JPH08244499A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 多重変速時のエンジンの吹き上りや変速ショ
ックの悪化を防止する。 【構成】 第１の摩擦係合装置１を解放状態に維持しも
しくは切り換えるとともに第２の摩擦係合装置２を係合
させる変速によって設定される変速段を備えた自動変速
機３の制御装置において、前記変速が、第２の摩擦係合
装置２を解放状態にして設定される変速段への変速途中
に判断されたことを検出する多重変速検出手段４と、こ
の多重変速検出手段４の検出結果に基づいてエンジンの
出力トルクを低下させるトルクダウン指示信号を出力す
るトルクダウン指示手段５とを備えている。第２の摩擦
係合装置２にかかるトルクが低下させられ、その係合力
の増大に遅れがあっても、変速が円滑に進行してエンジ
ンの吹き上りや変速ショックの悪化が生じない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両の自動変速機に
おける変速を制御する装置に関し、特にいわゆる多重変
速の制御を行うための制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両用の自動変速機では、変速ショック
を低減し、また変速制御を容易にするために、一方向ク
ラッチを採用する場合が多い。周知のように一方向クラ
ッチはトルクの伝達方向が一方向に限定されるから、ト
ルクの作用の仕方によって自動的に係合・解放する反
面、エンジンブレーキを効かせる必要のある変速段に使
用した場合には、その一方向クラッチと並列に多板構造
の摩擦係合装置を設ける必要がある。

【０００３】このように一方向クラッチを採用すれば、
多板構造の摩擦係合装置が必須となる場合があり、その
ために機能的に一部重複する部品を設けることになって
装置の小型・軽量化に反することになる。そこで本出願
人は、所定の低中速段（具体的には第２速）を一方向ク
ラッチを用いずに設定する自動変速機を特開平６−３４
１５２５号によって既に提案した。この自動変速機は、
４速変速部とオーバードライブ部とからなる歯車変速装
置によって前進５段を設定するように構成されている。
そして前進第１速ないし第４速ではオーバードライブ部
をその全体が一体回転する直結状態とし、第１速では４
速変速部における第１のクラッチを係合させることに伴
って第２の一方向クラッチを係合させ、また第３速では
第１のクラッチおよび第２のブレーキを係合させること
に伴って第１の一方向クラッチを係合させる。これに対
して第２速では第１のクラッチと第３のブレーキとを係
合させており、したがってこの第２速は４速変速部にお
けるいずれの一方向クラッチも係合させずに設定でき、
この第２速のための一方向クラッチが不要であるから、
自動変速機の小型・軽量化を図ることができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述したように一方向
クラッチを使用しない変速段を低中速段に設定してある
自動変速機では、その変速段と他の変速段との間の変速
がいわゆるクラッチ・ツウ・クラッチ変速となる。具体
的には、上記の公報に記載された自動変速機では第２速
と第３速との間の変速は、第２ブレーキと第３ブレーキ
との係合・解放状態を同時に切り換えることによって達
成され、クラッチ・ツウ・クラッチ変速となる。この第
２速と第３速との間の変速が、例えば、第１速から第２
速へ変速し、第２速が達成された後に第３速へ変速した
り、あるいは反対に第４速から第３速へ変速し、第３速
が達成された後に第２速へ変速するように順当に行われ
るのであれば、その変速を適正に制御する油圧装置を備
えているから、変速ショックが悪化するなどのことはな
い。

【０００５】しかしながら変速判断はスロットル開度や
車速に基づいて行われるから、アクセルペダルを大きく
踏み込んで発進した後にアクセルペダルを戻してスロッ
トル開度を減じた場合には、第１速から第３速へのいわ
ゆる飛び越し変速が判断される。その場合、何等かの事
情でアクセルペダルを再度踏み込むと、スロットル開度
の増大によって第２速へのダウンシフトが判断される。
このような変速途中で更に他の変速段への変速判断が成
立するいわゆる多重変速が行われる場合、第３速を達成
するための油圧の供給状態から第２速を達成するための
油圧の供給状態に変更しなければならないので、油圧制
御装置の応答遅れが不可避的に生じる。具体的には、上
記従来の自動変速機では、第３速を達成するための第２
ブレーキおよびそのアキュームレータにある程度油圧を
供給している状態から、その油圧をドレインすると共に
第２速を達成する第３ブレーキに油圧を供給する状態に
変更することになるので、第３ブレーキの油圧の立ち上
がりに少なからず遅れが生じる。

【０００６】一方、エンジンの出力は、スロットル開度
が増大するのとほぼ同時に増大し始める。そのため上記
の多重変速の場合、入力回転数や入力トルクの増大に対
して第２速を達成するための第３ブレーキの係合遅れが
生じ易く、その結果、第３ブレーキがある程度トルク容
量をもった状態になった時点では、入力トルクが大きく
なってしまっているために入力回転数がそのまま増大し
続け、例えば前述した第２の一方向クラッチが係合して
第１速が設定されてしまい、その後、第２速が達成され
るおそれがある。このような場合、出力軸トルクは大き
く増減し、変速ショックが顕著になる不都合がある。

【０００７】また従来、自動変速機での変速時にエンジ
ントルクを低下させるいわゆるトルクダウン制御が行わ
れているが、従来のトルクダウン制御は、変速出力後、
イナーシャ相の開始が検出されることにより実行される
から、上述した多重変速の場合、最初に出力された変速
による回転変動とは異なる回転変動が生じることがある
ので、結局は、トルクダウン制御が実行されず、上述し
たエンジン回転数の増大、すなわちエンジンの吹き上が
りが生じたり、変速ショックが悪化したりする不都合が
あった。

【０００８】この発明は、上記の事情に鑑みてなされた
ものであり、多重変速時のエンジンの吹き上がりや変速
ショックの悪化を防止することのできる制御装置を提供
することを目的とするものである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、図１に示すように構成したことを特
徴とするものである。すなわちこの発明は、第１の摩擦
係合装置１を解放状態に維持しもしくは切り換えるとと
もに第２の摩擦係合装置２を係合させる変速によって設
定される変速段を備えた自動変速機３の制御装置におい
て、前記変速が、第２の摩擦係合装置２を解放状態にし
て設定される変速段への変速途中に判断されたことを検
出する多重変速検出手段４と、この多重変速検出手段４
の検出結果に基づいてエンジンの出力トルクを低下させ
るトルクダウン指示信号を出力するトルクダウン指示手
段５とを備えていることを特徴とするものである。

【００１０】

【作用】この発明の制御装置が対象とする自動変速機３
は、第１の摩擦係合装置１を解放状態とし、かつ第２の
摩擦係合装置２を係合状態にして所定の変速段が設定さ
れる。その第２の摩擦係合装置２を解放状態にして設定
される変速段への変速の途中に、該第２の摩擦係合装置
２を係合させて設定する変速段への変速を行うべき状態
が生じると、これを多重変速検出手段４が検出する。そ
してその検出結果に基づいて、すなわち第２の摩擦係合
装置２を係合させる変速段への変速が検出されると、ト
ルクダウン指示手段５がエンジンのトルクを低下させる
ための指示信号を出力し、その結果、エンジントルクが
低下させられる。したがってその変速がクラッチ・ツウ
・クラッチであって、その第２の摩擦係合装置２の係合
の遅れがあっても、トルクダウン制御がイナーシャ相の
開始を待たずに実行されて自動変速機３に対する入力ト
ルクあるいはその第２の摩擦係合装置２にかかるトルク
の増大が緩和されるので、これを係合させることによっ
て設定される変速段への変速がスムースに進行し、変速
ショックが防止される。

【００１１】

【実施例】つぎにこの発明を図に示す実施例を参照して
説明する。なお、以下に説明する実施例は、この発明を
前述した特開平６−３４１５２５号公報に記載された自
動変速機を対象とした制御装置に適用した例である。

【００１２】図２は全体的な制御系統図であって、自動
変速機Ａを連結してあるエンジンＥは、その吸気管路１
２にメインスロットルバルブ１３とその上流側に位置す
るサブスロットルバルブ１４とを有している。そのメイ
ンスロットルバルブ１３はアクセルペダル１５に連結さ
れていて、アクセルペダル１５の踏み込み量に応じて開
閉される。またサブスロットルバルブ１４は、モータ１
６によって開閉されるようになっている。このサブスロ
ットルバルブ１４の開度を調整するためにモータ１６を
制御し、またエンジンＥの燃料噴射量および点火時期な
どを制御するためのエンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣ
Ｕ）１７が設けられている。この電子制御装置１７は、
中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ、
ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とする
ものであって、この電子制御装置１７には、制御のため
のデータとして、エンジン（Ｅ／Ｇ）回転数Ｎ、吸入空
気量Ｑ、吸入空気温度、スロットル開度、車速、エンジ
ン水温、ブレーキスイッチからの信号などの各種の信号
が入力されている。

【００１３】自動変速機Ａは、油圧制御装置１８によっ
て変速およびロックアップクラッチやライン圧あるいは
所定の摩擦係合装置の係合圧が制御される。その油圧制
御装置１８は、電気的に制御されるように構成されてお
り、また変速を実行するための第１ないし第３のシフト
ソレノイドバルブＳ1 ，〜Ｓ3 、エンジンブレーキ状態
を制御するための第４ソレノイドバルブＳ4 、ライン圧
を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLT、アキュ
ームレータ背圧を制御するためのリニアソレノイドバル
ブＳLN、ロックアップクラッチや所定の摩擦係合装置の
係合圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLUが
設けられている。

【００１４】これらのソレノイドバルブに信号を出力し
て変速やライン圧あるいはアキュームレータ背圧などを
制御する自動変速機用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１９
が設けられている。この自動変速機用電子制御装置１９
は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡ
Ｍ、ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体と
するものであって、この電子制御装置１９には、制御の
ためのデータとしてスロットル開度、車速、エンジン水
温、ブレーキスイッチからの信号、シフトポジションを
示す信号、パターンセレクトスイッチからの信号、オー
バードライブスイッチからの信号、後述するクラッチＣ
0 の回転速度を検出するＣ0 センサからの信号、自動変
速機の油温、マニュアルシフトスイッチからの信号など
が入力されている。

【００１５】またこの自動変速機用電子制御装置１９と
エンジン用電子制御装置１７とは、相互にデータ通信可
能に接続されており、エンジン用電子制御装置１７から
自動変速機用電子制御装置１９に対しては、１回転当た
りの吸入空気量（Ｑ／Ｎ）などの信号が送信され、また
自動変速機用電子制御装置１９からエンジン用電子制御
装置１７に対しては、各ソレノイドバルブに対する指示
信号と同等の信号および変速段を指示する信号などが送
信されている。

【００１６】すなわち自動変速機用電子制御装置１９
は、入力されたデータおよび予め記憶しているマップに
基づいて変速段やロックアップクラッチのＯＮ／ＯＦ
Ｆ、あるいはライン圧や係合圧の調圧レベルなどを判断
し、その判断結果に基づいて所定のソレノイドバルブに
指示信号を出力し、さらにフェールの判断やそれに基づ
く制御を行うようになっている。またエンジン用電子制
御装置１７は、入力されたデータに基づいて燃料噴射量
や点火時期あるいはサブスロットルバルブ１４の開度な
どを制御することに加え、自動変速機Ａでの変速時に燃
料噴射量を削減し、あるいは点火時期を変え、もしくは
サブスロットルバルブ１４の開度を絞ることにより、出
力トルクを一時的に低下させるようになっている。

【００１７】図３は上記の自動変速機Ａの歯車列の一例
を示す図であり、ここに示す構成では、前進５段・後進
１段の変速段を設定するように構成されている。すなわ
ちここに示す自動変速機Ａは、トルクコンバータ２０
と、副変速部２１と、主変速部２２とを備えている。そ
のトルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ２３
を有しており、このロックアップクラッチ２３は、ポン
プインペラ２４に一体化させてあるフロントカバー２５
とタービンランナ２６を一体に取付けた部材（ハブ）２
７との間に設けられている。エンジンのクランクシャフ
ト（それぞれ図示せず）はフロントカバー２５に連結さ
れ、またタービンランナ２６を連結してある入力軸２８
は、副変速部２１を構成するオーバードライブ用遊星歯
車機構２９のキャリヤ３０に連結されている。

【００１８】この遊星歯車機構２９におけるキャリヤ３
０とサンギヤ３１との間には、多板クラッチＣ0 と一方
向クラッチＦ0 とが設けられている。なお、この一方向
クラッチＦ0 はサンギヤ３１がキャリヤ３０に対して相
対的に正回転（入力軸２８の回転方向の回転）する場合
に係合するようになっている。またサンギヤ３１の回転
を選択的に止める多板ブレーキＢ0 が設けられている。
そしてこの副変速部２１の出力要素であるリングギヤ３
２が、主変速部２２の入力要素である中間軸３３に接続
されている。

【００１９】したがって副変速部２１は、多板クラッチ
Ｃ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊
星歯車機構２９の全体が一体となって回転するため、中
間軸３３が入力軸２８と同速度で回転し、低速段とな
る。またブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ３１の回転
を止めた状態では、リングギヤ３２が入力軸２８に対し
て増速されて正回転し、高速段となる。

【００２０】他方、主変速部２２は三組の遊星歯車機構
４０，５０，６０を備えており、それらの回転要素が以
下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構
４０のサンギヤ４１と第２遊星歯車機構５０のサンギヤ
５１とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機
構４０のリングギヤ４３と第２遊星歯車機構５０のキャ
リヤ５２と第３遊星歯車機構６０のキャリヤ６２との三
者が連結され、かつそのキャリヤ６２に出力軸６５が連
結されている。さらに第２遊星歯車機構５０のリングギ
ヤ５３が第３遊星歯車機構６０のサンギヤ６１に連結さ
れている。

【００２１】この主変速部２２の歯車列では後進段と前
進側の四つの変速段とを設定することができ、そのため
のクラッチおよびブレーキが以下のように設けられてい
る。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されて
いる第２遊星歯車機構５０のリングギヤ５３および第３
遊星歯車機構６０のサンギヤ６１と中間軸３３との間に
第１クラッチＣ1 が設けられ、また互いに連結された第
１遊星歯車機構４０のサンギヤ４１および第２遊星歯車
機構５０のサンギヤ５１と中間軸３３との間に第２クラ
ッチＣ2 が設けられている。

【００２２】つぎにブレーキについて述べると、第１ブ
レーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機
構４０および第２遊星歯車機構５０のサンギヤ４１，５
１の回転を止めるように配置されている。またこれらの
サンギヤ４１，５１（すなわち共通サンギヤ軸）とケー
シング６６との間には、第１一方向クラッチＦ1 と多板
ブレーキである第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されて
おり、その第１一方向クラッチＦ1 はサンギヤ４１，５
１が逆回転（入力軸２８の回転方向とは反対方向の回
転）しようとする際に係合するようになっている。多板
ブレーキである第３ブレーキＢ3 は第１遊星歯車機構４
０のキャリヤ４２とケーシング６６との間に設けられて
いる。そして第３遊星歯車機構６０のリングギヤ６３の
回転を止めるブレーキとして多板ブレーキである第４ブ
レーキＢ4 と第２一方向クラッチＦ2 とがケーシング６
６との間に並列に配置されている。なお、この第２一方
向クラッチＦ2 はリングギヤ６３が逆回転しようとする
際に係合するようになっている。

【００２３】上記の自動変速機Ａでは、各クラッチやブ
レーキを図４の作動表に示すように係合・解放すること
により前進５段・後進１段の変速段を設定することがで
きる。なお、図４において○印は係合状態、●印はエン
ジンブレーキ時に係合状態、△印は係合・解放のいずれ
でもよいこと、空欄は解放状態をそれぞれ示す。

【００２４】図４の作動表に示されているように、第２
速と第３速との間の変速は、第２ブレーキＢ2 と第３ブ
レーキＢ3 との係合・解放状態を共に変えるクラッチ・
ツウ・クラッチ変速になる。この変速を円滑に行うため
に、上述した油圧制御装置１８には図５に示す油圧回路
が組み込まれている。

【００２５】図５において符号７０は 1-2シフトバルブ
を示し、また符号７１は 2-3シフトバルブを示し、さら
に符号７２は 3-4シフトバルブを示している。これらの
シフトバルブ７０，７１，７２の各ポートの各変速段で
の連通状態は、それぞれのシフトバルブ７０，７１，７
２の下側に示しているとおりである。なお、その数字は
各変速段を示す。その 2-3シフトバルブ７１のポートの
うち第１速および第２速で入力ポート７３に連通するブ
レーキポート７４に、第３ブレーキＢ3 が油路７５を介
して接続されている。この油路にはオリフィス７６が介
装されており、そのオリフィス７６と第３ブレーキＢ3
との間にダンパーバルブ７７が接続されている。このダ
ンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ3 にライン圧が急
激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝作用を
行うものである。

【００２６】また符号７８は B-3コントロールバルブで
あって、第３ブレーキＢ3 の係合圧をこの B-3コントロ
ールバルブ７８によって直接制御するようになってい
る。すなわちこの B-3コントロールバルブ７８は、スプ
ール７９とプランジャ８０とこれらの間に介装したスプ
リング８１とを備えており、スプール７９によって開閉
される入力ポート８２に油路７５が接続され、またこの
入力ポート８２に選択的に連通させられる出力ポート８
３が第３ブレーキＢ3 に接続されている。さらにこの出
力ポート８３は、スプール７９の先端側に形成したフィ
ードバックポート８４に接続されている。一方、前記ス
プリング８１を配置した箇所に開口するポート８５に
は、 2-3シフトバルブ７１のポートのうち第３速以上の
変速段でＤレンジ圧を出力するポート８６および第２ブ
レーキＢ2 が、油路８７を介して連通されている。また
プランジャ８０の端部側に形成した制御ポート８８に
は、ロックアップクラッチ用リニアソレノイドバルブＳ
LUが接続されている。

【００２７】したがって B-3コントロールバルブ７８
は、スプリング８１の弾性力とポート８５に供給される
油圧とによって調圧レベルが設定され、かつ制御ポート
８８に供給される信号圧が高いほどスプリング８１によ
る弾性力が大きくなるように構成されている。

【００２８】さらに図５中符号８９は 2-3タイミングバ
ルブであって、この 2-3タイミングバルブ８９は、小径
のランドと２つの大径のランドとを形成したスプール９
０と第１のプランジャ９１とこれらの間に配置したスプ
リング９２とスプール９０を挟んで第１のプランジャ９
１とは反対側に配置された第２のプランジャ９３とを有
している。この 2-3タイミングバルブ８９の中間部のポ
ート９４に油路９５が接続され、またこの油路９５は、
2-3シフトバルブ７１のポートのうち第３速以上の変速
段でブレーキポート７４に連通させられるポート９６に
接続されている。

【００２９】さらにこの油路９５は途中で分岐して、前
記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポート９７
にオリフィスを介して接続されている。この中間部のポ
ート９４に選択的に連通させられるポート９８は油路９
９を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されて
いる。そして第１のプランジャ９１の端部に開口してい
るポートにロックアップクラッチ用リニアソレノイドバ
ルブＳLUが接続され、また第２のプランジャ９３の端部
に開口するポートに第２ブレーキＢ2 がオリフィスを介
して接続されている。

【００３０】前記油路８７は第２ブレーキＢ2 に対して
油圧を供給・排出するためのものであって、その途中に
は小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィ
ス１０２とが介装されている。またこの油路８７から分
岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ2 から排圧する
場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１０
４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリフ
ィスコントロールバルブ１０５に接続されている。

【００３１】オリフィスコントロールバルブ１０５は第
２ブレーキＢ2 からの排圧速度を制御するためのバルブ
であって、そのスプール１０６によって開閉されるよう
に中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ2
が接続されており、このポート１０７より図での下側に
形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されてい
る。第２ブレーキＢ2 を接続してあるポート１０７より
図での上側に形成したポート１０９は、ドレインポート
に選択的に連通させられるポートであって、このポート
１０９には、油路１１０を介して前記 B-3コントロール
バルブ７８のポート１１１が接続されている。なおこの
ポート１１１は、第３ブレーキＢ3 を接続してある出力
ポート８３に選択的に連通させられるポートである。

【００３２】オリフィスコントロールバルブ１０５のポ
ートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反
対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を
介して、 3-4シフトバルブ７２のポート１１４に接続さ
れている。このポート１１４は、第３速以下の変速段で
第３ソレノイドバルブＳ3 の信号圧を出力し、また第４
速以上の変速段で第４ソレノイドバルブＳ4 の信号圧を
出力するポートである。さらにこのオリフィスコントロ
ールバルブ１０５には、前記油路９５から分岐した油路
１１５が接続されており、この油路１１５を選択的にド
レインポートに連通させるようになっている。

【００３３】なお、前記 2-3シフトバルブ７１において
第２速以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポート１１
６が、前記 2-3タイミングバルブ８９のうちスプリング
９２を配置した箇所に開口するポート１１７に油路１１
８を介して接続されている。また 3-4シフトバルブ７２
のうち第３速以下の変速段で前記油路８７に連通させら
れるポート１１９が油路１２０を介してソレノイドリレ
ーバルブ１００に接続されている。

【００３４】そして図５中、符号１２１は第２ブレーキ
Ｂ2 用のアキュームレータを示し、その背圧室には、リ
ニアソレノイドバルブＳLNが出力する油圧に応じて調圧
されたアキュームレータコントロール圧が供給されてい
る。なおこのアキュームレータコントロール圧は、リニ
アソレノイドバルブＳLNの出力圧が低いほど高い圧力に
なるように構成されている。したがって第２ブレーキＢ
2 の係合・解放の過渡的な油圧は、リニアソレノイドバ
ルブＳLNの信号圧が低いほど高い圧力で推移するように
なっている。

【００３５】また符号１２２は C-0エキゾーストバルブ
を示し、さらに符号１２３はクラッチＣ0 用のアキュー
ムレータを示している。なお C-0エキゾーストバルブ１
２２は２速レンジでの第２速のみにおいてエンジンブレ
ーキを効かせるためにクラッチＣ0 を係合させるように
動作するものである。

【００３６】したがって、上述した油圧回路によれば、
B-3コントロールバルブ７８のポート１１１がドレイン
に連通していれば、第３ブレーキＢ3 の係合圧を B-3コ
ントロールバルブ７８によって直接調圧することがで
き、またその調圧レベルをリニアソレノイドバルブＳLU
によって変えることができる。またオリフィスコントロ
ールバルブ１０５のスプール１０６が、図の左半分に示
す位置にあれば、第２ブレーキＢ2 はこのオリフィスコ
ントロールバルブ１０５を介して油路１０３に連通させ
られるので、大径オリフィス１０４を介して排圧が可能
になり、したがって第２ブレーキＢ2 からのドレイン速
度を制御することができる。

【００３７】上述した自動変速機において、第２速は第
３ブレーキＢ3 を係合させることによって設定され、し
たがって第２速を設定する場合、この第３ブレーキＢ3
の係合の仕方によって変速ショックに大きな影響が生じ
る。そこで上述したこの発明にかかる制御装置では、第
２速への変速が他の変速の実行中に判断された場合、す
なわちいわゆる多重変速の場合には、以下のように制御
する。

【００３８】図６はその制御ルーチンを概略的に示して
おり、まず、制御開始条件として、第２速への多重変速
によるダウンシフトが判断されたか否か（ステップ
１）、およびこのダウンシフトの判断が最初の変速判断
から所定時間α以内に成立したか否か（ステップ２）を
判断する。より具体的には、ステップ１では、第１速か
らか第３速以上の変速段への変速途中もしくは第２速か
ら第３速への変速途中に第２速へのダウンシフトが判断
されたか否かが判断される。その判断結果が“ノー”で
あれば、特に制御を行うことなくこの制御ルーチンから
抜ける。これとは反対に第２速への多重変速でのダウン
シフトが判断された場合には、ステップ２において、第
３速への前記の変速の出力から第２速へのダウンシフト
の判断の成立までの時間Ｔが予め定めた基準時間α以内
か否かが判断される。

【００３９】この基準時間αは、第３速以上の変速段で
係合させられる第２ブレーキＢ2 についてのアキューム
レータ１２１に充分なオイルが供給されるのに要する時
間であって、スロットル開度や油温などに応じて予め定
めた値が採用される。このアキュームレータ１２１にオ
イルが充分供給されていれば、第２ブレーキＢ2 の係合
力が充分高くなって第３速がほぼ完全に達成されている
ことになる。したがって第３速への変速出力からの経過
時間Ｔが基準時間α以上であれば、実質的に多重変速で
はなく、第３速から第２速へのダウンシフトになるの
で、これは通常の変速制御を行えばよいことになる。す
なわちステップ２の判断結果が“イエス”の場合には、
特に制御を行うことなくこの制御ルーチンから抜ける。

【００４０】これとは反対にステップ２の判断結果が
“ノー”の場合には、第３速が達成されていない変速途
中での第２速へのダウンシフトとなるので、エンジント
ルクを低下させるトルクダウン指示信号を直ちに出力す
る（ステップ３）。このエンジントルクの低減のための
制御方法は点火時期を遅らせるなど、前述したとおりで
ある。したがって第３速への変速のために第２ブレーキ
Ｂ2 に油圧を供給しつつある状態から、第２速を設定す
るために第２ブレーキＢ2 から排圧するとともに第３ブ
レーキＢ3 に油圧を供給する状態に切り換える場合であ
っても、エンジントルクが直ちに低下させられるから、
エンジンが吹き上がることがない。

【００４１】すなわち第２速へのダウンシフトが多重変
速であるために、第３ブレーキＢ3への油圧の供給の遅
れによって第３ブレーキＢ3 のトルク容量の増大に遅れ
が生じる場合があるが、エンジントルクの低減制御によ
って第３ブレーキＢ3 にかかるトルクも低下しているの
で、第３ブレーキＢ3 が遊星歯車機構４０のキャリヤ４
２の回転を次第に止め、入力回転数（タービン回転数も
しくはタービンと一体の部材の回転数）ＮC0は、過大に
なることなく第２速の回転数に次第に同期させられる。
その結果、たとえ第２速へのダウンシフトが多重変速で
あっても、エンジンの吹き上がりや変速ショックの悪化
が防止される。

【００４２】なお、上記のトルクダウン制御は、第３ブ
レーキＢ3 を係合し易くするために行うのであるから、
その目的の範囲内で入力ルトクが低ければよいのであ
り、したがってそのトルクダウン量は、スロットル開度
に応じてマップ化している値から選択されて採用され
る。そのためスロットル開度が小さい場合には、トルク
ダウン量が零の場合もある。また変速中のトルクダウン
量は、変速が実行されている間のスロットル開度に応じ
てリアルタイムで変更することも可能である。

【００４３】上記のトルクダウンの指示信号を出力した
後にエンジントルクの復帰条件が成立したか否かを判断
する（ステップ４）。これは具体的には、入力回転数Ｎ
C0と第２速の同期回転数（出力軸回転数に第２速の変速
比を掛けた回転数）との差の絶対値が、予め定めた値の
範囲内に入っている継続時間が所定の基準時間βを超え
たか否かによって判断される。外乱や過渡的な状態など
による誤判断を防止するためである。このステップ４の
判断結果が“ノー”の場合には、トルクダウン制御を継
続し、また反対に継続時間が基準時間βを超えた場合に
は、エンジントルクの復帰制御を行う（ステップ５）。

【００４４】この復帰制御は、低下させているエンジン
トルクを元に戻す制御であり、所定の時間Ｔ0 をかけて
トルクダウン量を段階的に零に戻す制御である。その制
御時間Ｔ0 は、予め定めた一定時間であってもよく、あ
るいは出力軸回転数やスロットル開度ごとに定めた時間
であってもよい。

【００４５】上記の制御をタイムチャートによって説明
すると、図７において、例えば第１速から第３速への変
速出力がｔ0 時点に行われ、その後の基準時間αが経過
する以前のｔ1 時点に第２速へのダウンシフトが判断さ
れると、直ちにトルクダウン指示信号が出力され、所定
のトルクダウン量が設定される。したがって前記アキュ
ームレータ１２１の油圧ＰB2は、第３速への変速の実行
に伴って次第に上昇した後、このｔ1 時点から低下し始
め、また入力回転数ＮC0は、第２速の同期回転数に向け
て変化し始める。なお、その場合、第３速への変速の進
み具合により、入力回転数は、図７に示すように一旦低
下した後に増大する。あるいは第１速の同期回転数から
第２速の同期回転数に向けて低下し続ける。

【００４６】そして入力回転数ＮC0が第２速の同期回転
数に近付いたｔ2 時点から所定の基準時間βが経過した
ｔ3 時点に、エンジントルクの復帰制御が開始される。
その時点から所定の時間Ｔ0 が経過すると、エンジント
ルクの復帰制御が終了し、エンジントルクが元のトル
ク、すなわちトルクダウン制御を行わないトルクに戻さ
れる。

【００４７】なお、上記の制御では、第３速が実質的に
設定される以前に第２速へのダウンシフトが判断された
場合にトルクダウン制御を直ちに行うこととした。これ
は、第３速を設定するための第２ブレーキＢ2 およびそ
のアキュームレータ１２１に油圧がある程度供給された
状態では、その油圧が B-3コントロールバルブ７８のポ
ート８５に作用してそのスプール７９が図５の左半部に
示す状態に押し下げられ、その結果、第３ブレーキＢ3
から急速にドレインされて第３ブレーキＢ3 に残存する
オイルの量が極めて少なくなるから、これが係合する第
２速へのダウンシフトの制御の遅れをカバーするためで
ある。したがって第３速への変速が出力された後であっ
ても、第２ブレーキＢ2 およびそのアキュームレータ１
２１に対する油圧の供給がほとんど進行していない時点
で第２速へのダウンシフトが判断された場合には、第３
ブレーキＢ3 にオイルが残っている場合もあり、また実
質的には多重変速ではない第２速への通常のダンウシフ
トとなる。このような場合には、上述した第２速へのダ
ウンシフトが判断されることに基づくトルクダウン制御
を直ちに行う必要がない。

【００４８】そこでこのような場合のトルクダウン制御
を防止するためには、第１速から第３速以上の変速段へ
の変速の出力の後、もしくは第２速から第３速への変速
出力の後、その変速のイナーシャ相が開始する以前の時
間を規定する基準時間γ、もしくは第２ブレーキＢ2 の
アキュームレータ１２１に対する油圧の供給が僅少であ
る時点を規定する基準時間γを設定しておき、その基準
時間γ以前に第２速へのダウンシフトが判断された場合
には、トルクダウン制御を行わないように構成すればよ
い。

【００４９】また上記の実施例では、第２速へのダウン
シフトが多重変速である場合のトルクダウン制御を行う
条件として、第２速へのダウンシフトの判断が前記各基
準時間α，γで規定される期間に行われることを採用し
たが、その期間は、直接的には、アキュームレータ１２
１に対するオイルの充満度合いに関係するものである。
したがってこの期間を基準時間によって規定せずにアキ
ュームレータ１２１でのオイルの充満度で規定してもよ
い。その場合、ライン圧やアキュームレータ背圧を直接
検出してその値からアキュームレータ１２１のオイルの
充満度（オイル量もしくはアキュームレータピストンの
ストローク量）を推定計算し、あるいはライン圧を制御
するリニアソレノイドバルブＳLTやアキュームレータ背
圧を制御するリニアソレノイドバルブＳLNの制御値から
アキュームレータ１２１のオイルの充満度を推定計算す
ることとしてもよい。

【００５０】なお、上記の実施例では、図３や図５に示
すギヤトレーンもしくは油圧回路を備えた自動変速機を
対象とする制御装置にこの発明を適用した例を採ったの
で、第２速への多重変速によるダウンシフトを例につい
て説明したが、この発明は、上記のギヤトレーンや油圧
回路以外のギヤトレーンもしくは油圧回路を備えた自動
変速機の制御装置に適用でき、したがって第２速への多
重変速でのダウンシフト以外の多重変速を制御する場合
にも同様に実施することができる。

【００５１】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明の制御装置
によれば、所定の変速が出力されてその変速途中に他の
変速が判断されるいわゆる多重変速であって、しかもそ
の変速がクラッチ・ツウ・クラッチ変速の場合、多重変
速の判断と同時にトルクダウン制御を行うから、その変
速を実行する摩擦係合装置の係合力の増大に遅れが生じ
ても、その摩擦係合装置にかかるトルクが抑制されるか
ら、その摩擦係合装置の係合力によって変速が円滑に進
行させられ、その結果、エンジンの吹き上がりや変速シ
ョックの悪化などの不都合が未然に防止される。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明を機能的手段で示すブロック図であ
る。

【図２】この発明の一実施例の制御系統を概略的に示す
ブロック図である。

【図３】その自動変速機の歯車列を主として示す図であ
る。

【図４】各変速段を設定するための作動表を示す図であ
る。

【図５】油圧回路の一部を示す図である。

【図６】第２速への多重変速の際のトルクダウン制御の
一例を説明するための制御ルーチンを示すフローチャー
トである。

【図７】そのタイムチャートである。

【符号の説明】 １ 第１の摩擦係合装置 ２ 第２の摩擦係合装置 ３ 自動変速機 ４ 多重変速検出手段 ５ トルクダウン指示手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 第１の摩擦係合装置を解放状態に維持し
   もしくは切り換えるとともに第２の摩擦係合装置を係合
   させる変速によって設定される変速段を備えた自動変速
   機の制御装置において、 前記変速が、前記第２の摩擦係合装置を解放状態にして
   設定される変速段への変速途中に判断されたことを検出
   する多重変速検出手段と、 この多重変速検出手段の検出結果に基づいてエンジンの
   出力トルクを低下させるトルクダウン指示信号を出力す
   るトルクダウン指示手段とを備えていることを特徴とす
   る自動変速機の制御装置。