JPH1047464A - 自動変速機のアップシフト制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 アップシフト前のギヤ位置にて締結されてい
た第１の締結要素から油圧を抜くと共に解放されていた
第２の締結要素へ油圧を入れてアップシフト後のギヤ位
置を達成する自動変速機のアップシフト制御装置におい
て、アップシフト時の変速時間を長くすることなく、変
速ショックの緩和を図る変速過渡油圧制御を提供するこ
と。 【解決手段】 アップシフト判断手段ｃによるアップシ
フト判断時であって、ギヤ比検出手段ｄにより検出され
るギヤ比がイナーシャフェーズ終了直前時期を示す設定
ギヤ比に達したら一時的に第１の締結要素ａの抜き圧を
上昇させる指令を抜き圧制御アクチュエータｅに出力す
るアップシフト抜き圧制御手段ｆを備えた手段とした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機のアッ
プシフト制御装置、特にアップシフト過渡期における解
放側の締結要素のアキュムレータ背圧制御技術に属す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動変速機でのアップシフトは、
アップシフトが開始され、締結されるクラッチへの入れ
圧が一定圧に達すると、シーケンスバルブ等の切り換え
作動によるタイミング制御により、解放される側のクラ
ッチのアキュムレータ背圧をドレーンしてクラッチ抜け
圧の油圧容量を下げ、変速を終了する。

【０００３】このアップシフトにおいて、変速時にスロ
ットル開度が低開度の時には、エンジン回転（タービン
回転）の回転変化が小さく、上記タイミング制御により
ショックは十分に小さく抑えられるが、変速時にスロッ
トル開度が中〜高開度の時には、図９に示すように、変
速に伴うエンジン回転（タービン回転）の回転変化が大
きく、出力軸にイナーシャ（慣性）による回転変化が乗
り、変速終了域で出力軸トルクが大きく低下するドスン
ショックが発生する。

【０００４】このアップシフトの変速終了域でのショッ
クを低減する技術として、特開平２−２２９９５９号公
報には、アップシフトが開始され、速度比がイナーシャ
フェーズ終了直前時期を示す速度比に達したら締結され
るクラッチへの入れ圧を一時的に低下させ、変速の進行
を遅らせ、エンジン回転（タービン回転）の回転変化を
小さくする技術が示されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のアップシフト制御装置にあつては、アップシフト時
に入れ圧低減制御により変速進行速度を遅らせるもので
あるため、ドスンショックを十分に抑えるべく入れ圧低
減代を大きくすれば変速時間が長くなり変速間延び感と
なるし、逆に、入れ圧低減代を小さくすれば変速時間は
短くなるもののドスンショックが残ってしまうという問
題がある。すなわち、入れ圧低減制御のみで対応する場
合には、変速時間が長くならない程度の入れ圧低減代に
設定しての制御となり、ドスンショックを抑えるのに限
界がある。

【０００６】本発明が解決しようとする課題を下記の列
挙する。

【０００７】課題１は、アップシフト前のギヤ位置にて
締結されていた第１の締結要素から油圧を抜くと共に解
放されていた第２の締結要素へ油圧を入れてアップシフ
ト後のギヤ位置を達成する自動変速機のアップシフト制
御装置において、アップシフト時に変速時間を長くする
ことなく変速ショックの緩和を図る変速過渡油圧制御を
提供することにある。

【０００８】課題２は、簡単で高応答のアキュムレータ
背圧制御により、課題１を達成することにある。

【０００９】課題３は、アップシフト時に高レベルでの
変速ショック緩和と変速時間適正化との両立を図る変速
過渡油圧制御を提供することにある。

【００１０】課題４は、高応答のアキュムレータ背圧制
御により、課題３を達成することにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】

（解決手段１）上記課題１の解決手段１（請求項１）
は、図１のクレーム対応図に示すように、アップシフト
前のギヤ位置にて締結されていた第１の締結要素ａから
油圧を抜くと共に解放されていた第２の締結要素ｂへ油
圧を入れてアップシフト後のギヤ位置を達成する自動変
速機のアップシフト制御装置において、アップシフト時
かどうかを判断するアップシフト判断手段ｃと、ギヤ比
を検出するギヤ比検出手段ｄと、アップシフト判断時で
あって、検出されるギヤ比がイナーシャフェーズ終了直
前時期を示す設定ギヤ比に達したら一時的に第１の締結
要素ａの抜き圧を上昇させる指令を抜き圧制御アクチュ
エータｅに出力するアップシフト抜き圧制御手段ｆと、
を備えていることを特徴とする。

【００１２】作用を説明する。

【００１３】走行時、アップシフト判断手段ｃにおい
て、アップシフト時であると判断されると、シフトバル
ブ等の切り換えにより、第１の締結要素ａから油圧が抜
かれ、第２の締結要素ｂへ油圧が供給される。そして、
第１の締結要素ａも第２の締結要素ｂも滑り状態となり
ギヤ比が変化するイナーシャフェーズが開始され、検出
されるギヤ比がイナーシャフェーズ終了直前時期を示す
設定ギヤ比に達したら、アップシフト抜き圧制御手段ｆ
において、一時的に第１の締結要素ａの抜き圧を上昇さ
せる指令が抜き圧制御アクチュエータｅに出力される。

【００１４】したがって、アップシフトのイナーシャフ
ェーズ終了直前時期でほとんど解放状態にある第１の締
結要素ａの抜き圧が再び上昇し第１の締結要素ａが締結
容量を増すことでインターロック気味となり、この第１
の締結要素ａの締結容量によりイナーシャフェーズ終了
直前時期に出力軸トルクの一部が削られる。よって、イ
ナーシャフェーズ終了直前時期のピーク出力軸トルクと
イナーシャフェーズ終了後の出力軸トルクとのトルク差
が小さく抑えられることになり、トルク差の大きさによ
り決まるドスンショックが低減される。

【００１５】一方、このアップシフトの変速過渡油圧制
御は、解放される第１の締結要素ａの抜け圧を上昇させ
て出力軸トルクの一部を削る制御であるため、締結され
る第２の締結要素ｂの入れ圧を低減させて変速の進行を
遅らせる場合のように変速時間が長くなることはない。

【００１６】（解決手段２）上記課題２の解決手段２
（請求項２）は、図１のクレーム対応図に示すように、
請求項１記載の自動変速機のアップシフト制御装置にお
いて、前記第１の締結要素ａの油路の途中に第１のアキ
ュムレータｇを設け、該第１のアキュムレータｇの背圧
室へのアキュムレータ圧供給との背圧室からのアキュム
レータ圧排除の切り換えをするタイミグバルブｈを設
け、前記抜き圧制御アクチュエータｅとしてタイミング
ソレノイドを設け、前記アップシフト抜き圧制御手段ｆ
を、アップシフト判断時であって、検出されるギヤ比が
イナーシャフェーズ終了直前時期を示す設定ギヤ比に達
したら一時的に第１のアキュムレータｇの背圧室へアキ
ュムレータ圧を供給する側に切り換える指令をタイミン
グソレノイドに出力する手段としたことを特徴とする。

【００１７】作用を説明すると、アップシフト時、検出
されるギヤ比がイナーシャフェーズ終了直前時期を示す
設定ギヤ比に達したら、アップシフト抜き圧制御手段ｆ
において、一時的に第１のアキュムレータｇの背圧室へ
アキュムレータ圧を供給する側に切り換える指令がタイ
ミングソレノイドに出力される。

【００１８】よって、タイミングソレノイドに対する指
令でタイミングバルブｈがドレーン側から供給側に切り
換えられ、第１のアキュムレータｇの背圧室へアキュム
レータ圧が供給されることで、第１の締結要素ａの抜き
圧がアキュムレータ背圧上昇に呼応して一時的に上昇す
る。

【００１９】（解決手段３）上記課題３の解決手段３
（請求項３）は、図１のクレーム対応図に示すように、
請求項１または請求項２記載の自動変速機のアップシフ
ト制御装置において、アップシフト判断時であって、検
出されるギヤ比がイナーシャフェーズ開始時期を示す第
１設定ギヤ比に達したら第２の締結要素ｂへの入れ圧を
上昇させ、イナーシャフェーズ終了直前時期を示す第２
設定ギヤ比に達したら一時的に第２の締結要素ｂへの入
れ圧を低下させる指令を入れ圧制御アクチュエータｉに
出力するアップシフト入れ圧制御手段ｊを設けたことを
特徴とする。

【００２０】作用を説明すると、アップシフト入れ圧制
御手段ｊにおいて、アップシフト判断時であって、検出
されるギヤ比がイナーシャフェーズ開始時期を示す第１
設定ギヤ比に達したら第２の締結要素ｂへの入れ圧を上
昇させ、イナーシャフェーズ終了直前時期を示す第２設
定ギヤ比に達したら一時的に第２の締結要素ｂへの入れ
圧を低下させる指令が入れ圧制御アクチュエータｉに出
力される。

【００２１】よって、第２設定ギヤ比に達してから所定
の間は、第１の締結要素ａの抜き圧上昇と第２の締結要
素ｂへの入れ圧低下とが同時に行なわれ、抜き圧上昇に
よる出力軸トルクの一部削減と入れ圧低下によるエンジ
ン回転（タービン回転）の変化速度抑制との相乗効果に
より、ドスンショックが大幅に低減される。

【００２２】また、イナーシャフェーズ開始時期を示す
第１設定ギヤ比からイナーシャフェーズ終了直前時期を
示す第２設定ギヤ比までの間は、第２の締結要素ｂへの
入れ圧上昇制御が行なわれることで、ギヤ比が変化する
変速進行速度が速まるため、その後、第２の締結要素ｂ
への入れ圧低下により変速進行速度が少し遅くなって
も、トータルとしての変速時間が長くなることはない。

【００２３】（解決手段４）上記課題４の解決手段４
（請求項４）は、図１のクレーム対応図に示すように、
請求項３記載の自動変速機のアップシフト制御装置にお
いて、前記第２の締結要素ｂの油路の途中に第２のアキ
ュムレータｋを設け、該第２のアキュムレータｋの背圧
を制御するアキュムレータ背圧制御バルブｍを設け、前
記入れ圧制御アクチュエータｉとして油圧制御ソレノイ
ドを設け、前記アップシフト入れ圧制御手段ｊを、検出
されるギヤ比がイナーシャフェーズ開始時期を示す第１
設定ギヤ比に達したら第２のアキュムレータｋの背圧を
上昇させ、イナーシャフェーズ終了直前時期を示す第２
設定ギヤ比に達したら一時的に第２のアキュムレータｋ
の背圧を低下させる指令を油圧制御ソレノイドに出力す
る手段としたことを特徴とする。

【００２４】アップシフト時、検出されるギヤ比がイナ
ーシャフェーズ開始時期を示す第１設定ギヤ比に達した
ら、アップシフト入れ圧制御手段ｊにおいて、第２のア
キュムレータｋの背圧を上昇させ、イナーシャフェーズ
終了直前時期を示す第２設定ギヤ比に達したら一時的に
第２のアキュムレータｋの背圧を低下させる指令が油圧
制御ソレノイドに出力される。

【００２５】よって、アキュムレータ背圧制御バルブｍ
では、油圧制御ソレノイドに対する指令に応じた油圧が
作り出され、この制御油圧が第２のアキュムレータｋの
背圧室へアキュムレータ圧として供給されることで、第
２の締結要素ｂの入れ圧がアキュムレータ背圧の変化に
呼応して変化する。

【００２６】

【発明の実施の形態】

（実施の形態１）実施の形態１は、解決手段１〜解決手
段３に対応する自動変速機のアップシフト制御装置であ
る。

【００２７】まず、実施の形態１のアップシフト制御装
置が適用された自動変速機の全体概略を説明する。

【００２８】図２は自動変速機の動力伝達機構を示すス
ケルトン図である。

【００２９】図２において、ＩＮは入力軸、ＯＵＴは出
力軸、ＦＰＧはフロント遊星ギヤ、ＲＰＧはリヤ遊星ギ
ヤであり、フロント遊星ギヤＦＰＧは、第１サンギヤＳ
１と第１リングギヤＲ１と第１ピニオンＰ１と第１ピニ
オンキャリヤＣ１を有し、リヤ遊星ギヤＲＰＧは、第２
サンギヤＳ２と第２リングギヤＲ２と第２ピニオンＰ２
と第２ピニオンキャリヤＣ２を有する。

【００３０】上記ギヤトレーンを用い前進４速・後退１
速の変速段を得る締結要素として、リバースクラッチＲ
ＥＶ／Ｃ（以下、Ｒ／Ｃ）、ハイクラッチＨＩＧＨ／Ｃ
（以下、Ｈ／Ｃ）、２−４ブレーキ2-4/Ｂ、ロークラッ
チＬＯＷ／Ｃ（以下、Ｌ／Ｃ）、ロー＆リバースブレー
キＬ＆Ｒ／Ｂ、ローワンウェイクラッチLOW O.W.C が設
けられている。

【００３１】前記第１サンギヤＳ１は、第１回転メンバ
Ｍ１及びリバースクラッチＲ／Ｃを介して入力軸ＩＮに
連結されていると共に、第１回転メンバＭ１及び２−４
ブレーキ2-4/Ｂを介してケースＫに連結されている。

【００３２】前記第１キャリヤＣ１は、第２回転メンバ
Ｍ２及びハイクラッチＨ／Ｃを介して入力軸ＩＮに連結
されていると共に、第３回転メンバＭ３及びロー＆リバ
ースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを介してケースＫに連結されて
いる。また、第１キャリヤＣ１は、第３回転メンバＭ３
及びロークラッチＬ／Ｃを介して第２リングギヤＲ２に
連結されている。尚、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／
Ｂとは並列配置でローワンウェイクラッチLOW O.W.C が
設けられている。

【００３３】前記第１リングギヤＲ１は、第４回転メン
バＭ４を介して第２キャリヤＣ２に直結され、されに、
第２キャリヤＣ２には出力軸ＯＵＴが直結されている。

【００３４】前記第２サンギヤＳ２は、入力軸ＩＮに直
結されている。

【００３５】なお、この動力伝達機構の特徴は、４−３
アップシフト時に変速ショックのない掛け替えタイミン
グを得るために採用されていたワンウェイクラッチと、
このワンウェイクラッチの採用に伴いエンジンブレーキ
を確保するために必要とされる油圧締結によるクラッチ
とを廃止し、締結要素の数を削減することで小型軽量化
を達成した点にある。

【００３６】図３は上記動力伝達機構により前進４速・
後退１速の変速段を得る締結論理を示す図である。

【００３７】第１速（１ｓｔ）は、ロークラッチＬ／Ｃ
の油圧締結と、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの油
圧締結（エンジンブレーキレンジ選択時）もしくはロー
ワンウェイクラッチLOW O.W.C の機械締結（加速時）に
より得られる。すなわち、第２サンギヤ入力、第２リン
グギヤ固定、第２キャリヤ出力となる。

【００３８】第２速（２ｎｄ）は、ロークラッチＬ／Ｃ
と２−４ブレーキ2-4/Ｂの油圧締結により得られる。す
なわち、第２サンギヤ入力、第１サンギヤ固定、第２キ
ャリヤ出力となる。

【００３９】第３速（３ｒｄ）は、ハイクラッチＨ／Ｃ
とロークラッチＬ／Ｃの油圧締結により得られる。すな
わち、第２リングギヤと第２サンギヤの同時入力、第２
キャリヤ出力となる（変速比＝１）。

【００４０】第４速（４ｔｈ）は、ハイクラッチＨ／Ｃ
と２−４ブレーキ2-4/Ｂの油圧締結により得られる。す
なわち、第１キャリヤ及び第２サンギヤ入力、第１サン
ギヤ固定、第２キャリヤ出力によるオーバドライブ変速
段となる。

【００４１】後退速（Ｒｅｖ）は、リバースクラッチＲ
ＥＶ／Ｃとロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの油圧締
結により得られる。すなわち、第１，第２サンギヤ入
力、第１キャリヤ固定、第２キャリヤ出力となる。

【００４２】尚、２−４ブレーキ2-4/Ｂは、多板クラッ
チと同様な構造による多板ブレーキである。

【００４３】図４は上記変速段のうちＤレンジ１速〜４
速の自動変速を達成するための締結要素とコントロール
バルブ部と電子制御部を示す制御システム図である。

【００４４】図４には締結要素として、ロークラッチＬ
／Ｃと、２−４ブレーキ2-4/Ｂと、ハイクラッチＨ／Ｃ
が設けられている。

【００４５】図４のコントロールバルブ部には、シフト
バルブ（Ａ）１と、シフトバルブ（Ｂ）２と、アキュム
コントロールバルブ（Ａ）３と、アキュムコントロール
バルブ（Ｂ）４と、ロークラッチタイミングバルブ５
と、ロークラッチシーケンスバルブ６と、２−４ブレー
キタイミングバルブ７と、２−４ブレーキシーケンスバ
ルブ８と、ロークラッチアキュムレータ９と、２−４ブ
レーキアキュムレータ１０と、ハイクラッチアキュムレ
ータ１１が設けられている。

【００４６】前記シフトバルブ（Ａ）１及びシフトバル
ブ（Ｂ）２は、シフトソレノイド（Ａ）２１及びシフト
ソレノイド（Ｂ）２２の作動に応じて１速〜４速（Ｏ
Ｄ）の各変速段での油路切り替えを行なう。

【００４７】前記アキュムコントロールバルブ（Ａ）３
は、ライン圧デューティソレノイド２３により作り出さ
れるソレノイド圧ＰSOLAの大きさに応じてライン圧ＰL
を減圧しアキュムコントロール圧（Ａ）ＰACCMA を調圧
する。尚、ライン圧デューティソレノイド２３により作
り出されるソレノイド圧ＰSOLAは、図外のプレッシャレ
ギュレータバルブにより作り出されるライン圧ＰL の信
号圧となるモディファイヤ圧を調圧するプレッシャモデ
ィファイヤバルブへも導かれる。

【００４８】前記アキュムコントロールバルブ（Ｂ）４
は、2-4/Ｂデューティソレノイド２４により作り出され
るソレノイド圧ＰSOLBの大きさに応じてライン圧ＰL を
減圧しアキュムコントロール圧（Ｂ）ＰACCMB を調圧す
る。

【００４９】前記ロークラッチタイミングバルブ５は、
ロークラッチタイミングソレノイド２５がＯＦＦの時に
信号圧油路をドレーン側とし、ＯＮの時に油圧発生によ
り信号圧油路を連通側とする切り換えバルブである。

【００５０】前記ロークラッチシーケンスバルブ６は、
４速へのシフトアップ時または４速からのシフトダウン
時にロークラッチアキュムレータ９の背圧制御を行な
う。

【００５１】前記２−４ブレーキタイミングバルブ７
は、２−４ブレーキタイミングソレノイド２６がＯＦＦ
の時に信号圧油路をドレーン側とし、ＯＮの時に油圧発
生により信号圧油路を連通側とする切り換えバルブであ
る。

【００５２】前記２−４ブレーキシーケンスバルブ８
は、３速へのシフトアップ時または３速からのシフトダ
ウン時の２−４ブレーキアキュムレータ１０の背圧制御
を行なう。

【００５３】前記ロークラッチアキュムレータ９は、そ
の背圧室にロークラッチシーケンスバルブ６を介してア
キュムコントロール圧（Ａ）ＰACCMA が導かれ、ローク
ラッチＬ／Ｃの締結・解放を滑らかにする。

【００５４】前記２−４ブレーキアキュムレータ１０
は、その背圧室に２−４ブレーキシーケンスバルブ８を
介してアキュムコントロール圧（Ｂ）ＰACCMB が導か
れ、２−４ブレーキ2-4/Ｂの締結・解放を滑らかにす
る。

【００５５】前記ハイクラッチアキュムレータ１１は、
その背圧室にアキュムコントロール圧（Ａ）ＰACCMA が
そのまま導かれ、ハイクラッチＨ／Ｃの締結・解放を滑
らかにする。

【００５６】図４の電子制御部には、Ａ／Ｔコントロー
ルユニット２０からの駆動指令に応じて油圧を制御する
アクチュエータとして、シフトソレノイド（Ａ）２１
と、シフトソレノイド（Ｂ）２２と、ライン圧デューテ
ィソレノイド２３と、2-4/Ｂデューティソレノイド２４
と、ロークラッチタイミングソレノイド２５と、2-4/Ｂ
タイミングソレノイド２６が設けられている。

【００５７】また、Ａ／Ｔコントロールユニット２０へ
入力情報をもたらす情報源として、スロットル開度を検
出するスロットルセンサ２７と、車速を検出する車速セ
ンサ２８と、タービン回転を検出するタービンセンサ２
９と、油温を検出する油温センサ３０と、他のセンサ・
スイッチ類３１が設けられている。

【００５８】ここで、Ｄレンジ時に１速〜４速を自動的
に変速する変速制御は、図６に示すような変速点特性モ
デル図と検出されたスロットル開度及び車速に基づき、
アップシフトあるいはアップシフトの変速線を横切った
時に変速指令が出され、この変速指令により次に移行す
るギヤ位置が決定され、決定されたギヤ位置を得るべく
図５に示すシフトソレノイド作動表にしたがってＡ／Ｔ
コントロールユニット２０からシフトソレノイド（Ａ）
２１とシフトソレノイド（Ｂ）２２に対しＯＮまたはＯ
ＦＦの指令を出すことで制御される。

【００５９】次に、作用を説明する。

【００６０】［２−３アップシフトの電子制御作動］図
７は２−４ブレーキ2-4/Ｂ（第１の締結要素ａに相当）
が解放されハイクラッチＨ／Ｃ（第２の締結要素ｂに相
当）が締結される２−３アップシフト時にＡ／Ｔコント
ロールユニット２０で行なわれるアップシフト制御作動
の流れを示すフローチャートである。

【００６１】まず、図７のステップ７０において、２−
３アップシフト時かどうかが判断される。この判断は、
図６に示す変速点モデル特性上で２−３アップシフト線
を横切って２−３アップシフト指令信号の出力により判
断される。（アップシフト判断手段ｃに相当）。

【００６２】尚、２−３アップシフト時であると判断さ
れると、判断時からの経過時間にをあらわすタイマ値Ｔ
を増加する処理がなされ、スロットル開度ＴＨ等の必要
とする入力情報が読み込まれる。

【００６３】また、２−３アップシフト時であると判断
されると、車速センサ２８からの車速（トランスミッシ
ョン出力軸回転数）と、タービンセンサ２９からのタイ
ビン回転（トランスミッション入力軸回転数）により実
ギヤ比Ｇが随時演算される（ギヤ比検出手段ｄに相
当）。

【００６４】さらに、２−３アップシフト時であると判
断されると、シフトソレノイド（Ａ）２１への指令をＯ
ＦＦのままとし、シフトソレノイド（Ｂ）２２への指令
をＯＮからＯＦＦに切り換える変速制御が行なわれる。

【００６５】そして、２−３アップシフト時であると判
断されると、(1) 抜き圧制御（ステップ７１〜７８）
と、(2) 入れ圧制御（ステップ７９〜８６）と、(3) ト
ルクダウン制御（ステップ８７〜９４）とがそれぞれ実
行される。

【００６６】(1) 抜き圧制御（アップシフト抜き圧制御
手段ｆに相当） ステップ７２では、2-4/Ｂタイミングソレノイド２６
（抜き圧制御アクチュエータｅに相当）に対してＯＮ指
令が出力され、2-4/Ｂデューテイソレノイド２４に対し
て高デューティ比による指令が出力される。

【００６７】ステップ７３では、タイマ値Ｔが第１設定
タイマ値Ｔ1 以上かどうかが判断される。尚、第１設定
タイマ値Ｔ1 は、変速開始からハイクラッチＨ／Ｃのピ
ストンストロークが終了するまでに必要な時間程度に設
定されている。

【００６８】ステップ７４では、2-4/Ｂタイミングソレ
ノイド２６に対するＯＮ指令はそのまま維持し、2-4/Ｂ
デューテイソレノイド２４に対して高デューティ比から
一気にデューティ比を下げ、さらに、時間の経過と共に
徐々にデューティ比を低下させる指令が出力される。

【００６９】ステップ７５では、実ギヤ比Ｇが第２設定
ギヤ比Ｇ2 以下かどうかが判断される。尚、第２設定ギ
ヤ比Ｇ2 は、イナーシャフェーズ終了直前時期を示す変
速後の３速ギヤ位置でのギア比に近い値に設定される。

【００７０】ステップ７６では、2-4/Ｂタイミングソレ
ノイド２６に対する指令がＯＮ指令からＯＦＦ指令に切
り換えられ、2-4/Ｂデューテイソレノイド２４に対して
低下させたデューティ比を高めた中デューティ比による
指令が出力される。

【００７１】ステップ７７では、タイマ値Ｔが変速終了
タイマ値Ｔ2 以上であるかどうかが判断される。

【００７２】ステップ７８では、ステップ７７でＹＥＳ
と判断されると、2-4/Ｂタイミングソレノイド２６に対
する指令がＯＦＦ指令からＯＮ指令に切り換えられ、2-
4/Ｂデューテイソレノイド２４に対して変速開始時の高
デューティ比に復帰させる指令が出力される。

【００７３】(2) 入れ圧制御（アップシフト入れ圧制御
手段ｊに相当） ステップ８０では、ライン圧デューテイソレノイド２３
（入れ圧制御アクチュエータｉに相当）に対し低デュー
ティ比による指令が出力される。

【００７４】ステップ８１では、実ギヤ比Ｇが第１設定
ギヤ比Ｇ1 以下かどうかが判断される。尚、第１設定ギ
ヤ比Ｇ1 は、イナーシャフェーズ開始時期を示す変速前
の２速ギヤ位置でのギア比に近い値に設定される。

【００７５】ステップ８２では、ライン圧デューテイソ
レノイド２３に対しデューティ比を所定の勾配にて立ち
上げ、立ち上げ後のデューティ比をそのまま保つ指令が
出力される。

【００７６】ステップ８３では、実ギヤ比Ｇが第２設定
ギヤ比Ｇ2 以下かどうかが判断される。

【００７７】ステップ８４では、ライン圧デューテイソ
レノイド２３に対しデューティ比を所定の勾配にて低下
させ、低下後のデューティ比をそのまま保つ指令が出力
される。

【００７８】ステップ８５では、タイマ値Ｔが変速終了
タイマ値Ｔ2 以上であるかどうかが判断される。

【００７９】ステップ８６では、ステップ８５でＹＥＳ
と判断されると、ライン圧デューテイソレノイド２３に
対しスロットル開度対応による通常のライン圧制御を行
なうデューティ比に復帰させる指令が出力される。

【００８０】(3) トルクダウン制御 ステップ８８では、エンジントルクはそのままに維持さ
れる。

【００８１】ステップ８９では、タイマ値Ｔが第１設定
タイマ値Ｔ1 以上かどうかが判断される。

【００８２】ステップ９０では、エンジントルクを徐々
に低下させる指令が出力される。尚、スロットルバルブ
によるトルクダウン制御の場合には、スロットル開度を
小さくしてゆく制御により行なわれ、また、燃料カット
によるトルクダウン制御の場合には、燃料カット気筒数
を徐々に増やす制御により行なわれる。

【００８３】ステップ９１では、実ギヤ比Ｇが第１設定
ギヤ比Ｇ1 以下かどうかが判断される。

【００８４】ステップ９２では、エンジントルクを低く
抑える指令が出力される。尚、スロットルバルブによる
トルクダウン制御の場合には、スロットル全閉制御によ
り行なわれ、また、燃料カットによるトルクダウン制御
の場合には、全気筒や設定気筒の燃料カット制御により
行なわれる。

【００８５】ステップ９３では、実ギヤ比Ｇが第３設定
ギヤ比Ｇ3 以下かどうかが判断される。尚、第３設定ギ
ヤ比Ｇ3 （＜Ｇ2 ）は、イナーシャフェーズ終了直前を
示す変速後の３速ギヤ位置でのギア比にきわめて近い値
に設定される。

【００８６】ステップ９４では、ステップ９３でＹＥＳ
と判断されると、エンジントルクを元に復帰させる指令
が出力され。

【００８７】尚、ロークラッチタイミングソレノイド２
５に対してはＯＮ指令が出力されている。

【００８８】［２−３アップシフト制御作用］図８に示
すタイムチャートに基づいて、中〜高スロットル開度で
の２−３アップシフト制御作用について説明する。

【００８９】アクセル踏み込み状態のままでの走行時で
車速の上昇により２−３アップシフトの変速判断がなさ
れると、シフトソレノイド（Ｂ）２２への指令がＯＮか
らＯＦＦに切り換えられ、ハイクラッチＨ／Ｃへの油路
がドレーン側からＤレンジ圧供給側に切り換えられ、２
−４ブレーキ2-4/Ｂへの油路がＤレンジ圧供給側からド
レーン側に切り換えられる。

【００９０】そして、変速過渡期の２−４ブレーキ2-4/
Ｂからの抜き圧制御は、２−４ブレーキ2-4/Ｂへの油路
の途中に設けられる２−４ブレーキアキュムレータ１０
（第１のアキュムレータｇに相当）の背圧制御により行
なわれ、変速過渡期のハイクラッチＨ／Ｃへの入れ圧制
御は、ハイクラッチＨ／Ｃへの油路の途中に設けられる
ハイクラッチアキュムレータ１１（第２のアキュムレー
タｋに相当）の背圧制御により行なわれ、変速過渡期の
トルクダウン制御は、Ａ／Ｔコントロールユニット２０
からエンジンコントロールユニットに対して制御指令を
出力することで行なわれる。

【００９１】(1) 抜き圧制御作用 アップシフト開始から第２設定ギヤ比Ｇ2 に達するまで
の領域においては、2-4/Ｂタイミングソレノイド２６に
対してＯＮ指令が出力されていることで、2-4/Ｂタイミ
ングバルブ７（タイミングバルブｈに相当）は、２−４
ブレーキシーケンスバルブ８の作動信号圧であるハイク
ラッチ圧ＰH/C を連通する側に切り換えられている。

【００９２】よって、２−４ブレーキシーケンスバルブ
８は、アキュムコントロール圧（Ａ）ＰACCMA とハイク
ラッチ圧ＰH/C との差圧ΔＰが設定差圧となると、２−
４ブレーキアキュムレータ１０にアキュムコントロール
圧（Ｂ）ＰACCMB を供給する側からドレーンする側へと
切り換わる。

【００９３】このため、２−４ブレーキ圧Ｐ2-4/B は、
図８のＰ2-4/B 特性に示すように、２−４ブレーキシー
ケンスバルブ８の切り換えポイントを境にして、棚圧特
性から一気に低下する特性を示す。

【００９４】そして、２−４ブレーキ圧Ｐ2-4/B の低下
に伴って変速が進行し、実ギヤ比Ｇが第２設定ギヤ比Ｇ
2 に達してから変速終了までの領域においては、2-4/Ｂ
タイミングソレノイド２６に対する出力がＯＮ指令から
ＯＦＦ指令に切り換えられると共に、2-4/Ｂデューテイ
ソレノイド２４に対する指令もデューティ比を高める指
令に切り換えられる。

【００９５】よって、２−４ブレーキシーケンスバルブ
８は、バルブスプールの一端に作用していたハイクラッ
チ圧ＰH/C がドレーンされ、アキュムコントロール圧
（Ａ）ＰACCMA のみを作動信号圧として再び２−４ブレ
ーキアキュムレータ１０にアキュムコントロール圧
（Ｂ）ＰACCMB を供給する側へと切り換わる。

【００９６】このため、２−４ブレーキ圧Ｐ2-4/B は、
図８のＰ2-4/B 特性に示すように、2-4/Ｂタイミングソ
レノイド２６へのＯＦＦ指令時から変速終了まで、再び
油圧が上昇する特性を示す。

【００９７】(2) 入れ圧制御作用 アップシフト開始からイナーシャフェーズ開始時期の第
１設定ギヤ比Ｇ1 に達するまでの領域においては、ライ
ン圧デューテイソレノイド２３に対し低デューティ比に
よる指令が出力されることで、低圧のアキュムコントロ
ール圧（Ａ）ＰACCMA がハイクラッチアキュムレータ１
１の背圧室に供給される。

【００９８】このため、ハイクラッチ圧ＰH/C は、図８
のＰH/C 特性に示すように、クラッチピストンストロー
ク域を経過した後、アキュムレータ背圧レベルまで緩や
かに油圧が上昇する。

【００９９】そして、第１設定ギヤ比Ｇ1 から第２設定
ギヤ比Ｇ2 に達するまでのイナーシャフェーズ領域にお
いては、ライン圧デューテイソレノイド２３に対し高デ
ューティ比による指令が出力されることで、高圧のアキ
ュムコントロール圧（Ａ）ＰACCMA がハイクラッチアキ
ュムレータ１１の背圧室に供給される。

【０１００】このため、ハイクラッチ圧ＰH/C は、図８
のＰH/C 特性に示すように、イナーシャフェーズ領域で
油圧上昇勾配の大きな特性を示す。

【０１０１】さらに、実ギヤ比Ｇが第２設定ギヤ比Ｇ2
に達してから変速終了までの領域においては、ライン圧
デューテイソレノイド２３に対し再び低デューティ比に
よる指令が出力されることで、低圧のアキュムコントロ
ール圧（Ａ）ＰACCMA がハイクラッチアキュムレータ１
１の背圧室に供給される。

【０１０２】このため、ハイクラッチ圧ＰH/C は、図８
のＰH/C 特性に示すように、変速終了域で油圧が低下す
る特性を示す。

【０１０３】(3) トルクダウン制御作用 特に、第１設定ギヤ比Ｇ1 からイナーシャフェーズ終了
直前の第３設定ギヤ比Ｇ3 に達するまでのイナーシャフ
ェーズ領域においては、出力軸トルクＴQ の低減を狙っ
てエンジントルクを低下させる制御が行なわれる。

【０１０４】［ショック低減作用］上記のように、２−
４ブレーキ2-4/Ｂからの抜き圧制御では、実ギヤ比Ｇが
イナーシャフェーズ終了直前時期を示す第２設定ギヤ比
Ｇ2 に達してから変速終了までの領域においては、２−
４ブレーキ圧Ｐ2-4/B がアキュムレータ背圧上昇に呼応
して一時的に上昇する。

【０１０５】したがって、アップシフトのイナーシャフ
ェーズ終了直前時期でほとんど解放状態にある２−４ブ
レーキ2-4/Ｂが締結容量を増すことでインターロック気
味となり、この２−４ブレーキ2-4/Ｂの締結容量により
イナーシャフェーズ終了直前時期に出力軸トルクＴQ の
一部が削られる。すなわち、図８の出力軸トルク特性で
ハッチングにより示す部分が抜き圧制御での効果代であ
る。

【０１０６】また、上記のように、ハイクラッチＨ／Ｃ
への入れ圧制御では、実ギヤ比Ｇがイナーシャフェーズ
終了直前時期を示す第２設定ギヤ比Ｇ2 に達してから変
速終了までの領域、つまり、抜き圧制御と同じ領域にお
いては、ハイクラッチ圧ＰH/C がライン圧デューテイソ
レノイド２３に対する低デューティ比指令により一時的
に低下する。

【０１０７】したがって、アップシフトのイナーシャフ
ェーズ終了直前時期でほとんど締結状態にあるハイクラ
ッチＨ／Ｃの締結容量が減じられることで、エンジン回
転（タービン回転）の変化速度、つまり、ギヤ比の変化
速度が抑制される。すなわち、イナーシャフェーズ終了
直前時期のピーク出力軸トルクが低く抑えられる。

【０１０８】このように、第２設定ギヤ比Ｇ2 に達して
から変速終了までの領域では、２−４ブレーキ2-4/Ｂの
抜き圧上昇とハイクラッチＨ／Ｃへの入れ圧低下とが同
時に行なわれ、抜き圧上昇による出力軸トルクＴQ の一
部削減と入れ圧低下によるエンジン回転（タービン回
転）の変化速度抑制との相乗効果により、イナーシャフ
ェーズ終了直前時期のピーク出力軸トルクとイナーシャ
フェーズ終了後の出力軸トルクとのトルク差により決ま
るドスンショックが大幅に低減される。

【０１０９】加えて、イナーシャフェーズ領域でエンジ
ントルクを低減するトルクダウン制御を併用しているた
め、イナーシャフェーズ領域で出力軸トルクＴQ が低く
抑えられ、ショックのない良好な変速品質が達成され
る。ちなみに、図８の出力軸トルク特性で点線特性はト
ルクダウン制御を行なわない場合の特性を示す。

【０１１０】［変速に要する時間］アップシフトの変速
過渡油圧制御で締結される締結要素の入れ圧を低減させ
て変速の進行を遅らせる制御を採用した場合には、確実
なショック防止効果を図るべく入れ圧低減量を大きくす
ればするほど変速時間が長くなる。

【０１１１】これに対し、本願はアップシフトで解放さ
れる２−４ブレーキ2-4/Ｂの抜け圧を上昇させて出力軸
トルクＴQ の一部を削る制御であるため、変速時間が長
くなることはない。

【０１１２】また、本願では、アップシフトで締結され
るハイクラッチＨ／Ｃの入れ圧の低減制御も併用してい
るが、イナーシャフェーズ開始時期を示す第１設定ギヤ
比Ｇ1 からイナーシャフェーズ終了直前時期を示す第２
設定ギヤ比Ｇ2 までの間は、ハイクラッチＨ／Ｃへの入
れ圧上昇制御が行なわれることで、この領域でのギヤ比
が変化する変速進行速度が速まるため、その後、ハイク
ラッチＨ／Ｃへの入れ圧低下により変速進行速度が少し
遅くなっても、トータルとしての変速時間が長くなるこ
とはない。

【０１１３】次に、効果を説明する。

【０１１４】（１）２−３アップシフト判断時であっ
て、実ギヤ比Ｇがイナーシャフェーズ終了直前時期を示
す第２設定ギヤ比Ｇ2 に達したら変速終了まで２−４ブ
レーキ2-4/Ｂの抜き圧を上昇させるＯＦＦ指令を2-4/Ｂ
タイミングソレノイド２６に出力するアップシフト抜き
圧制御手段を備えた装置としたため、２−３アップシフ
ト時に変速時間を長くすることなく変速ショック（ドス
ンショック）の緩和を図る変速過渡油圧制御を提供する
ことができる。

【０１１５】（２）２−４ブレーキ2-4/Ｂの油路の途中
に２−４ブレーキアキュムレータ１０を設け、該２−４
ブレーキアキュムレータ１０の背圧室へのアキュムレー
タ圧供給との背圧室からのアキュムレータ圧排除の切り
換えをする２−４ブレーキシーケンスバルブ８及び2-4/
Ｂタイミングバルブ７を設け、抜き圧制御アクチュエー
タとして2-4/Ｂタイミングソレノイド２６を設け、アッ
プシフト抜き圧制御手段を、実ギヤ比Ｇがイナーシャフ
ェーズ終了直前時期を示す第２設定ギヤ比Ｇ2 に達した
ら変速終了まで２−４ブレーキアキュムレータ１０の背
圧室へアキュムレータ圧を供給する側に切り換えるＯＦ
Ｆ指令を2-4/Ｂタイミングソレノイド２６に出力する手
段としたため、簡単で高応答のアキュムレータ背圧制御
により、２−３アップシフト時に変速時間を長くするこ
となく変速ショックの緩和を図る変速過渡油圧制御を提
供することができる。

【０１１６】（３）アップシフト判断時であって、検出
される実ギヤ比Ｇがイナーシャフェーズ開始時期を示す
第１設定ギヤ比Ｇ1 に達したらハイクラッチＨ／Ｃへの
入れ圧を上昇させ、イナーシャフェーズ終了直前時期を
示す第２設定ギヤ比Ｇ2 に達したら変速終了まで２−４
ブレーキ2-4/Ｂへの入れ圧を低下させるデューティ指令
をライン圧デューティソレノイド２３に出力するアップ
シフト入れ圧制御手段を設けたため、２−３アップシフ
ト時に高レベルでの変速ショック緩和と変速時間適正化
との両立を図る変速過渡油圧制御を提供することができ
る。

【０１１７】（４）ハイクラッチＨ／Ｃの油路の途中に
ハイクラッチアキュムレータ１１を設け、該ハイクラッ
チアキュムレータ１１の背圧を制御するアキュムコント
ロールバルブ（Ａ）３を設け、入れ圧制御アクチュエー
タとしてライン圧デューティソレノイド２３を設け、ア
ップシフト入れ圧制御手段を、検出される実ギヤ比Ｇが
イナーシャフェーズ開始時期を示す第１設定ギヤ比Ｇ1
に達したらハイクラッチアキュムレータ１１の背圧を上
昇させ、イナーシャフェーズ終了直前時期を示す第２設
定ギヤ比Ｇ2 に達したら変速終了までハイクラッチアキ
ュムレータ１１の背圧を低下させるデューティ指令をラ
イン圧デューティソレノイド２３に出力する手段とした
ため、高応答のアキュムレータ背圧制御により、２−３
アップシフト時に高レベルでの変速ショック緩和と変速
時間適正化との両立を図る変速過渡油圧制御を提供する
ことができる。

【０１１８】（その他の実施の形態）実施の形態１で
は、２−３アップシフトの例を示したが、ロークラッチ
Ｌ／Ｃが解放され、２−４ブレーキ2-4/Ｂが締結される
３−４アップシフトの場合にも適用することができる。
この場合、ロークラッチアキュムレータ９の背圧がロー
クラッチシーケンスバルブ６により制御されることにな
る。また、自動変速機が５速の場合には４−５アップシ
フトの場合にも本発明のアップシフト制御を適用するこ
とができる。

【０１１９】実施の形態１では、アキュムレータ背圧制
御により抜き圧及び入れ圧を制御する例を示したが、ク
ラッチ油圧やブレーキ油圧の直接制御により抜き圧及び
入れ圧を制御するようにしても良い。

【０１２０】実施の形態１では、デューティソレノイド
としてライン圧デューティソレノイド２３と2-4/Ｂデュ
ーティソレノイド２４の２つを用いるシステム例を示し
たが、アキュムレータ圧を制御するデューティソレノイ
ドとして少なくとも一つのデューティソレノイドが設け
られたシステムにも適用することができる。

【０１２１】実施の形態１では、２−３アップシフトが
判断される時にはスロットル開度の大きさに関係なく第
１の締結要素の抜き圧制御と第２の締結要素の入れ圧制
御を行なう例を示したが、ドスンショックが問題となる
中〜高スロットル開度の時にのみ抜き圧及び入れ圧を制
御するようにしても良い。尚、実施の形態１のように低
スロットル開度の時にも抜き圧及び入れ圧を制御するよ
うにしても特に問題とはならない。

【０１２２】実施の形態１では、２−３アップシフト時
に予め設定した抜き圧上昇量及び入れ圧低下量を与える
例を示したが、スロットル開度の大きさに応じ、スロッ
トル開度が大きいほど抜き圧上昇量及び入れ圧低下量を
大きく与えるような実施の形態としても良い。

【０１２３】

【発明の効果】請求項１記載の発明にあっては、アップ
シフト前のギヤ位置にて締結されていた第１の締結要素
から油圧を抜くと共に解放されていた第２の締結要素へ
油圧を入れてアップシフト後のギヤ位置を達成する自動
変速機のアップシフト制御装置において、アップシフト
判断手段によるアップシフト判断時であって、ギヤ比検
出手段により検出されるギヤ比がイナーシャフェーズ終
了直前時期を示す設定ギヤ比に達したら一時的に第１の
締結要素の抜き圧を上昇させる指令を抜き圧制御アクチ
ュエータに出力するアップシフト抜き圧制御手段を備え
た装置としたため、アップシフト時に変速時間を長くす
ることなく変速ショックの緩和を図る変速過渡油圧制御
を提供することができる。

【０１２４】請求項２記載の発明にあっては、請求項１
記載の自動変速機のアップシフト制御装置において、第
１の締結要素の油路の途中に第１のアキュムレータを設
け、該第１のアキュムレータの背圧室へのアキュムレー
タ圧供給との背圧室からのアキュムレータ圧排除の切り
換えをするタイミグバルブを設け、抜き圧制御アクチュ
エータとしてタイミングソレノイドを設け、アップシフ
ト抜き圧制御手段を、アップシフト判断時であって、検
出されるギヤ比がイナーシャフェーズ終了直前時期を示
す設定ギヤ比に達したら一時的に第１のアキュムレータ
の背圧室へアキュムレータ圧を供給する側に切り換える
指令をタイミングソレノイドに出力する手段としたた
め、簡単で高応答のアキュムレータ背圧制御により、上
記請求項１記載の発明の効果を達成することができる。

【０１２５】請求項３記載の発明にあっては、請求項１
または請求項２記載の自動変速機のアップシフト制御装
置において、アップシフト判断時であって、検出される
ギヤ比がイナーシャフェーズ開始時期を示す第１設定ギ
ヤ比に達したら第２の締結要素への入れ圧を上昇させ、
イナーシャフェーズ終了直前時期を示す第２設定ギヤ比
に達したら一時的に第２の締結要素への入れ圧を低下さ
せる指令を入れ圧制御アクチュエータに出力するアップ
シフト入れ圧制御手段を設けたため、アップシフト時に
高レベルでの変速ショック緩和と変速時間適正化との両
立を図る変速過渡油圧制御を提供することができる。

【０１２６】請求項４記載の発明にあっては、請求項３
記載の自動変速機のアップシフト制御装置において、第
２の締結要素の油路の途中に第２のアキュムレータを設
け、該第２のアキュムレータの背圧を制御するアキュム
レータ背圧制御バルブを設け、入れ圧制御アクチュエー
タとして油圧制御ソレノイドを設け、アップシフト入れ
圧制御手段を、検出されるギヤ比がイナーシャフェーズ
開始時期を示す第１設定ギヤ比に達したら第２のアキュ
ムレータの背圧を上昇させ、イナーシャフェーズ終了直
前時期を示す第２設定ギヤ比に達したら一時的に第２の
アキュムレータの背圧を低下させる指令を油圧制御ソレ
ノイドに出力する手段としたため、高応答のアキュムレ
ータ背圧制御により、上記請求項３記載の発明の効果を
達成することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の自動変速機のアップシフト制御装置を
示すクレーム対応図である。

【図２】実施の形態１の油圧制御装置が適用された自動
変速機の動力伝達機構を示すスケルトン図である。

【図３】実施の形態１の油圧制御装置が適用された自動
変速機の締結論理表を示す図である。

【図４】実施の形態１のアップシフト制御装置が適用さ
れた油圧制御部及び電子制御部を示す全体システム図で
ある。

【図５】実施の形態１の油圧制御装置のシフトソレノイ
ド作動表を示す図である。

【図６】実施の形態１の油圧制御装置の変速点特性モデ
ルの一例を示す図である。

【図７】実施の形態１のＡ／Ｔコントロールユニットに
より行なわれる２−３アップシフト制御作動の流れを示
すフローチャートである。

【図８】実施の形態１での２−３アップシフト時におけ
る制御指令，油圧，ギヤ比，出力軸トルク等の各過渡特
性を示すタイムチャートである。

【図９】従来装置での２−３アップシフト時における出
力軸トルク，タービン回転数，入れ圧，抜け圧の各過渡
特性を示すタイムチャートである。

【符号の説明】

ａ 第１の締結要素 ｂ 第２の締結要素 ｃ アップシフト判断手段 ｄ ギヤ比検出手段 ｅ 抜き圧制御アクチュエータ（タイミングソレノイ
ド） ｆ アップシフト抜き圧制御手段 ｇ 第１のアキュムレータ ｈ タイミングバルブ ｉ 入れ圧制御アクチュエータ（油圧制御ソレノイド） ｊ アップシフト入れ圧制御手段 ｋ 第２のアキュムレータ ｍ アキュムレータ背圧制御バルブ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 アップシフト前のギヤ位置にて締結され
   ていた第１の締結要素から油圧を抜くと共に解放されて
   いた第２の締結要素へ油圧を入れてアップシフト後のギ
   ヤ位置を達成する自動変速機のアップシフト制御装置に
   おいて、 アップシフト時かどうかを判断するアップシフト判断手
   段と、 ギヤ比を検出するギヤ比検出手段と、 アップシフト判断時であって、検出されるギヤ比がイナ
   ーシャフェーズ終了直前時期を示す設定ギヤ比に達した
   ら一時的に第１の締結要素の抜き圧を上昇させる指令を
   抜き圧制御アクチュエータに出力するアップシフト抜き
   圧制御手段と、 を備えていることを特徴とする自動変速機のアップシフ
   ト制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の自動変速機のアップシフ
   ト制御装置において、 前記第１の締結要素の油路の途中に第１のアキュムレー
   タを設け、該第１のアキュムレータの背圧室へのアキュ
   ムレータ圧供給との背圧室からのアキュムレータ圧排除
   の切り換えをするタイミグバルブを設け、前記抜き圧制
   御アクチュエータとしてタイミングソレノイドを設け、 前記アップシフト抜き圧制御手段を、アップシフト判断
   時であって、検出されるギヤ比がイナーシャフェーズ終
   了直前時期を示す設定ギヤ比に達したら一時的に第１の
   アキュムレータの背圧室へアキュムレータ圧を供給する
   側に切り換える指令をタイミングソレノイドに出力する
   手段としたことを特徴とする自動変速機のアップシフト
   制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１または請求項２記載の自動変速
   機のアップシフト制御装置において、 アップシフト判断時であって、検出されるギヤ比がイナ
   ーシャフェーズ開始時期を示す第１設定ギヤ比に達した
   ら第２の締結要素への入れ圧を上昇させ、イナーシャフ
   ェーズ終了直前時期を示す第２設定ギヤ比に達したら一
   時的に第２の締結要素への入れ圧を低下させる指令を入
   れ圧制御アクチュエータに出力するアップシフト入れ圧
   制御手段を設けたことを特徴とする自動変速機のアップ
   シフト制御装置。
4. 【請求項４】 請求項３記載の自動変速機のアップシフ
   ト制御装置において、 前記第２の締結要素の油路の途中に第２のアキュムレー
   タを設け、該第２のアキュムレータの背圧を制御するア
   キュムレータ背圧制御バルブを設け、前記入れ圧制御ア
   クチュエータとして油圧制御ソレノイドを設け、 前記アップシフト入れ圧制御手段を、検出されるギヤ比
   がイナーシャフェーズ開始時期を示す第１設定ギヤ比に
   達したら第２のアキュムレータの背圧を上昇させ、イナ
   ーシャフェーズ終了直前時期を示す第２設定ギヤ比に達
   したら一時的に第２のアキュムレータの背圧を低下させ
   る指令を油圧制御ソレノイドに出力する手段としたこと
   を特徴とする自動変速機のアップシフト制御装置。