JPS5922100B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車輌用自動変速機の油圧制御装置に係り、特
にそのダウンシフト時に於る変速特性に関する改良に係
る。

流体式トルクコンバータと、幾つかの変速段を得るため
の複数個の摩擦係合装置を備えた歯車変速機構とを含む
車輌用自動変速機に於ては、車輌の運転状態に応じて前
記摩擦係合装置の作動を種種に切換え、前記歯車変速機
構をそのときの車輌の運転状態に対し最も適した変速状
態に制御することが自動的に行なわれるようになってい
る。

かかる摩擦係合装置の切換制御は、通常油圧制御装置に
よって行なわれており、かかる油圧制御装置には、アク
セルペダルの踏込量即ち吸気スロットル開度に応じて変
化するスロットル油圧と車速に応じて変化するガバナ油
圧の平衡関係に応じて切換作動される変速弁が組込まれ
ており、スロットル油圧とガバナ油圧即ちアクセルペダ
ル踏込量と車速の対比関係に基いて歯車変速機構の変速
段を選定するようになっている。

この場合、変速弁は、一つの低速段用摩擦係合装置をラ
イン油圧供給油路へ接続すると共に一つの高速段用摩擦
係合装置をドレーン油路へ接続する第一の切換位置と、
前記高速段用摩擦係合装置をライン油圧供給油路へ接続
すると共に前記低速段用摩擦係合装置をドレーン油路へ
接続する第二の切換位置の間で切換作動されるようにな
っており、またかかる低速段用摩擦係合装置と高速段用
摩擦係合装置に対する油圧供給の切換に適当なオーバラ
ップを与え、変速切換を滑らかに行なわせるために、前
記低速及び高速段用摩擦係合装置の油圧供給路には各々
低速段用アキュームレータ及び高速段用アキュームレー
タが接続されている。

第１図は、かかるアキュームレータを備工た油圧供給路
により低速段用摩擦係合装置と高速段用摩擦係合装置の
間の油圧供給の切換を行う場合、特に高速段より低速段
へのダウンシフトを行う場合の、各摩擦係合装置に対す
る供給油圧とそれに対応するエンジン回転数及び変速機
出力軸トルクの変動経過の→りを示す線図である。

この場合、油圧線図に於る曲線Ａは高速段用摩擦係合装
置（バイクラッチ）に対する供給油圧の経過を示し、ま
た曲線Ｂは低速段用摩擦係合装置（ロークラッチ）に対
する供給油圧の経過を示す。

この場合、曲線Ａに於るａの部分が高速段用アキューム
レータの作動領域に相当し、また曲線Ｂに於るｂの部分
が低速段用アキュームレータの作動領域に相当する。

また０点はバイクラッチの係合が実質的に解除される点
であり、ｄ点はロークラッチが実質的に係合し始る点で
ある。

バイクラッチの解除とロークラッチの係合の間に第１図
に示す如き適当なタイミングが維持されているときには
、バイクラッチの解除後エンジンが徐々に回転数を増し
、そのときの車速に対する低速段ギア比に対応する回転
数に達したところでロークラッチの係合がなされるので
、出力軸に負のトルクが発生することはなく、図示の如
き出力軸トルク変動に比較的滑らかなダウンシフトが達
成される。

しかしこの場合にも、出力軸トルク変動はかなり大きく
、ダウンシフト時のフィーリングに於て必ずしも満足す
べきものとは言えないが、更に両摩擦係合装置の間の解
除及び係合のタイミングが第２図に示す如くずれてき、
即ちバイクラッチの解除に対しロークラッチの係合が早
すぎると、図示の如く出力軸トルクは瞬間的に大きな負
の値になり、不快な変速ショックを生ずることとなる。

また図には示されていないが、逆にバイクラッチの解除
に対しロークラッチの係合が遅れ過ぎると、変速時にエ
ンジンの吹上りを生ずることとなる。

一般にアキュームレータの作動性能、特にソノ設定圧は
、低速段より高速段へのバイクラッチ係合時に於る変速
ショックをやわらげゐ観点から定められており、その設
定圧はクラッチの伝達すべきトルクを充分伝達できる値
に設定されている。

従ってダウンシフト時に於てもかかる高い設定圧に於て
バイクラッチの排油が行なわれるので、アキュームレー
タの作動中、即ち第１図の曲線Ａに於るａの領域では、
バイクラッチは係合状態にあり、その滑りは発生しない
。

従ってこの場合、０点とｄ点の間のタイミング関係のみ
がダウンシフトの滑らかさを左右する条件となっている
が、これら両時点の間のタイミングを実際の各油圧制御
装置について適正に設定することは、製作精度等の観点
から極めて困難であり、またかかるタイミングはダウン
シフト時の車速及びそのときのエンジン出力トルク即ち
スロットル開度によっても変化するので、かかるタイミ
ングを広い運転領域に亘って常に適正に維持することも
また極めて困難である。

本発明は、自動変速機の油圧制御装置に於る上述の如き
問題に対処し、そのダウンシフト時の変速特性に関し改
良された油圧制御装置を提供することを目的としている
。

かかる目的は、本発明によれば、低速段用摩擦係合装置
と高速段用摩擦係合装置を含みこれら二つの摩擦係合装
置の間の係合を切換えることにより変速段の切換を行な
う自動変速機用歯車変速機構のための油圧制御装置に於
て、前記低速段用摩擦係合装置をライン油圧供給油路へ
接続すると共に前記高速段用摩擦係合装置をドレーン油
路へ接続する第一の切換位置と前記高速段用摩擦係合装
置をライン油圧供給油路へ接続すると共に前記低速段用
摩擦係合装置をドレーン油路へ接続する第二の切換位置
の間で切換作動する変速弁払前記低速段用摩擦係合装置
及び前記高速段用摩擦係合装置の油圧供給路に各々接続
された低速段用アキュームレータ及び高速段用アキュー
ムレータと、前記変速弁が前記第二の切換位置より前記
第一の切換位置へ切換えられたダウンシフト時に前記高
速段用摩擦係合装置から油圧を排出する油路に流れ抵抗
を与える第一の流れ抵抗手段と、該ダウンシフト時に前
記高速段用アキュームレータの背圧室へ油圧を供給する
油路に流れ抵抗を与える第二の流れ抵抗手段と、該ダウ
ンシフト時に前記低速段用摩擦係合装置へ油圧を供給す
る油路に流れ抵抗を与える第三の流れ抵抗手段と、該ダ
ウンシフト時に前記低速段用アキュームレータの背圧室
より油を排出する油路に流れ抵抗を与える第四の流れ抵
抗手段と、前記低速段用摩擦係合装置の油圧によって制
御され該油圧が前記低速段用摩擦係合装置の滑り係合を
生ぜしめる所定レベルまで上昇したとき前記第−及び第
二の流れ抵抗手段の少なくとも一方を修正することによ
り前記高速段用摩擦係合装置の油圧を前記高速段用アキ
ュームレータの作動の下に前記高速段用摩擦係合装置に
滑りを生ぜしめる圧力に設定する第一の油圧制御手段と
、前記高速段用摩擦係合装置の油圧によって制御され該
油圧が前記高速段用摩擦係合装置を実質的に解放せしめ
る所定レベルまで低下したとき前記第三及び第四の流れ
抵抗手段の少なくとも一方を修正することにより前記低
速段用摩擦係合装置の油圧を前記低速段用アキュームレ
ータの作動の下に前記低速段用摩擦係合装置を実質的に
係合せしめる圧力に設定する第二の油圧制御手段とを有
することを特徴とする油圧制御装置によって達成される
。

第３図は本発明の一つの実施例を組込んだ油圧制御装置
の要部を示す油圧回路図である。

図に於て、１はバイクラッチ、２はロークラッチであり
、これらは変速弁３を経て選択的に油圧を供給され或は
その供給された油圧を排油されることにより係合酸は解
除されるようになっている。

変速弁３は圧縮コイルばね４によって図にて上方へ押圧
された弁要素５を含んでおり、該弁要素の下端にはポー
ト６よりスロットル油圧（Ｐｔｈ）がまたその上端には
ポート７よりガバナ油圧（Ｐｇｏ）が作用され、これら
スロットル油圧とガバナ油圧の平衡関係に基いて図にて
上下方向へ切換作動されるようになっている。

図示の如き下方への切換位置に於ては、そのポート８に
油路９を経て供給されたライン油圧（Ｐｌ）はポート１
０より油路１１を経てバイクラッチ１へ供給され、また
弁要素５が図にて上方へ切換られると、ポート８に供給
されたライン油圧はポート１２より油路１３、制御弁１
４及び油路１５を経てロークラッチ２へ供給されるよう
になっている。

また変速弁３が上方への切換位置にあるときには、バイ
クラッチ１の油圧は油路１１、ポート１０及び１６、油
路１７及び制御弁１８を経てドレーンされ、また変速弁
３が下方への切換位置にあるときには、ロークラッチ２
の油圧は油路１５、制御弁１４、油路１３、ポート１２
及び１９を経てドレーン油路２０ヘトレーンされるよう
になっている。

制御弁１４は圧縮コイルばね２１によって図にて上方へ
押圧された弁要素２２を含んでおり、油路２３及びポー
ト２４を経て弁要素２２の上端に作用されるバイクラッ
チ油圧に基いて切換られ、ポート２５と２６の間の連通
或は遮断を行うようになっている。

また制御弁１８ばばね２７によって図にて上方へ押圧さ
れた弁要素２８を含んでおり、該弁要素は油路２９及び
ポート３０を経てその上端に作用されるロークラッチ油
圧によって切換作動され、ポート３１と３２の間を連通
或は遮断するようになっている。

３３及び３４はそれぞれバイクラッチ及びロークラッチ
に対する油路１１及び１５に接続された高速段用アキュ
ームレータ及び低速段用アキュームレータである。

これらのアキュームレータはそれぞれ圧縮コイルばね３
５及び３６によって図にて上方へ押圧されたピストン３
７及び３８を含んでおり、それらの背圧室３９及び４０
には油路４１及び４２を経て背圧用の油圧（ライン油圧
或はスロットル油圧）が供給されている。

バイクラッチ及びロークラッチに対する油路１１及び１
５にはそれぞれ絞り要素４３，４４と逆止弁４５，４６
の並列回路が接続されている。

また高速段用及び低速段用アキュームレータ３３及び３
４の背圧用油路４１及び４２の途中にはそれぞれ絞り要
素４７，４８と逆止弁４９，５０の並列回路が接続され
ている。

その他にも変速弁３のドレーンポート１９に接続された
ドレーン油路２０には絞り要素５１が、制御弁１４のポ
ート２５及び２６に接続された油路５２及び５３にはそ
れぞれ絞り要素５４及び５５が、制御弁１８のポート３
１及び３２に接続されたドレーン油路５６及び５Ｔには
それぞれ絞り要素５８及び５９が設けられている。

かかる構成の油圧回路を含む油圧制御装置に於て、ロー
クラッチ２が解除されバイクラッチ１が係合されるアッ
プシフトが行なわれるときには、油路９より変速弁３の
ポート８及び１０並びに絞り要素４３を含む油路１１を
経てバイクラッチ１にライン油圧が供給され、一方ロー
クラッチ２の油圧は逆止弁４６を含む油路１５より制御
弁１４を経、更に油路１３より変速弁３のポート１２及
び１９を経てドレーン油路２０ヘトレーンされる。

かかるアップシフトに於るバイクラッチ１への油圧の供
給タイミング及びアキュームレータ３３の設定圧は、絞
り要素４７及びアキュームレータ３３のピストン３７に
於るランド差等によって定まり、この場合アキュームレ
ータ３３の設定圧はバイクラッチ係合時の変速ショック
をやわらげると共に充分な駆動力を伝達することができ
るよう、バイクラッチに滑りを生じないような高い圧力
とされる。

これと逆に、ダウンシフトが行なわれるときには、バイ
クラッチ１の油圧は逆止弁４５を含む油路１１より変速
弁３のポート１０及び１６を通り、史に油路１７より制
御弁１８を通ってドレーンされる。

一方、ロークラッチ２は油路９より変速弁３のポート８
及び１２を通り、更に油路１３より制御弁１４を通り、
絞り要素４４を含む油路１５を経て油圧を供給される。

かかるダウンシフトに際し、その初期の段階に於て、ロ
ークラッチのピストンがその遊びをうめる変位を行って
いるときには、油路１５には実質的な油圧は形成されず
、このとき制御弁１８の弁要素２８は図示の如く上方へ
変位した状態にあり、そのポート３１と３２の間は遮断
されている。

かかる状態に於ては、バイクラッチの油圧は制御弁１８
に於て絞り要素５８を含むドレーン油路５６のみを経て
ドレーンされるので、バイクラッチ油圧は比較的高い値
に保持されている。

この状態は第４図のαの領域に相当する。

ロークラッチのピストンが遊び運動を終え、ロークラッ
チ油圧がアキュームレータ３４の作動を生ずる圧力迄実
質的に上昇してくると（第４図に於るｈ点に対応する）
、制御弁１８は下方へ切換られ、そのポート３１と３２
が連動される。

従ってこれ以後はバイクラッチの油圧はポート３１及び
３２より絞り要素５８及び５９の並列油路を経てドレー
ンされるので、バイクラッチの油圧は第４図に示す如く
ｈ点に対応する１点よりステップ状に低下する。

かかる状態にてバイクラッチのドレーンが行なわれる間
（第４図のβ領域）は、絞り要素５８，５９，４７及び
アキュームレータ３３のピストン要素３１に於るランド
差等を適当に設定しておくことにより、バイクラッチの
油圧はバイクラッチの滑りを生ずる適当な油圧とされる
。

またこれに対応するロークラッチの油圧供給領域（第４
図のγ領域）に於ては、制御弁１４は図示の如き下方へ
の切換位置に保持されており、絞り要素５４及び４４の
絞り度及びアキュームレータ３４のピストン３８に於る
ランド差等を適当に設定することにより、ロークラッチ
油圧はロークラッチに適度の滑りを生ずる如き油圧とさ
れる。

アキュームレータ３３のピストン３１が上方への移動を
終り、これによって油路１１に於るバイクラッチ油圧が
低下し始め、それが所定のレベル迄低下すると（第４図
のｊ点に対応する）、制御弁１４は図にて上方へ切換ら
れ、ポート２５と２６が連通される。

従ってこのとき（第４図に於るに点）以後は、ロークラ
ッチ油圧は絞り要素５４と５５の並列油路を経て供給さ
れ、ロークラッチ油圧はステップ状に増大される。

その途中でロークラッチの完全な係合が行なわれ（ｄ点
）、然る後アキュームレータの残りの作動領域δを経て
ロークラッチの係合が完了する。

従って本発明による場合、第４図より明らかな如く、バ
イクラッチ及びロークラッチはそれぞれ互いに重なり合
った作動領域β及びγに於て滑り状態に維持され、エン
ジンに適度の負荷をかけた状態でその回転数のよりゆる
やかな上昇が行なわれる。

そしてかかる両クラッチの滑り係合の途中でエンジンの
回転数はそのときの車速に於る低速段ギア比に対応する
回転数名上昇し、それに続いてロークラッチの完全な係
合が行なわれる。

従ってこの場合、出力軸トルクはダウンシフトに際して
零迄低下することはなく、図示の如く比較的小さいトル
ク変動にで低速段トルクへ遷移し、しかもロークラッチ
が予め半係合状態に準備されていることから、ｄ点に於
てロークラッチの完全な係合が生じても、そのとき出力
軸トルクに急激な変動が生ずることはない。

またこの場合、両クラッチが半係合状態にある領域β及
びγの重なりは、互いに他方のクラッチの油圧を感知す
ることによって確実に制御されており、その間にタイミ
ングのずれを生ずることはない。

以上の説明より明らかな如く、第３図に示す実施例に於
ては、ダウンシフト時に高速段用摩擦係合装置から油圧
を排出する油路に流れ抵抗を与える前記第一の流れ抵抗
手段は互いに並列に接続された絞り要素５８，５９であ
り、ダウンシフト時に高速段用アキュームレータの背圧
室へ油圧を供給する油路に流れ抵抗を与える前記第二の
流れ抵抗手段は絞り要素４７であり、ダウンシフト時に
低速段用摩擦係合装置へ油を供給する油路に流れ抵抗を
与える前記第三の流れ抵抗手段は互いに並列に接続され
た絞り要素５４．５５とこれに更に直列に接続された絞
り要素４４であり、ダウンシフト時に低速段用アキュー
ムレータの背圧室より油を排出する油路に流れ抵抗を与
える前記第四の流れ抵抗手段は第３図には示されていな
いが、油路４２の途中に存在している。

又この実施例に於ては、前記第一の油圧制御手段は制御
弁１８であり、低速段用摩擦係合装置の油圧によって制
御され該油圧が低速段用摩擦係合装置の滑り係合を生ぜ
しめる所定レベルまで上昇したとき前記第−及び第二の
流れ抵抗手段の少なくとも一方を修正すること、即ちこ
の場合前記第一の流れ抵抗手段について、それを構成す
る互いに並列に接続された絞り要素５８，５９の一方の
みが開かれた状態から両方が開かれた状態にこれを修正
し、該第−の流れ抵抗手段の流れ抵抗を減小するよう修
正することにより高速段用摩擦係合装置の油圧を高速段
用アキュームレータの作動の下に高速段用摩擦係合装置
に滑りを生ぜしめる圧力に設定するようになっている。

又この実施例に於ては、前記第二の油圧制御手段は制御
弁１４であり、高速段用摩擦係合装置の油圧によって制
御され該油圧が高速段用摩擦係合装置を実質的に解放せ
しめる所定レベルまで低下したとき前記第三及び第四の
流れ抵抗手段の少なくとも一方を修正すること、即ちこ
の場合前記第三の流れ抵抗手段について、それを構成す
る絞り要素４４，５４，５５のうちの互いに並列に接続
された絞り要素５４，５５の一方のみが開かれた状態か
ら両方が開かれた状態にこれを修正し、該第三の流れ抵
抗手段の流れ抵抗を減小するよう修正することにより低
速段用摩擦係合装置の油圧を低速段用アキュームレータ
の作動の下に低速段用摩擦係合装置を実質的に係合せし
める圧力に設定するようになっている。

第５図は本発明の他の一つの実施例を示す第３図と同様
の図である。

第５図に於て、第３図に於る部分に対応する部分は第３
図に於ると同じ符号により示されている。

第５図の実施例に於ては、ロークラッチ油圧の経過曲線
に於るｈ点に対応してバイクラッチ油圧をｉ点にてα領
域のレベルからβ領域のレベルへステップ状に低下させ
る作用は、ロークラッチ油圧に応答してバイクラッチの
アキュームレータ３３の背圧供給を制御する制御弁６０
によって行なわれており、またバイクラッチ油圧の経過
曲線に於るｊ点に対応してロークラッチ油圧を領域γに
於るレベルから領域δに於るレベルへステップ状に増大
する作用は、バイクラッチ油圧に応答してロークラッチ
油圧のアキュームレータ３４に対する背圧ドレーンを制
御する制御弁６１によって行なわれている。

制御弁６０はばね６２によって図にて上方へ押圧された
弁要素６３を有しており、該弁要素の切換によってポー
ト６４と６５の間の連通或は遮断が制御されるようにな
っている。

弁要素６３は油路６６を経てポート６７に作用されるロ
ークラッチ油圧によって切換作動されるようになってお
り、ロークラッチ油圧がその経過曲線に於るｈ点に達す
ると、制御弁６０は図にて下方へ切換られ、ポート６４
と６５の間の連通が遮断されるようになっている。

従ってロークラッチ油圧がｈ点のレベルにａするまでは
、高速段用アキュームレータ３３の背圧室３９への背圧
供給は、ライン油圧またはスロットル油圧を供給する油
路６８より制御弁６０のポート６４及び６５を通り、絞
り要素６９及び７０を含む油路１１及び７２の並列油路
を通って油路７３より行われ、このときアキュームレー
タ３３の設定圧はα領域に於るレベルに保持されるが、
ロークラッチ油圧がｈ点のレベルに達すると、制御弁６
０が下方へ切換られることにより、ポート６４と６５の
間の連通が遮断され、これ以後のアキュームレータ３３
の背圧室３９に対する背圧の供給は絞り６９を含む油路
１１のみを通って行なわれるので、アキュームレータ３
３の設定圧はステップ状にβ領域に於るレベル迄低下さ
れる。

制御弁６１は圧縮コイルばね７４によって図にて上方へ
押圧された弁要素７５を含んでおり、該弁要素の切換に
よってポート７６と７７の間の連通或は遮断が制御され
るようになっている。

弁要素７５には油路７８及びポート７９を経てバイクラ
ッチ油圧が作用されており、この・・イクラツチ油圧が
バイクラッチ油圧の経過曲線に於るｊ点に達すると、そ
れまで図示の如く下方への切換位置にあった弁要素は図
にて上方へ切換られ、ポート７６と７７の間の連通を遮
断するようになっている。

コ（７）場合、バイクラッチ油圧がｊ点のレベルに低下
するまでは、低速段用アキュームレータ３４の背圧室４
０の油圧は油路８０より絞り要素８Ｌ８２を含む油路８
３，８４の並列油路を経て油路６８へ向けて逃され、こ
のときアキュームレータ３４の設定圧は領域γに於るレ
ベルに保持されるが、バイクラッチ油圧がｊ点迄低下す
ると、制御弁６１は上方へ切換られ、ポート７６と７７
の間の連通が遮断されるので、これ以後はアキュームレ
ータ３４の背圧室４０の油圧は絞り要素８１を含む油路
８３のみを経て油路６８へ逃されるので、アキュームレ
ータ３４の設定圧はｊ点に対応するに点よりステップ状
に領域δに於るレベル迄増大される。

かくして、第５図に示す如く高速段用アキュームレータ
及び低速段用アキュームレータの背圧油路の絞り度をそ
れぞれロークラッチ油圧及びバイクラッチ油圧によって
制御する構成によっても、第４図に示す如き制御特性を
達成することができる。

以上の説明より明らかな如く、第５図に示す実施例に於
ては、ダウンシフト時に高速段用摩擦係合装置から油圧
を排出する油路に流れ抵抗を与える前記第一の流れ抵抗
手段は油路１７に設けられている絞り１１０であり、ダ
ウンシフト時に高速段用アキュームレータの背圧室へ油
圧を供給する油路に流れ抵抗を与える前記第二の流れ抵
抗手段は互いに並列に接続された絞り要素６９．７０で
あり、ダウンシフト時に低速段用摩擦係合装置へ油圧を
供給する油路に流れ抵抗を与える前記第三の流れ抵抗手
段は絞り要素４４であり、ダウンシフト時に低速段用ア
キュームレータの背圧室より油を排出する油路に流れ抵
抗を与える前記第四の流れ抵抗手段は互いに並列に接続
された絞り要素８１．８２である。

又この実施例に於ては、前記第一の油圧制御手段は制御
弁６０であり、低速段用摩擦係合装置の油圧によって制
御され、該油圧が低速段用摩擦係合装置の滑り係合を生
ぜしめる所定レベルまで上昇したとき前記第−及び第二
の流れ抵抗手段の少なくとも一方を修正すること、即ち
この場合前記第二の流れ抵抗手段について、これを構成
する並列に接続された絞り要素６９゜７０の両方が開か
れた状態から一方の絞り要素６９のみが開かれた状態と
し、該第二の流れ抵抗手段の流れ抵抗を増大するよう修
正することにより高速段用摩擦係合装置の油圧を高速段
用アキュームレータの作動の下に高速段用摩擦係合装置
に滑りを生ぜしめる圧力に設定するようになっている。

又この実施例に於ては、前記第二の油圧制御手段は制御
弁６１であり、高速段用摩擦係合装置の油圧によって制
御され、該油圧が高速段用摩擦係合装置を実質的に解放
せしめる所定レベルまで低下したとき前記第三及び第四
の流れ抵抗手段の少なくとも一方を修正すること、即ち
この場合前記第四の流れ抵抗手段について、これを構成
する互いに並列に接続された絞り要素８１，８２の両方
が開かれた状態から一方の絞り要素８１のみが開かれた
状態とし、該第四の流れ抵抗手段の流れ抵抗を増大する
よう修正することにより低速段用摩擦係合装置の油圧を
低速段用アキュームレータの作動の下に低速段用摩擦係
合装置を実質的に係合せしめる圧力に設定するようにな
っている。

第６図は本発明の更に他の一つの実施例を示す第３図及
び第５図に類似の図である。

この第６図に示す第三の実施例は、第３図に示す第一の
実施例と第５図に示す第二の実施例の中間的なものであ
り、即ちこの第三の実施例に於ては、ハイクラッチの油
圧をその経過曲線に於るα領域よりβ領域までステップ
状に低下させる作用は、第３図の実施例に於ると同様、
ロークラッチ油圧によって制御される制御弁によりハイ
クラッチ油圧のドレーン油路を制御することにより行な
われており、一方ロークラッチ油圧の経過曲線に於て油
圧レベルをγ領域よりβ領域へステップ状に増大させる
作用は、第５図の実施例に於る如く、ハイクラッチ油圧
により制御される制御弁によってロークラッチのアキュ
ームレータの背圧油路を制御することにより行なわれる
ようになっている。

かかる実施例に於ても第４図に示す如きダウンシフト時
の特性が得られることは明らかであろう。

尚、第６図に於て、第３図または第５図に於る部分に対
応する部分は第３図または第５図に於ると同じ符号によ
り示されており、これにて第６図に示す実施例について
の詳細な構成及び作用の説明は重複を避けるため省略す
る。

尚第６図に示す実施例に於ては、ダウンシフト時に高速
段用摩擦係合装置から油圧を排出する油路に流れ抵抗を
与える前記第一の流れ抵抗手段は互いに並列に接続され
た絞り要素５８．５９であり、ダウンシフト時に高速段
用アキュームレータの背圧室へ油圧を供給する油路に流
れ抵抗を与える前記第二の流れ抵抗手段は絞り要素４７
であり、ダウンシフト時に低速段用摩擦係合装置へ油圧
を供給する油路に流れ抵抗を与える前記第三の流れ抵抗
手段は絞り要素４４であり、ダウンシフト時に低速段用
アキュームレータの背圧室より油を排出する油路に流れ
抵抗を与える前記第四の流れ抵抗手段は互いに並列に接
続された絞り要素８１゜８２である。

又この実施例に於ては、前記第一の油圧制御手段は制御
弁１８であり、低速段用摩擦係合装置の油圧によって制
御され該油圧が低速段用摩擦係合装置に滑り係合を生ぜ
しめる所定レベルまで上昇したとき前記第−及び第二の
流れ抵抗手段の少なくとも一方を修正すること、即ちこ
の場合前記第一の流れ抵抗手段について、これを構成す
る絞り要素５８．５９の一方のみが開かれた状態から両
方が開かれた状態にこれを修正し、該第−の流れ抵抗手
段の流れ抵抗を減小するよう修正することにより高速段
用摩擦係合装置の油圧を高速段用アキュームレータの作
動の下に高速段用摩擦係合装置に滑りを生ぜしめる圧力
に設定するようになっている。

又この実施例に於ては、前記第二の油圧制御手段は制御
弁６１であり、高速段用摩擦係合装置の油圧によって制
御され該油圧が高速段用摩擦係合装置を実質的に解放せ
しめる所定レベルまで低下したとき前記第三及び第四の
流れ抵抗手段の少なくとも一方を修正すること、即ちこ
の場合前記第四の抵抗手段について、これを構成する絞
り要素８１，８２の両方が開かれた状態から一方の絞り
要素８１のみが開かれた状態とし、該第四の流れ抵抗手
段の流れ抵抗を増大するよう修正することにより低速段
用摩擦係合装置の油圧を低速段用アキュームレータの作
動の下に低速段用摩擦係合装置を実質的に係合せしめる
圧力に設定するようになっている。

第７図は更に第四の実施例を組込んだ油圧制御装置の要
部を示す油圧回路図である。

第７図に於ても、第３図、第５図または第６図に於る部
分に対応する部分はこれらの図に於ると同じ符号により
示されている。

この実施例に於ては、ロークラッチ油圧がその経過曲線
に於るｈ点に達する迄は、制御弁６０の弁要素６３は上
方への切換位置にあり、このとき高速段用アキュームレ
ータ３３の背圧室３９には油路６８のライン油圧が絞り
要素６９及び７０を含む並列油路７１及び７２を通り、
ポート６４及び６５から油路７３を経て供給されており
、該アキュームレータ３３の設定圧はα領域に於る如く
比較的高いレベルに維持されている。

ロークラッチ油圧がｈ点のレベルに達すると、制御弁６
０の弁要素は図にて下方へ切換られ、ポート６４と６５
の間の連通が遮断される。

従ってこのとき（ｉ点）以後は、アキュームレータ３３
の背圧室３９は絞り要素６９のみを通る油路を経て油圧
を供給されることとなり、該アキュームレータの設定圧
はα領域よりβ領域迄ステップ状に低下する。

尚この実施例に於ては、ロークラッチ油圧がｈ点に達す
る迄、即ちロークラッチのピストンが遊びをうめる移動
をしている間は、ロークラッチ油圧は制御弁６０の互い
に連通されたポート８５及び８６の間を通る油路を経て
絞り要素４４をバイパスして供給されるが、ロークラッ
チ油圧がｈ点のレベルに達すると、前述の如く制御弁６
０が下方へ切換られポート８５と８６の間が遮断される
ので、それ以後のロークラッチ油圧は絞り要素４４を経
であるゆるやかな速度で供給され、ロークラッチ油圧は
γ領域に於るレベルに保持される。

尚このとき、制御弁６１は後述の如く下方へ切換られて
おり、従って低速段用アキュームレータ３４の背圧室４
０は油路８０より制御弁６１のポート８７へ至り、これ
よりポート８８へ流れ、絞り要素８９を含むドレーン油
路９０ヘトレーンされる。

ハイクラッチ１の油圧がα領域及びβ領域にあるときに
は、そのドレーン油路１７の途中に設けられたオリフィ
ス９１の上流側にはある所定レベル以上の油圧が存在し
ており、かかる油圧を油路９２を経てポート９３に加え
られている制御弁６１は図にて下方へ切換られている。

しかし高速段用アキュームレータ３３のピストン３７の
変位が終了し、ハイクラッチ油圧が更に低下して５点の
レベルに達すると、油路１７に於る絞り要素９１の上流
側の油圧はそれに対応して低下し、これによって制御弁
６１は図にて上方へ切換られる。

制御弁６１のかかる上方への切換が生ずると、そのポー
ト９４と９５の間が連通され、ロークラッチ油圧供給油
路１３に於る途中の絞り要素４４を油路９６、絞り要素
９７、ポート９４．９５及び油路９８を経てバイパスす
る通路が形成され、従ってこのとき（ｋ点）以後ローク
ラッチ油圧は絞り要素４４と９７を含む並列油路を経て
供給されるようになる。

また一方、制御弁６１が下方へ切換られていたときには
ドレーン油路９０に通じていた低速段用アキュームレー
タ３４の背圧室４０は、制御弁６１が上方へ切換られる
と、今度はライン油圧を供給される油路６８に接続され
、ライン油圧を供給されるようになる。

かくしてに意思後に於ては、ロークラッチ油圧はγ領域
に於るレベルよりβ領域に於るレベルへステップ状に増
大する。

かくして第７図に示す実施例に於ても第４図に示す如き
ダウンシフト特性が得られることが理解されよう。

尚、第１図に示す油圧回路図に於て、９９は低速段より
高速段へのアップシフトが行なわれる際のアップシフト
タイミングバルブであり、アップシフトの初期に於てハ
イクラッチ油圧が未だ低いときには、ロークラッチ油圧
を絞り要素１００のみを通るドレーン油路よりドレーン
し、ハイクラッチ油圧が所定レベルに達した後、ローク
ラッチ油圧を絞り要素１００と１０１の並列油路を経て
ドレーンすることにより、ハイクラッチの係合に対する
ロークラッチの解除のタイミングを調整するためのもの
である。

かかるアップシフトタイミングバルブはそれ自身周知の
ものであり、本発明の要旨に直接関係ないのでその詳細
な構成の説明は省略する。

又変速弁３に加えられるＰ２．Ｌは２レンジ及びＬレン
ジの時加えられる油圧であり、Ｐｄｅｔはキックダウン
時に加えられるデテント油圧である。

以上の説明より明らかな如く、第７図に示す実施例に於
ては、ダウンシフト時に高速段用摩擦係・合装置から油
圧を排出する油路に流れ抵抗を与える前記第一の流れ抵
抗手段は絞り要素９１であり、ダウンシフト時に高速段
用アキュームレータの背圧室へ油圧を供給する油路に流
れ抵抗を与える前記第二の流れ抵抗手段は互いに並列に
接続された絞り要素６９．７０であり、ダウンシフト時
に低速段用摩擦係合装置へ油を供給する油路に流れ抵抗
を与える前記第三の流れ抵抗手段は互いに並列に接続さ
れた絞り要素４４．９７であり、ダウンシフト時に低速
段用アキュームレータの背圧室より油を排出する油路に
流れ抵抗を与える前記第四の流れ抵抗手段は絞り要素８
９である。

又この実施例に於ては、前記第一の油圧制御手段は制御
弁６０であり、低速段用摩擦係合装置の油圧によって制
御され該油圧が低速段用摩擦係合装置に滑り係合を生ぜ
しめる所定レベルまで上昇したとき前記第−及び第二の
流れ抵抗手段の少な（とも一方を修正すること、即ちこ
の場合前記第二の抵抗手段について、これを構成する絞
り要素６９．７０の両方が開かれた状態から一方の絞り
要素６９のみが開かれた状態とし、該第二の流れ抵抗手
段の流れ抵抗を増大するよう修正することにより高速段
用摩擦係合装置の油圧を高速段用アキュームレータの作
動の下に高速段用摩擦係合装置に滑りを生せしめる圧力
に設定するようになっている。

又この実施例に於ては、前記第二の油圧制御手段は制御
弁６１であり、高速段用摩擦係合装置の油圧によって制
［有］され該油圧が高速段用摩擦係合装置を実質的に解
放せしめる所定レベルまで低下したとき前記第三及び第
四の流れ抵抗手段の少なくとも一方を修正すること、即
ちこの場合前記第三の抵抗手段について、それを構成す
る並列に接続された絞り要素４４．９７の一方のみが開
かれた状態から両方が開かれた状態にこれを修正し、該
第三の流れ抵抗手段の流れ抵抗を減小するよう修正する
ことにより低速段用摩擦係合装置の油圧を低速段用アキ
ュームレータの作動の下に低速段用摩擦係合装置を実質
的に係合せしめる圧力に設定するようになっている。

又以上の第３図、第５図、第６図、第７図に示す四つの
実施例の比較から明らかな如く、前記第一の油圧制御手
段は前記第−及び第二の流れ抵抗手段の少なくとも一方
に作用してその流れ抵抗を修正するようになっていれば
よく、又前記第二の油圧制御手段は前記第三及び第四の
流れ抵抗手段の少なくとも一方に作用してその流れ抵抗
を修正するようになっていればよく、これによって前記
低速段作用摩擦係合装置の油圧が前記所定レベルに達し
たとき前記高速段用摩擦係合装置の油圧を前記高速段用
アキュームレータの作動の下に前記高速段用摩擦係合装
置に滑りを生ぜしめる圧力に設定し、又前記高速段用摩
擦係合装置の油圧が前記所定のレベルまで低下したとき
前記低速段用摩擦係合装置の油圧を前記低速段用アキュ
ームレータの作動の下に前記低速段用摩擦係合装置に実
質的な係合を生ぜしめる圧力に設定するごとができる。

但し勿論前記第−及び第二の流れ抵抗手段の両方にそれ
ぞれ作用する第一の油圧制御手段が設けられ、又前記第
三及び第四の流れ抵抗手段の両方にそれぞれ作用する第
二の油圧制御手段が設けられた実施例が行われてもよい
ことは明らかであろう。

これは単に第３図、第５図〜第７図の実施例の重ね合せ
によって得られる。

以上に於ては本発明を特定の実施例について詳細に説明
したが、本発明がかかる実施例にのみ限られるものでは
なく、本発明の範囲内にて種々の修正が可能であること
は当業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図は従来の油圧制御装置に於る゛ダウン
シフト時の特性を示す線図である。 第３図は本発明の第一の実施例を組込んだ油圧制御装置
の要部を示す油圧回路図である。 第４図は本発明による油圧制御装置のダウンシフト時の
特性を示す線図である。 第５図、第６図及び第７図はそれぞれ本発明の第二、第
三及び第四の実施例を示す第３図に類似の図である。 １・・・バイクラッチ、２・・・ロークラッチ、３・・
・変速弁、１４，１８・・・制御弁、３３・・・高速段
用アキュームレータ、３４・・・低速段用アキュームレ
ータ、６０．６１・・・制御弁、９９・・・アップシフ
トタイミングバルブ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 低速段用摩擦係合装置と高速段用摩擦係合装置を含
   みこれら二つの摩擦係合装置の間の係合を切換えること
   により変速段の切換を行なう自動変速機用歯型変速機構
   のための油圧制御装置に於て、前記低速段用摩擦係合装
   置をライン油圧供給油路へ接続すると共に前記高速段用
   摩擦係合装置をドレーン油路へ接続する第一の切換位置
   と前記高速段用摩擦係合装置をライン油圧供給油路へ接
   続すると共に前記低速段用摩擦係合装置をドレーン油路
   へ接続する第二の切換位置の間で切換作動する変速弁と
   、前記低速段用摩擦係合装置及び前記高速段用摩擦係合
   装置の油圧供給路に各々接続された低速段用アキューム
   レータ及び高速段用アキュームレータと、前記変速弁が
   前記第二の切換位置より前記第一の切換位置へ切換えら
   れたダウンシフト時に前記高速段用摩擦係合装置から油
   圧を排出する油路に流れ抵抗を与える第一の流れ抵抗手
   段と、該ダウンシフト時に前記高速段用アキュームレー
   タの背圧室へ油圧を供給する油路に流れ抵抗を与える第
   二の流れ抵抗手段と、該ダウンシフト時に前記低速段用
   摩擦係合装置へ油圧を供給する油路に流れ抵抗を与える
   第三の流れ抵抗手段払該ダウンシフト時に前記低速段用
   アキュームレータの背圧室より油を排出する油路に流れ
   抵抗を与える第四の流れ抵抗手段と、前記低速段用摩擦
   係合装置の油圧によって制御され該油圧が前記低速段用
   摩擦係合装置の滑り係合を生ぜしめる所定レベルまで上
   昇したとき前記第−及び第二の流れ抵抗手段の少なくと
   も一方を修正することにより前記高速段用摩擦係合装置
   の油圧を前記高速段用アキュームレータの作動の下に前
   記高速段用摩擦係合装置に滑りを生ぜしめる圧力を設定
   する第一の油圧制御手段と、前記高速段用摩擦係合装置
   の油圧によって制御され該油圧が前記高速段用摩擦係合
   装置を実質的に解放せしめる所定レベルまで低下したと
   き前記第三及び第四の流れ抵抗手段の少なくとも一方を
   修正することにより前記低速段用摩擦係合装置の油圧を
   前記低速段用アキュームレータの作動の下に前記低速段
   用摩擦係合装置を実質的に係合せしめる圧力に設定する
   第二の油圧制御手段とを有することを特徴とする油圧制
   御装置。 ２、特許請求の範囲第１項の油圧制御装置に於て、前記
   第一の油圧制御手段は前記低速段用摩擦係合装置の油圧
   によって制御されて前記第一の流れ抵抗手段を制御する
   制御弁を有し、前記制御弁は前記低速段用摩擦係合装置
   の油圧が前記所定レベルまで上昇したとき前記第一の流
   れ抵抗手段の流れ抵抗を低減するよう構成されているこ
   とを特徴とする油圧制御装置。 ３ 特許請求の範囲第１項の油圧制御装置に於て、前記
   第一の油圧制御手段は前記低速段用摩擦係合装置の油圧
   によって制御されて前記第二の流れ抵抗手段を制御する
   制御弁を有し、前記制御弁は前記低速段用摩擦係合装置
   の油圧が前記所定レベルまで上昇したとき前記第二の流
   れ抵抗手段の流れ抵抗を増大するよう構成されているこ
   とを特徴とする油圧側（財）装置。 ４ 特許請求の範囲第１項の油圧制御装置に於て、前記
   第二の油圧制御手段は前記高速段用摩擦係合装置の油圧
   によって制御されて前記第三の流れ抵抗手段を制御する
   制御弁を有し、前記制御弁は前記高速段用摩擦係合装置
   の油圧が前記所定レベルまで低下したとき前記第三の流
   れ抵抗手段の流れ抵抗を低減するよう構成されているこ
   とを特徴とする油圧制御装置。 ５・・・特許請求の範囲第１項の油圧制御装置に於て、
   前記第二の油圧制御手段は前記高速段用摩擦係合装置の
   油圧によって制御されて前記第四の流れ抵抗手段を制御
   する制御弁を有し、前記制御弁は前記高速段用摩擦係合
   装置の油圧が前記所定レベルまで低下したとき前記第四
   の流れ抵抗手段の流れ抵抗を増大するよう構成されてい
   ることを特徴とする油圧制御装置。