JPH08303576A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- JPH08303576A JPH08303576A JP7112053A JP11205395A JPH08303576A JP H08303576 A JPH08303576 A JP H08303576A JP 7112053 A JP7112053 A JP 7112053A JP 11205395 A JP11205395 A JP 11205395A JP H08303576 A JPH08303576 A JP H08303576A
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- gear
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/08—Timing control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H2061/0444—Smoothing ratio shift during fast shifting over two gearsteps, e.g. jumping from fourth to second gear
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/141—Inputs being a function of torque or torque demand of rate of change of torque or torque demand
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
- F16H59/40—Output shaft speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 パワーオンダウンシフト時に、エンジン吹き
上がりや変速ショックが生じない自動変速機の制御装置
を提供すること。 【構成】 エンジン回転軸と出力軸の間に配設され、係
合および解放することによりエンジン回転軸から出力軸
への変速段を制御する複数の多板摩擦係合要素と、複数
の多板摩擦係合要素のそれぞれの係合または解放を制御
する制御手段と、を備える自動変速機の制御装置におい
て、制御手段は、自動変速機のパワーオンダウンシフト
時に同じ変速段にダウンシフトする場合、変速段が１段
だけ下がるときと変速段が２段以上下がるときのアプラ
イ時間を変化させるようにした自動変速機の制御装置。
上がりや変速ショックが生じない自動変速機の制御装置
を提供すること。 【構成】 エンジン回転軸と出力軸の間に配設され、係
合および解放することによりエンジン回転軸から出力軸
への変速段を制御する複数の多板摩擦係合要素と、複数
の多板摩擦係合要素のそれぞれの係合または解放を制御
する制御手段と、を備える自動変速機の制御装置におい
て、制御手段は、自動変速機のパワーオンダウンシフト
時に同じ変速段にダウンシフトする場合、変速段が１段
だけ下がるときと変速段が２段以上下がるときのアプラ
イ時間を変化させるようにした自動変速機の制御装置。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の変速制御装
置に関するものであり、特にキックダウン時等のパワー
オンダウンシフト時に最適な変速タイミングを得ること
のできる変速制御装置である。
置に関するものであり、特にキックダウン時等のパワー
オンダウンシフト時に最適な変速タイミングを得ること
のできる変速制御装置である。
【０００２】
【従来の技術】一般に、自動変速機における変速の構成
としては、ワンウェイクラッチ、バンドブレーキおよび
多板摩擦係合要素（クラッチおよびブレーキ）の係合の
組み合わせによるものや、多板摩擦係合要素同士の組み
合わせによるものがある。
としては、ワンウェイクラッチ、バンドブレーキおよび
多板摩擦係合要素（クラッチおよびブレーキ）の係合の
組み合わせによるものや、多板摩擦係合要素同士の組み
合わせによるものがある。
【０００３】このうち、多板摩擦係合要素同士の係合の
組み合わせによる変速制御装置においてパワーオンダウ
ンシフト時における変速ショックのコントロールは、解
放側の係合要素の油圧低下に合わせて上昇する係合側の
係合要素の油圧上昇速度または油圧上昇タイミングを、
その時の車速に応じて遅らせることにより行う方式が知
られている。
組み合わせによる変速制御装置においてパワーオンダウ
ンシフト時における変速ショックのコントロールは、解
放側の係合要素の油圧低下に合わせて上昇する係合側の
係合要素の油圧上昇速度または油圧上昇タイミングを、
その時の車速に応じて遅らせることにより行う方式が知
られている。
【０００４】このような方式でパワーオンダウンシフト
時における変速ショックコントロールを行う変速制御装
置としては、トヨタ・トヨエース新型車解説書（１９８
５−８）・５頁〜５３頁に記載のものが掲げられる。
時における変速ショックコントロールを行う変速制御装
置としては、トヨタ・トヨエース新型車解説書（１９８
５−８）・５頁〜５３頁に記載のものが掲げられる。
【０００５】
【本発明が解決しようとする課題】上記従来技術のパワ
ーオンダウンシフトを図８に示す。上記従来技術による
と、車速に応じて係合側の係合要素の油圧上昇速度を遅
らせているが、パワーオンダウンシフト時に同じ車速で
同じ変速段にダウンシフトする場合には係合側の係合要
素の係合タイミングは常に一定である。しかし、自動変
速機のパワーオンダウンシフトには、例えば３−２変速
（変速段が３速から２速へダウンシフトするときの変
速）や、４−２変速（変速段が４速から２速へダウンシ
フトするときの変速）等の複数の変速モードがあり、従
来技術では上記のような場合を含む複数の変速モードに
対しては、図８に示すようにパワーオンダウンシフト時
にエンジン吹き上がりや変速ショックが生じる、という
問題があった。
ーオンダウンシフトを図８に示す。上記従来技術による
と、車速に応じて係合側の係合要素の油圧上昇速度を遅
らせているが、パワーオンダウンシフト時に同じ車速で
同じ変速段にダウンシフトする場合には係合側の係合要
素の係合タイミングは常に一定である。しかし、自動変
速機のパワーオンダウンシフトには、例えば３−２変速
（変速段が３速から２速へダウンシフトするときの変
速）や、４−２変速（変速段が４速から２速へダウンシ
フトするときの変速）等の複数の変速モードがあり、従
来技術では上記のような場合を含む複数の変速モードに
対しては、図８に示すようにパワーオンダウンシフト時
にエンジン吹き上がりや変速ショックが生じる、という
問題があった。
【０００６】そこで本発明は、上記に示すような同じ変
速段にパワーオンダウンシフトする場合にも、エンジン
吹き上がりや変速ショックが生じない自動変速機の制御
装置を提供することを技術的課題とする。
速段にパワーオンダウンシフトする場合にも、エンジン
吹き上がりや変速ショックが生じない自動変速機の制御
装置を提供することを技術的課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に請求項１では、エンジン回転軸と出力軸の間に配設さ
れ、係合および解放することによりエンジン回転軸から
出力軸への変速段を制御する複数の多板摩擦係合要素
と、複数の多板摩擦係合要素のそれぞれの係合または解
放を制御する制御手段と、を備える自動変速機の制御装
置において、制御手段は、自動変速機のパワーオンダウ
ンシフト時に同じ変速段にダウンシフトする場合、変速
段が１段だけ下がるときと変速段が２段以上下がるとき
のアプライ時間を変化させるようにした。
に請求項１では、エンジン回転軸と出力軸の間に配設さ
れ、係合および解放することによりエンジン回転軸から
出力軸への変速段を制御する複数の多板摩擦係合要素
と、複数の多板摩擦係合要素のそれぞれの係合または解
放を制御する制御手段と、を備える自動変速機の制御装
置において、制御手段は、自動変速機のパワーオンダウ
ンシフト時に同じ変速段にダウンシフトする場合、変速
段が１段だけ下がるときと変速段が２段以上下がるとき
のアプライ時間を変化させるようにした。
【０００８】請求項２は、エンジン回転軸と出力軸の間
に配設され、係合および解放することによりエンジン回
転軸から出力軸への変速段を制御する複数の多板摩擦係
合要素と、複数の多板摩擦係合要素のそれぞれの係合ま
たは解放を制御する制御手段と、を備える自動変速機の
制御装置において、制御手段が自動変速機のパワーオン
ダウンシフト変速時におけるスロットル開度の開く速度
が所定速度以下のときと、所定速度より大きいときのア
プライ時間を変化させるようにした。
に配設され、係合および解放することによりエンジン回
転軸から出力軸への変速段を制御する複数の多板摩擦係
合要素と、複数の多板摩擦係合要素のそれぞれの係合ま
たは解放を制御する制御手段と、を備える自動変速機の
制御装置において、制御手段が自動変速機のパワーオン
ダウンシフト変速時におけるスロットル開度の開く速度
が所定速度以下のときと、所定速度より大きいときのア
プライ時間を変化させるようにした。
【０００９】ここで、アプライ時間とは、自動変速機が
変速を開始してから、実際に多板摩擦係合要素の係合側
が係合を開始するまでの時間のことである。
変速を開始してから、実際に多板摩擦係合要素の係合側
が係合を開始するまでの時間のことである。
【００１０】
【作用】請求項１によると、パワーオンダウンシフト時
において同じ変速段にダウンシフトする場合、変速段が
１段だけ下がる場合と２段以上下がる場合とでは変速前
後のエンジン回転数の差が異なる。しかし、変速段が１
段だけ下がるときと変速段が２段以上下がるときの多板
摩擦係合要素のアプライ時間を変化させることによっ
て、エンジンの吹き上がりや変速ショックを低減するこ
とが可能になる。
において同じ変速段にダウンシフトする場合、変速段が
１段だけ下がる場合と２段以上下がる場合とでは変速前
後のエンジン回転数の差が異なる。しかし、変速段が１
段だけ下がるときと変速段が２段以上下がるときの多板
摩擦係合要素のアプライ時間を変化させることによっ
て、エンジンの吹き上がりや変速ショックを低減するこ
とが可能になる。
【００１１】請求項２によると、スロットル開度の開く
速度により変速途中のエンジン回転数の上昇スピードが
推測できる。これによりエンジン回転数が自動変速機の
高速側ギア段から低速側ギア段に同期するまでに要する
時間を推測して、この時間に合わせて多板摩擦係合要素
のアプライ時間を変えている。従って、同じ車速で同じ
パワーオンダウンシフトを行っている場合でも変速終了
後のエンジン回転数を一定にすることが可能になる。
速度により変速途中のエンジン回転数の上昇スピードが
推測できる。これによりエンジン回転数が自動変速機の
高速側ギア段から低速側ギア段に同期するまでに要する
時間を推測して、この時間に合わせて多板摩擦係合要素
のアプライ時間を変えている。従って、同じ車速で同じ
パワーオンダウンシフトを行っている場合でも変速終了
後のエンジン回転数を一定にすることが可能になる。
【００１２】
【実施例】以下、本発明を用いた一実施例を図面に基づ
いて説明する。本実施例においては、自動変速機本体は
従来使用されている４速（オーバードライブ付）のもの
を使用している。本実施例ではオーバードライブを４速
と呼ぶこととする。
いて説明する。本実施例においては、自動変速機本体は
従来使用されている４速（オーバードライブ付）のもの
を使用している。本実施例ではオーバードライブを４速
と呼ぶこととする。
【００１３】図１を参照して、この自動変速機の動作を
説明する。タービン軸３はトルクコンバータ２を介して
図示しないエンジンのエンジン回転軸１０と結合されて
いる。トルクコンバータ２はこのトルクコンバータ２の
働きを阻止しエンジン回転軸１０とタービン軸３を直結
させるためのロックアップクラッチ１を備える。タービ
ン軸３は遊星歯車装置のキャリア４に連結されている。
キャリア４により回転可能に支持されたプラネタリピニ
オン５はＯＤプラネタリギア１６を介して中間軸１７に
連結されている。またプラネタリピニオン５はサンギア
１８と噛み合っている。サンギア１８とキャリア４との
間には１ウェイクラッチ１９とＯＤクラッチＣ０が設け
られている。サンギア１８とハウジング２０との間には
ＯＤブレーキＢ０が設けられている。中間軸１７と中間
軸２１の間にはフォワードクラッチＣ１が設けられてい
る。また、中間軸１７とサンギア軸２２の間にはダイレ
クトクラッチＣ２が設けられている。サンギア軸２２と
ハウジング２０との間にはセカンドブレーキＢ１が設け
られている。出力軸２３に連結されたキャリア２４によ
り回転可能に支持されたプラネタリピニオン２５はキャ
リア２６を介して中間軸２１と連結されている。またプ
ラネタリピニオン２５はサンギア軸２２と噛み合ってい
る。プラネタリピニオン２７はキャリア２４およびサン
ギア軸２２と噛み合っている。プラネタリピニオン２７
とハウジング２０との間には１ｓｔアンドＲｅｖブレー
キＢ２及び１ウェイクラッチＦ１が設けられている。上
記のクラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２，ブレーキＢ０，Ｂ１が
本実施例における多板摩擦係合要素である。
説明する。タービン軸３はトルクコンバータ２を介して
図示しないエンジンのエンジン回転軸１０と結合されて
いる。トルクコンバータ２はこのトルクコンバータ２の
働きを阻止しエンジン回転軸１０とタービン軸３を直結
させるためのロックアップクラッチ１を備える。タービ
ン軸３は遊星歯車装置のキャリア４に連結されている。
キャリア４により回転可能に支持されたプラネタリピニ
オン５はＯＤプラネタリギア１６を介して中間軸１７に
連結されている。またプラネタリピニオン５はサンギア
１８と噛み合っている。サンギア１８とキャリア４との
間には１ウェイクラッチ１９とＯＤクラッチＣ０が設け
られている。サンギア１８とハウジング２０との間には
ＯＤブレーキＢ０が設けられている。中間軸１７と中間
軸２１の間にはフォワードクラッチＣ１が設けられてい
る。また、中間軸１７とサンギア軸２２の間にはダイレ
クトクラッチＣ２が設けられている。サンギア軸２２と
ハウジング２０との間にはセカンドブレーキＢ１が設け
られている。出力軸２３に連結されたキャリア２４によ
り回転可能に支持されたプラネタリピニオン２５はキャ
リア２６を介して中間軸２１と連結されている。またプ
ラネタリピニオン２５はサンギア軸２２と噛み合ってい
る。プラネタリピニオン２７はキャリア２４およびサン
ギア軸２２と噛み合っている。プラネタリピニオン２７
とハウジング２０との間には１ｓｔアンドＲｅｖブレー
キＢ２及び１ウェイクラッチＦ１が設けられている。上
記のクラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２，ブレーキＢ０，Ｂ１が
本実施例における多板摩擦係合要素である。
【００１４】本実施例の自動変速機の各変速段における
各多板摩擦係合要素の係合は、表１に示す通りである。
各多板摩擦係合要素の係合は、表１に示す通りである。
【００１５】
【表１】
【００１６】このクラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２およびブレ
ーキＢ０，Ｂ１，Ｂ２は、図３に示す制御手段である電
子制御回路３０のソレノイドバルブにより制御された油
圧回路によって制御される。電子制御回路３０はシフト
レバーの位置と変速段に応じて変速可否を判断し、その
シフトの状況に応じて表２に基づいてブレーキ・クラッ
チの係合・解放を制御する。
ーキＢ０，Ｂ１，Ｂ２は、図３に示す制御手段である電
子制御回路３０のソレノイドバルブにより制御された油
圧回路によって制御される。電子制御回路３０はシフト
レバーの位置と変速段に応じて変速可否を判断し、その
シフトの状況に応じて表２に基づいてブレーキ・クラッ
チの係合・解放を制御する。
【００１７】
【表２】
【００１８】表２において、逆シフト時には係合側と解
放側のソレノイドバルブが逆になる。
放側のソレノイドバルブが逆になる。
【００１９】ここで、３→２パワーオンダウンシフト
は、表２よりクラッチＣ２を解放してブレーキＢ１を係
合することにより行われる。また、４−２パワーオンダ
ウンシフトはクラッチＣ２およびブレーキＢ０を解放し
てブレーキＢ１を係合することにより行われる。
は、表２よりクラッチＣ２を解放してブレーキＢ１を係
合することにより行われる。また、４−２パワーオンダ
ウンシフトはクラッチＣ２およびブレーキＢ０を解放し
てブレーキＢ１を係合することにより行われる。
【００２０】図２に油圧回路の一部を示す。図２は図１
の自動変速機による３→２パワーオンダウンシフトを行
うための油圧制御回路を示しており、１１が３→２パワ
ーオンダウンシフトオリフィスコントロールバルブ、１
２がＢ１アキュムレータである。３→２パワーオンダウ
ンシフトオリフィスコントロールバルブ（以下、コント
ロールバルブ）１１の端部に形成されるチャンバには、
油路Ｌ１１から第１ポート１１ａを介して一定圧に調圧
されたモジュレータ圧ＰM が導入され、このチャンバ内
の油圧がランド１１Ａ′に作用してスプリング１１Ｂに
抗してスプール１１Ａを図面下方向に付勢するようにな
っている。そしてモジュレータ圧ＰM を導入する油路Ｌ
１１には、ソレノイドバルブ１３（本実施例ではノーマ
ルオープンタイプであるが、ノーマルクローズタイプの
ものを用いてもよい）が接続されている。
の自動変速機による３→２パワーオンダウンシフトを行
うための油圧制御回路を示しており、１１が３→２パワ
ーオンダウンシフトオリフィスコントロールバルブ、１
２がＢ１アキュムレータである。３→２パワーオンダウ
ンシフトオリフィスコントロールバルブ（以下、コント
ロールバルブ）１１の端部に形成されるチャンバには、
油路Ｌ１１から第１ポート１１ａを介して一定圧に調圧
されたモジュレータ圧ＰM が導入され、このチャンバ内
の油圧がランド１１Ａ′に作用してスプリング１１Ｂに
抗してスプール１１Ａを図面下方向に付勢するようにな
っている。そしてモジュレータ圧ＰM を導入する油路Ｌ
１１には、ソレノイドバルブ１３（本実施例ではノーマ
ルオープンタイプであるが、ノーマルクローズタイプの
ものを用いてもよい）が接続されている。
【００２１】また、図示しない２→３シフトバルブから
のライン圧ＰL （セカンドブレーキＢ１へのアプライ
圧）が導入される油路Ｌ１２は、第１オリフィス１４−
油路Ｌ１３を介してコントロールバルブ１１の第２ポー
ト１１ｂに接続されており、さらに第１オリフィス１４
−第２オリフィス１５−油路Ｌ１４を介してコントロー
ルバルブ１１の第３ポート１１ｃに接続されている。そ
して、コントロールバルブ１１のスプール１１Ａが図面
上位置（図面右の状態）にあるときには、第２ポート１
１ｂおよび第３ポート１１ｃは、セカンドブレーキＢ１
およびＢ１アキュムレータ１２に接続された出力ポート
１１ｄに共に接続され、スプール１１Ａが図面下位置
（図面左の状態）にあるときには、第２ポート１１ｂが
閉じられ第３ポート１１ｃのみが出力ポート１１ｄと連
通されるようになっている。
のライン圧ＰL （セカンドブレーキＢ１へのアプライ
圧）が導入される油路Ｌ１２は、第１オリフィス１４−
油路Ｌ１３を介してコントロールバルブ１１の第２ポー
ト１１ｂに接続されており、さらに第１オリフィス１４
−第２オリフィス１５−油路Ｌ１４を介してコントロー
ルバルブ１１の第３ポート１１ｃに接続されている。そ
して、コントロールバルブ１１のスプール１１Ａが図面
上位置（図面右の状態）にあるときには、第２ポート１
１ｂおよび第３ポート１１ｃは、セカンドブレーキＢ１
およびＢ１アキュムレータ１２に接続された出力ポート
１１ｄに共に接続され、スプール１１Ａが図面下位置
（図面左の状態）にあるときには、第２ポート１１ｂが
閉じられ第３ポート１１ｃのみが出力ポート１１ｄと連
通されるようになっている。
【００２２】４−２パワーオンダウンシフトを行うため
の油圧制御回路については、上記３−２パワーオンダウ
ンシフトに加えてブレーキの係合とクラッチの解放が加
わるだけであるので図示および説明は省略する。
の油圧制御回路については、上記３−２パワーオンダウ
ンシフトに加えてブレーキの係合とクラッチの解放が加
わるだけであるので図示および説明は省略する。
【００２３】車両に搭載されるバッテリ５０の端子には
イグニッションスイッチ５１を介して定電圧電源５２の
入力端が接続されている。定電圧電源５２の出力端には
中央処理ユニットＣＰＵの電源端子ＶＣＣおよびＧＮＤ
が接続されている。定電圧電源２２はバッテリ５０の出
力電圧を中央処理ユニットＣＰＵが動作可能な電圧に変
換するためのものである。
イグニッションスイッチ５１を介して定電圧電源５２の
入力端が接続されている。定電圧電源５２の出力端には
中央処理ユニットＣＰＵの電源端子ＶＣＣおよびＧＮＤ
が接続されている。定電圧電源２２はバッテリ５０の出
力電圧を中央処理ユニットＣＰＵが動作可能な電圧に変
換するためのものである。
【００２４】中央処理ユニットＣＰＵの各入力端子に
は、出力軸回転センサ３１，スロットルセンサ３２，ニ
ュートラルスタートスイッチ３３，アイドルスイッチ３
４およびブレーキスイッチ３５が接続されている。図２
では簡略のために各センサおよびスイッチの入力インタ
ーフェースは省略している。
は、出力軸回転センサ３１，スロットルセンサ３２，ニ
ュートラルスタートスイッチ３３，アイドルスイッチ３
４およびブレーキスイッチ３５が接続されている。図２
では簡略のために各センサおよびスイッチの入力インタ
ーフェースは省略している。
【００２５】出力軸回転センサ３１は、自動変速機の出
力軸の回転数を検出するセンサである。出力軸回転セン
サ３１は自動変速機の出力軸の近傍に配設され、自動変
速機の出力軸の回転数に応じた周波数を有するパルス信
号を出力する。本実施例では、出力軸回転センサ３１は
出力軸２３に取りつけられたギアの歯に対向して設置さ
れた電磁ピックアップ式の回転センサであり、ギア１回
転に対し１８パルスを出力する。この出力は中央処理ユ
ニットＣＰＵに送信される。なお、出力軸回転センサ
は、自動変速機の出力軸と車輪の回転数の関係が明確に
分かっておれば、車両の速度を検出する他の種類の車速
センサで代用してもよい。
力軸の回転数を検出するセンサである。出力軸回転セン
サ３１は自動変速機の出力軸の近傍に配設され、自動変
速機の出力軸の回転数に応じた周波数を有するパルス信
号を出力する。本実施例では、出力軸回転センサ３１は
出力軸２３に取りつけられたギアの歯に対向して設置さ
れた電磁ピックアップ式の回転センサであり、ギア１回
転に対し１８パルスを出力する。この出力は中央処理ユ
ニットＣＰＵに送信される。なお、出力軸回転センサ
は、自動変速機の出力軸と車輪の回転数の関係が明確に
分かっておれば、車両の速度を検出する他の種類の車速
センサで代用してもよい。
【００２６】スロットルセンサ３２は、エンジンのスロ
ットルバルブの開度を検出するセンサである。スロット
ルセンサには、スロットルバルブの回転角度をスイッチ
により検出しスロットルバルブの開度を分割するデジタ
ル式，機械式のスロットルセンサと、スロットルバルブ
の回転角度を電圧値に変換し，Ａ／Ｄコンバータを使用
してスロットルバルブの開度を分割するアナログ式，電
気式のスロットルセンサがある。本発明では、両方のス
ロットルセンサを持ち合わせており、切り換えて使用し
ているが、通常の装置では何方か一方だけでもかまわな
い。スロットルセンサは、スロットルバルブの開度を１
６分割した信号を４本の信号ラインから出力する。全閉
状態をθ0 ，全開状態をθ15とする。θ0 とθ15の間は
θ1 〜θ14とする。
ットルバルブの開度を検出するセンサである。スロット
ルセンサには、スロットルバルブの回転角度をスイッチ
により検出しスロットルバルブの開度を分割するデジタ
ル式，機械式のスロットルセンサと、スロットルバルブ
の回転角度を電圧値に変換し，Ａ／Ｄコンバータを使用
してスロットルバルブの開度を分割するアナログ式，電
気式のスロットルセンサがある。本発明では、両方のス
ロットルセンサを持ち合わせており、切り換えて使用し
ているが、通常の装置では何方か一方だけでもかまわな
い。スロットルセンサは、スロットルバルブの開度を１
６分割した信号を４本の信号ラインから出力する。全閉
状態をθ0 ，全開状態をθ15とする。θ0 とθ15の間は
θ1 〜θ14とする。
【００２７】ニュートラルスタートスイッチ３３はシフ
トレバーの位置を検出するものであり、Ｄ（ドライブ）
レンジスイッチ，Ｌ（ロー）レンジスイッチ，２（セカ
ンド）レンジスイッチ，３（サード）レンジスイッチ，
Ｎ（ニュートラル）レンジスイッチ，Ｒ（リバース）レ
ンジスイッチおよびＰ（パーキング）レンジスイッチを
有し、Ｄ，Ｌ，２，３，Ｎ，Ｒ，Ｐの各レンジを検出す
る。
トレバーの位置を検出するものであり、Ｄ（ドライブ）
レンジスイッチ，Ｌ（ロー）レンジスイッチ，２（セカ
ンド）レンジスイッチ，３（サード）レンジスイッチ，
Ｎ（ニュートラル）レンジスイッチ，Ｒ（リバース）レ
ンジスイッチおよびＰ（パーキング）レンジスイッチを
有し、Ｄ，Ｌ，２，３，Ｎ，Ｒ，Ｐの各レンジを検出す
る。
【００２８】アイドルスイッチ３４は、エンジンのアイ
ドル状態を検出するセンサであり、アイドル時（本実施
例ではスロットル開度１．５％以下）に接点がＯＮにな
る。
ドル状態を検出するセンサであり、アイドル時（本実施
例ではスロットル開度１．５％以下）に接点がＯＮにな
る。
【００２９】ブレーキスイッチ３５は、ブレーキのオン
・オフを検出する。
・オフを検出する。
【００３０】中央処理ユニットＣＰＵの各出力端子に
は、クラッチＣ０制御用ソレノイドバルブ４１，クラッ
チＣ２制御用ソレノイドバルブ４２，ブレーキＢ０制御
用ソレノイドバルブ４３，ブレーキＢ１制御用ソレノイ
ドバルブ４４，ブレーキＢ２制御用ソレノイドバルブ４
５，ロー・リバースシフト禁止用ソレノイドバルブ４
６，ロックアップ制御用ソレノイドバルブ４７およびラ
イン圧制御用ソレノイドバルブ４８が接続されている。
本実施例ではロー・リバースシフト禁止用ソレノイドバ
ルブ４６はコントロールバルブの制御にも用いられる。
図３では簡略のために各ソレノイドの出力インターフェ
ースまたは駆動装置は省略している。
は、クラッチＣ０制御用ソレノイドバルブ４１，クラッ
チＣ２制御用ソレノイドバルブ４２，ブレーキＢ０制御
用ソレノイドバルブ４３，ブレーキＢ１制御用ソレノイ
ドバルブ４４，ブレーキＢ２制御用ソレノイドバルブ４
５，ロー・リバースシフト禁止用ソレノイドバルブ４
６，ロックアップ制御用ソレノイドバルブ４７およびラ
イン圧制御用ソレノイドバルブ４８が接続されている。
本実施例ではロー・リバースシフト禁止用ソレノイドバ
ルブ４６はコントロールバルブの制御にも用いられる。
図３では簡略のために各ソレノイドの出力インターフェ
ースまたは駆動装置は省略している。
【００３１】中央処理ユニットＣＰＵは、内部にＲＡ
Ｍ，ＲＯＭ等のメモリー，タイマー，レジスタを有して
おり、イグニッションスイッチがオンとなり、中央処理
ユニットＣＰＵに電圧が供給されはじめると図４のメイ
ンルーチンを実行し始める。
Ｍ，ＲＯＭ等のメモリー，タイマー，レジスタを有して
おり、イグニッションスイッチがオンとなり、中央処理
ユニットＣＰＵに電圧が供給されはじめると図４のメイ
ンルーチンを実行し始める。
【００３２】（メインルーチン）中央制御ユニットＣＰ
Ｕがスタートすると、まず各入出力ポートの入出力方向
の設定，各メモリのイニシャライズ，割り込みの有無の
設定等が行われる（ステップ５０）。
Ｕがスタートすると、まず各入出力ポートの入出力方向
の設定，各メモリのイニシャライズ，割り込みの有無の
設定等が行われる（ステップ５０）。
【００３３】そのあと、入出力読み込みルーチンが実行
され、入力に接続された各センサ，スイッチの状態の読
み込みやノイズ除去，そして各センサ，スイッチの状態
に応じたデータの設定が行われる（ステップ５１）。
され、入力に接続された各センサ，スイッチの状態の読
み込みやノイズ除去，そして各センサ，スイッチの状態
に応じたデータの設定が行われる（ステップ５１）。
【００３４】次に、回転数演算処理ルーチンが実行さ
れ、車速の演算が行われる（ステップ５２）。出力軸と
車軸のギア比および車輪の半径は予め求められるので、
この出力軸回転数Ｎ0 から車速を求めることができる。
れ、車速の演算が行われる（ステップ５２）。出力軸と
車軸のギア比および車輪の半径は予め求められるので、
この出力軸回転数Ｎ0 から車速を求めることができる。
【００３５】上記の処理が終了すると、次に変速判断ル
ーチン（ステップ５３）にて変速判断が行われる。ここ
では、シフトレバーの位置、車速、スロットル開度に応
じて現在の変速段とは異なる変速段に変速すべきか否か
が判断される。
ーチン（ステップ５３）にて変速判断が行われる。ここ
では、シフトレバーの位置、車速、スロットル開度に応
じて現在の変速段とは異なる変速段に変速すべきか否か
が判断される。
【００３６】次に、ステップ５４、５５において、変速
判断ルーチン（ステップ５３）において変速可であると
判断され，かつ現在変速中でないときには変速処理ルー
チン（ステップ５７）が実行され、変速処理が行われ
る。また、変速処理ルーチン（ステップ５７）に続いて
パワーオンダウンシフト処理ルーチンが実行される。変
速処理ルーチンでは変速制御に用いるタイマーの値を設
定する。
判断ルーチン（ステップ５３）において変速可であると
判断され，かつ現在変速中でないときには変速処理ルー
チン（ステップ５７）が実行され、変速処理が行われ
る。また、変速処理ルーチン（ステップ５７）に続いて
パワーオンダウンシフト処理ルーチンが実行される。変
速処理ルーチンでは変速制御に用いるタイマーの値を設
定する。
【００３７】次に、ロックアップ判断ルーチンが実行さ
れ、ロックアップの変更有りの場合にはロックアップ処
理ルーチンが実行され、ロックアップの処理が行われ
る。
れ、ロックアップの変更有りの場合にはロックアップ処
理ルーチンが実行され、ロックアップの処理が行われ
る。
【００３８】次に、フェールセーフ制御が行われ、フェ
ールセーフ処理が行われる（ステップ６４）。
ールセーフ処理が行われる（ステップ６４）。
【００３９】最後に、出力制御ルーチンが実行され、出
力制御が行われる（ステップ６５）。
力制御が行われる（ステップ６５）。
【００４０】出力制御ルーチンでは、変速許可フラグが
オン時に、Ｒレンジのときおよびアップシフト時かつパ
ワーオフ（θ＜θ2 またはアイドルスイッチオン）時に
はパワーオフアップシフトフラグをセットし、変速許可
フラグをクリアし、変速中フラグをセットする。Ｒレン
ジ以外でアップシフト時かつパワーオン（θ≧θ2 ）時
にはパワーオンアップシフトフラグをセットし、変速許
可フラグをクリアし、変速中フラグをセットする。Ｒレ
ンジ以外でダウンシフト時にはダウンシフトフラグをセ
ットし、変速許可フラグをクリアし、変速中フラグをセ
ットする。
オン時に、Ｒレンジのときおよびアップシフト時かつパ
ワーオフ（θ＜θ2 またはアイドルスイッチオン）時に
はパワーオフアップシフトフラグをセットし、変速許可
フラグをクリアし、変速中フラグをセットする。Ｒレン
ジ以外でアップシフト時かつパワーオン（θ≧θ2 ）時
にはパワーオンアップシフトフラグをセットし、変速許
可フラグをクリアし、変速中フラグをセットする。Ｒレ
ンジ以外でダウンシフト時にはダウンシフトフラグをセ
ットし、変速許可フラグをクリアし、変速中フラグをセ
ットする。
【００４１】変速許可フラグがオン時または変速中フラ
グがオンの時には、ダウンシフトフラグがオンであれば
ダウンシフトルーチンが実行され、パワーオフアップシ
フトフラグオンであればパワーオフアップシフトルーチ
ンが実行され、パワーオンアップシフトフラグオンであ
ればパワーオンアップシフトルーチンが実行される。
グがオンの時には、ダウンシフトフラグがオンであれば
ダウンシフトルーチンが実行され、パワーオフアップシ
フトフラグオンであればパワーオフアップシフトルーチ
ンが実行され、パワーオンアップシフトフラグオンであ
ればパワーオンアップシフトルーチンが実行される。
【００４２】各シフトルーチン内では、変速処理ルーチ
ン（ステップ５７）で求めたタイマー値を元にシフト用
ソレノイドバルブ，タイミングソレノイドバルブをオン
／オフする。例えば、３−２シフト時には３−２シフト
用ソレノイドバルブをオンし、制御タイマーを走らせて
制御タイマー終了時にタイミングソレノイドバルブ７３
をオンとしている。これにより、図６に示すようなパワ
ーオンダウンシフトが行われる。この後、他のソレノイ
ドバルブ，例えばロックアップ制御用ソレノイドバルブ
を変化させる必要があれば、そのソレノイドバルブを駆
動するように出力を出し、その後、メインルーチンに復
帰する。
ン（ステップ５７）で求めたタイマー値を元にシフト用
ソレノイドバルブ，タイミングソレノイドバルブをオン
／オフする。例えば、３−２シフト時には３−２シフト
用ソレノイドバルブをオンし、制御タイマーを走らせて
制御タイマー終了時にタイミングソレノイドバルブ７３
をオンとしている。これにより、図６に示すようなパワ
ーオンダウンシフトが行われる。この後、他のソレノイ
ドバルブ，例えばロックアップ制御用ソレノイドバルブ
を変化させる必要があれば、そのソレノイドバルブを駆
動するように出力を出し、その後、メインルーチンに復
帰する。
【００４３】図６について説明すると、同じ速度で車輌
が走行している場合には３速の方が４速よりエンジン回
転数が大きい（例えば、３速：３０００ｒｐｍ，４速：
２０００ｒｐｍ）ので、２速（４０００ｒｐｍ）にダウ
ンシフトする迄の時間（アプライ時間）は、３−２変速
と４−２変速では３−２変速の方が短かくなる。従って
図６に示すように４−２変速のアプライ時間を３−２変
速に較べて長くして、変速終了後のエンジン回転数が同
じになるように制御している。アプライ時間の中のアン
ダラップ時間は係合側および解放側の両方の係合要素の
油圧が低くなっているときで、このときには実質的に多
板摩擦係合要素は全て解放の状態であり、アンダラップ
時間中にエンジンの回転が３速および４速から２速へ移
行する。
が走行している場合には３速の方が４速よりエンジン回
転数が大きい（例えば、３速：３０００ｒｐｍ，４速：
２０００ｒｐｍ）ので、２速（４０００ｒｐｍ）にダウ
ンシフトする迄の時間（アプライ時間）は、３−２変速
と４−２変速では３−２変速の方が短かくなる。従って
図６に示すように４−２変速のアプライ時間を３−２変
速に較べて長くして、変速終了後のエンジン回転数が同
じになるように制御している。アプライ時間の中のアン
ダラップ時間は係合側および解放側の両方の係合要素の
油圧が低くなっているときで、このときには実質的に多
板摩擦係合要素は全て解放の状態であり、アンダラップ
時間中にエンジンの回転が３速および４速から２速へ移
行する。
【００４４】この制御方法については図５のフローチャ
ートを用いて説明する。ここで、４−２変速では、３−
２変速に加えてブレーキＢ０の解放を行っているが、ブ
レーキＢ０の解放における油圧の減圧速度および減圧タ
イミングはＣ２と殆ど変わらないので、図６では簡略化
のためにブレーキＢ０とクラッチＣ２の解放の油圧線図
を同一の線で表している。
ートを用いて説明する。ここで、４−２変速では、３−
２変速に加えてブレーキＢ０の解放を行っているが、ブ
レーキＢ０の解放における油圧の減圧速度および減圧タ
イミングはＣ２と殆ど変わらないので、図６では簡略化
のためにブレーキＢ０とクラッチＣ２の解放の油圧線図
を同一の線で表している。
【００４５】本実施例の作動について図５のフローチャ
ートを用いて説明する。
ートを用いて説明する。
【００４６】図５のフローチャートは図４のステップ５
７のサブルーチンを示す図であり、パワーオンダウンシ
フトに関する変速処理を行っている。図５を用いて本実
施例のパワーオンダウンシフト時におけるマイクロコン
ピュータによるタイマー制御について説明する。ステッ
プ７１にて３−２変速か否かを判定する。３−２変速で
ある場合にはステップ７２にてスロットル開度の開く速
度が所定速度Ｖ１より大きいか否かを判定する。スロッ
トル開度の開く速度が所定速度Ｖ１より大きい場合には
ステップ７３に進んでマップ１を選択する。スロットル
開度の開く速度が所定速度Ｖ１より小さい場合にはステ
ップ７４に進んでマップ２を選択する。
７のサブルーチンを示す図であり、パワーオンダウンシ
フトに関する変速処理を行っている。図５を用いて本実
施例のパワーオンダウンシフト時におけるマイクロコン
ピュータによるタイマー制御について説明する。ステッ
プ７１にて３−２変速か否かを判定する。３−２変速で
ある場合にはステップ７２にてスロットル開度の開く速
度が所定速度Ｖ１より大きいか否かを判定する。スロッ
トル開度の開く速度が所定速度Ｖ１より大きい場合には
ステップ７３に進んでマップ１を選択する。スロットル
開度の開く速度が所定速度Ｖ１より小さい場合にはステ
ップ７４に進んでマップ２を選択する。
【００４７】ステップ７１にて３−２変速でないと判定
された場合には、ステップ７５に進んで４−２変速か否
かを判定する。４−２変速であると判断すると、ステッ
プ７６にてスロットルの開き速度が所定速度Ｖ２より大
きいか否かを判定する。スロットル開度の開く速度が所
定速度Ｖ２より大きい場合にはステップ７７に進んでマ
ップ３を選択する。スロットル開度の開く速度が所定速
度Ｖ２より小さい場合にはステップ７８に進んでマップ
４を選択する。マップ１〜４の何れかを選択すると、ス
テップ７９に進んでアウトプット回転を読み込み、ステ
ップ８０にて、マップとステップ７９のアウトプット回
転とから制御タイマーを決定する。そして、ステップ８
１にてステップ８０で決定した制御タイマーに従って変
速を行う。
された場合には、ステップ７５に進んで４−２変速か否
かを判定する。４−２変速であると判断すると、ステッ
プ７６にてスロットルの開き速度が所定速度Ｖ２より大
きいか否かを判定する。スロットル開度の開く速度が所
定速度Ｖ２より大きい場合にはステップ７７に進んでマ
ップ３を選択する。スロットル開度の開く速度が所定速
度Ｖ２より小さい場合にはステップ７８に進んでマップ
４を選択する。マップ１〜４の何れかを選択すると、ス
テップ７９に進んでアウトプット回転を読み込み、ステ
ップ８０にて、マップとステップ７９のアウトプット回
転とから制御タイマーを決定する。そして、ステップ８
１にてステップ８０で決定した制御タイマーに従って変
速を行う。
【００４８】ここで、上記フローチャートのステップ８
１の変速は低速側クラッチ圧を上昇させるタイミングを
マップに応じて変化させることである。アウトプット回
転数とマップの各領域から図７に示すように制御タイマ
ー値が決定される。
１の変速は低速側クラッチ圧を上昇させるタイミングを
マップに応じて変化させることである。アウトプット回
転数とマップの各領域から図７に示すように制御タイマ
ー値が決定される。
【００４９】本実施例によると、自動変速機のパワーオ
ンダウンシフト時における３−２変速および４−２変
速、それぞれの場合のスロットル開度の開く速度、に応
じて適正となるようにアプライ時間を制御しているの
で、従来のようなエンジン吹き上がりや変速ショックを
防ぐことが可能になる。
ンダウンシフト時における３−２変速および４−２変
速、それぞれの場合のスロットル開度の開く速度、に応
じて適正となるようにアプライ時間を制御しているの
で、従来のようなエンジン吹き上がりや変速ショックを
防ぐことが可能になる。
【００５０】なお、本実施例は３−２変速と４−２変速
の場合について説明したが、特にこれに限定する意図は
なく、例えば５−２変速（５速自動変速機の場合）の場
合についても同様の制御装置を用いることが可能であ
る。
の場合について説明したが、特にこれに限定する意図は
なく、例えば５−２変速（５速自動変速機の場合）の場
合についても同様の制御装置を用いることが可能であ
る。
【００５１】また、本発明の他の実施例として、多板摩
擦係合要素の油圧制御をソレノイドバルブのデューティ
制御によって行うこともできる。
擦係合要素の油圧制御をソレノイドバルブのデューティ
制御によって行うこともできる。
【００５２】
【効果】請求項１によると、パワーオンダウンシフト時
において同じ変速段にダウンシフトする場合、変速段が
１段だけ下がる場合と２段以上下がる場合とでは変速前
後のエンジン回転数の差が異なる。しかし、変速段が１
段だけ下がるときと変速段が２段以上下がるときのアプ
ライ時間を変化させることによって、エンジンの吹き上
がりや変速ショックを低減することができる。
において同じ変速段にダウンシフトする場合、変速段が
１段だけ下がる場合と２段以上下がる場合とでは変速前
後のエンジン回転数の差が異なる。しかし、変速段が１
段だけ下がるときと変速段が２段以上下がるときのアプ
ライ時間を変化させることによって、エンジンの吹き上
がりや変速ショックを低減することができる。
【００５３】請求項２によると、スロットル開度の開く
速度により変速途中のエンジン回転数の上昇スピードを
推測しているので、エンジン回転数が自動変速機の高速
側ギア段から低速側ギア段に同期するまでに要する時間
を推測して、この時間に合わせてアプライ時間を変える
ことにより、同じ車速でパワーオンダウンシフトが同じ
で場合に、スロットル開度の開く速度が異なるときでも
変速直後のエンジン回転数を一定にすることが可能にな
り、エンジンの吹き上がりや変速ショックを低減するこ
とができる。
速度により変速途中のエンジン回転数の上昇スピードを
推測しているので、エンジン回転数が自動変速機の高速
側ギア段から低速側ギア段に同期するまでに要する時間
を推測して、この時間に合わせてアプライ時間を変える
ことにより、同じ車速でパワーオンダウンシフトが同じ
で場合に、スロットル開度の開く速度が異なるときでも
変速直後のエンジン回転数を一定にすることが可能にな
り、エンジンの吹き上がりや変速ショックを低減するこ
とができる。
【図１】本発明の一実施例の自動変速機のギアトレーン
を示す図である。
を示す図である。
【図２】本発明の一実施例を示す油圧回路図である。
【図３】本実施例の電子制御回路のブロック図である。
【図４】本実施例におけるコンピュータ制御のためのフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図５】図４のサブルーチンのフローチャートである。
【図６】本実施例のパワーオンダウンシフトを示す図で
ある。
ある。
【図７】本実施例におけるコンピュータ制御におけるマ
ップである。
ップである。
【図８】従来技術のパワーオンダウンシフトを示す図で
ある。
ある。
１・・・ロックアップクラッチ ２・・・トルク
コンバータ ３・・・タービン軸 ４，２６・・・
キャリア ５・・・プラネタリピニオン １１・・・コン
トロールバルブ １２・・・アキュムレータ １３・・・ソレ
ノイドバルブ １４・・・第１オリフィス １５・・・第２
オリフィス １６・・・ＯＤプラネタリギア １７，２１・・
・中間軸 １８・・・サンギア １９・・・１ウ
ェイクラッチ ２０・・・ハウジング ２２・・・サン
ギア軸 ２３・・・出力軸 ２４・・・キャ
リア ２５，２７・・・プラネタリピニオン Ｃ０，Ｃ１，Ｃ２，Ｂ０，Ｂ１・・・多板摩擦係合要素 ３０・・・電子制御回路（制御手段） ３１・・・出力
軸回転センサ ３２・・・スロットルセンサ ３３・・・ニュートラルスタートスイッチ ３４・・・アイドルスイッチ３４ ３５・・・ブレ
ーキスイッチ ＣＰＵ・・・中央処理ユニット ５０・・・バッ
テリ ５１・・・イグニッションスイッチ ５２・・・定電
圧電源 ７１・・・コントロールバルブ ７２・・・アキ
ュムレータ Ｌ７１・・・油路 ソレノイドバル
ブ７３
コンバータ ３・・・タービン軸 ４，２６・・・
キャリア ５・・・プラネタリピニオン １１・・・コン
トロールバルブ １２・・・アキュムレータ １３・・・ソレ
ノイドバルブ １４・・・第１オリフィス １５・・・第２
オリフィス １６・・・ＯＤプラネタリギア １７，２１・・
・中間軸 １８・・・サンギア １９・・・１ウ
ェイクラッチ ２０・・・ハウジング ２２・・・サン
ギア軸 ２３・・・出力軸 ２４・・・キャ
リア ２５，２７・・・プラネタリピニオン Ｃ０，Ｃ１，Ｃ２，Ｂ０，Ｂ１・・・多板摩擦係合要素 ３０・・・電子制御回路（制御手段） ３１・・・出力
軸回転センサ ３２・・・スロットルセンサ ３３・・・ニュートラルスタートスイッチ ３４・・・アイドルスイッチ３４ ３５・・・ブレ
ーキスイッチ ＣＰＵ・・・中央処理ユニット ５０・・・バッ
テリ ５１・・・イグニッションスイッチ ５２・・・定電
圧電源 ７１・・・コントロールバルブ ７２・・・アキ
ュムレータ Ｌ７１・・・油路 ソレノイドバル
ブ７３
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジン回転軸と出力軸の間に配設さ
れ、係合および解放することによりエンジン回転軸から
出力軸への変速段を制御する複数の多板摩擦係合要素
と、 該複数の多板摩擦係合要素のそれぞれの係合または解放
を制御する制御手段と、 を備える自動変速機の制御装置において、 前記制御手段は、自動変速機のパワーオンダウンシフト
時に同じ変速段にダウンシフトする場合、変速段が１段
だけ下がるときと変速段が２段以上下がるときのアプラ
イ時間を変化させることを特徴とする自動変速機の制御
装置。 - 【請求項２】 エンジン回転軸と出力軸の間に配設さ
れ、係合および解放することによりエンジン回転軸から
出力軸への変速段を制御する複数の多板摩擦係合要素
と、 該複数の多板摩擦係合要素のそれぞれの係合または解放
を制御する制御手段と、 を備える自動変速機の制御装置において、 前記制御手段は、自動変速機のパワーオンダウンシフト
変速時におけるスロットル開度の開く速度が所定速度以
下のときと、所定速度より大きいときのアプライ時間を
変化させることを特徴とする自動変速機の制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7112053A JPH08303576A (ja) | 1995-05-10 | 1995-05-10 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US08/644,571 US5707318A (en) | 1995-05-10 | 1996-05-10 | Automatic transmission control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7112053A JPH08303576A (ja) | 1995-05-10 | 1995-05-10 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08303576A true JPH08303576A (ja) | 1996-11-19 |
Family
ID=14576855
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7112053A Pending JPH08303576A (ja) | 1995-05-10 | 1995-05-10 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5707318A (ja) |
| JP (1) | JPH08303576A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102235487A (zh) * | 2010-05-04 | 2011-11-09 | 通用汽车环球科技运作有限责任公司 | 快速的同步时跳跃换档控制系统和方法 |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5994128A (en) * | 1995-06-15 | 1999-11-30 | Introgene B.V. | Packaging systems for human recombinant adenovirus to be used in gene therapy |
| JPH09264412A (ja) * | 1996-03-29 | 1997-10-07 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
| JP3110004B2 (ja) * | 1996-11-19 | 2000-11-20 | ヒュンダイ モーター カンパニー | 車両用自動変速機の液圧制御システム |
| US6212458B1 (en) * | 1999-05-10 | 2001-04-03 | General Motors Corporation | Adaptive brake compensation for grade braking |
| US7128678B2 (en) * | 2004-08-06 | 2006-10-31 | Daimlerchrysler Corporation | Transmission system gear shift selection and control |
| US7214111B1 (en) * | 2006-09-11 | 2007-05-08 | Brunswick Corporation | Position sensor for a gear shift assist mechanism in a marine propulsion device |
| JP4900700B2 (ja) * | 2007-01-30 | 2012-03-21 | 本田技研工業株式会社 | クラッチ制御装置 |
| KR100969365B1 (ko) * | 2007-11-15 | 2010-07-09 | 현대자동차주식회사 | 자동변속기의 변속 제어 방법 |
| US8439803B2 (en) * | 2011-06-24 | 2013-05-14 | GM Global Technology Operations LLC | System and method for improved closed throttle downshifts |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59183158A (ja) * | 1983-03-31 | 1984-10-18 | Aisin Warner Ltd | 車両用自動変速機の制御装置 |
| US4727773A (en) * | 1985-07-31 | 1988-03-01 | Aisin-Warner Kabushiki Kaisha | Hydraulic circuit for controlling automatic transmission |
| JP2830172B2 (ja) * | 1989-09-30 | 1998-12-02 | アイシン精機株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP3016085B2 (ja) * | 1989-10-31 | 2000-03-06 | アイシン精機株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US5070747A (en) * | 1989-12-26 | 1991-12-10 | General Motors Corporation | Adaptive powered downshift control of an automatic transmission |
| JPH04181058A (ja) * | 1990-11-15 | 1992-06-29 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
| US5383825A (en) * | 1993-05-25 | 1995-01-24 | Ford Motor Company | Electronic shift controller for a multiple ratio automotive transmission |
-
1995
- 1995-05-10 JP JP7112053A patent/JPH08303576A/ja active Pending
-
1996
- 1996-05-10 US US08/644,571 patent/US5707318A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102235487A (zh) * | 2010-05-04 | 2011-11-09 | 通用汽车环球科技运作有限责任公司 | 快速的同步时跳跃换档控制系统和方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5707318A (en) | 1998-01-13 |
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