JP3016085B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は自動変速機の変速制御装置に関し，特にキ
ックダウン時に最適な変速タイミングを得ることの出来
る変速制御装置に関する。
ックダウン時に最適な変速タイミングを得ることの出来
る変速制御装置に関する。
（従来の技術） 一般に，自動変速機における変速の構成としては，ワ
ンウェイクラッチ，バンドブレーキおよび多板摩擦係合
要素（クラッチおよびブレーキ）の係合の組み合せによ
るものや，多板摩擦係合要素同士の組み合せによるもの
が有る。
ンウェイクラッチ，バンドブレーキおよび多板摩擦係合
要素（クラッチおよびブレーキ）の係合の組み合せによ
るものや，多板摩擦係合要素同士の組み合せによるもの
が有る。
このうち，多板摩擦係合要素同士の係合の組み合せに
よる変速制御装置においては，キックダウン変速時にお
ける変速ショックのコントロールを，解除側係合要素の
油圧低下に合わせて上昇する係合側係合要素の油圧上昇
速度を，その時の車速に応じて遅らせることにより行う
方式が知られている。
よる変速制御装置においては，キックダウン変速時にお
ける変速ショックのコントロールを，解除側係合要素の
油圧低下に合わせて上昇する係合側係合要素の油圧上昇
速度を，その時の車速に応じて遅らせることにより行う
方式が知られている。
このような方式でキックダウン変速時における変速シ
ョックコントロールを行う従来の変速制御装置として
は，トヨタ・トヨエース新型車解説書（1985−８）・５
〜53頁に記載のものが掲げられる。
ョックコントロールを行う従来の変速制御装置として
は，トヨタ・トヨエース新型車解説書（1985−８）・５
〜53頁に記載のものが掲げられる。
この従来の変速制御装置は，第11ないし13図に示す３
−２キックダウンオリフィスコントロールバルブ１を車
速に対応して切り替えて，係合側油路L1に設けられた２
つのオリフィス２および３により，数段階の係合側油圧
上昇速度を現出するようになっている。
−２キックダウンオリフィスコントロールバルブ１を車
速に対応して切り替えて，係合側油路L1に設けられた２
つのオリフィス２および３により，数段階の係合側油圧
上昇速度を現出するようになっている。
すなわち，第11ないし13図の３−２キックダウンオリ
フィスバルブ１は,3−２キックダウン時に，ダイレクト
クラッチC2の油圧PC2の低下に合わせてセカンドブレー
キB2の作動，すなわち係合油圧PB2の油圧上昇を車速に
応じて遅らせる働きをする。そして，車速信号としてガ
バナ圧Pgが用いられている。
フィスバルブ１は,3−２キックダウン時に，ダイレクト
クラッチC2の油圧PC2の低下に合わせてセカンドブレー
キB2の作動，すなわち係合油圧PB2の油圧上昇を車速に
応じて遅らせる働きをする。そして，車速信号としてガ
バナ圧Pgが用いられている。
この３−２キックダウンオリフィスコントロールバル
ブ１は，車速が小さくガバナ圧Pgが低い場合には，第11
図のようにスプリング1Aのばね力が油路L2から導入され
るガバナ圧Pgに抗してスプール1Bを押し上げて，上下二
つの第１ポート1aおよび第２ポート1bを開放する。これ
によって，図示しない２−３シフトバルブからのライン
圧PLの大部分が，油路L1から第１オリフィス２を介して
第１ポート1aに導入され，このライン圧PLを出力ポート
1cから油路L3を介してセカンドブレーキB2に供給する。
ブ１は，車速が小さくガバナ圧Pgが低い場合には，第11
図のようにスプリング1Aのばね力が油路L2から導入され
るガバナ圧Pgに抗してスプール1Bを押し上げて，上下二
つの第１ポート1aおよび第２ポート1bを開放する。これ
によって，図示しない２−３シフトバルブからのライン
圧PLの大部分が，油路L1から第１オリフィス２を介して
第１ポート1aに導入され，このライン圧PLを出力ポート
1cから油路L3を介してセカンドブレーキB2に供給する。
また中速の場合には，第11図の状態から上昇したガバ
ナ圧Pgがスプール1Bを中位置まで押し下げ，この結果，
第12図に示すように，第２ポート1bと出力ポート1cとは
前記低速の場合と同様に連通するが，第１ポート1aと出
力ポート1cとはスプール1Bに形成されたオリフィス1Cを
介して連通され，セカンドブレーキB2への油圧供給を第
11図の場合よりも緩やかに行う。
ナ圧Pgがスプール1Bを中位置まで押し下げ，この結果，
第12図に示すように，第２ポート1bと出力ポート1cとは
前記低速の場合と同様に連通するが，第１ポート1aと出
力ポート1cとはスプール1Bに形成されたオリフィス1Cを
介して連通され，セカンドブレーキB2への油圧供給を第
11図の場合よりも緩やかに行う。
そして高速状態になりガバナ圧Pgがさらに上昇する
と，第13図に示すように，スプール1Bが完全に押し下げ
られて第１ポート1aを閉じ，この結果，セカンドブレー
キB2に供給されるライン圧PLは，第１オリフィス２およ
び第２オリフィス３を介して第２ポート1bに供給される
油圧のみとなり，セカンドブレーキ圧B2をさらに緩やか
に上昇させて変速ショックを緩和する。
と，第13図に示すように，スプール1Bが完全に押し下げ
られて第１ポート1aを閉じ，この結果，セカンドブレー
キB2に供給されるライン圧PLは，第１オリフィス２およ
び第２オリフィス３を介して第２ポート1bに供給される
油圧のみとなり，セカンドブレーキ圧B2をさらに緩やか
に上昇させて変速ショックを緩和する。
（発明が解決しようとする課題） しかし，上記従来の変速制御装置は，低速，中速，高
速の３段階切替えであったため，変速ショック軽減のた
めの細かい設定が難しく，また車速信号としてガバナ圧
を用いているために，製品間誤差や経時的変化に対する
補正が出来なかった。そしてガバナ圧やスプリング荷重
等のばらつきによって切替車速のばらつきが大きいた
め，キックダウンオリフィスコントロールバルブの切替
え段数を増やそうとしても,3段階位が限界であった。
速の３段階切替えであったため，変速ショック軽減のた
めの細かい設定が難しく，また車速信号としてガバナ圧
を用いているために，製品間誤差や経時的変化に対する
補正が出来なかった。そしてガバナ圧やスプリング荷重
等のばらつきによって切替車速のばらつきが大きいた
め，キックダウンオリフィスコントロールバルブの切替
え段数を増やそうとしても,3段階位が限界であった。
この発明は，上記従来の自動変速機の変速制御装置の
有していた欠点を解消するために為されたものである。
すなわち，自動変速機のキックダウン時における係合側
多板係合要素（クラッチ・ブレーキ）への係合油圧上昇
速度の切替えを必要に応じて何段階にも設定することが
出来，さらに製品間誤差や経時的変化に対する補正を容
易に行うことが出来，最適なキックダウン時の変速タイ
ミングを設定することの出来る自動変速機の変速制御装
置を提供することを目的とする。
有していた欠点を解消するために為されたものである。
すなわち，自動変速機のキックダウン時における係合側
多板係合要素（クラッチ・ブレーキ）への係合油圧上昇
速度の切替えを必要に応じて何段階にも設定することが
出来，さらに製品間誤差や経時的変化に対する補正を容
易に行うことが出来，最適なキックダウン時の変速タイ
ミングを設定することの出来る自動変速機の変速制御装
置を提供することを目的とする。
（課題を解決するための手段） この発明は、上記課題を達成するために、スプールが
スプリングによって付勢された第１位置とスプリングと
対向する方向に作用する切替用油圧によって付勢された
第２位置との間をスライドすることにより、一端が油圧
供給源に接続され他端が係合側摩擦係合要素に接続され
更にオリフィスを備え該オリフィスを介して該係合側摩
擦係合要素に油圧を供給する２系統の油圧供給油路を、
切り替えるキックダウンオリフィスコントロールバルブ
と、前記切替用油圧を導入する油路の途中に取り付けら
れたソレノイドバルブと、このソレノイドバルブの開閉
を制御する制御手段とを有することを特徴としている。
スプリングによって付勢された第１位置とスプリングと
対向する方向に作用する切替用油圧によって付勢された
第２位置との間をスライドすることにより、一端が油圧
供給源に接続され他端が係合側摩擦係合要素に接続され
更にオリフィスを備え該オリフィスを介して該係合側摩
擦係合要素に油圧を供給する２系統の油圧供給油路を、
切り替えるキックダウンオリフィスコントロールバルブ
と、前記切替用油圧を導入する油路の途中に取り付けら
れたソレノイドバルブと、このソレノイドバルブの開閉
を制御する制御手段とを有することを特徴としている。
そして，上記，発明の好適な実施態様としては，
（１）前記２系統の油圧供給油路が,1個のオリフィスを
介して油圧を供給する油路と２個のオリフィスを介して
油圧を供給する油路とである変速制御装置，（２）前記
制御手段が，車速およびスロットル開度に対応するデュ
ーティ比によってソレノイドバルブをデューティ制御す
る変速制御装置，（３）前記制御手段が，エンジン回転
数を検出しエンジンの回転状態に対応して前記デューテ
ィ比を補正する変速制御装置，（４）前記制御手段が，
変速指令信号を出力した後，車速およびスロットル開度
に対応する時間だけ前記ソレノイドバルブの作動を遅ら
せる変速制御装置が掲げられる。
（１）前記２系統の油圧供給油路が,1個のオリフィスを
介して油圧を供給する油路と２個のオリフィスを介して
油圧を供給する油路とである変速制御装置，（２）前記
制御手段が，車速およびスロットル開度に対応するデュ
ーティ比によってソレノイドバルブをデューティ制御す
る変速制御装置，（３）前記制御手段が，エンジン回転
数を検出しエンジンの回転状態に対応して前記デューテ
ィ比を補正する変速制御装置，（４）前記制御手段が，
変速指令信号を出力した後，車速およびスロットル開度
に対応する時間だけ前記ソレノイドバルブの作動を遅ら
せる変速制御装置が掲げられる。
（作用） 上記自動変速機の変速制御装置は，ソレノイドバルブ
が制御手段によって開放され切替用油圧がスプールに作
用しないとき，スプールはスプリングに付勢されて第１
位置に位置され，キックダウンオリフィスコントロール
バルブが例えば１個のオリフィスを経由する油圧供給油
路を選択することによって，係合側摩擦係合要素におけ
る油圧立上り時間が短くなる。
が制御手段によって開放され切替用油圧がスプールに作
用しないとき，スプールはスプリングに付勢されて第１
位置に位置され，キックダウンオリフィスコントロール
バルブが例えば１個のオリフィスを経由する油圧供給油
路を選択することによって，係合側摩擦係合要素におけ
る油圧立上り時間が短くなる。
またソレノイドバルブが制御手段によって閉じられて
切替用油圧がスプールに作用すると，スプールがスプリ
ングに抗して第２位置に切り替えられ，キックダウンオ
リフィスコントロールバルブが例えば２個のオリフィス
を経由する油圧供給油路を選択することによって，係合
側摩擦係合要素における油圧立上り時間が長くなる。
切替用油圧がスプールに作用すると，スプールがスプリ
ングに抗して第２位置に切り替えられ，キックダウンオ
リフィスコントロールバルブが例えば２個のオリフィス
を経由する油圧供給油路を選択することによって，係合
側摩擦係合要素における油圧立上り時間が長くなる。
そして制御手段によって，ソレノイドバルブが車速お
よびスロットル開度に対応するデューティ比によってデ
ューティ制御され，または車速およびスロットル開度に
対応する時間だけその作動を遅らされて，キックダウン
オリフィスコントロールバルブが繰り返し切り替えられ
またはその切替えが所定時間遅れることにより，係合側
摩擦係合要素における油圧立上り時間が，前述のソレノ
イドバルブが開放された場合と閉じられた場合の中間の
任意の時間に設定される。
よびスロットル開度に対応するデューティ比によってデ
ューティ制御され，または車速およびスロットル開度に
対応する時間だけその作動を遅らされて，キックダウン
オリフィスコントロールバルブが繰り返し切り替えられ
またはその切替えが所定時間遅れることにより，係合側
摩擦係合要素における油圧立上り時間が，前述のソレノ
イドバルブが開放された場合と閉じられた場合の中間の
任意の時間に設定される。
また制御手段が，エンジン回転数を検出しエンジンの
回転状態に対応して前記デューティ比を補正することに
より，製品のばらつきや経時的変化に対応し，係合側摩
擦係合要素の係合時間の不適正によるエンジンの吹き上
りや車両のブレーキング現象を解消するための学習制御
が行われる。
回転状態に対応して前記デューティ比を補正することに
より，製品のばらつきや経時的変化に対応し，係合側摩
擦係合要素の係合時間の不適正によるエンジンの吹き上
りや車両のブレーキング現象を解消するための学習制御
が行われる。
（実施例） 以下，この発明を，図面に示す実施例に基づいてさら
に詳細に説明する。
に詳細に説明する。
第１図は，多板摩擦係合要素同士の変速（Clutch to
Clutch変速）による前進４速の自動変速機のギアトレー
ンを示しており，この自動変速機の各変速段における各
係合要素の係合は，下記の表に示す通りである。
Clutch変速）による前進４速の自動変速機のギアトレー
ンを示しており，この自動変速機の各変速段における各
係合要素の係合は，下記の表に示す通りである。
すなわち，この表から分る通り，第１図の自動変速機
による３→２キックダウン変速は，ダイレクトクラッチ
C2を解除し，セカンドブレーキB1を係合することによっ
て行なわれる。
による３→２キックダウン変速は，ダイレクトクラッチ
C2を解除し，セカンドブレーキB1を係合することによっ
て行なわれる。
第２図は，第１図の自動変速機による３→２キックダ
ウン変速を行うための本発明に係る油圧制御回路を示し
ており,11が３−２キックダウンオリフィスコントロー
ルバルブ,12がB1アキュムレータである。
ウン変速を行うための本発明に係る油圧制御回路を示し
ており,11が３−２キックダウンオリフィスコントロー
ルバルブ,12がB1アキュムレータである。
３−２キックダウンオリフィスコントロールバルブ
（以下コントロールバルブ）11の頭部に形成されるチャ
ンバには，油路L11から第１ポート11aを介して一定圧に
調圧されたモジュレータ圧Pmが導入され，このチャンバ
内の油圧がランド11A′に作用してスプリング11Bに抗し
てスプール11Aを図面下方向に付勢するようになってい
る。そしてモジュレータ圧Pmを導入する油路L11には，
タイミングデューティソレノイドバルブ（以下ソレノイ
ドバルブ）13（本実施例ではノーマルオープンタイプで
あるがノーマルクローズタイプを使用しても良い）が接
続されている。
（以下コントロールバルブ）11の頭部に形成されるチャ
ンバには，油路L11から第１ポート11aを介して一定圧に
調圧されたモジュレータ圧Pmが導入され，このチャンバ
内の油圧がランド11A′に作用してスプリング11Bに抗し
てスプール11Aを図面下方向に付勢するようになってい
る。そしてモジュレータ圧Pmを導入する油路L11には，
タイミングデューティソレノイドバルブ（以下ソレノイ
ドバルブ）13（本実施例ではノーマルオープンタイプで
あるがノーマルクローズタイプを使用しても良い）が接
続されている。
また図示しない２−３シフトバルブからのライン圧PL
（セカンドブレーキB1へのアプライ圧）が導入される油
路L12は，第１オリィス14−油路L13を介してコントロー
ルバルブ11の第２ポート11bに接続され、さらに出力ポ
ート11dを介してB1アキュムレータ12に連通可能とされ
ている。これらにより一端が油圧供給源（PL）に接続さ
れ、他端がB1アキュムレータ12に接続された一方の系統
の油圧供給油路が構成される。また、油路L12は、第１
オリフィス14−第２オリフィス15−油路L14を介してコ
ントロールバルブ11の第３ポート11cに接続され、さら
に出力ポート11dを介してB1アキュムレータ12に連通可
能とされている。これらにより一端が油圧供給源（PL）
に接続され、他端がB1アキュムレータ12に接続された他
方の系統の油圧供給油路が構成される。そして，コント
ロールバルブ11のスプール11Aが図面上位置（図面右の
状態）にあるときには，第１ポート11bおよび第２ポー
ト11cは，セカンドブレーキB1およびB1アキュムレータ1
2に接続された出力ポート11dに共に接続され，スプール
11Aが図面下位置（図面左の状態）にあるときには，第
１ポート11bが閉じられ第２ポート11cのみが出力ポート
11dと連通されるようになっている。
（セカンドブレーキB1へのアプライ圧）が導入される油
路L12は，第１オリィス14−油路L13を介してコントロー
ルバルブ11の第２ポート11bに接続され、さらに出力ポ
ート11dを介してB1アキュムレータ12に連通可能とされ
ている。これらにより一端が油圧供給源（PL）に接続さ
れ、他端がB1アキュムレータ12に接続された一方の系統
の油圧供給油路が構成される。また、油路L12は、第１
オリフィス14−第２オリフィス15−油路L14を介してコ
ントロールバルブ11の第３ポート11cに接続され、さら
に出力ポート11dを介してB1アキュムレータ12に連通可
能とされている。これらにより一端が油圧供給源（PL）
に接続され、他端がB1アキュムレータ12に接続された他
方の系統の油圧供給油路が構成される。そして，コント
ロールバルブ11のスプール11Aが図面上位置（図面右の
状態）にあるときには，第１ポート11bおよび第２ポー
ト11cは，セカンドブレーキB1およびB1アキュムレータ1
2に接続された出力ポート11dに共に接続され，スプール
11Aが図面下位置（図面左の状態）にあるときには，第
１ポート11bが閉じられ第２ポート11cのみが出力ポート
11dと連通されるようになっている。
ソレノイドバルブ13には，マイクロコンピュータ16が
接続されてこのマイクロコンピュータ16からの指令信号
によてオン・オフ制御されるようになっており，マイク
ロコンピュータ16は，エンジン回転（タービン回転）セ
ンサ17,車速センサ18,油温センサ19およびスロットルセ
ンサ20からの各検出信号を入力されて，ソレノイドバル
ブ13へのオン・オフ制御信号の出力を行う。
接続されてこのマイクロコンピュータ16からの指令信号
によてオン・オフ制御されるようになっており，マイク
ロコンピュータ16は，エンジン回転（タービン回転）セ
ンサ17,車速センサ18,油温センサ19およびスロットルセ
ンサ20からの各検出信号を入力されて，ソレノイドバル
ブ13へのオン・オフ制御信号の出力を行う。
次に第３図に示すフローチャートに基づいて,3→２キ
ックダウン変速時におけるマイクロコンピュータ16によ
るソレノイドバルブ13のオン・オフ制御の説明を行う。
ックダウン変速時におけるマイクロコンピュータ16によ
るソレノイドバルブ13のオン・オフ制御の説明を行う。
プログラムスタート（ａ）後，車速センサ18によるア
ウトプット回転数の読み取り（ｂ）およびスロットルセ
ンサ20によるスロットル開度の読み取り（ｃ）が行わ
れ，これらの検出信号に基づいて３→２変速か否かの判
断（ｄ）が行われる。そして３→２変速でない場合
（ｅ）には，プログラムを終了する。
ウトプット回転数の読み取り（ｂ）およびスロットルセ
ンサ20によるスロットル開度の読み取り（ｃ）が行わ
れ，これらの検出信号に基づいて３→２変速か否かの判
断（ｄ）が行われる。そして３→２変速でない場合
（ｅ）には，プログラムを終了する。
３→２変速の判断がなされる（ｆ）と，次に検出され
たアウトプット回転数とスロットル開度とを第４図に示
すマップと対比し，ソレノイドバルブ13の駆動デューテ
ィ比τとその駆動信号の出力時間Ｔとを決定（ｇ）す
る。
たアウトプット回転数とスロットル開度とを第４図に示
すマップと対比し，ソレノイドバルブ13の駆動デューテ
ィ比τとその駆動信号の出力時間Ｔとを決定（ｇ）す
る。
ここで，第４図のマップの各領域Ａ〜Ｅの示す意味は
下記の通りである。
下記の通りである。
領域A:ソレノイドバルブ13を常時オフ（τ＝０％） 領域B:ソレノイドバルブ13をデューティ比τＢで駆動
し,TB時間出力 領域C:ソレノイドバルブ13をデューティ比τＣで駆動
し,TC時間出力 領域D:ソレノイドバルブ13をデューティ比τＤで駆動
し,TD時間出力 領域E:ソレノイドバルブ13をTE時間オン（τ＝100％） ここで上記のデューティ比τB,τC,τＤおよび出力時
間TB,TC,TDの関係は， ０＜τＢ＜τＣ＜τＤ＜１ TB＜TC＜TD＜TE のようになっている。
し,TB時間出力 領域C:ソレノイドバルブ13をデューティ比τＣで駆動
し,TC時間出力 領域D:ソレノイドバルブ13をデューティ比τＤで駆動
し,TD時間出力 領域E:ソレノイドバルブ13をTE時間オン（τ＝100％） ここで上記のデューティ比τB,τC,τＤおよび出力時
間TB,TC,TDの関係は， ０＜τＢ＜τＣ＜τＤ＜１ TB＜TC＜TD＜TE のようになっている。
次に,3−２シフトバルブの変速用ソレノイドに３→２
変速信号を出力（ｈ）して３−２シフトバルブを２速側
に切り替えるとともに，タイマｔをスタート（ｉ）させ
る。そしてこのタイマｔのスタート後，出力時間Ｔ
（TB,TC,TD,TE）が経過しているか否かの判断（ｊ）を
行い，出力時間Ｔが経過するまでの間（ｋ），マップに
よって決定されたデューティ比τをソレノイドバルブ13
に出力（ｌ）して，ソレノイドバルブ13を駆動させる。
変速信号を出力（ｈ）して３−２シフトバルブを２速側
に切り替えるとともに，タイマｔをスタート（ｉ）させ
る。そしてこのタイマｔのスタート後，出力時間Ｔ
（TB,TC,TD,TE）が経過しているか否かの判断（ｊ）を
行い，出力時間Ｔが経過するまでの間（ｋ），マップに
よって決定されたデューティ比τをソレノイドバルブ13
に出力（ｌ）して，ソレノイドバルブ13を駆動させる。
ここでアウトプット回転数およびスロットル開度から
判断されるそのときの走行状態が第４図のマップの領域
Ａにあるとき，すなわち低速走行でかつ加速状態（高ス
ロットル開度時）にあるときには，ソレノイドバルブ13
が常時オフの状態となり，第２図において油路L11から
のモジュレータ圧Pmはコントロールバルブ11の第１ポー
ト11aには印加されず，スプール11Aがスプリング11Bに
付勢されて図面上位置（図面右の状態）に位置され，油
路L12から導入される２−３シフトバルブからのライン
圧PL（セカンドブレーキB1へのアプライ圧）は，その大
部分が第１オリフィス14−油路L13−コントロールバル
ブ11の第２ポート11b−出力ポート11dを経由してセカン
ドブレーキB1へ供給される。従って，セカンドブレーキ
B1における油圧の立ち上り時間は，第５図に示されるよ
うに最小時間T1となる。
判断されるそのときの走行状態が第４図のマップの領域
Ａにあるとき，すなわち低速走行でかつ加速状態（高ス
ロットル開度時）にあるときには，ソレノイドバルブ13
が常時オフの状態となり，第２図において油路L11から
のモジュレータ圧Pmはコントロールバルブ11の第１ポー
ト11aには印加されず，スプール11Aがスプリング11Bに
付勢されて図面上位置（図面右の状態）に位置され，油
路L12から導入される２−３シフトバルブからのライン
圧PL（セカンドブレーキB1へのアプライ圧）は，その大
部分が第１オリフィス14−油路L13−コントロールバル
ブ11の第２ポート11b−出力ポート11dを経由してセカン
ドブレーキB1へ供給される。従って，セカンドブレーキ
B1における油圧の立ち上り時間は，第５図に示されるよ
うに最小時間T1となる。
また走行状態がマップの領域Ｅにあるとき，すなわち
高速走行時または低速走行時でかつ極低スロットル開度
時には，ソレノイドバルブ13が常時オンされ，第２図に
おいて油路L11からのモジュレータ圧がコントロールバ
ルブ11の第１ポート11aに印加されスプール11Aが付勢さ
れて図面下位置（図面左の状態）に位置され，第２ポー
ト11bが閉鎖される結果，油路L12からのライン圧PLは第
１オリフィス14および第２オリフィス15の２つのオリフ
ィスを通過し，油路L14−第３ポート11C−出力ポート11
dを経由してセカンドブレーキB1へ供給される。従っ
て，セカンドブレーキB1における油圧の立ち上がり時間
は，第６図に示されるように最大時間T2となる。
高速走行時または低速走行時でかつ極低スロットル開度
時には，ソレノイドバルブ13が常時オンされ，第２図に
おいて油路L11からのモジュレータ圧がコントロールバ
ルブ11の第１ポート11aに印加されスプール11Aが付勢さ
れて図面下位置（図面左の状態）に位置され，第２ポー
ト11bが閉鎖される結果，油路L12からのライン圧PLは第
１オリフィス14および第２オリフィス15の２つのオリフ
ィスを通過し，油路L14−第３ポート11C−出力ポート11
dを経由してセカンドブレーキB1へ供給される。従っ
て，セカンドブレーキB1における油圧の立ち上がり時間
は，第６図に示されるように最大時間T2となる。
また走行状態がマップの領域Ｂ〜Ｄにあるとき，すな
わち中速走行状態にあるときには，各々の領域で定めら
れたデューティ比τＢ〜τＤで各々の出力時間TB〜TDだ
けソレノイド13がデューティ駆動される。従ってセカン
ドブレーキB1への油圧供給は，前述したような第１オリ
フィス14のみを経由する経路と第１オリフィス14および
第２オリフィス15を経由する経路とがデューティ比τＢ
〜τＤに対応して繰り返され，セカンドブレーキB1にお
ける油圧の立ち上り時間は，第７図に示されるように，
前記の最小時間T1と最大時間T2との間の中間時間T3（T1
＜T3＜T2）となる。
わち中速走行状態にあるときには，各々の領域で定めら
れたデューティ比τＢ〜τＤで各々の出力時間TB〜TDだ
けソレノイド13がデューティ駆動される。従ってセカン
ドブレーキB1への油圧供給は，前述したような第１オリ
フィス14のみを経由する経路と第１オリフィス14および
第２オリフィス15を経由する経路とがデューティ比τＢ
〜τＤに対応して繰り返され，セカンドブレーキB1にお
ける油圧の立ち上り時間は，第７図に示されるように，
前記の最小時間T1と最大時間T2との間の中間時間T3（T1
＜T3＜T2）となる。
そしてこの中速域における油圧立上り時間T3は，各領
域Ｂ〜Ｄに対応するデューティ比τＢ〜τＤによって，
そのデューティ比が大きくなる程長くなる。従って，中
間制御域において区分された領域の数だけ設定すること
が出来るので，第４図のマップの場合よりもさらに細か
く制御することが可能であり，また無段階に制御するこ
とも可能となる。
域Ｂ〜Ｄに対応するデューティ比τＢ〜τＤによって，
そのデューティ比が大きくなる程長くなる。従って，中
間制御域において区分された領域の数だけ設定すること
が出来るので，第４図のマップの場合よりもさらに細か
く制御することが可能であり，また無段階に制御するこ
とも可能となる。
低車速時における３速と２速でのエンジン回転数（T/
Cタービン回転数）の差は，第８図に示すように，高車
速時のそれと比べて小さくなり，低車速時の方がエンジ
ン回転が２速状態に同期するまでの時間が短くなる。従
って，第８図のように車速が小さいほどセカンドブレー
キB1の油圧B1の立ち上がりを速くし，エンジン回転数の
同期と同時にセカンドブレーキB1を係合させることによ
り,3−２キックダウン時の変速ショックを低く抑えるこ
とが出来る。
Cタービン回転数）の差は，第８図に示すように，高車
速時のそれと比べて小さくなり，低車速時の方がエンジ
ン回転が２速状態に同期するまでの時間が短くなる。従
って，第８図のように車速が小さいほどセカンドブレー
キB1の油圧B1の立ち上がりを速くし，エンジン回転数の
同期と同時にセカンドブレーキB1を係合させることによ
り,3−２キックダウン時の変速ショックを低く抑えるこ
とが出来る。
なお，第９図に示される通り，エンジン回転が同期す
る前にセカンドブレーキB1が係合（破線α）すると，エ
ンジンのブレーキング現象が生じ，逆に係合が遅い（破
線β）とエンジンの吹き上りが発生することとなる。
る前にセカンドブレーキB1が係合（破線α）すると，エ
ンジンのブレーキング現象が生じ，逆に係合が遅い（破
線β）とエンジンの吹き上りが発生することとなる。
第３図のフローチャートにおいて出力時間Ｔが経過
（ｍ）すると，デューティ比τの出力を停止（ｎ）す
る。そして，この後もTE時間中エンジン回転センサ17に
よりエンジン回転を監視し，エンジン回転変化割合によ
りエンジン吹き上り，急上昇を判別する（ｏ）。すなわ
ち，第９図に示すようなエンジン回転上昇割合ΔNEが所
定値ｋ内（０≦ΔNE＜ｋ）で増加する場合（ｐ）は，そ
のままプログラムを終了する。また，エンジン回転上昇
割合ΔNEが所定値内で増加しない場合（ｑ）は，さらに
上昇割合ΔNEが減少しているか否かを判断（ｒ）し，減
少に転ずる場合（ｓ）はエンジン吹き上りと判断して，
回転降下分NE1（又は降下に要する時間t1）に応じてデ
ューティ比τをΔτだけ減少させ（ｕ），係合時間を短
くする。また，ΔNEが著しく増加する場合（ｖ）は車両
のブレーキング現象発生と判断して，回転上昇分NE2
（又は上昇に要する時間t2）に応じてデューティ比τを
Δτだけ増加させ（ｗ），係合時間を長くする。
（ｍ）すると，デューティ比τの出力を停止（ｎ）す
る。そして，この後もTE時間中エンジン回転センサ17に
よりエンジン回転を監視し，エンジン回転変化割合によ
りエンジン吹き上り，急上昇を判別する（ｏ）。すなわ
ち，第９図に示すようなエンジン回転上昇割合ΔNEが所
定値ｋ内（０≦ΔNE＜ｋ）で増加する場合（ｐ）は，そ
のままプログラムを終了する。また，エンジン回転上昇
割合ΔNEが所定値内で増加しない場合（ｑ）は，さらに
上昇割合ΔNEが減少しているか否かを判断（ｒ）し，減
少に転ずる場合（ｓ）はエンジン吹き上りと判断して，
回転降下分NE1（又は降下に要する時間t1）に応じてデ
ューティ比τをΔτだけ減少させ（ｕ），係合時間を短
くする。また，ΔNEが著しく増加する場合（ｖ）は車両
のブレーキング現象発生と判断して，回転上昇分NE2
（又は上昇に要する時間t2）に応じてデューティ比τを
Δτだけ増加させ（ｗ），係合時間を長くする。
ただし,TE時間の間に所定以上のスロットル開度の変
化が検知された場合は，その補正を中止する。
化が検知された場合は，その補正を中止する。
このようにエンジン回転を監視し続けることによっ
て，エンジン回転数の吹き上がりや急上昇のあった場合
に，デューティ比出力を学習制御により補正して，個々
の製品の出来上りの差や経時的変化に対応することがで
きる。
て，エンジン回転数の吹き上がりや急上昇のあった場合
に，デューティ比出力を学習制御により補正して，個々
の製品の出来上りの差や経時的変化に対応することがで
きる。
また，同じ車速においても,A/T油温の低い時には高温
時に比べ油圧の立上りが遅くなるが，上記変速制御装置
によれば，ソレノイド開閉時間割合（デューティ比）を
変えて立ち上がりを速めるような補正も可能となる。
時に比べ油圧の立上りが遅くなるが，上記変速制御装置
によれば，ソレノイド開閉時間割合（デューティ比）を
変えて立ち上がりを速めるような補正も可能となる。
なお，本発明の他の実施例としては，ソレノイドバル
ブ13をデューティ制御する代りに，タイマ設定によりソ
レノイドバルブ13を切替える方式とすることも考えられ
る。すなわち，第10図に示す様に,B1アプライ圧の立ち
上がり後T0秒間はソレノイドバルブを開とし，その後閉
とすることにより希望のアプライ時間を得，前記実施例
と同様に，中車速域におけるセカンドブレーキB1の係合
時間を任意に設定する。
ブ13をデューティ制御する代りに，タイマ設定によりソ
レノイドバルブ13を切替える方式とすることも考えられ
る。すなわち，第10図に示す様に,B1アプライ圧の立ち
上がり後T0秒間はソレノイドバルブを開とし，その後閉
とすることにより希望のアプライ時間を得，前記実施例
と同様に，中車速域におけるセカンドブレーキB1の係合
時間を任意に設定する。
（発明の効果） 以上のようにこの発明によれば，制御手段によってソ
レノイドバルブの開閉制御を行い，キックダウンオリフ
ィスコントロールバルブを切り替えるようにしたので，
車速やスロットル開度等に対応してキックダウン時の係
合側摩擦係合要素における油圧立上り時間を任意の段階
にまたは無段階に設定することが出来，最適な変速タイ
ミングを設定することが出来る。また，切替車速にばら
つきも生じない。そして学習制御により制御手段による
ソレノイドバルブの開閉制御を補正することにより，製
品間誤差や経時的変化に対して容易に対応することが出
来る。
レノイドバルブの開閉制御を行い，キックダウンオリフ
ィスコントロールバルブを切り替えるようにしたので，
車速やスロットル開度等に対応してキックダウン時の係
合側摩擦係合要素における油圧立上り時間を任意の段階
にまたは無段階に設定することが出来，最適な変速タイ
ミングを設定することが出来る。また，切替車速にばら
つきも生じない。そして学習制御により制御手段による
ソレノイドバルブの開閉制御を補正することにより，製
品間誤差や経時的変化に対して容易に対応することが出
来る。
第１図は本発明が適用される自動変速機の一例を示すギ
アトレーン，第２図は本発明の一実施例を示す油圧回路
図，第３図は同実施例におけるコンピュータ制御のため
のフローチャート，第４図は同コンピュータ制御におけ
るマップ，第５ないし７図は本実施例におけるソレノイ
ドの作動と油圧立上り時間との関係を示すための油圧特
性線図，第８図は本実施例におけるT/Cタービン回転数
と係合油圧との関係を示すための油圧特性線図，第９図
は係合時間不適正の場合のエンジン回転状態を示すグラ
フ，第10図は本発明の他の実施例におけるソレノイドの
作動と油圧立上り時間との関係を示すための油圧特性線
図，第11ないし13図は従来例を示す概略油圧回路図であ
る。 11……３−２キックダウンオリフィスコントロールバル
ブ 11A……スプール、11B……スプリング 13……ソレノイドバルブ 14……第１オリフィス 15……第２オリフィス 16……マイクロコンピュータ
アトレーン，第２図は本発明の一実施例を示す油圧回路
図，第３図は同実施例におけるコンピュータ制御のため
のフローチャート，第４図は同コンピュータ制御におけ
るマップ，第５ないし７図は本実施例におけるソレノイ
ドの作動と油圧立上り時間との関係を示すための油圧特
性線図，第８図は本実施例におけるT/Cタービン回転数
と係合油圧との関係を示すための油圧特性線図，第９図
は係合時間不適正の場合のエンジン回転状態を示すグラ
フ，第10図は本発明の他の実施例におけるソレノイドの
作動と油圧立上り時間との関係を示すための油圧特性線
図，第11ないし13図は従来例を示す概略油圧回路図であ
る。 11……３−２キックダウンオリフィスコントロールバル
ブ 11A……スプール、11B……スプリング 13……ソレノイドバルブ 14……第１オリフィス 15……第２オリフィス 16……マイクロコンピュータ
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−88356（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−247853（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−261960（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−127958（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−291751（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−233549（ＪＰ，Ａ) トヨタ・トヨエース新型車解説書 （1985−８）・５〜53頁 (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48
Claims (5)
- 【請求項１】スプールがスプリングによって付勢された
第１位置とスプリングと対向する方向に作用する切替用
油圧によって付勢された第２位置との間をスライドする
ことにより、一端が油圧供給源に接続され他端が係合側
摩擦係合要素に接続され更にオリフィスを備え該オリフ
ィスを介して該係合側摩擦係合要素に油圧を供給する２
系統の油圧供給油路を、切り替えるキックダウンオリフ
ィスコントロールバルブと、前記切替用油圧を導入する
油路の途中に取り付けられたソレノイドバルブと、この
ソレノイドバルブの開閉を制御する制御手段とを有する
ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項２】前記２系統の油圧供給油路が、１個のオリ
フィスを介して油圧を供給する油路と２個のオリフィス
を介して油圧を供給する油路とである請求項１記載の自
動変速機の変速制御装置。 - 【請求項３】前記制御手段が、車速およびスロットル開
度に対応するデューティ比によって前記ソレノイドバル
ブをデューティ制御する請求項１記載の自動変速機の変
速制御装置。 - 【請求項４】前記制御手段が、エンジン回転数を検出し
エンジンの回転状態に対応して前記デューティ比を補正
する請求項３記載の自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項５】前記制御手段が、変速指令信号を出力した
後、車速およびスロットル開度に対応する時間だけ前記
ソレノイドバルブの作動を遅らせる請求項１記載の自動
変速機の変速制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1281798A JP3016085B2 (ja) | 1989-10-31 | 1989-10-31 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US07/604,503 US5188006A (en) | 1989-10-31 | 1990-10-29 | Shift control apparatus for automatic transmissions |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1281798A JP3016085B2 (ja) | 1989-10-31 | 1989-10-31 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03144162A JPH03144162A (ja) | 1991-06-19 |
| JP3016085B2 true JP3016085B2 (ja) | 2000-03-06 |
Family
ID=17644131
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1281798A Expired - Fee Related JP3016085B2 (ja) | 1989-10-31 | 1989-10-31 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5188006A (ja) |
| JP (1) | JP3016085B2 (ja) |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2952722B2 (ja) * | 1991-04-05 | 1999-09-27 | アイシン精機株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| JPH08303576A (ja) * | 1995-05-10 | 1996-11-19 | Aisin Seiki Co Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
| KR100199715B1 (ko) * | 1995-12-20 | 1999-06-15 | 정몽규 | 자동변속기의 고단에서 저단으로의 킥다운 제어방법 |
| KR100264648B1 (ko) * | 1995-12-30 | 2000-10-02 | 정몽규 | 자동변속기의 변속패턴을 결정하는 방법 |
| KR970046586A (ko) * | 1995-12-30 | 1997-07-26 | 전성원 | 자동 변속기의 다운 시프트 제어 장치 및 그 방법 |
| DE69729812T2 (de) * | 1996-09-25 | 2005-02-03 | Honda Giken Kogyo K.K. | Steuergerät für hydraulisch gesteuertes Fahrzeuggetriebe |
| US6079288A (en) * | 1999-04-01 | 2000-06-27 | Daimlerchrylser Corporation | Gear arrangement and method for selecting gears of an automatic transmission |
| KR100345129B1 (ko) * | 1999-12-28 | 2002-07-24 | 현대자동차주식회사 | 차량용 자동 변속기의 변속 제어 방법 |
| JP2002071008A (ja) * | 2000-08-31 | 2002-03-08 | Honda Motor Co Ltd | 車両用自動変速機の制御装置 |
| JP2002089674A (ja) * | 2000-09-18 | 2002-03-27 | Jatco Transtechnology Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP4573793B2 (ja) * | 2006-03-30 | 2010-11-04 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| US7853385B2 (en) * | 2007-08-10 | 2010-12-14 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Systems and methods for controlling transmission shifting during vehicle braking along a decline |
| US10125862B2 (en) * | 2014-01-31 | 2018-11-13 | Aisin Aw Co., Ltd. | Hydraulic control device for automatic transmission |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6383442A (ja) * | 1986-09-24 | 1988-04-14 | Aisin Seiki Co Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
| US4928557A (en) * | 1987-12-04 | 1990-05-29 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic transmission controller with coupling pressure compensation |
| JPH0231073A (ja) * | 1988-07-19 | 1990-02-01 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機における油圧制御装置 |
-
1989
- 1989-10-31 JP JP1281798A patent/JP3016085B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1990
- 1990-10-29 US US07/604,503 patent/US5188006A/en not_active Expired - Fee Related
Non-Patent Citations (1)
| Title |
|---|
| トヨタ・トヨエース新型車解説書（１９８５−８）・５〜５３頁 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03144162A (ja) | 1991-06-19 |
| US5188006A (en) | 1993-02-23 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
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