JP2752060B2 - 自動車の操作方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車の自動変速機におけるクラッチを切
り換えて行なう速度比制御に関し、更に詳細には自動車
の操作者によりエンジンスロットルを戻すことに応じて
なされるアップシフトの制御に関する。 （従来技術及び解決すべき課題） 一般に、自動車自動変速機は変速機の入力および出力
軸を選択的に結合するための多数の歯車素子と、入力軸
と出力軸との間に所望の速度比を確立するためにある幾
つかの歯車素子を介してトルク伝達を行なうべく選択的
に係合可能なクラッチやブレーキ等の多数の関連したト
ルク確立装置とを含む。ブレーキはバンド型またはディ
スク型のものでよく、自動車技術界の技術者たちは変速
機におけるディスク型ブレーキを「クラッチ」または
「反作用クラッチ」と称する傾向がある。 変速機入力軸はトルク変換器等の流体継手を経て車両
エンジンに連結され、出力軸は車両車輪に直接連結され
ている。１つの順方向速度比からもう１つのものへの移
行はエンジンスロットル位置および車両速度に応じて行
なわれ、一般に現在の速度比の歯車対に連結された係脱
すべき（オフゴーイング）クラッチまたはブレーキを解
除（係脱）することと、所望の速度比の歯車対に連結さ
れた係合すべき（オンカミング）クラッチまたはブレー
キを適用（係合）することを伴う。 変速機クラッチおよび／または反作用クラッチを用い
て上述のようにして行なわれる移行はクラッチを切り換
えて行なう移行と呼ばれ、特に変速機が車両の操作者に
よってエンジンスロットルを少なくとも若干量戻すこと
に応じてアップシフトされるような状況において、上質
の移行を達成するために精密なタイミングを必要とす
る。この種の移行はステップ・アウトまたはリフト・フ
ット・アップシフトと呼ばれ、変速機の入力軸における
急激なトルク伝達方向の逆転（トルク逆転現象）を伴う
ことがある。 かかる状況下では、急激なトルク逆転現象は、動作す
るトルク確立装置を経て移行が行われる前に変速機出力
軸において生じ、駆動系においては変速機歯車素子のガ
タのため無視できないトルク変動が生じる。一方、迅速
なアップシフト時に、係合すべきトルク確立装置の係合
によりまたトルク伝達方向が逆転して別のトルク変動が
生じる。 上記および他の理由から、自動変速機は普通、反作用
クラッチと直列に連結された一方向装置を含み、かかる
一方向装置は一方向にのみトルクを伝達することのでき
るトルク伝達フリーホイール素子を含む。加えられたト
ルクの伝達方向が逆転するや否や、駆動素子は一方向装
置を介してトルクが伝達されないように被駆動素子を自
由回転させる。係合すべきトルク確立装置が係合される
と、出力トルクはほとんど乱れなくゼロ近くから増大す
る。しかし、コスト削減の観点から、一方向装置の使用
を変速機においては制限することがきわめて望ましい。 本発明は、フリーホイール（一方向トルク伝達）素子
を用いることなく、自動車の操作者によるエンジンスロ
ットルの少なくとも若干または完全な戻しに応じて、自
動車素子変速機制御装置におけるクラッチを切り換えて
行なう上質のアップシフトを達成することにかかわるも
のである。 （課題を解決する手段及び作用） この目的のために、変速機歯車素子を介して生じるト
ルク逆転現象を回避すべく、急激なトルク逆転現象を招
来するであろうエンジン作動状態を識別し、その逆転ト
ルクが変速機を介して伝達される前にトルクを伝達しな
いいわゆる中立状態を設定するものである。次いでアッ
プシフトを行なうために係合すべきトルク確立装置が係
合されると、出力トルクがゼロ近くから増大するので移
行時の歯車素子のガタに関連したトルク変動は実質的に
なくなる。 何らかの理由でアップシフトが可能でない場合には、
非中立状態がもたらされ、即ちトルク伝達は継続され
る。 エンジンスロットル位置とエンジンスロットル位置の
変化率とがモニタされて生じようとしているトルク逆転
現象を識別するが、それはモニタされたパラメータを実
験的に決定された基準値と比較することにより判断され
る。急激なトルク逆転現象があったとしてそれが比較的
重要でないと予期されるような状況において、動作中の
トルク確立装置は作動状態に維持されるが、生じようと
しているアップシフトに対するパラメータは係合すべき
トルク確立装置が係合される時に順方向へ急激にトルク
が伝達されることを回避するために修正される。 より一層激しい状況においては、動作中の（係脱すべ
き）トルク確立装置は、初期トルク逆転現象の実際の発
生と同時にまたはそれにすぐ先立って係脱される。この
ような場合には、その係脱をスケジュールするためにト
ルク変換器の両端間での速度比がそれを介して伝達され
るトルクを示す値として検出される。係脱が所定時間内
に発生しない場合、または操作者が係脱の発生前にスロ
ットルを再度踏み込む場合には、その係脱はキャンセル
される。変速機がトルク変換器クラッチを含みこのクラ
ッチが係合される場合には、その入力側と出力側の速度
比は１であり、動作中のクラッチング装置は厳しいトル
ク逆転現象を示す作動状態が検出されるや否や係脱され
る。 それほど厳しくない状況におけるのと同様に、生じよ
うとしているアップシフトの制御に関するパラメータ
は、係合すべきトルク確立装置が係合される時に順方向
へ逆転トルクが伝達されるのを回避するために修正され
る。 （実施例） さて図面、特に第1a図および第1b図において、参照数
字10はエンジン12と１つの逆方向速度比および４つの順
方向速度比を有する平行軸変速機14とを含む自動車駆動
列を全体的に示す。エンジン12はエンジン出力軸18を経
て変速機14に加えられるエンジン出力トルクを調整する
ための加速ペダル（不図示）等の操作者に操作される装
置に機械的に連結されたスロットル機構16を含む。変速
機14は、流体力学的トルク変換器24と所望の変速機速度
比を確立するための所定のスケジュールに従って係合さ
れたり係脱されたりする複数の流体作動されるトルク確
立装置であるクラッチング装置26ないし34のうちの１つ
またはそれ以上のものとを経て、１対の駆動車軸20、22
にエンジン出力トルクを伝える。 変速機14を更に詳細に見ると、トルク変換器24の羽根
車（入力部材）36は入力胴38を経てエンジン12の出力軸
18により回転駆動されるように連結されている。トルク
変換器24のタービン（出力部材）40は両者間の流体伝達
により羽根車36により回転駆動され、そして変速機軸42
を回転駆動すべく連結されている。固定子部材（リアク
ター）44は羽根車36をタービン40に流体圧的に結合する
流体流を向け直すものであり、この固定子部材は一方向
装置46を経て変速機14のハウジングに連結されている。 トルク変換器24または変速機軸42に固着されたクラッ
チ板50から成るクラッチング装置26を含む。クラッチ板
50上には入力胴38の内面と選択的に係合してエンジン出
力軸18と変速機軸42との間に直接の機械的駆動を形成し
うる摩擦表面52が形成されている。クラッチ板50は入力
胴38とタービン40との間の空間を２つの流体室、即ち適
用室54と解除室56に分割する。 適用室54内の流体圧力が解除室56内のそれを超える
と、クラッチ板50の摩擦表面52は第１図に示すように移
動して入力胴38と係合することにより、クラッチング装
置26を係合させてトルク変換器24と平行に機械的駆動連
結を与える。この状態では、羽根車36とタービン40との
間に流体により誘起されるスリップはない。 解除室56内の流体圧力が適用室54内のそれを超える
と、クラッチ板50の摩擦表面52は入力胴38から離脱する
ことにより、前記の機械的駆動連結を解き羽根車36とタ
ービン40との間に流体により誘起されるスリップを許
す。は適用室54との流体連結を表わし、は解除室56
との流体連結を表わす。 容積形流体圧ポンプ60は破線62で示すように、入力胴
38および羽根車36を経てエンジン出力軸18により機械的
に駆動される。このポンプ60は流体溜め64から低圧の加
圧流体を受け出力管路66を経て変速器制御素子に加圧流
体を供給する。ポンプ出力管路66には圧力調整弁（PR
V）68が連結され、これは管路内の流体の制御された部
分を戻し管路70を経て溜め64に戻すことにより管路66内
の流体圧力（以下、管路圧力を称する）を調整する働き
をなす。 加えて、圧力調整弁68はトルク変換器用の流体圧力を
供給管路74を経て供給する。ポンプおよび圧力調整弁の
精密な設計は本発明にとって重要でなく、代表的なポン
プは米国特許第4 342 545号に開示され、代表的な圧力
調整弁は米国特許第4 283 970号に開示されている。 変速機軸42および更なる変速機軸90の上には各々複数
の回転歯車素子が支持されている。具体的には、歯車素
子80ないし88は軸42上に支持され、歯車素子92ないし10
2は軸90上に支持されている。歯車素子88は軸42に強固
に連結され、歯車素子98および102は軸90に強固に連結
されている。歯車素子92はフリーホイール（一方向）装
置93を経て軸90に連結されている。歯車素子80、84、86
および88はそれぞれ歯車素子92、96、98および100と噛
合い状態に維持され、歯車素子82は逆方向遊び歯車103
を経て歯車素子94と結合されるようになされている。そ
して軸90は歯車素子102、104および従来の差動歯車組
（DG）106を経て駆動車軸20および22に結合されてい
る。 噛合クラッチ108は軸90上を軸方向に摺動可能なよう
に該軸90上にスプライン留めされ、軸90を（図示のごと
く）歯車素子96か、あるいは歯車素子94に強固に連結す
る働きをなす。噛合クラッチ108が軸90を歯車素子96に
連結する場合には歯車素子84と軸90の間に順方向速度関
係が確立され、逆に噛合クラッチ108が軸90を歯車素子9
4に連結する場合には歯車素子82と軸90の間に逆方向速
度関係が確立される。 クラッチング装置28ないし34は各々、１つのクラッチ
ング装置の係合がそれぞれの歯車素子と軸を互いに接合
させて変速機軸42と90の間に駆動連結を行なわせるよう
に、それぞれの変速機軸42または90に強固に連結された
入力部材と、１つまたはそれ以上の歯車素子に強固に連
結された出力部材とから成る。クラッチング装置28は軸
42を歯車素子80に結合し、クラッチング装置30は軸42を
歯車素子82および84に結合し、クラッチング装置32は軸
90を歯車素子100に結合し、クラッチング装置34は軸42
を歯車素子86に結合する。 クラッチング装置28ないし34の各々は戻しばね（不図
示）いより係合状態へ向けて付勢されている。それぞれ
のクラッチング装置の係合はその適用室に流体圧力を供
給することにより行なわれる。その結果得られるクラッ
チング装置のトルク容量は戻しばね圧力よりも小さな印
加圧力、即ち以下に作動圧力△Ｐと称するものの関数で
ある。 はクラッチング装置28の適用室に加圧流体を供給す
るための流体通路を表わし、および（Ｒ）はクラッチ
ング装置30の適用室に加圧流体を供給するための流体通
路を表わし、はクラッチング装置32の適用室に加圧流
体を供給するための流体通路を表わし、はクラッチン
グ装置34の適用室に加圧流体を導くための流体通路を表
わす。 種々の歯車素子80ないし88および92ないし100は第
１、第２、第３および第４の順方向速度比の確立がそれ
ぞれクラッチング装置28、30、32および34を係合させる
ことにより行なわれるような相対的大きさであり、１つ
の順方向速度比が得られるためには噛合クラッチ108が
第１図に示した位置にあることが必要である。エンジン
出力軸18からの駆動車軸20および22を効果的に分離する
中立状態（ニュートラル状態）は、すべてのクラッチン
グ装置28ないし34を係脱位置に維持することによりもた
らされる。 種々の歯車素子対により定められる速度比は一般にタ
ービン速度Ntと出力速度N₀の比により特徴づけられる。
変速機14のための代表的なNt/N₀比は以下の通りであ
る。 第１− 2.368 第２− 1.273 第３− 0.808 第４− 0.585 逆方向−1.880 上に示したように、現在の順方向速度比から所望の順
方向速度比への移行は、現在の速度比に関連したクラッ
チング装置（係脱すべき装置）が係脱し所望の速度比に
関連したクラッチング装置（係合すべき装置）が係合す
ることを必要とする。例えば、第１の順方向速度比（下
方速度比）から第２の順方向速度比（上方速度比）への
移行は、クラッチング装置28の係脱およびクラッチング
装置30の係合を伴う。なお、この場合クラッチング装置
28が第２の伝達装置を構成し、クラッチング装置30が第
１の伝達機構を構成する。 変速機14の流体制御素子としては手動弁140、指向性
サーボ160および複数の電気的に作動される流体弁180な
いし190がある。手動弁140は操作者の要求に応じて作動
し、指向性サーボ160と共に、調整された管路圧力を流
体弁182ないし188のうちの適切な１つに導く働きをな
す。そして流体弁182ないし188は個々に制御されて流体
圧力をクラッチング装置28ないし34に導く。流体弁180
はポンプ出力管路66から圧力調整弁68へ流体圧力を導く
べく制御され、流体弁190は管路74からトルク変換器24
のクラッチング装置26へ流体圧力を導くべく制御され
る。指向性サーボ160は手動弁140の設定に応じて作動
し、噛合クラッチ108を適正に位置ぎめする働きをな
す。 手動弁140は自動車の操作者が所望する速度範囲に関
連してその操作者から軸方向に向けられた機械的入力を
受けるための軸142を含む。この軸142は破線146で全体
的に示すように適当な機械的リンク仕掛けを経て指示機
構144に連結されている。ポンプ出力管路66からの流体
圧力は入力管路148を経て手動弁140に入力され、弁出力
としては順方向速度比を確立するための流体圧力を供給
するための順方向（Ｆ）出力管路150と、逆方向速度比
を確立するための流体圧力を供給するための逆方向
（Ｒ）出力管路152とがある。 これにより、手動弁140の軸142が指示機構144上に示
されるD4、D3またはD2位置に移動すると、管路148から
の管路圧力が順方向（Ｆ）出力管路150に導かれる。軸1
42が指示機構144上に示されるＲ位置にある時には、管
路148からの管路圧力が逆方向（Ｒ）出力管路152に導か
れる。手動弁140の軸142がＮ（中立）またはＰ（駐車）
位置にある時には、入力管路148が隔離され、順方向お
よび逆方向出力管路150および152はその内部の流体を流
体溜め64に戻すようになされた排気管路154に連結され
ている。 指向性サーボ160は流体作動される装置であり、軸90
上の噛合クラッチ108を軸方向に移行させて順方向速度
比が逆方向速度比かのいずれかを選択的に可能とするシ
フトフォーク164に連結された出力軸162を含む。この出
力軸162はサーボハウジング168内を軸方向に可動のピス
トン166に連結されている。ハウジング168内でのピスト
ン166の軸方向位置は室170および172に供給される流体
圧力により決定される。 手動弁140の順方向出力管路150は管路174を経て室170
に連結され、手動弁140の逆方向出力管路152は管路176
を経て室172に連結されている。手動弁140の軸142が順
方向範囲位置にある時には、室170内の流体圧力がピス
トン166を第１図で見て右方へ押し付けて噛合クラッチ1
08を歯車素子96と係合させ１つの順方向速度比の確立を
可能とする。逆に、手動弁140の軸42がＲ位置へ移動す
る時には、室172内の流体圧力はピストン166を第１図で
見て左方へ押し付けて噛合クラッチ108を歯車素子94と
係合させ逆方向速度比の確立を可能とする。いずれの場
合にも、順方向または逆方向速度比の実際の確立はクラ
ッチング装置30の係合が生じるまでは行なわれない。 指向性サーボ160はまた逆方向速度比の確立を可能と
するための流体弁としても作動する。この目的のため
に、指向性サーボ160は電気的に作動される流体弁186に
連結された出力管路178を含む。操作者が１つの順方向
速度比を選択し指向性サーボ160のピストン166が第１図
に示す位置にある時には、管路176と178の間の通路は遮
断され、逆に操作者が逆方向速度比を選択する時には、
管路176と178の間の通路は開放する。 電気的に作動される流体弁180ないし190は各々その入
力通路においてポンプ60から加圧流体を受け、そして個
々に制御されて圧力調整弁68かクラッチング26ないし34
のそれぞれに流体圧力を導く。流体弁180はポンプ出力
管路66から直接管路圧力を受け、そして可変量のかかる
圧力を（ｖ）で示すように圧力調整弁68に導くべく制御
される。流体弁182、184および188は主動弁140の順方向
出力管路150から流体圧力を受け、それぞれ、およ
びで示すように可変量のかかる圧力をクラッチング装
置34、32および28に導くべく制御される。流体弁186は
順方向出力管路150および指向性サーボ出力管路178から
流体圧力を受け、および（Ｒ）で示すように可変量の
かかる圧力をクラッチング装置30に導くべく制御され
る。流体弁190は圧力調整弁68の管路74から流体圧力を
受け、そしてで示すように可変量のかかる圧力をクラ
ッチング装置26の解除室56に導くべく制御される。クラ
ッチング装置26の適用室54はで示すようにオリフィス
192を経て出力管路74から流体圧力を供給される。 流体弁180ないし190の各々は入力通路と出力通路の間
で流体流を導くためにそれぞれの弁本体内を軸方向に可
動のそれぞれのスプール素子210ないし220を含む。それ
ぞれのスプール素子210ないし220が第１図で見てその最
右方位置にある時には、入力通路と出力通路は相互連結
される。流体弁180ないし190の各々は（EX）で示すよう
に排気通路を含み、この通路はスプール素子が第１図で
見て最左方位置へ移行した時にそれぞれのクラッチング
装置から流体を排出する働きをなすものである。 第１図において、流体弁180および182のスプール素子
210および212はそれぞれ入力管路と出力管路を相互連結
する最右方位置に示されているが、流体弁184、186、18
8および190のスプール素子214、216、218および220はそ
れぞれの出力管路と排気管路を相互連結する最左方位置
に示されている。流体弁180ないし190の各々はそのスプ
ール素子210ないし220の位置を制御するためのそれぞれ
のソレノイド222ないし232を含む。ソレノイド222ない
し232の各々はそれぞれのスプール素子210ないし220に
連結されたそれぞれのプランジャ234ないし244と、それ
ぞれのプランジャを包囲するソレノイドコイル246ない
し256とから成る。 この各ソレノイドコイル246ないし256の一方の端子は
図示のごとく地電位に接続され、他方の端子はソレノイ
ドコイル付勢を司る制御ユニット270のそれぞれの出力
線路258ないし268に接続されている。後述するように、
制御ユニット270は所定の制御アルゴリズムに従ってソ
レノイドコイル246ないし256をパルス幅変調して、圧力
調整器68およびクラッチング装置26ないし34に供給され
る流体圧力を調整するが、かかる調整のデューティサイ
クルは供給される圧力の所望の大きさに関連して決定さ
れる。 流体弁180ないし190はスプール弁として例示される
が、他の型式の弁を使用してもよい。例示的には、ボー
ルおよび座型式の弁を使用してもよい。一般的には、流
体弁180ないし190は任意の３ポート・パルス幅変調され
た弁配置から成ってよい。 制御ユニット270のための入力信号は入力線路272ない
し284上で与えられる。手動弁軸142の移動に応答する位
置センサ（Ｓ）286は線路272を経て制御ユニット270に
入力信号を与える。速度トランジューサ288、290および
292は変速機14内の種々の回転部材の回転速度を感知
し、それに従ってそれぞれ線路274、276および278を経
て制御ユニット270へ速度信号を供給する。速度トラン
ジューサ288は変速機軸42の速度、従ってタービンまた
は変速機入力速度Ntを感知し、速度トランジューサ290
は駆動軸22の速度、従って変速機出力速度Noを感知し、
速度トランジューサ292はエンジン出力軸18の速度、従
ってエンジン速度Neを感知する。 位置トランジューサ294はエンジンスロットル16の位
置に応答し、それに従って線路280を経て制御ユニット2
70に電気信号を与える。与えトランジューサ296はエン
ジン12のマニホルド絶対圧力（MAP）を感知し、それに
従って線路282を経て制御ユニット270に電気信号を与え
る。温度センサ298は変速機流体溜め64内の油の温度を
感知し、それに従って線路284を経て制御ユニット270に
電気信号を与える。 制御ユニット270はここに述べたような所定の制御ア
ルゴリズムに従って入力線路272ないし284上の入力信号
に応答して、出力線路258ないし268を経て流体ソレノイ
ド弁コイル246ないし256の付勢を制御する。かかるもの
として、制御ユニット270は入力信号を受けて種々のパ
ルス幅変調信号を出力するための入力／出力（I/O）装
置300と、アドレス兼制御バス304および双方データバス
306を経てI/O装置300と連絡するマイクロコンピュータ3
02とを含む。本発明に従ってパルス幅変調出力を発生す
るための適当なプログラム指令を表わすフローチャート
を第４図ないし第７図に示す。 第２図のグラフＡないしＥは共通の時間ベースを共有
しており、随伴するトルク逆転があるとしてもそれは比
較的小さいと予期されるステップ・アウト状態に応じて
なされる２−３アップシフトを描いている。グラフＡは
エンジンスロットル位置を示し、グラフＢはトルク変換
器24の両端間の速度比Nt/Neを示し、グラフＣは係脱す
べき（動作中の）クラッチング装置30のための圧力指令
Ｐ（OFG）を示し、グラフＤは係合すべきクラッチング
装置32のための圧力指令Ｐ（ONC）を示し、グラフＥは
出力または車軸トルクT₀を示す。 時刻t0において、エンジンスロットルは比較的高いト
ルク発生位置Phから中程度のトルク発生位置Pmへと戻さ
れて、エンジン速度Neは若干落ちる。従って、比Nt/Ne
はグラフＢでわかるようにより速い速度で増大する。し
かし、絶対的スロットル位置およびその変化率に基づい
て、制御ユニット270はステップ・アウト状態を検知す
るが、この状態が比較的重要でないことを判定する。即
ち、ステップ・アウトにより初期トルク逆転現象が生じ
るが、それは比較的重大ではなく（急激でなく）、それ
から無視できないほど駆動系トルク変動が生じるとは予
期されない。第２図に示した状況においては、トルク逆
転現象は生じない。このような場合のすべてにおいて、
動作中のクラッチング装置30はアップシフトが生じるま
で適用された状態に維持される。 時刻t1において、２−３アップシフトが指令され、該
シフトの充填位相が時刻t1とt2の間で生じる。ステップ
・アウトでない通常の状態の制御（非ステップ・アウト
・アップシフト制御）下では、この充填位相の持続期間
はその終了が、係合すべきクラッチング装置がトルクを
伝達する用意ができる時点と一致するように流体供給圧
力に対して較正されている。しかし、図示のアップシフ
トはスロットル戻しに応じてなされているから、充填時
間tfillは短縮されて係合すべきクラッチング装置32の
係合動作を穏やかに進行させる。 加えて、充填位相に続く係合すべきおよび係脱すべき
クラッチング装置32および30のための係合率と係脱率
は、非ステップ・アウト・アップシフト制御に用いられ
るスケジュールよりも低い。非ステップ・アウト・アッ
プシフト制御においては、充填位相の終りでの係合すべ
きクラッチング装置のための圧力指令は直ちに所定の初
期値Piに進み、次いで第２図のグラフＤに破線で示すよ
うに所定の時間間隔tfにわたって最終値Pfまで漸増し、
これら所定の値は入力トルク関連変数の関数として決定
されるものである。非ステップ・アウト・アップシフト
制御のための圧力指令の発生に関する詳細は米国特許願
第802,677号に記載されている。 しかし、検知されたステップ・アウト状態に応じてス
テップシフトがなされると、充填位相の終りでの係合す
べきクラッチング装置に対する圧力指令は直ちにゼロの
近傍まで降下し、次いで第２図のグラフＤに実線で示す
ように所定お時間間隔tfにわたって最終値Pfまで漸増す
る。 係脱すべきクラッチング装置の係脱が係合すべきクラ
ッチング装置の係合と同時に生じるように、係脱すべき
クラッチング装置に対する圧力指令は係合すべきクラッ
チング装置に対する圧力指令と共に低下する。このよう
にして、速度比繊維は穏やかに進行し、アップシフトに
よる変速機歯車素子の両端間での急激なトルク逆転現象
の生起は回避される。時刻t4において、係脱すべきクラ
ッチング装置30は完全に係脱され、係合すべきクラッチ
ング装置32は完全に係合されるので、シフトを完了す
る。 第３図には比較的厳しいステップ・アウト状態が描か
れていて、同図においてグラフＡないしＥは第２図のグ
ラフＡないしＥに示されているものと同じパラメータを
示す。また、第２図と同様に、スロットル戻しは２−３
アップシフトを惹起する。 時刻t0に先立って、クラッチング装置30は係合されて
第２速度比を確立している。エンジンスロットルは比較
的高いトルク発生位置Phに設定され、トルク変換器クラ
ッチング装置26は係脱される。従って、エンジンは比較
的高い速度を達成し、トルク変換器24の両端間での速度
比Nt/Neは車両速度と共に増大する。 時刻t0において、車両の操作者はエンジンスロットル
を完全に戻し、エンジン速度は急激に落ちる。タービン
速度Ntは即座には変わらないから、比Nt/Neも急激に上
昇する。低い絶対的スロットル位置とスロットル位置の
高い変化率により、制御ユニット270は比較的厳しいト
ルク逆転現象が生じようとしていることを判定する。こ
のような状態の下でアップシフトが可能な場合には、ト
ルク逆転およびシフトに先立って動作中のクラッチング
装置が係脱されて歯車素子のガタによる駆動系トルク変
動を防ぐ。 動作中のクラッチング装置30を係脱するための適正な
瞬間はトルク変換器24の両端間での速度比Nt/Neをモニ
タすることにより識別される。比Nt/Neが1:1よりも小さ
い時には、エンジンは車両を駆動しており、正のトルク
がトルク変換器24を介して伝達されている。比Nt/Neが
1:1よりも大きい時には、車両がエンジンを駆動してお
り、負のトルクガトルク変換器24を介して伝達されてい
る。比Nt/Neが正確に1:1の時には、トルク変換器24を介
してトルクは伝達されていない。 比Nt/Neとトルクとの間のこの関係は動作中のクラッ
チング装置の解除を制御するのに用いられる。具体的に
は、動作中のクラッチング装置の係脱により逆転トルク
が駆動系に伝達されることから防ぐよう比の窓（上下限
を設定する範囲）を画定することにより制御がなされる
ようになっている。該窓の上限は1:1の比により画定さ
れ、該窓の下限は基準比Nrefにより画定される。 実際の比Nt/NeがグラフＢで時刻t1に示すように窓に
入る時には、出力トルクT₀は急速に落ちており、クラッ
チング装置30は迅速に係脱される。時刻t2においてクラ
ッチング装置30が完全に係脱されると、変速機14は効果
的に中立状態となり、出力トルクT0はゼロにとどまる。
この時タービン速度Ntは実質的にエンジン速度Neまで落
ち、比Nt/Neは１の値（即ち1:1）まで浮上する。 時刻t3において、２−３アップシフトが指令され、第
２図に関連して述べたように、時刻t3とt4の間で短期の
充填位相（係合すべきトルク確立装置へ作動流体供給を
行なう作動準備期間）が生じる。時刻t4に始まって、係
合すべきおよび係脱すべきトルク確立装置に対する圧力
指令は第２図に関連して述べたようにスケジュールされ
て、アップシフトを漸次行なわせる。係合すべきクラッ
チング装置32に流体が供給されてトルク伝達容量を増大
させるにつれて、出力トルクT₀はグラフＥに見られるよ
うにあるレベルまで増大し、次いで時刻t5においてより
低いレベルまで減少する。時刻t6において、係脱すべき
クラッチング装置30は既に係脱されており、一方係合す
べきクラッチング装置32は完全に係合されるため、シフ
トが完了する。 動作中のクラッチング装置の適時の係脱（第３図にお
けるような）は、ステップ・アウト入力トルク逆転が変
速機歯車素子を介して生じるのを防止する。これにより
生じようとしているアップシフトに先立つ歯車素子ガタ
による特徴的な初期駆動系トルク変動は回避される。生
じようとしているアップシフトの制御パラメータの修正
（第２図および第３図におけるような）は、その生じよ
うとしているアップシフトにより行なわれる速度比遷移
を穏やかに進行させ、アップシフト時にガタにより生じ
る駆動系トルク変動を回避する。これら２つの方法を合
わせて、一方向トルク伝達素子を用いることなく上質の
ステップ・アウト・アップシフトを与えるように作用す
る。 第２図および第３図において、トルク変換器クラッチ
ング装置はステップ・アウト時に係脱されるものとす
る。これは特に厳しい場合には妥当な仮定である。何故
ならトルク変換器クラッチは典型的にはより踏み込んだ
スロットル条件下で係脱されてトルク変換器を介してよ
り高いエンジン速度とトルクの増加とを惹起するからで
ある。それにもかかわらず、トルク変換器クラッチング
装置はステップ・アウト時に係合してもよく、そして本
発明の制御系はステップ・アウトが動作中のクラッチン
グ装置の係脱を確立するに足るほど厳しくなくても、ス
テップ・アウトが検知されるや否や該クラッチング装置
を係脱するための手段を含むものである。ステップ・ア
ウトが検知された時にトルク変換器クラッチング装置が
係合されると、駆動系は動力伝達しやすくなり、動作中
のクッチング装置は直ちに係脱されて逆転トルクの伝達
を回避し、且つ生じようとしているアップシフトを完了
するに要するトルクを最小にする。 第４図ないし第７図に示すフローチャートは本発明に
従って比移行制御機能を履行するに当って制御ユニット
270のマイクロコンピュータ302により実行されるべきプ
ログラム指令を表わす。第４図のフローチャートは必要
に応じて特定の制御機能を実行するための種々のサブル
ーチンを呼出す、主要または実行プログラムを表わす。
第５図ないし第７図のフローチャートは本発明に最も関
連のあるサブルーチンの果たす機能を表わす。 次に第４図を更に詳細に参照すると、参照数字320は
本発明に従って制御機能を実施するに当って用いられる
種々のレジスタ・タイマ等を初期化するために車両操作
の各期間の開始時に実行される１組のプログラム指令を
示す。この初期化に続いて、指令ブロック322ないし332
がかかる指定ブロックと復帰線334を連結するフローチ
ャート線により示すように順次繰返し実行れる。 指令ブロック322は線路272ないし284を経てI/O装置30
0に印加される種々の入力信号を読取って調整し、種々
の制御ユニットタイマをアップデート（インクリメン
ト）する。指令ブロック324は変速機入力トルクTi、速
度比Nt/Neおよびスロットル位置の変化率ΔTPを含め
て、制御アルゴリスムに用いられる種々の項を計算す
る。指令ブロック326はステップ・アウト解除論理を履
行して動作中のクラッチング装置の係脱および／または
シフト・パラメータの修正が必要か否かを決定する。指
令ブロック326について詳細な説明は第５図のフローチ
ャートに関連して以下に行なう。 指令ブロック328はスロットル位置、車両速度および
手動弁位置を含む多数の入力に従って所望の速度比Rdes
を決定する。変速機制御において、この機能は一般にシ
フトパターン発生と称されている。指令ブロック330は
所要とあれば比シフトを行なうためのクラッチング装置
圧力指令を決定する。 圧力調整弁PRVおよび非移行用クラッチング装置に対
する圧力指令も決定される。指令ブロック330について
の詳細説明は第６図および第７図のフローチャートに関
連して以下に行なう。指令ブロック332はクラッチング
装置およびPRV圧力指令を種々のアクチュエータの作動
特性（実験的に決定される）に基づくPWMデューティサ
イクルに変換し、それに従ってアクチュエータ・コイル
を付勢する。 上に示したように、第５図のフローチャートは全体的
に第４図の主ループ指令ブロック326で言及したステッ
プ・アウト解除論理を表わす。多数のフラグを用いてエ
ンジン12および変速機14の状態を示す。“RELEASE ENAB
LE"フラグは動作中のクラッチング装置の係脱を確立す
るに充分な大きさのステップ・アウトが検出されたか否
かを示すのに用いられる。“STEP−OUT"フラグは移行パ
ラメータの修正を行なうに充分な大きさのステップ・ア
ウトが検出されたか否かを示すのに用いられる。“RELE
ASE"フラグは動作中のクラッチング装置がすでに係脱さ
れた状態に指令されたことを示す。初期には、上記フラ
グの各々は第４図に参照数字320で示す初期化指令によ
りリセットされる。 ステップ・アウト解除論理は判定ブロック336におい
て“RELEASE"フラグが設定されているか否かを判定する
ことにより開始される。もしそうであれば、動作中のク
ラッチング装置はすでに係脱されたことになり、そのル
ーチンの残余はフローチャート線338により示すように
飛び越される。そうでない場合には、判定ブロック340
が実行されて、“RELEASE ENABLE"フラグが設定されて
いるか否かを判定する。 判定ブロック340において“RELEASE ENABLE"フラグが
設定されていないと判定されれば、動作中のクラッチン
グ装置の係脱をすべきとまだ判定されていないことにな
り、判定ブロック342ないし346が関連した入力状態を判
定するために以下のように実行される。判定ブロック34
2はスロットル位置の変化率ΔTPの変化率が20％/msec.
のように比較的高い基準変化率ΔREFhiよりも大きいか
否かを判定する。判定ブロック344は絶対的スロットル
位置TPが10％のように比較的低い基準位置REF10よりも
小さいか否かを判定する。判定ブロック346は、現在の
スロットル位置および車両速度が与えられているとし
て、アップシフトが可能か否かを判定する。 判定ブロック342ないし346のいずれかが否定で答えら
れた場合には、スロットル戻し（もしあるとして）は動
作中のクラッチング装置の係脱を行なうに足りるほど厳
しくなく、全体的に参照数字348で示したフローチャー
ト分枝が実行されて、より厳しくないステップ・アウト
が生じたか否かを判定する。判定ブロック342ないし346
のいずれも肯定で答えられた場合には、指令ブロック35
0が実行されて、“RELEASE ENABLE"フラグをセットしRE
LEASE TIMERを始動させる。 レリーズ・エネーブル条件が満たされ“RELEASE ENAB
LE"フラグがセットされると、判定ブロック352が実行さ
れて、トルク変換器24の両端間での比Nt/Neが1:1の速度
比に関連して定められた比窓（上下限）内にあるか否か
を判定する。この窓を第３図のグラフＢにグラフ的に示
す。代数的には、この状態は式（Nt/Ne−1.0）を基準Nr
efと比較することにより判定される。この式はトルク変
換器24を介して伝達されているトルクを示す値として見
たものである。比Nt/Neが前記窓内にあれば、指令ブロ
ック354が実行されて、“RELEASE"フラグをセットし、
動作中のクラッチング装置を係脱状態に指令し、“RELE
ASEE NABLE"フラグをリセットする。比Nt/Neが前記窓内
になけれれば、指令ブロック354の実行は飛び越され
る。 スロットル位置がもはや基準位置REF10よりも低くな
い場合か、またはRELEASE TIMERが予め設定された時間
基準trefを超える場合において、係脱状態がすでに検出
された後にレリーズ・エネーブル・モードをキャンセル
するための手段も別に設けられている。従って、判定ブ
ロック356か358のいずれかが否定で答えられれば、指令
ブロック360が実行されて、“RELEASE ENABLE"フラグを
リセットする。 上に示したごとく、フローチャート分枝348はより厳
しくないステップ・アウト動作の発生を検出する。この
状態を検出するために判断される条件は基準値を除い
て、厳しいステップ・アウト検出に関連して上述したも
のと同じである。判定ブロック362において“STEP−OU
T"フラグがセットされていないと判定されると、判定ブ
ロック364ないし368が実行される。判定ブロック364は
スロットル位置の変化率ΔTPが５％/msec.のように適度
の基準変化率ΔREFmodよりも大きいか否かを判定する。
判定ブロック366は絶対的なスロットル位置TPが30％の
ように適度の基準位置REFmodよりも小さいか否かを判定
する。 実際には、比較的高いエンジン速度において、エンジ
ンスロットル位置が10％以下に低下しなくてもステップ
・アウト状態が検出されるように基準位置REFmodはエン
ジン速度Neの関数としてスケジュールされるべきである
ことが判明した。換言すれば、基準位置REFmodはエンジ
ン速度Neの増大と共に増大する。好ましくは、与えられ
たエンジン速度に対するREFmodの増大はその速度でのエ
ンジン走行摩擦に関連してスケジュールされる。判定ブ
ロック368は、現在のスロットル位置及び車両速度が与
えられるとして、アップシフトが可能か否かを判定す
る。 判定ブロック364ないし368のいずれかが否定で答えら
れた場合には、ステップ・アウト（もしあるとして）は
移行パラメータの調節を行なうに足りるほど厳しくはな
く、指令ブロック370が実行されて“STEP−OUT"フラグ
をリセットする。判定ブロック364ないし368がすべて肯
定で答えられた場合には、無視できないステップ・アウ
ト状態が示され、指令ブロック372が実行されて“SETP
−OUT"フラグをセットし、生じるであろうアップシフト
を予期してトルク変換器クラッチング装置26を係脱状態
に指令する。 上記に鑑み、もしあるとして、付随するトルク逆転現
象が比較的重要でないようなステップ・アウト状況にお
いて、“STEP−OUT"フラグはセットされることは明らか
であろう。付随するトルク逆転現象が急激であって望ま
しくない駆動系トルク変動を招来すると予期されるよう
なより厳しいステップ・アウト状況においては、“STEP
−OUT"フラグも“RELEASE"フラグもセットされる。しか
し、第５図のフローチャートはまた、アップシフトが可
能でないと判定された場合には“STEP−OUT"フラグも
“RELEASE"フラグもセットされない−即ちどんな行動も
取られない−ことを規定するものである。 厳密に言えば、この条件は本発明にとって肝要ではな
く、駆動系トルク変動はアップシフトが可能でない場合
にも上述したように動作中のトルク確立装置を係脱する
ことにより回避することができる。従ってこの条件は随
意のものであり、ここで述べた実施例に含まれるもので
ある。同一トルク確立装置を係脱し次に係合することは
駆動性の点では必ずしも望ましくないことが立証された
からである。 第６図および第７図のフローチャートは第４図の主ル
ープ指令ブロック330において全体的に言及されている
クラッチおよびPRV圧力決定アルゴリズムを示すもので
ある。以下に説明するように、第７図のフローチャート
は実際には第６図のフローチャートの傍系である。 第６図のフローチャートに入ると、全体的に参照数字
388で示されたブロックが実行されて、移行が適切な場
合には初期条件を設定する。そして移行が適切な場合に
は、全体的に参照数字390で示されたブロックが実行さ
れて、その移行に伴うクラッチング装置に対する圧力指
令を発生する。しかる後、指令ブロック392および394が
実行されて、非移行用クラッチおよび圧力調整弁PRVに
対する圧力指令を発生し、このルーチンを完了する。指
令ブロック394に示されているように、調整弁PRVに対す
る圧力指令は種々のクラッチング装置に対する圧力指令
のうち最も高いものに等しくなるように設定されてい
る。 参照数字388で示したブロックは、“SHIFT IN PROGRE
SS"フラグで示されるように移行が進行中であるか否か
を判定するための判定ブロック396と、実際の速度比Rac
t即ち、No/Ntが第４図の指令ブロック328にて決定され
る所望の速度比Rdesに等しいか否かを判定するための判
定ブロック398と、比移行のための初期条件を設定する
ためのブロック400ないし404とを含む。 ブロック400ないし404は判定ブロック396および398が
共に否定で答えられる場合にのみ実行される。この場
合、指令ブロック400は古い比変数RoldをRactに等しく
設定し、“SHIFT IN PROGRESS"フラグをセットし、ソフ
トタイマをクリアし、係合すべきクラッチング装置に対
する充填時間tfillを計算する働きをなす。次いで判定
ブロック402が実行されて、“STEP−OUT"フラグがセッ
トされているか否かを判定する。もしそうであれば、指
令ブロック404が実行されて、充填時間tfillに対応して
決定される移行パラメータを所定量tmodだけ減少させ
る。“STEP−OUT"フラグがセットされていなければ、指
令ブロック400で決定された充填時間tfillはそのままに
保たれる。 移行が進行中であれば、ブロック398ないし404の実行
がフローチャート線406で示すように飛び越される。移
行が進行中でなくそして判定ブロック398が肯定で答え
られれば、ブロック400ないし404および参照数字390で
示したブロックの実行がフローチャート線408で示すよ
うに飛び越される。 参照数字390で示したブロックは、移行がアップシフ
トであるかダウンシフトであるかを判定するための判定
ブロック410と、移行がアップシフトである場合に係合
および係脱すべきクラッチング装置に対する圧力指令を
発生するための指令ブロック412と、移行がダウンシフ
トである場合に係合および係脱すべきクラッチング装置
に対する圧力指令を発生するための指令ブロック414と
を含む。 第７図のフローチャートは指令ブロック412上−アッ
プシフト論理および制御−で拡大する。第７図のフロー
チャートに入ると、まず判定ブロック420が実行され
て、移行の充填位相が“FILL COMP"フラグで示されるよ
うに完了したか否かを判定する。完了していなければ、
全体的に参照数字422で示したフローチャート分枝が実
行されて、完了していれば、全体的に参照数字424で示
したフローチャート分枝が実行される。 フローチャート分枝422はブロック426および428から
成る充填初期化ルーチンと、ブロック430および432から
成る充填完了ルーチンとを含む。各移行の始めに、“FI
LL COMP"フラグはセットされず、充填初期化ルーチンの
判定ブロック426が実行されて、“FILL START"フラグで
示すように充填位相が開始したか否かを判定する。 初期には、“FILL START"フラグはセットされず、指
令ブロック428が実行されて、係合すべきクラッチング
装置の付勢デューティサイクルDC（ONC）を100％に等し
く設定し、“FILL START"フラグをセットし、FILL TIME
Rを始動させ、一旦第７図のフローチャートを抜ける。
しかる後再度第７図のフローチャートに入ったときは、
判定ブロック426が肯定で答えられ、フローチャート線4
34で示すように指令ブロック428の実行が飛び越され
る。充填完了ルーチンの判定ブロック430はFILL TIMER
内のカウントが第６図の指令ブロック400で決定される
充填時間tfillに等しくなったかを判定する。そうであ
れば、指令ブロック432が実行されて、DC（ONC）を０％
に等しく設定し“FILL COMP"フラグをセットする。判定
ブロック430が否定で答えられた場合には、充填位相は
未完了であり、指令ブロック432の実行はフローチャー
ト線436で示すように飛び越される。 フローチャート分枝424はブロック438ないし446から
なる移行初期化ルーチンと、ブロック450ないし458から
成る移行完了ルーチンとを含む。初期化ルーチンの判定
ブロック438は“FIRST FILL"フラグの状態で示されるよ
うに“FILL COMP"フラグがちょうどセットされたか否か
を判定する。そうであれば、ブロック440ないし446が実
行されて、移行のトルクおよび慣性位相を設定する。判
定ブロック440は“STEP−OUT"フラグがセットされてい
るか否かを判定する。セットされていなければ、指令ブ
ロック442が実行されて、所定のトルク依存圧力スケジ
ュールに従って係合すべき（ONC）および係脱すべき（O
FG）クラッチング装置に対する圧力パラメータPi、Pfお
よびtfを決定する。 “STEP−OUT"フラグがセットされている場合には、指
令ブロック444が実行されて、第２図および第３図のグ
ラフＤに関連して述べたように修正された圧力スケジュ
ールを決定し、また“STEP−OUT"フラグをリセットす
る。次いで指令ブロック446が慣性位相タイマIP TIMER
を始動させ、“FIRST FILL"フラグをリセットし、一旦
第７図のフローチャートを抜ける。しかる後再度第７図
のフローチャートに入ったとき、判定ブロック438は否
定で答えられ、フローチャート線448で示すようにブロ
ック438ないし446の更なる実行が飛び越される。 慣性位相完了ルーチンにおいて、判定ブロック450が
実行されて、IP TIMER内のカウントが最大値MAXにある
か否かを判定する。そうであれば、移行は完了してお
り、指令ブロック452が実行されて、“SHIFT IN PROGRE
SS"フラグをリセットし、係合すべき装置に対するデュ
ーティサイクルDC（ONC）を100％に等しく設定し、係脱
すべき装置に対するデューティサイクルDC（OFG）を０
％に等しく設定し、“RELEASE"および“RELEASE ENABL
E"フラグをリセットする。判定ブロック450が否定で答
えられた場合には、判定ブロック454が実行されて、“R
ELEASE"フラグがセットされているか否かを判定する。
セットされていなければ、指令ブロック456が実行され
て、係合すべき及び係脱すべきクラッチング装置への圧
力指令Ｐ（ONC）およびＰ（OFG）をPi、Pf、tfおよびIP
TIMER値の関数として通常の仕方で決定する。 “RELEASE"フラグがセットされていれば、指令ブロッ
ク458が実行されて、係脱すべき装置に対するデューテ
ィサイクルDC（OFG）をゼロに等しく設定し、係合すべ
き装置への圧力指令Ｐ（ONC）をPf、tfおよびIP TIMER
値の関数として決定して第２図および第３図のグラフＤ
に関連して述べた結果を得る。 （発明の効果） 上述のようにして、トルク確立装置の作動および非作
動はステップ・アウト状況における駆動系トルク変動を
最小に抑えるかあるいは防止する働きをなす。生じよう
としているアップシフトに先立つ歯車ガタによる特徴的
な駆動系トルク変動は厳しいステップ・アウト状況にお
いては動作中の（係脱すべき）トルク確立装置を非作動
とすることにより回避され、係合すべきトルク確立装置
の正常な動作に関連した特徴的な駆動系トルク変動はわ
ずかなステップ・アウト状況においても厳しいステップ
・アウト状況においても所定の移行パラメータを調節す
ることにより最小に抑えられる。その結果、一方向トル
ク伝達素子を用いることなく上質のステップ・アウト・
アップシフトを達成するという目的が達成される。

【図面の簡単な説明】 第1a図および第1b図は共に本発明に係る制御方法を実施
するためのコンピュータに基づく車両電子変速機制御系
を概略的に示す図、 第２図および第３図は厳しさの異なるステップ・アウト
状態に応じて本発明に従う作動をグラフ的に示す図で、
第２図は比較的大きいステップ・アウト伝達に応じてな
されるアップシフト状態を示すが、第３図は厳しいステ
ップ・アウト状態に応じてなされるアップシフトを示す
図、 第４図ないし第７図は本発明に従って制御機能を実施す
るために第１図のコンピュータに基づく制御系により実
行されるプログラム指令を表わすフローチャートであ
る。 ［主要部の符号の説明］ エンジン……12 入力軸……42 出力軸……22 トルク確立装置……28〜32 流体継手……24 移行制御器……270 調節可能スロットル……16

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 １．自動車の操作者の要求に応じて調整されるエンジン
   スロットルの開度に応じた出力トルクを発生するエンジ
   ン（12）と、入力軸（42）と出力軸（22）との間で予め
   定められた上方速度比または下方速度比でトルク伝達を
   行うための第１及び第２の伝達機構、および該伝達機構
   の各々に連結され動作する時に、前記連結された伝達機
   構を経て変速機入力軸（42）と出力軸（22）との間に双
   方向トルク伝達路を確立する流体作動されるトルク確立
   装置（28〜32）を有する自動変速機（14）と、エンジン
   出力トルクを変速機入力軸（42）に伝達するための流体
   継手（24）と、所望の速度比を選択し該所望の速度比で
   トルクを伝達するようトルク確立装置（28〜32）を選択
   的に動作させまた動作を中断するためのシフト制御器
   （270）とを有する自動車において、自動車の操作者の
   要求によりエンジンスロットルの開度が急速に減少する
   場合に生じる可能性のあるトルク伝達方向の逆転現象時
   に生ずる、伝達機構のガタによる駆動系トルク変動を防
   止する自動車の操作方法において、 該エンジンスロットルの開度の変化をモニタし流体継手
   （24）を経て変速機入力軸（42）に加えられるトルクの
   伝達方向の急激な逆転を招来しそうな特定の作動状態の
   発生を検出する工程と、 前記特定の作動状態の検出に続いて流体継手（24）を介
   して伝達されるトルクを示す値を、エンジン（12）およ
   び変速機入力軸（42）の相対的速度に関連して決定する
   工程と、 該トルクを示す値が基準量よりも小さくなる時に動作中
   のトルク確立装置（28〜32）の動作を中断して、トルク
   伝達を行わないようエンジンと車両駆動系とを切り離す
   工程と、 を有する自動車の操作方法。 ２．特許請求の範囲第１項の方法において、流体継手
   （24）を介して伝達されるトルクを示す値は、エンジン
   速度と変速機入力軸速度との比に関連して決定されるこ
   とを特徴とする方法。 ３．特許請求の範囲第１項または第２項の方法におい
   て、該エンジンスロットルの開度の変化はそのスロット
   ル位置を感知することによりモニタされることを特徴と
   する方法。 ４．特許請求の範囲第３項の方法において、前記特定の
   作動状態は感知されたスロットル位置が基準スロットル
   位置以下であり且つ感知されたスロットル位置の変化率
   が基準スロットル位置の変化率よりも大きい時に検出さ
   れることを特徴とする方法。 ５．特許請求の範囲第３項または第４項の方法におい
   て、該方法は 前記特定の作動状態が検出された後に前記感知されたス
   ロットル位置が基準スロットル位置以上に増大すれば、
   動作中のトルク確立装置（28〜32）の動作を継続する工
   程 を含むことを特徴とする方法。 ６．特許請求の範囲第１項ないし第５項のいずれかの方
   法において、該方法は 前記特定の作動状態が検出された後に流体継手（24）を
   介して伝達されるトルクを示す値が所定時間内に基準量
   よりも小さくならない場合には動作中のトルク確立装置
   （28〜32）の動作を継続する工程 を含むことを特徴とする方法。 ７．特許請求の範囲第１項ないし第６項のいずれかの方
   法において、該方法は 検出された作動状態がシフト制御器（270）に下方速度
   比から上方速度比へのアップシフトを行なわせない場合
   には動作中のトルク確立装置（28〜32）の動作を継続す
   る工程 を含むことを特徴とする方法。 ８．特許請求の範囲第１項ないし第７項のいずれかの方
   法において、 前記エンジンスロットルの開度の変化をモニタする工程
   は、トルク逆転現象にともない所定値未満のトルク変動
   を招来しそうな第１の作動状態およびトルク逆転現象に
   ともない所定値以上のトルク変動を招来しそうな第２の
   作動状態の発生を識別するために行なわれ、 第１または第２の作動状態の識別に応じてシフト制御器
   （270）は、生じようとしているアップシフトにおいて
   第１の伝達機構に関連したトルク確立装置（28〜32）の
   動作を変更するように制御し、 流体継手（24）を介して伝達されるトルクを示す値を決
   定する工程は、第２の作動状態の識別に応じて行なわ
   れ、動作中のトルク確立装置（28〜32）の動作の中断
   は、前記トルクを示す値が所定の基準量よりも小さくな
   る時に行なわれることを特徴とする方法。 ９．特許請求の範囲第８項の方法において、第１の作動
   状態の識別は、実際のスロットル位置およびスロットル
   位置の実際の変化率と所定のスロットル位置を示す第１
   の基準位置およびスロットル位置の所定の変化率を示す
   第１の基準変化率との比較により行なわれ、第２の作動
   状態の識別は、実際のスロットル位置およびスロットル
   位置の実際の変化率と前記第１の基準位置より高い第２
   の基準スロットル位置および前記第１の基準変化率より
   低い第２の基準変化率との比較により行なわれることを
   特徴とする方法。 １０．特許請求の範囲第９項の方法において、第１の作
   動状態の発生が識別された後に実際のスロットル位置の
   変化率が前記第２の基準変化率以下に現象する場合もし
   くは、第１の作動状態の発生が識別された後に実際のス
   ロットル位置が第２の基準位置以上に増大する場合には
   動作中のトルク確立装置（28〜32）の動作を継続するこ
   とを特徴とする方法。 １１．特許請求の範囲第８項ないし第10項のいずれかの
   方法において、与えられたスロットルの移動に対して第
   ２の作動状態が所定速度よりも高いエンジン速度で検出
   されるように、第２の基準位置はエンジン速度に直接関
   連して決定されていることを特徴とする方法。 １２．特許請求の範囲第８項ないし第11項のいずれかの
   方法において、シフト制御器（270）は、動作準備にお
   いて流体が第１の伝達機構に関連したトルク確立装置
   （28〜32）に充填される所定の充填時間を短縮すること
   により、トルク確立装置の動作を変更するように制御す
   ることを特徴とする方法。