) * | 1998-04-13 | 1999-10-29 | Kanzaki Kokyukoki Mfg Co Ltd | 作業車両用の走行駆動トランスミッション |
| JP2006312998A (ja) * | 2005-05-09 | 2006-11-16 | F C C:Kk | 動力伝達装置 |
| CN113606265A (zh) * | 2021-08-13 | 2021-11-05 | 安徽江淮汽车集团股份有限公司 | 一种混合动力变速箱离合器控制系统 |
| CN113606265B (zh) * | 2021-08-13 | 2022-06-21 | 安徽江淮汽车集团股份有限公司 | 一种混合动力变速箱离合器控制系统 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Application deemed to be withdrawn because no request for examination was validly filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20010605 |