JP2830172B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
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- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
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- Fluid Mechanics (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は，自動変速機の変速制御装置に関し，特に多
板摩擦係合要素同志の組合せで変速（clutch to clutch
変速）を行う自動変速機の変速制御装置に関する。
板摩擦係合要素同志の組合せで変速（clutch to clutch
変速）を行う自動変速機の変速制御装置に関する。
（従来の技術） 一般に自動変速機の変速制御方式としては，ワンウェ
イクラッチ，多板摩擦係合要素（クラッチ，ブレーキ）
およびバンドブレーキの組合せによるものと，多板摩擦
係合要素（クラッチ，ブレーキ）同志の組合せによるも
のとがある。この多板摩擦係合要素同志の組合せによる
変速（clutch to clutch 変速）では，係合側の係合要
素の油圧が所定の値まで上昇したときに解除側の係合要
素の油圧を一気にドレーンに排出するよう変速のタイミ
ング制御が行われる。
イクラッチ，多板摩擦係合要素（クラッチ，ブレーキ）
およびバンドブレーキの組合せによるものと，多板摩擦
係合要素（クラッチ，ブレーキ）同志の組合せによるも
のとがある。この多板摩擦係合要素同志の組合せによる
変速（clutch to clutch 変速）では，係合側の係合要
素の油圧が所定の値まで上昇したときに解除側の係合要
素の油圧を一気にドレーンに排出するよう変速のタイミ
ング制御が行われる。
このような変速のタイミング制御は，例えばトヨタ・
ランドクルーザ新型車解説書（59年発行）10〜36頁に記
載の第６図に示すようなシフトタイミングバルブによっ
て行われる。この第６図のバルブは２−３シフトタイミ
ングバルブであって，多板係合要素であるブレーキB1の
係合を解除しクラッチC2を係合して２→３シフトを行う
とき，ブレーキB1の圧油の排出のタイミングを制御して
変速ショックを緩和する働きをする。
ランドクルーザ新型車解説書（59年発行）10〜36頁に記
載の第６図に示すようなシフトタイミングバルブによっ
て行われる。この第６図のバルブは２−３シフトタイミ
ングバルブであって，多板係合要素であるブレーキB1の
係合を解除しクラッチC2を係合して２→３シフトを行う
とき，ブレーキB1の圧油の排出のタイミングを制御して
変速ショックを緩和する働きをする。
すなわち，この２−３シフトタイミングバルブは，セ
カンドギヤ走行時にスプール１がスプリング２の力によ
って押し上げられており，この状態からサードギヤにな
ると,2−２シフトバルブからオリフィスを通ったリヤク
ラッチC2の係合油圧PC2が油路L1から導入され，この油
圧PC2がスプリング２の力および油路L2から導入される
アキュムレータコントロールバルブからの油圧PACCとに
抗してスプール１を下方に移動させる。このスプール１
が下方に移動するまで，すなわち油圧PC2が充分に上昇
しないうちは，油路L3を通って排出されるブレーキB1の
油圧PB1はオリフィス３を介して排出油路L4のみから排
出されセカンドブレーキB1の係合状態が保たれている。
そしてクラッチC2の係合油圧PC2が上昇してスプール１
が下方に移動すると，オリフィス３の下側の排出油路L5
が開き油圧PB1が急激に排出されブレーキB1の係合状態
が開放される。このときリヤクラッチC2はセカンドブレ
ーキB1と大きくオーバラップすることのない適切な油圧
になり，リヤクラッチC2の係合が完了してサードギヤと
なる。
カンドギヤ走行時にスプール１がスプリング２の力によ
って押し上げられており，この状態からサードギヤにな
ると,2−２シフトバルブからオリフィスを通ったリヤク
ラッチC2の係合油圧PC2が油路L1から導入され，この油
圧PC2がスプリング２の力および油路L2から導入される
アキュムレータコントロールバルブからの油圧PACCとに
抗してスプール１を下方に移動させる。このスプール１
が下方に移動するまで，すなわち油圧PC2が充分に上昇
しないうちは，油路L3を通って排出されるブレーキB1の
油圧PB1はオリフィス３を介して排出油路L4のみから排
出されセカンドブレーキB1の係合状態が保たれている。
そしてクラッチC2の係合油圧PC2が上昇してスプール１
が下方に移動すると，オリフィス３の下側の排出油路L5
が開き油圧PB1が急激に排出されブレーキB1の係合状態
が開放される。このときリヤクラッチC2はセカンドブレ
ーキB1と大きくオーバラップすることのない適切な油圧
になり，リヤクラッチC2の係合が完了してサードギヤと
なる。
ここで自動変速機のアップシフトには，パワーオフア
ップシフトとパワーオンアップシフトとがあり，上記の
ような多板摩擦係合要素同志の組合せによるパワーオフ
アップシフトでは，解除側の係合要素の解除を素早く行
い，係合側の係合要素の係合をゆっくり行う第７図に実
線αで示すようなアンダラップ制御を行う必要がある。
これは，パワーオフアップ時には，スロットル圧が低下
する状態にあるため，第７図に破線βで示すようなオー
バラップ制御を行うと，第８図に示すように，シフト時
の出力軸トルクの変動が，実線γで示すアンダラップ制
御時に比べて破線δで示すオーバラップ制御時の方が大
きくなり，変速ショックが大きくなってしまうからであ
る。
ップシフトとパワーオンアップシフトとがあり，上記の
ような多板摩擦係合要素同志の組合せによるパワーオフ
アップシフトでは，解除側の係合要素の解除を素早く行
い，係合側の係合要素の係合をゆっくり行う第７図に実
線αで示すようなアンダラップ制御を行う必要がある。
これは，パワーオフアップ時には，スロットル圧が低下
する状態にあるため，第７図に破線βで示すようなオー
バラップ制御を行うと，第８図に示すように，シフト時
の出力軸トルクの変動が，実線γで示すアンダラップ制
御時に比べて破線δで示すオーバラップ制御時の方が大
きくなり，変速ショックが大きくなってしまうからであ
る。
（発明が解決しようとする課題） 前記のような従来のアップシフト時のシフトタイミン
グ制御では，シフトタイミングバルブの切替えが，係合
側の係合油圧とスロットル圧に基づいて調圧されるアキ
ュムレータ背圧との関係によって行われ，車速との関係
については考慮されていなかった。すなわち，アップシ
フト時にアンダラップ制御を行うかオーバラップ制御を
行うかはスロットル開度が一定開度（例えば10％）以下
であるか否かで判断され，スロットル開度のみに着目し
て行われていた。
グ制御では，シフトタイミングバルブの切替えが，係合
側の係合油圧とスロットル圧に基づいて調圧されるアキ
ュムレータ背圧との関係によって行われ，車速との関係
については考慮されていなかった。すなわち，アップシ
フト時にアンダラップ制御を行うかオーバラップ制御を
行うかはスロットル開度が一定開度（例えば10％）以下
であるか否かで判断され，スロットル開度のみに着目し
て行われていた。
しかし実際には，アンダラップ制御を行うかオーバラ
ップ制御を行うかはスロットル開度のみならず車速（ア
ウトプット回転数）の大きさにも影響されるものであ
る。例えばパワーオフアップシフトであってもスロット
ル開度が十分大きい場合にはアンダラップ制御を行う必
要はなく，反対にパワーオンアップシフトであってもス
ロットル開度が十分でない場合にはアンダラップ制御を
行う必要があり，その時の基準となるスロットル開度は
車速の大きさによって異なる。
ップ制御を行うかはスロットル開度のみならず車速（ア
ウトプット回転数）の大きさにも影響されるものであ
る。例えばパワーオフアップシフトであってもスロット
ル開度が十分大きい場合にはアンダラップ制御を行う必
要はなく，反対にパワーオンアップシフトであってもス
ロットル開度が十分でない場合にはアンダラップ制御を
行う必要があり，その時の基準となるスロットル開度は
車速の大きさによって異なる。
従って，前述したような従来のシフトタイミング制御
では，アンダラップ制御かオーバラップ制御かの判断に
ついて車速の大きさが考慮されていなかったため，十分
な変速ショックの軽減を図ることが出来なかった。
では，アンダラップ制御かオーバラップ制御かの判断に
ついて車速の大きさが考慮されていなかったため，十分
な変速ショックの軽減を図ることが出来なかった。
この発明は，従来のアップシフト時のシフトタイミン
グ制御における欠点を解消するために為されたものであ
る。すなわち，本発明は，パワーオフアップシフトおよ
びパワーオンアップシフト時に，アンダーラップ制御を
行うかオーバラップ制御を行うかを適切に判断して変速
ショックの軽減を図ることの出来る自動変速機の変速制
御装置を提供することを目的とする。
グ制御における欠点を解消するために為されたものであ
る。すなわち，本発明は，パワーオフアップシフトおよ
びパワーオンアップシフト時に，アンダーラップ制御を
行うかオーバラップ制御を行うかを適切に判断して変速
ショックの軽減を図ることの出来る自動変速機の変速制
御装置を提供することを目的とする。
（課題を解決するための手段） この発明は，上記課題を達成するために，一方の多板
摩擦係合要素が解除され他方の多板摩擦係合要素が係合
されることによりアップシフトが行われ，シフトタイミ
ングバルブを有し，このシフトタイミングバルブに導入
される係合側多板摩擦係合要素の係合油圧による力が前
記シフトタイミングバルブのリターンスプリングとスロ
ットルバルブからのスロットル圧に基づいて超圧される
アキュムレータ背圧による力以上になったとき，シフト
タイミングバルブが切替わって解除側多板摩擦係合要素
の係合油圧がクィックドレーンされる自動変速機の変速
制御装置において，前記シフトタイミングバルブにこの
バルブに対して前記係合側多板摩擦係合要素の係合油圧
と同じ方向に作用するよう油圧が導入されるアンダラッ
プ制御用ポートが形成され，このアンダラップ制御用ポ
ートに接続された油路にタイミングソレノイドバルブが
取り付けられ，スロットル開度検出手段と，車速検出手
段と，このスロットル開度検出手段および車速検出手段
からの検出信号により前記タイミングソレノイドバルブ
の開閉を行う制御手段とを有し，この制御手段が，変速
線よりも車速が大きくなる側の領域に車速が大きくなる
ほどスロットル開度が大きくなる境界線が設定されこの
境界線と前記車速線との間がオーバラップ領域とされ境
界線よりも車速が大きくなる側がアンダラップ領域とさ
れた変速マップに基づいて，アップシフトの際，スロッ
トル開度と車速とで定まる座標が，前記車速マップのオ
ーバラップ領域にあるときにはタイミングソレノイドバ
ルブにより前記アンダラップ制御用ポートに接続された
油路を開放し，アンダラップ領域にあるときにはタイミ
ングソレノイドバルブにより油路を閉鎖してアンダラッ
プ制御用ポートに油圧を導入してシフトタイミングバル
ブの切替えを行うことを特徴としている。
摩擦係合要素が解除され他方の多板摩擦係合要素が係合
されることによりアップシフトが行われ，シフトタイミ
ングバルブを有し，このシフトタイミングバルブに導入
される係合側多板摩擦係合要素の係合油圧による力が前
記シフトタイミングバルブのリターンスプリングとスロ
ットルバルブからのスロットル圧に基づいて超圧される
アキュムレータ背圧による力以上になったとき，シフト
タイミングバルブが切替わって解除側多板摩擦係合要素
の係合油圧がクィックドレーンされる自動変速機の変速
制御装置において，前記シフトタイミングバルブにこの
バルブに対して前記係合側多板摩擦係合要素の係合油圧
と同じ方向に作用するよう油圧が導入されるアンダラッ
プ制御用ポートが形成され，このアンダラップ制御用ポ
ートに接続された油路にタイミングソレノイドバルブが
取り付けられ，スロットル開度検出手段と，車速検出手
段と，このスロットル開度検出手段および車速検出手段
からの検出信号により前記タイミングソレノイドバルブ
の開閉を行う制御手段とを有し，この制御手段が，変速
線よりも車速が大きくなる側の領域に車速が大きくなる
ほどスロットル開度が大きくなる境界線が設定されこの
境界線と前記車速線との間がオーバラップ領域とされ境
界線よりも車速が大きくなる側がアンダラップ領域とさ
れた変速マップに基づいて，アップシフトの際，スロッ
トル開度と車速とで定まる座標が，前記車速マップのオ
ーバラップ領域にあるときにはタイミングソレノイドバ
ルブにより前記アンダラップ制御用ポートに接続された
油路を開放し，アンダラップ領域にあるときにはタイミ
ングソレノイドバルブにより油路を閉鎖してアンダラッ
プ制御用ポートに油圧を導入してシフトタイミングバル
ブの切替えを行うことを特徴としている。
（作用） 上記自動変速機の変速制御装置は，アップシフトの
際，制御手段がスロットル開度検出手段および車速検出
手段によって検出されたスロットル開度および車速を変
速マップと対照する。
際，制御手段がスロットル開度検出手段および車速検出
手段によって検出されたスロットル開度および車速を変
速マップと対照する。
このとき，スロットル開度と車速とで定まる座標が変
速マップのオーバラップ領域にあるときにはソレノイド
バルブによってシフトタイミングバルブのアンダラップ
制御用ポートに接続された油路を開放する。これによっ
て，アンダラップ制御用ポートには油圧（例えばライン
圧又はモジュレータ圧）が導入されず，従って，シフト
タイミングバルブに導入される係合側多板摩擦係合要素
の係合油圧のによる力がリターンスプリングとスロット
ル弁からのスロットル圧に基づいて調圧されるアキュム
レータ背圧による力以上になったとき，シフトタイミン
グバルブが切替わって解除側多板摩擦係合要素の係合油
圧がクィックドレーンされるオーバラップ制御が行われ
る。
速マップのオーバラップ領域にあるときにはソレノイド
バルブによってシフトタイミングバルブのアンダラップ
制御用ポートに接続された油路を開放する。これによっ
て，アンダラップ制御用ポートには油圧（例えばライン
圧又はモジュレータ圧）が導入されず，従って，シフト
タイミングバルブに導入される係合側多板摩擦係合要素
の係合油圧のによる力がリターンスプリングとスロット
ル弁からのスロットル圧に基づいて調圧されるアキュム
レータ背圧による力以上になったとき，シフトタイミン
グバルブが切替わって解除側多板摩擦係合要素の係合油
圧がクィックドレーンされるオーバラップ制御が行われ
る。
またスロットル開度と車速とで定まる座標が変速マッ
プのアンダラップ領域にあるときには，ソレノイドバル
ブにより油路が閉鎖されアンダラップ制御用ポートに油
圧が導入されてシフトタイミングバルブの切替えが行わ
れ，解除側多板摩擦係合要素の係合油圧を直ちにクィッ
クドレーンするアンダラップ制御が行われる。
プのアンダラップ領域にあるときには，ソレノイドバル
ブにより油路が閉鎖されアンダラップ制御用ポートに油
圧が導入されてシフトタイミングバルブの切替えが行わ
れ，解除側多板摩擦係合要素の係合油圧を直ちにクィッ
クドレーンするアンダラップ制御が行われる。
（実施例） 以下，この発明を図面に示す実施例に基づいてさらに
詳細に説明する。
詳細に説明する。
第１図は本発明が適用される自動変速機のギアトレー
ンを示しており，そのシフトはソレノイドバルブの切替
制御によって行われ，各変速段における摩擦係合要素の
作動は下記の表に示す通りである。
ンを示しており，そのシフトはソレノイドバルブの切替
制御によって行われ，各変速段における摩擦係合要素の
作動は下記の表に示す通りである。
また，第２図はこの第１図のギアトレーンに接続され
る油圧制御回路の一部を示しており，図中11は２−３シ
フトバルブ,12は２−３シフトタイミングバルブ,13はB1
オリフィスコントロールバルブ,14はC2アキュムレータ,
15はB1アキュムレータ,SOL1は２−３シフト用ソレノイ
ドバルブであり，この従来既知の油圧回路構成に本実施
例ではさらに２−３シフトタイミングバルブ12のアンダ
ラップ制御用ポート12aに接続された油路L11にノーマル
オープンタイプのタイミングソレノイドバルブSOL2が取
付けられている。
る油圧制御回路の一部を示しており，図中11は２−３シ
フトバルブ,12は２−３シフトタイミングバルブ,13はB1
オリフィスコントロールバルブ,14はC2アキュムレータ,
15はB1アキュムレータ,SOL1は２−３シフト用ソレノイ
ドバルブであり，この従来既知の油圧回路構成に本実施
例ではさらに２−３シフトタイミングバルブ12のアンダ
ラップ制御用ポート12aに接続された油路L11にノーマル
オープンタイプのタイミングソレノイドバルブSOL2が取
付けられている。
第３図は，自動変速機制御のためのシステム図であ
り,16はエンジン,17は自動変速機である。そして図中S1
はエンジン回転センサ,S2はリニヤスロットルセンサ,S3
はC1ドラム回転センサ,S4アウトプットシャフト回転セ
ンサ,S5はポシジョンセンサである。また，図中SOL1は
２−３シフト用ソレノイドバルブ,SOL2はタイミングソ
レノイドバルブであり，各々マイクロコンピュータ18か
らの信号によって作動される。
り,16はエンジン,17は自動変速機である。そして図中S1
はエンジン回転センサ,S2はリニヤスロットルセンサ,S3
はC1ドラム回転センサ,S4アウトプットシャフト回転セ
ンサ,S5はポシジョンセンサである。また，図中SOL1は
２−３シフト用ソレノイドバルブ,SOL2はタイミングソ
レノイドバルブであり，各々マイクロコンピュータ18か
らの信号によって作動される。
上記自動変速機の油圧制御装置において,2→３シフト
アップ時に２−３シフトバルブ14が切替わる（図面左側
の状態）と，図示しない１→２シフトバルブからポート
11aに導入される油圧が遮断され，代ってB1への油圧供
給ポート11bと２−３シフトタイミングバルブ12への油
圧出力ポート11cとが導通される。
アップ時に２−３シフトバルブ14が切替わる（図面左側
の状態）と，図示しない１→２シフトバルブからポート
11aに導入される油圧が遮断され，代ってB1への油圧供
給ポート11bと２−３シフトタイミングバルブ12への油
圧出力ポート11cとが導通される。
これによってブレーキB1とB1アキュムレータ15からの
油圧（B1油圧）は，油路Ｌ−２−３シフトバルブのポー
ト11b−ポート11c−油路Ｌを介して２−３シフトタイミ
ングバルブ12のポート12bに導入される。なおこのとき,
2−３シフトタイミングバルブ12のスプール12Aは，リタ
ーンスプリング12Bおよび図示しないアキュムレータコ
ントロールバルブからポート12cに導入されるアキュム
レータ背圧によって下方位置（図面左側）に位置されて
いる。従ってポート12bに導入されたB1油圧は，オリフ
ィス12dを介して排出されるため，ブレーキB1の油圧は
緩やかに降下する。
油圧（B1油圧）は，油路Ｌ−２−３シフトバルブのポー
ト11b−ポート11c−油路Ｌを介して２−３シフトタイミ
ングバルブ12のポート12bに導入される。なおこのとき,
2−３シフトタイミングバルブ12のスプール12Aは，リタ
ーンスプリング12Bおよび図示しないアキュムレータコ
ントロールバルブからポート12cに導入されるアキュム
レータ背圧によって下方位置（図面左側）に位置されて
いる。従ってポート12bに導入されたB1油圧は，オリフ
ィス12dを介して排出されるため，ブレーキB1の油圧は
緩やかに降下する。
また２→３アップシフトにより２−３シフトバルブ11
が切替わることによって，ポート11dとポート11eとが導
通され，油路Ｌを介して導入されたライン圧が油路L15
を介してクラッチC2に供給される。これと同時にクラッ
チC2へのライン圧（C2油圧）は，油圧Ｌを介して２−３
シフトタイミングバルブ12のポート12eに導入され，ス
プール12Aに対してリターンスプリング12Bとポート12C
からのアキュムレータ背圧PACCに対抗する方向に作用す
る。
が切替わることによって，ポート11dとポート11eとが導
通され，油路Ｌを介して導入されたライン圧が油路L15
を介してクラッチC2に供給される。これと同時にクラッ
チC2へのライン圧（C2油圧）は，油圧Ｌを介して２−３
シフトタイミングバルブ12のポート12eに導入され，ス
プール12Aに対してリターンスプリング12Bとポート12C
からのアキュムレータ背圧PACCに対抗する方向に作用す
る。
そしてクラッチC2のピストンストロークが終了した
後,2−３シフトタイミングバルブ12に導入されるC2油圧
が所定値PAに達すると，スプール12Aがスプング12Bおよ
びアキュムレータ背圧PACCに抗して押し上げられる（図
面右の状態）。これによってポート12bがドーレンポー
ト12fに導通され,B1油圧がこのドーレンポート12fから
クイック排出される。
後,2−３シフトタイミングバルブ12に導入されるC2油圧
が所定値PAに達すると，スプール12Aがスプング12Bおよ
びアキュムレータ背圧PACCに抗して押し上げられる（図
面右の状態）。これによってポート12bがドーレンポー
ト12fに導通され,B1油圧がこのドーレンポート12fから
クイック排出される。
このときの２−３シフトタイミングバルブ12における
力の釣り合いは， S1×PC2≧Ｆ＋ΔＳ×PACC …（１） S1 :PC2の受圧面積 Ｆ ：リターンスプリング12Bのばね力 ΔS:アキュムレータ背圧PACCの受圧面積 で表わされ，油圧PC2が上記式（１）を満足するとき２
−３シフトタイミングバルブ12が切替えられる。
力の釣り合いは， S1×PC2≧Ｆ＋ΔＳ×PACC …（１） S1 :PC2の受圧面積 Ｆ ：リターンスプリング12Bのばね力 ΔS:アキュムレータ背圧PACCの受圧面積 で表わされ，油圧PC2が上記式（１）を満足するとき２
−３シフトタイミングバルブ12が切替えられる。
また，タイミングソレノイドバルブSOL2をオンにする
と,2−３シフトタイミングバルブ12のポート12aには油
路L11を介してライン圧がモジュレートされたソレノイ
ド油圧ＰSOLが導入され，スプール12Aに対してリターン
スプリング12Bおよびアキュムレータ背圧PACCに対抗す
る方向に作用する。
と,2−３シフトタイミングバルブ12のポート12aには油
路L11を介してライン圧がモジュレートされたソレノイ
ド油圧ＰSOLが導入され，スプール12Aに対してリターン
スプリング12Bおよびアキュムレータ背圧PACCに対抗す
る方向に作用する。
このときの２−３シフトタイミングバルブ12における
力の釣り合いは， （S1−S2）×PC2＋S2×ＰSOL ＝Ｆ＋ΔＳ×PACC …（２） S2:PSOLの受圧面積 で表わされ，ソレノイド油圧ＰSOLおよびその受圧面積S
2が十分大きい場合には，油圧PC2に関係なくスプール12
Aが押し上げられ,2−３シフトタイミングバルブ12が切
替えられることとなる。
力の釣り合いは， （S1−S2）×PC2＋S2×ＰSOL ＝Ｆ＋ΔＳ×PACC …（２） S2:PSOLの受圧面積 で表わされ，ソレノイド油圧ＰSOLおよびその受圧面積S
2が十分大きい場合には，油圧PC2に関係なくスプール12
Aが押し上げられ,2−３シフトタイミングバルブ12が切
替えられることとなる。
第４図は第３図のマイクロコンピュータ18に記憶され
た変速マップであり，図中のＸ線が２−３変速線を示し
ている。そしてこの変速マップの３速領域に，アウトプ
ット回転数が大きくなるほどスロットル開度が大きくな
る方向に段階的に延びる境界線Ｙが設けられ,2→３変速
線Χと境界線Ｙとの間にオーバラップ領域Ａが，境界線
Ｙの下方にアンダラップ領域Ｂが設定されている。この
マップによって,2−３アップシフト時においてその時の
スロットル開度とアウトプット回転数（車速）とで定ま
る座標が，オーバラップ領域Ａにあればパワーオフアッ
プかパワーオンアップかに拘らずオーバラップ制御を行
い，アンダラップ領域Ｂにあればアンダラップ制御を行
う。
た変速マップであり，図中のＸ線が２−３変速線を示し
ている。そしてこの変速マップの３速領域に，アウトプ
ット回転数が大きくなるほどスロットル開度が大きくな
る方向に段階的に延びる境界線Ｙが設けられ,2→３変速
線Χと境界線Ｙとの間にオーバラップ領域Ａが，境界線
Ｙの下方にアンダラップ領域Ｂが設定されている。この
マップによって,2−３アップシフト時においてその時の
スロットル開度とアウトプット回転数（車速）とで定ま
る座標が，オーバラップ領域Ａにあればパワーオフアッ
プかパワーオンアップかに拘らずオーバラップ制御を行
い，アンダラップ領域Ｂにあればアンダラップ制御を行
う。
次に，第５図に示すフローチャートに基づいて，上記
変速制御装置による変速制御を説明する。
変速制御装置による変速制御を説明する。
第５図において,2→３変速の開始が判定される（ａ）
と，マイクロコンピュータ18はリニヤスロットルセンサ
S2からの検出信号によってスロットル開度を読み取り
（ｂ）さらにアウトプット回転センサS4からの検出信号
によってアウトプット回転数を読み取る（ｃ）。次に，
この読み取られたスロットル開度とアウトプット回転数
で定まる座標を第４図の変速マップと対照し（ｄ），こ
の座標が変速マップのオーバラップ領域Ａにあるかアン
ダラップ領域Ｂにあるかを判定する（ｅ）。
と，マイクロコンピュータ18はリニヤスロットルセンサ
S2からの検出信号によってスロットル開度を読み取り
（ｂ）さらにアウトプット回転センサS4からの検出信号
によってアウトプット回転数を読み取る（ｃ）。次に，
この読み取られたスロットル開度とアウトプット回転数
で定まる座標を第４図の変速マップと対照し（ｄ），こ
の座標が変速マップのオーバラップ領域Ａにあるかアン
ダラップ領域Ｂにあるかを判定する（ｅ）。
座標がオーバラップ領域Ａにあるとき（YESの場合）
には,2−３シフトバルブ11（２−３シフト用ソレノイド
バルブSOL1）を切替え（ｆ），タイミングソレノイドバ
ルブ12はオフしたままにする。このときの２−３シフト
タイミングバルブ12の切替えは，前記（１）式に基づい
て行われ，ポート12eにおける係合側のC2油圧が所定値
にまで上昇したときに行われることとなる。従って解除
側のB1油圧は第７図の破線βで示す油圧特性となり，こ
のときの２→３アップシフトはオーバラップ制御が行わ
れることとなる。
には,2−３シフトバルブ11（２−３シフト用ソレノイド
バルブSOL1）を切替え（ｆ），タイミングソレノイドバ
ルブ12はオフしたままにする。このときの２−３シフト
タイミングバルブ12の切替えは，前記（１）式に基づい
て行われ，ポート12eにおける係合側のC2油圧が所定値
にまで上昇したときに行われることとなる。従って解除
側のB1油圧は第７図の破線βで示す油圧特性となり，こ
のときの２→３アップシフトはオーバラップ制御が行わ
れることとなる。
また前記座標が変速マップのアンダラップ領域Ｂにあ
るとき（NOの場合）には,2−３シフトバルブ11（２−３
シフト用ソレノイドバルブSOL1）を切替え（ｇ），次に
タイミングソレノイドバルブSOL2をオンにする（ｈ）。
このとき２−３シフトタイミングバルブ12の切替えは，
前記（２）式に基づいて行われる。すなわち，タイミン
グソレノイドバルブSOL2がオンすることによって，第２
図において油路L11から２−３シフトタイミングバルブ1
2のポート12aにソレノイド油圧ＰSOLが導入され，ポー
ト12eにおけるC2油圧に関係なくスプール12Aを押し上げ
て２−３シフトタイミングバルブ12の切替えが行われ
る。従って解除側の油圧B1は第７図の実線αで示す油圧
特性となり，このときの２→３アップシフトはアンダラ
ップ制御が行われることとなる。
るとき（NOの場合）には,2−３シフトバルブ11（２−３
シフト用ソレノイドバルブSOL1）を切替え（ｇ），次に
タイミングソレノイドバルブSOL2をオンにする（ｈ）。
このとき２−３シフトタイミングバルブ12の切替えは，
前記（２）式に基づいて行われる。すなわち，タイミン
グソレノイドバルブSOL2がオンすることによって，第２
図において油路L11から２−３シフトタイミングバルブ1
2のポート12aにソレノイド油圧ＰSOLが導入され，ポー
ト12eにおけるC2油圧に関係なくスプール12Aを押し上げ
て２−３シフトタイミングバルブ12の切替えが行われ
る。従って解除側の油圧B1は第７図の実線αで示す油圧
特性となり，このときの２→３アップシフトはアンダラ
ップ制御が行われることとなる。
なお，以上の説明においては,2−３シフトタイミング
バルブによる２→３アップシフト時の変速制御について
説明を行ったが，本発明は，自動変速機が他のシフト用
タイミングバルブ（例えば１−２シフト用,3−４シフト
用）を備えている場合の他のアップシフト時にも同様に
実施出来ることは言うまでもない。
バルブによる２→３アップシフト時の変速制御について
説明を行ったが，本発明は，自動変速機が他のシフト用
タイミングバルブ（例えば１−２シフト用,3−４シフト
用）を備えている場合の他のアップシフト時にも同様に
実施出来ることは言うまでもない。
（発明の効果） 以上のようにこの発明によれば，自動変速機がアップ
シフトを行う際，パワーオンアップシフトかパワーオフ
アップシフトかに拘らず，スロットル開度と車速とをパ
ラメータとしてオーバラップ制御を行うかアンダラップ
制御を行うかが判定されるので，従来に比べて走行条件
に応じた最適な変速条件を選択することが出来，変速シ
ョックを有効に軽減することが出来る。
シフトを行う際，パワーオンアップシフトかパワーオフ
アップシフトかに拘らず，スロットル開度と車速とをパ
ラメータとしてオーバラップ制御を行うかアンダラップ
制御を行うかが判定されるので，従来に比べて走行条件
に応じた最適な変速条件を選択することが出来，変速シ
ョックを有効に軽減することが出来る。
第１図は本発明が実施される自動変速機のギアドレーン
を示す図，第２図は本発明の一実施例を示す油圧制御回
路図，第３図は同実施例のシステム図，第４図は同実施
例における変速マップ，第５図は同実施例における制御
方法を示すフローチャート，第６図は従来のシフトタイ
ミングバルブを示す断面図，第７図は第６図のシフトタ
イミングバルブによる油圧特性を示す図，第８図は同出
力軸トルク特性線図である。 11……２−３シフトバルブ 12……２−３シフトタイミングバルブ 12A……スプール 12B……リターンスプリング 12a……アンダラップ制御用ポート 18……マイクロコンピュータ S2……リニヤスロットルセンサ（スロットル開度検出手
段） S4……アウトプットシャフト回転センサ（車速検出手
段） SOL2……タイミングソレノイドバルブ L11……油路
を示す図，第２図は本発明の一実施例を示す油圧制御回
路図，第３図は同実施例のシステム図，第４図は同実施
例における変速マップ，第５図は同実施例における制御
方法を示すフローチャート，第６図は従来のシフトタイ
ミングバルブを示す断面図，第７図は第６図のシフトタ
イミングバルブによる油圧特性を示す図，第８図は同出
力軸トルク特性線図である。 11……２−３シフトバルブ 12……２−３シフトタイミングバルブ 12A……スプール 12B……リターンスプリング 12a……アンダラップ制御用ポート 18……マイクロコンピュータ S2……リニヤスロットルセンサ（スロットル開度検出手
段） S4……アウトプットシャフト回転センサ（車速検出手
段） SOL2……タイミングソレノイドバルブ L11……油路
Claims (1)
- 【請求項１】一方の多板摩擦係合要素が解除され他方の
多板摩擦係合要素が係合されることによりアップシフト
が行われ，シフトタイミングバルブを有し，このシフト
タイミングバルブに導入される係合側多板摩擦係合要素
の係合油圧による力が前記シフトタイミングバルブのリ
ターンスプリングとスロットルバルブからのスロットル
圧に基づいて調圧されるアキュムレータ背圧による力以
上になったとき，シフトタイミングバルブが切替わって
解除側多板摩擦係合要素の係合油圧がクィックドレーン
される自動変速機の変速制御装置において，前記シフト
タイミングバルブにこのバルブに対して前記係合側多板
摩擦係合要素の係合油圧と同じ方向に作用するよう油圧
が導入されるアンダラップ制御用ポートが形成され，こ
のアンダラップ制御用ポートに接続された油路にタイミ
ングソレノイドバルブが取り付けられ，スロットル開度
検出手段と，車速検出手段と，このスロットル開度検出
手段および車速検出手段からの検出信号により前記タイ
ミングソレノイドバルブの開閉を行う制御手段とを有
し，この制御手段が，変速線よりも車速が大きくなる側
の領域に車速が大きくなるほどスロットル開度が大きく
なる境界線が設定されこの境界線と前記車速線との間が
オーバラップ領域とされ境界線よりも車速が大きくなる
側がアンダラップ領域とされた変速マップに基づいて，
アップシフトの際，スロットル開度と車速とで定まる座
標が，前記変速マップのオーバラップ領域にあるときは
タイミングソレノイドバルブにより前記アンダラップ制
御用ポートに接続された油路を開放し，アンダラップ領
域にあるときにはタイミングソレノイドバルブにより油
路を閉鎖してアンダラップ制御用ポートに油圧を導入し
てシフトタイミングバルブの切替えを行うことを特徴と
する自動変速機の変速制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1253748A JP2830172B2 (ja) | 1989-09-30 | 1989-09-30 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US07/587,847 US5058461A (en) | 1989-09-30 | 1990-09-25 | Automatic transmission control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1253748A JP2830172B2 (ja) | 1989-09-30 | 1989-09-30 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03117766A JPH03117766A (ja) | 1991-05-20 |
| JP2830172B2 true JP2830172B2 (ja) | 1998-12-02 |
Family
ID=17255592
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1253748A Expired - Fee Related JP2830172B2 (ja) | 1989-09-30 | 1989-09-30 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5058461A (ja) |
| JP (1) | JP2830172B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3105652B2 (ja) * | 1992-07-24 | 2000-11-06 | アイシン精機株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| JPH08303575A (ja) * | 1995-05-10 | 1996-11-19 | Aisin Seiki Co Ltd | 自動変速機 |
| JPH08303576A (ja) * | 1995-05-10 | 1996-11-19 | Aisin Seiki Co Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP2002071008A (ja) * | 2000-08-31 | 2002-03-08 | Honda Motor Co Ltd | 車両用自動変速機の制御装置 |
| JP6206511B2 (ja) * | 2014-01-31 | 2017-10-04 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6199753A (ja) * | 1984-10-19 | 1986-05-17 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
| JPH0794211B2 (ja) * | 1985-03-28 | 1995-10-11 | アイシン精機株式会社 | クラッチ圧力制御装置 |
| US4727773A (en) * | 1985-07-31 | 1988-03-01 | Aisin-Warner Kabushiki Kaisha | Hydraulic circuit for controlling automatic transmission |
| US4706522A (en) * | 1986-02-03 | 1987-11-17 | General Motors Corporation | Step-out clutch-to-clutch upshift control |
| JP2805062B2 (ja) * | 1987-02-19 | 1998-09-30 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US4928557A (en) * | 1987-12-04 | 1990-05-29 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic transmission controller with coupling pressure compensation |
-
1989
- 1989-09-30 JP JP1253748A patent/JP2830172B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1990
- 1990-09-25 US US07/587,847 patent/US5058461A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5058461A (en) | 1991-10-22 |
| JPH03117766A (ja) | 1991-05-20 |
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