DE19733128A1

DE19733128A1 - Hochschaltsteuervorrichtung für Automatikgetriebe

Info

Publication number: DE19733128A1
Application number: DE19733128A
Authority: DE
Inventors: Masahiro Takiguchi
Original assignee: JATCO Corp
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 1996-07-31
Filing date: 1997-07-31
Publication date: 1998-02-05
Anticipated expiration: 2017-08-01
Also published as: US5857935A; JPH1047464A; JP3376557B2; DE19733128B4

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Hochschaltsteuer vorrichtung für Kraftfahrzeug-Automatikgetriebe und ins besondere eine Vorrichtung zum Steuern des Gegendrucks eines Druckspeichers für ein Eingriffelement, das während des Hochschaltens ausgerückt wird.

Aus der JP 5-248526-A ist eine Schaltsteuervorrichtung für Automatikgetriebe bekannt. Wenn das Getriebe vom dritten Gang zum vierten Gang hochgeschaltet wird, kann ein Hochdrehen des Motors auftreten oder das Drehmoment der Abtriebswelle des Getriebes kann plötzlich reduziert werden, wenn die Entlastung des Drucks einer unteren Kupplung 50, die zu einem ungeeigneten Zeitpunkt ausge rückt wird, mit dem Anlegen eines Drucks an eine einzu rückende Bandbremse 28 überlappt. Wegen dieses Problems ist die obige bekannte Schaltsteuervorrichtung mit einem Folgeventil 90 für die untere Kupplung versehen, das aus einer Beaufschlagungsstellung, in der an einen Druckspei cher 83 der unteren Kupplung 50 ein Druck angelegt wird, in eine Entlastungsstellung, in der der Druckspeicher 83 entlastet wird, geschaltet wird, wenn eine Differenz zwischen dem Druckspeichergegendruck und dem Druck zum Einrücken des vierten Gangs, die als Betriebssignaldrücke dienen, gleich einem vorgegebenen Wert wird, so daß der entlastete Druck und der angelegte Druck mit einer geeig neten Zeitsteuerung auf den gleichen Pegel gesteuert werden.

Wenn das Folgeventil 90 der unteren Kupplung der bekann ten Schaltsteuervorrichtung zu einem Zeitpunkt geschaltet wird, zu dem eine Verblockung auftritt, d. h. wenn der angelegte Druck und der entlastete Druck einander über lappen, wird das Drehmoment der Getriebeabtriebswelle in der Anfangsperiode der Trägheitsphase stark nach unten gezogen, was erhöhte Stöße zur Folge hat, wie in Fig. 9 gezeigt ist.

Wenn das Folgeventil 90 der unteren Kupplung zu einem Zeitpunkt geschaltet wird, zu dem der angelegte Druck und der entlastete Druck kaum überlappen, um das Herunterzie hen des Drehmoments der Getriebeabtriebswelle zu verrin gern und somit Stöße zu reduzieren, tritt ein Hochdrehen des Motors aufgrund einer unzureichenden Einrück- Nennkraft vor oder nach dem Beginn der Trägheitsphase auf. Um ein Hochdrehen des Motors bei gleichzeitiger Reduzierung von Stößen zu vermeiden, muß daher das Folge ventil 90 der unteren Kupplung direkt vor dem Beginn eines Hochdrehens des Motors geschaltet werden.

Wenn das Folgeventil 90 der unteren Kupplung zu einem Zeitpunkt direkt vor dem Beginn des Hochdrehens des Motors geschaltet wird, wie in Fig. 10 gezeigt ist, kann jedoch dennoch ein Hochdrehen des Motors auftreten, da der angelegte Druck, der entlastete Druck und das Drehmoment der Getriebeabtriebswelle sich in Abhängigkeit von den Schaltbedingungen verändern. Deshalb wird das Folgeventil in Wirklichkeit so ausgebildet, daß die Hydraulik- Nennkraft der Eingriffelemente näher am Verblockungs zustand liegt. In diesem Fall kann jedoch aufgrund von Schwankungen des Öldrucks oder des Drehmoments der Ge triebeabtriebswelle dieses Drehmoment stark nach unten gezogen werden oder der Motor kann hochdrehen.

Es ist daher eine erste Aufgabe der vorliegenden Erfin dung, eine Hochschaltsteuervorrichtung für Automatikge triebe zu schaffen, wobei das Getriebe in einen nach dem Hochschalten einzustellenden Gang hochgeschaltet wird, indem ein Öldruck, der an einem ersten Eingriffelement anliegt, das eingerückt gewesen ist, entlastet wird und ein Öldruck an ein zweites Eingriffelement, das ausge rückt gewesen ist, angelegt wird, wobei die Steuervor richtung ein Hochdrehen des Motors während des Hochschal tens durch Erhöhen des Drucks eines Druckspeichers des ersten Eingriffelements unmittelbar nach Erfassen des Hochdrehens des Motors wirksam verhindern kann.

Es ist eine zweite Aufgabe der Erfindung, mit einer derartigen Hochschaltsteuervorrichtung den Freiheitsgrad beim Abstimmen der Schaltzeitsteuerung des Folgeventils zu erhöhen und dabei das Hochdrehen des Motors zu verhin dern.

Es ist eine dritte Aufgabe der Erfindung, mit einer derartigen Hochschaltsteuervorrichtung ein Hochdrehen des Motors sicher zu verhindern, indem der Gegendruck des Druckspeichers des ersten Eingriffelements unabhängig davon, ob das Folgeventil in seine Entlastungsstellung geschaltet worden ist oder nicht, erhöht wird.

Es ist eine vierte Aufgabe der Erfindung, eine Hoch schaltsteuervorrichtung wie oben beschrieben zu schaffen, die ein Hochdrehen des Motors sofort erfassen kann.

Die erste Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Hochschaltsteuervorrichtung für Automatikgetriebe die die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale besitzt. Die abhängi gen Ansprüche besitzen Merkmale, mit denen in Verbindung mit der Hochschaltsteuervorrichtung nach Anspruch 1 die weiteren Aufgaben gelöst werden.

Nun wird die Funktionsweise der Hochschaltsteuervorrich tung nach Anspruch 1 beschrieben. Falls die Motorhoch dreh-Erfassungseinrichtung "f" ein Hochdrehen des Motors erfaßt, nachdem die Hochschalt-Bestimmungseinrichtung "e" festgestellt hat, daß ein Hochschaltbefehl zum Hochschal ten des Getriebes während der Fahrt des Fahrzeugs erzeugt worden ist, erzeugt die Motorhochdrehverhinderung-Steuer einrichtung "h" für das Betätigungselement "m" des Zeit steuerventils "k" einen Befehl, um an die Gegendruckkam mer des ersten Druckspeichers "c", von der der Gegendruck entlastet worden ist, einen Gegendruck anzulegen.

Wenn daher der entlastete Druck des ersten Eingriffele ments "a" in einer frühen Periode des Hochschaltens reduziert wird und ein Hochdrehen des Motors aufgrund einer unzureichenden Einrück-Nennkraft auftritt, wird vorübergehend an die Gegendruckkammer des ersten Druck speichers "c", der in dem zum ersten Eingriffelement "a" führenden Ölweg vorgesehen ist und von dem der Gegendruck entlastet worden ist, ein Öldruck angelegt. Als Antwort auf das Anlegen des Druckspeichergegendrucks wird der Einrückdruck des ersten Eingriffelements "a" erhöht, so daß eine ausreichende Einrück-Nennkraft auf Seiten des ersten Eingriffelements "a" erzeugt wird und das Hochdre hen des Motors auf einen ausreichend kleinen Pegel unter drückt wird.

Nun wird die Funktionsweise der Hochschaltsteuervorrich tung nach Anspruch 2 beschrieben. Wenn der an das zweite Eingriffelement "b" angelegte Druck während des Hoch schaltens erhöht wird, wird das Folgeventil "j" in die Beaufschlagungsstellung gebracht, in der der Gegendruck an den ersten Druckspeicher "c" angelegt wird, bis eine Differenz zwischen dem Gegendruck des ersten oder des zweiten Druckspeichers und dem angelegten Druck des zweiten Eingriffelements "b" gleich einem vorgegebenen Wert wird, so daß der vom Druckspeicher-Steuerventil "d" erzeugte Öldruck an die Gegendruckkammer des ersten Druckspeichers "c" angelegt wird.

Wenn die Differenz zwischen dem Gegendruck des ersten oder des zweiten Druckspeichers und dem angelegten Druck des zweiten Eingriffelements "b" aufgrund eines Anstiegs des an das zweite Eingriffelement "b" angelegten Drucks gleich dem vorgegebenen Wert wird, wird das Folgeventil "j" in die Entlastungsstellung geschaltet, in der der Gegendruck des ersten Druckspeichers "c" entlastet wird, so daß der erste Druckspeicher "c" entlastet wird. Im Ergebnis wird der Öldruck in der Gegendruckkammer des ersten Druckspeichers "c" schnell abgesenkt, mit dem Ergebnis, daß der am ersten Eingriffelement "a" anliegen de Druck schnell abgesenkt wird, so daß eine durch eine Überlappung des angelegten Drucks und des entlasteten Drucks hervorgerufene Verblockung vermieden wird und ein Absinken des Drehmoments der Getriebeabtriebswelle in der Anfangsperiode der Trägheitsphase reduziert wird.

Falls nach dem Schalten des Folgeventils "j" ein Hochdre hen des Motors auftritt, wird das Zeitsteuerventil "k" als Antwort auf einen Befehl von der Motorhochdrehverhin derung-Steuereinrichtung "h" aus der Stellung, in der der an das zweite Eingriffelement "b" anzulegende Druck an das Folgeventil "j" angelegt wird, in die Stellung ge schaltet, in der ein Anlegen des Drucks an das Folgeven til "j" gesperrt ist. Im Ergebnis wird an das Folgeventil "j" nur der Druckspeichergegendruck als Betriebs signaldruck angelegt, so daß das Folgeventil "j" vorüber gehend erneut in die Stellung geschaltet wird, in der der Gegendruck an den ersten Druckspeicher "c" angelegt wird. Wenn der Öldruck vorübergehend an die Gegendruckkammer des ersten Druckspeichers "c" angelegt wird, wird die Einrück-Nennkraft des ersten Eingriffelements "a" vor übergehend erhöht, wodurch ein Hochdrehen des Motors verhindert wird. In dieser Anordnung kann die Schaltzeit steuerung des Folgeventils "j" mit einem erhöhten Frei heitsgrad eingestellt werden, indem lediglich eine Redu zierung von Stößen berücksichtigt wird, da die Steuerung zum Verhindern des Hochdrehens des Motors durch eine vorübergehende Erhöhung des vom ersten Eingriffelement entlasteten Drucks erzielt wird. Wenn das Folgeventil "j" zu einem Zeitpunkt geschaltet wird, der etwas näher am Verblockungszeitpunkt liegt, kann das Hochdrehen des Motors, das aufgrund von Veränderungen des Öldrucks oder des Drehmoments der Getriebeabtriebswelle auftreten würde, verhindert werden. Wenn das Folgeventil "j" direkt vor dem Beginn des Hochdrehens des Motors geschaltet wird, kann die Steuervorrichtung ein Hochdrehen des Motors bei gleichzeitiger Reduzierung von Stößen verhin dern.

Nun wird die Funktionsweise der Hochschaltsteuervorrich tung nach Anspruch 3 beschrieben. In der obigen Hoch schaltsteuervorrichtung nach Anspruch 1 wird die Steue rung zum Verhindern des Hochdrehens des Motors durch vorübergehendes Anlegen des Drucks an die Gegendruckkam mer des ersten Druckspeichers "c", von dem der Gegendruck entlastet worden ist, erzielt. Das bedeutet, daß das Hochdrehen des Motors nur nach dem Schalten des Folgeven tils "j", von dem der Gegendruck entlastet worden ist, verhindert werden kann. Um das Hochdrehen des Motors auch dann zu verhindern, wenn es vor dem Schalten des Folge ventils "j" auftritt, d. h. wenn der Gegendruck an den ersten Druckspeicher "c" angelegt wird, wird der Gegen druck des ersten Druckspeichers "c" vorübergehend erhöht, wodurch die Einrück-Nennkraft des ersten Eingriffelements "a" vorübergehend erhöht wird, um ein Hochdrehen des Motors zu verhindern. Die Hochschaltsteuervorrichtung nach Anspruch 3 ist so beschaffen, daß sie zwei Arten von Steuerungen ausführt, um das Hochdrehen des Motors zu verhindern, nämlich eine Steuerung zum vorübergehenden Anlegen des Druckspeichergegendrucks, der entlastet worden ist, und eine Steuerung zum Erhöhen des Druckspei chergegendrucks, der angelegt worden ist. Somit kann das Hochdrehen des Motors unabhängig davon, ob es vor oder nach dem Schalten des Folgeventils "j" auftritt, verhin dert werden.

Die beiden obigen Arten von Steuerungen können bei Auf treten eines Hochdrehens des Motors konkurrent ausgeführt werden, ohne daß das Schalten des Folgeventils "j" erfaßt wird, da das Folgeventil "j" auf der Grundlage des Gegen drucks des Druckspeichers zur Entlastungsseite geschaltet wird. Daher stören sich die beiden Arten von Steuerungen nicht gegenseitig, so daß keine Stöße aufgrund einer solchen Störung verursacht werden. Es ist jedoch möglich, das Schalten des Folgeventils "j" zu erfassen und die Steuerung zum vorübergehenden Erhöhen des Druckspeicher gegendrucks vor dem Schalten auszuführen und die Steue rung zum vorübergehenden Anlegen des Druckspeichergegen drucks nach dem Schalten auszuführen.

Nun wird die Funktionsweise der Hochschaltsteuervorrich tung nach Anspruch 4 beschrieben. Das Übersetzungsver hältnis wird während des Hochschaltens periodisch erhal ten, indem das Verhältnis der Drehzahl der Getriebean triebswelle zur Drehzahl der Getriebeabtriebswelle be rechnet wird. Es wird darauf hingewiesen, daß das Über setzungsverhältnis des vor dem Hochschalten eingestellten Gangs in der Anfangsperiode des Hochschaltens beibehalten wird und dann zum Übersetzungsverhältnis des nach dem Hochschalten eingestellten Gangs reduziert wird, so lange ein Hochdrehen des Motors während des Hochschaltens nicht auftritt. Daher kann das Hochdrehen des Motors unmittel bar nach seinem Beginn erfaßt werden, wenn das Überset zungsverhältnis, das während des Hochschaltens periodisch berechnet wird, um einen geringen Betrag erhöht wird, so daß das Hochdrehen des Motors sicher verhindert werden kann.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden deut lich beim Lesen der folgenden Beschreibung einer bevor zugten Ausführungsform, die auf die beigefügten Zeichnun gen Bezug nimmt; es zeigen:

Fig. 1 eine Ansicht der Konstruktion einer Hochschalt steuervorrichtung für Automatikgetriebe gemäß der Erfindung;

Fig. 2 eine Ansicht, die ein Kraftübertragungssystem des Automatikgetriebes, das die Hydrauliksteuervor richtung der Ausführungsform der Erfindung ver wendet, schematisch zeigt;

Fig. 3 eine Tabelle, die die Einrückzustände der Elemen te des Automatikgetriebes, das die Hydrauliksteu ervorrichtung der Ausführungsform verwendet, zeigt;

Fig. 4 einen Plan, der das gesamte Steuersystem ein schließlich eines hydraulischen Steuerabschnitts und eines elektronischen Steuerabschnitts der Hochschaltsteuervorrichtung der Ausführungsform zeigt;

Fig. 5 eine Tabelle, die die Betriebszustände von Schaltelektromagneten der Hydrauliksteuervorrich tung der Ausführungsform zeigt;

Fig. 6 einen Graphen, der ein Beispiel einer Gangwech selpunkt-Charakteristik zeigt, die von der Hy drauliksteuervorrichtung der Ausführungsform ver wendet wird;

Fig. 7 einen Ablaufplan, der den Ablauf einer Hoch schaltsteuerung vom zweiten Gang zum dritten Gang zeigt, die von einer AG-Steuereinheit der Ausfüh rungsform ausgeführt wird;

Fig. 8 einen Zeitablaufplan, der die jeweiligen Über gangscharakteristiken der Steuerbefehle, des Öl drucks, des Übersetzungsverhältnisses, des Ab triebswellendrehmoments und dergleichen während einer Hochschaltoperation vom zweiten zum dritten Gang zeigt;

Fig. 9 den bereits erwähnten Zeitablaufplan, der die jeweiligen Übergangscharakteristiken des Getrie beabtriebswellendrehmoments, der Turbinenraddreh zahl, des angelegten Drucks und des entlasteten Drucks während eines Hochschaltens vom zweiten zum dritten Gang in einer herkömmlichen Vorrich tung zeigt, in der ein Folgeventil so eingestellt ist, daß es zu einem Zeitpunkt in der Nähe des Verblockungszeitpunkts geschaltet wird; und

Fig. 10 den bereits erwähnten Zeitablaufplan, der die jeweiligen Übergangscharakteristiken des Getrie beabtriebswellendrehmoments, der Turbinenraddreh zahl, des angelegten Drucks und des entlasteten Drucks während eines Hochschaltens vom zweiten zum dritten Gang in einer herkömmlichen Vorrich tung zeigt, in der das Folgeventil so eingestellt ist, daß es zu einem Zeitpunkt unmittelbar vor dem Beginn des Hochdrehens des Motors geschaltet wird.

Im folgenden wird eine Hochschaltsteuervorrichtung für Automatikgetriebe gemäß einer Ausführungsform der Erfin dung beschrieben. Zunächst wird die Gesamtkonstruktion des Automatikgetriebes, in der die Hochschaltsteuervor richtung der Erfindung verwendet wird, schematisch be schrieben.

Fig. 2 ist eine Ansicht, die ein Kraftübertragungssystem des Automatikgetriebes schematisch zeigt. In Fig. 2 bezeichnet IN eine Antriebswelle und OUT eine Abtriebs welle, während FPG ein vorderes Planetenradsystem ist und RPG ein hinteres Planetenradsystem ist. Das vordere Planetenradsystem FPG enthält ein erstes Sonnenrad S1, ein erstes Hohlrad R1, ein erstes Planetenrad P1 und einen ersten Planetenradträger C1. Das hintere Planeten radsystem RPG enthält ein zweites Sonnenrad S2, ein zweites Hohlrad R2, ein zweites Planetenrad P2 und einen zweiten Planetenradträger C2.

Es sind Eingriffelemente, die unter Verwendung des oben beschriebenen Getriebezugs vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang einstellen, vorgesehen, die eine Rückwärts kupplung REV/C (im folgenden mit R/C bezeichnet), eine obere Kupplung HIGH/C (im folgenden mit H/C bezeichnet), eine 2-4-Bremse 2-4/B, eine untere Kupplung LOW/C (im folgenden mit L/C bezeichnet), eine untere Rückwärts bremse L/P und eine untere Einwegkupplung LOW OWC umfassen.

Das erste Sonnenrad S1 ist mit der Antriebswelle IN über ein erstes Drehelement M1 und die Rückwärtskupplung R/C und außerdem mit einem Gehäuse K über das erste Drehele ment M1 und die 2-4-Bremse 2-4/B verbunden.

Der erste Träger C1 ist mit der Antriebswelle IN über ein zweites Drehelement M2 und die obere Kupplung H/C verbun den und außerdem mit dem Gehäuse K über ein drittes Drehelement M3 und die untere Rückwärtsbremse L/B verbunden. Ferner ist der erste Träger C1 mit dem zweiten Hohlrad R2 über das dritte Drehelement M3 und die untere Kupplung L/C verbunden. Die untere Einwegkupplung LOW OWC ist parallel zur unteren Rückwärtsbremse L/P angeord net.

Das erste Hohlrad R1 ist über ein viertes Drehelement M4 direkt mit dem zweiten Träger C2 verbunden, ferner ist die Abtriebswelle OUT mit dem zweiten Träger C2 direkt verbunden. Das zweite Sonnenrad S2 ist mit der Antriebs welle IN direkt verbunden.

Das Kraftübertragungssystem weist die Besonderheit auf, daß es keine Einwegkupplung zum Steuern des Schaltzeit punkts enthält, so daß Schaltstöße beim Herunterschalten vom vierten Gang zum dritten Gang beseitigt werden, und daß es keine Kupplung enthält, die hydraulisch eingerückt wird und für die Sicherstellung der Motorbremswirkung erforderlich ist, wenn die eben genannte Einwegkupplung verwendet wird. Dadurch ist die Anzahl der Eingriffele mente geringer, was zu einer reduzierten Größe und zu einem reduzierten Gewicht des Kraftübertragungssystems führt.

Fig. 3 ist eine Tabelle, die die eingerückten und ausge rückten Zustände der Eingriffelemente des obenbeschriebe nen Kraftübertragungssystems für die Einstellung von vier Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang zeigt.

Der erste Gang wird durch hydraulisches Einrücken der unteren Kupplung L/C sowie entweder durch hydraulisches Einrücken der unteren Rückwärtsbremse L/B - wenn ein Motorbremsbereich gewählt ist - oder durch mechanisches Einrücken der unteren Einwegkupplung LOW OWC - wenn das Fahrzeug beschleunigt wird - eingestellt. In diesem Fall ist das zweite Sonnenrad S2 mit der Antriebswelle IN verbunden und das zweite Hohlrad R2 ist fest, während der zweite Träger C2 mit der Abtriebswelle OUT verbunden ist.

Der zweite Gang wird durch hydraulisches Einrücken der unteren Kupplung L/C und der 2-4-Bremse 2-4/B einge stellt. In diesem Fall ist das zweite Sonnenrad S2 mit der Antriebswelle IN verbunden und ist das erste Sonnen rad S1 fest, während der zweite Träger C2 mit der Ab triebswelle OUT verbunden ist.

Der dritte Gang wird durch hydraulisches Einrücken der oberen Kupplung H/C und der unteren Kupplung L/C einge stellt. In diesem Fall sind das zweite Hohlrad R2 und das zweite Sonnenrad S2 gleichzeitig mit der Antriebswelle IN verbunden und ist der zweite Träger C2 mit der Abtriebs welle OUT verbunden, so daß das Getriebeübersetzungsver hältnis gleich 1 ist.

Der vierte Gang wird durch hydraulisches Einrücken der oberen Kupplung H/C und der 2-4-Bremse 2-4/B eingestellt. In diesem Fall sind der erste Träger C1 und das zweite Sonnenrad S2 mit der Antriebswelle IN verbunden und ist das erste Sonnenrad S1 fest, während der zweite Träger C2 mit der Abtriebswelle OUT verbunden ist, wodurch der Schongang eingestellt ist. Der Rückwärtsgang wird durch hydraulisches Einrücken der Rückwärtskupplung REV/C und der unteren Rückwärtsbremse L/B eingestellt. In diesem Fall sind das erste Sonnenrad S1 und das zweite Sonnenrad S2 mit der Antriebswelle IN verbunden und ist der erste Träger C1 fest, während der zweite Träger C2 mit der Abtriebswelle OUT verbunden ist.

Die 2-4-Bremse 2-4/B ist eine Mehrscheibenbremse, die ähnlich wie eine Mehrscheibenkupplung konstruiert ist.

Fig. 4 ist eine Darstellung des Steuersystems, das einen Steuerventilabschnitt, einen elektronischen Steuerab schnitt sowie Eingriffelemente zum automatischen Schalten des Getriebes für die Einstellung der obenerwähnten ersten bis vierten Gänge im D-Bereich (Fahrbereich) zeigt. In Fig. 4 sind die untere Kupplung L/C, die 2-4-Bremse 2-4/B und die obere Kupplung H/C als die Eingriff elemente vorgesehen.

In dem Steuerventilabschnitt von Fig. 4 sind ein Schiebe ventil (A) 1, ein Schiebeventil (B) 2, ein Druckspeicher- Steuerventil (A) 3, ein Druckspeicher-Steuerventil (B) 4, ein Zeitsteuerventil 5 für die untere Kupplung, ein Folgeventil 6 für die untere Kupplung, ein Zeitsteuerven til 7 für die 2-4-Bremse, ein Folgeventil 8 für die 2-4-Bremse, ein Druckspeicher 9 für die untere Kupplung, ein Druckspeicher 10 für die 2-4-Bremse und ein Druckspeicher 11 für die obere Kupplung vorgesehen.

Das Schiebeventil (A) 1 und das Schiebeventil (B) 2 sind so beschaffen, daß sie Ölwege umschalten, um entsprechend der Operationen eines Schaltelektromagneten (A) 21 bzw. eines Schaltelektromagneten (B) 22 die ersten bis vierten Gänge einstellen.

Das Druckspeicher-Steuerventil (A) 3 reduziert einen Leitungsdruck P_L in Abhängigkeit vom Pegel eines Elektro magnetdrucks P_SOLA, der durch einen Leitungsdruck-Tast elektromagneten 23 erzeugt wird, um so einen Druckspei chersteuerdruck (A) P_ACCMA zu erzeugen. Der Elektroma gnetdruck P_SOLA, der durch den Leitungsdruck-Tastelektro magneten 23 erzeugt wird, wird auch an ein Druckmodifika tionsventil geleitet, das so beschaffen ist, daß es einen Modifikationsdruck erzeugt, der als Signaldruck für den Leitungsdruck P_L dient, der durch ein (nicht gezeigtes) Druckreglerventil erzeugt wird.

Das Druckspeicher-Steuerventil (B) 4 reduziert den Lei tungsdruck P_L in Abhängigkeit vom Pegel eines Elektroma gnetdrucks P_SOLB, der durch einen 2-4-B-Tastelektromagne ten 24 erzeugt wird, um so einen Druckspeichersteuerdruck (B) P_ACCMB zu erzeugen.

Das Zeitsteuerventil 5 für die untere Kupplung ist ein Schaltventil, das einen Leitungsdruck-Ölweg entlastet, wenn ein Zeitsteuerelektromagnet 25 für die untere Kupp lung aberregt ist, und einen Öldruck erzeugt, der eine Verbindung mit dem Signaldruck-Ölweg herstellt, wenn der Elektromagnet 25 erregt ist. Das Folgeventil 6 für die untere Kupplung ist so beschaffen, daß es den Gegendruck des Druckspeichers 9 der unteren Kupplung beim Hochschal ten in den vierten Gang oder beim Herunterschalten vom vierten Gang steuert.

Das Zeitsteuerventil 7 der 2-4-Bremse ist ein Schaltven til, das einen Signaldruck-Ölweg entlastet, wenn der Zeitsteuerelektromagnet 26 der 2-4-Bremse aberregt ist, und einen Öldruck erzeugt, der eine Verbindung mit dem Signaldruck-Ölweg herstellt, wenn der Elektromagnet 26 erregt ist. Das Folgeventil 8 der 2-4-Bremse ist so beschaffen, daß es den Gegendruck des Druckspeichers 10 der 2-4-Bremse beim Hochschalten in den dritten Gang oder beim Herunterschalten vom dritten Gang steuert.

Der Druckspeicher 9 der unteren Kupplung besitzt eine Gegendruckkammer, an die der Druckspeichersteuerdruck (A) P_ACCMA über das Folgeventil 6 der unteren Kupplung ange legt wird, um die untere Kupplung L/C gleichmäßig ein- und auszurücken. Der Druckspeicher 10 der 2-4-Bremse besitzt eine Gegendruckkammer, an die der Druckspeicher steuerdruck (B) P_ACCMB über das Folgeventil 8 der 2-4-Bremse angelegt wird, um die 2-4-Bremse 2-4/B gleichmäßig ein- und auszurücken. Der Druckspeicher 11 der oberen Kupplung besitzt eine Gegendruckkammer, an die der Druck speichersteuerdruck (A) P_ACCMA direkt angelegt wird, um die obere Kupplung H/C gleichmäßig ein- und auszurücken.

Der elektronische Steuerabschnitt von Fig. 4 enthält einen Schaltelektromagneten (A) 21, einen Schaltelektro magneten (B) 22, einen Leitungsdruck-Tastelektromagneten 23, einen 2-4/B-Tastelektromagneten 24, einen Zeitsteuer elektromagneten 25 der unteren Kupplung und einen 2-4/B-Zeitsteuerelektromagneten 26 als Betätigungselemente für die Steuerung der Öldrücke in Übereinstimmung mit Trei berbefehlen, die von der AG-Steuereinheit 20 erzeugt werden.

Die AG-Steuereinheit 20 empfängt als Eingangsinformatio nen verschiedene Signale von verschiedenen Sensoren wie etwa einem Drosselklappensensor 27, der die Öffnung einer Drosselklappe erfaßt, einem Fahrgeschwindigkeitssensor 28, der die Fahrgeschwindigkeit erfaßt, einem Turbinen radsensor 29, der die Drehzahl eines Turbinenrades er faßt, einem Öltemperatursensor 30, der die Öltemperatur erfaßt und anderen Sensoren und Schaltern 31.

Um die Schaltsteuerung zum automatischen Schalten des Getriebes von einem der ersten bis vierten Gänge in einen anderen der ersten bis vierten Gänge Gang im D-Bereich (Fahrbereich) auszuführen, wird zunächst auf der Grund lage des Graphen von Fig. 6, der Schaltpunkte in Abhän gigkeit von der erfaßten Drosselklappenöffnung und der Fahrgeschwindigkeit angibt, einen Gangwechselbefehl erzeugt, wenn der momentane Punkt (Beziehung zwischen der Drosselklappe und der Fahrgeschwindigkeit) auf dem Gra phen eine der Hochschalt- oder Herunterschaltlinien passiert, wobei der Gang, in den das Getriebe geschaltet werden soll, anhand dieses Gangwechselbefehls bestimmt wird. Um den so bestimmten Gang einzustellen, erzeugt die AG-Steuereinheit 20 EIN- und AUS-Befehle für den Schalt elektromagneten (A) 21 und für den Schaltelektromagneten (B) 22 entsprechend der Tabelle von Fig. 5, die die Betriebszustände der Schaltelektromagneten angibt.

Nun wird die Funktionsweise der Hochschaltsteuervorrich tung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung erläutert.

Elektronische Steuerung beim Hochschalten vom zweiten in den dritten Gang

Fig. 7 ist ein Ablaufplan, der den Ablauf der von der AG- Steuereinheit 20 ausgeführten Hochschaltsteuerung zeigt, wenn das Getriebe vom zweiten Gang zum dritten Gang hochgeschaltet wird, wobei diese Steuerung die 2-4-Bremse, 2-4/B (die dem ersten Eingriffelement "a" ent spricht) ausrückt und die obere Kupplung H/C (die dem zweiten Eingriffelement "b" entspricht) einrückt. Zu nächst wird im Schritt 70 von Fig. 7 festgestellt, ob das Getriebe vom zweiten Gang in den dritten Gang hochge schaltet werden soll. Eine JA-Entscheidung in diesem Schritt wird erhalten, wenn der momentane Punkt (Beziehung zwischen der Drosselklappenöffnung und der Fahrgeschwindigkeit) auf dem Graphen von Fig. 6, der die Gangwechselpunkte angibt, die 2-3-Hochschaltlinie pas siert, so daß ein 2-3-Hochschaltbefehl erzeugt wird. (Dieser Schritt entspricht der Hochschalt-Bestimmungs einrichtung "e"). Wenn bestimmt wird, daß der 2-3-Hochschaltbefehl erzeugt wird, wird ein Zeitgeberwert T, der die seit der Erzeugung des 2-3-Hochschaltbefehls verstrichene Zeit repräsentiert, inkrementiert, außerdem wird die Eingangsinformation wie etwa die Drosselklappen öffnung TH eingelesen. Ferner wird periodisch eine Re chenverarbeitung ausgeführt, um das momentane oder Ist- Übersetzungsverhältnis G zu bestimmen, das definiert ist durch das Verhältnis der vom Turbinenradsensor 29 erfaß ten Turbinenraddrehzahl (Drehzahl der Getriebeantriebs welle) zu der vom Fahrgeschwindigkeitssensor 28 erfaßten Fahrgeschwindigkeit (Drehzahl der Getriebeabtriebswelle).

Wenn festgestellt wird, daß der 2-3-Hochschaltbefehl er zeugt worden ist, wird fortwährend ein AUS-Befehl für den Schaltelektromagneten (A) 21 erzeugt, außerdem wechselt der Befehl für den Schaltelektromagneten (B) 22 von EIN nach AUS. Nach der Erzeugung des 2-3-Hochschaltbefehls im Schritt 70 werden unabhängig voneinander (1) eine Entla stungsdrucksteuerung (Schritte 71 bis 80), (2) eine Beaufschlagungsdrucksteuerung (Schritte 81 bis 86) und (3) eine Drehmomentabsenksteuerung (Schritte 87 bis 92) ausgeführt.

(1) Entlastungsdrucksteuerung

Im Schritt 72 wird ein Befehl erzeugt, um den 2-4/B-Tastelektromagneten 24 (der dem Ventilbetätigungselement "g" entspricht) mit dem Tastverhältnis D1 (das kleiner als D0 ist: anfängliches Tastverhältnis) anzusteuern. Im Schritt 73 wird festgestellt, ob der Zeitgeberwert T gleich oder größer als ein erster vorgegebener Zeitgeber wert T1 ist.

Der erste vorgegebene Zeitgeberwert T1 ist auf eine aus reichend kurze Zeitdauer gesetzt, die ab dem Zeitpunkt, zu dem der Hochschaltbefehl erzeugt wird, erforderlich ist, damit der Entlastungsdruck einen stationären Pegel für einen Schelfdruck erreicht.

Im Schritt 74 wird festgestellt, ob das durch einen Zählwert repräsentierte Ist-Übersetzungsverhältnis G gleich oder größer als ein Schwellenwert G0 ist, der für die Bestimmung des Hochdrehens des Motors gesetzt ist und durch Addieren eines Zählwerts zum Zählwert des Überset zungsverhältnisses für den zweiten Gang erhalten wird.

Dieser Schritt entspricht der Motorhochdreh-Erfassungs einrichtung "f". Wenn im Schritt 74 eine JA-Entscheidung erhalten wird, wird Schritt 75 ausgeführt, um einen Befehl zum Ansteuern des 2-4/B-Tastelektromagneten 24 mit einem Tastverhältnis von 100% (maximales Tastverhältnis) für eine vorgegebene Dauer "t" zu erzeugen und um gleich zeitig für den 2-4/B-Zeitsteuerelektromagneten 26 (der dem Betätigungselement "m" entspricht) für die vorgegebe ne Dauer "t" einen AUS-Befehl zu erzeugen. Dieser Schritt entspricht der Motorhochdrehverhinderung-Steuereinrich tung "h".

Dann wird Schritt 76 ausgeführt, um einen Befehl zu erzeugen, der im Lauf der Zeit das Tastverhältnis des 23-4/B-Tastelektromagneten 24 allmählich oder langsam reduziert. Im Schritt 77 wird festgestellt, ob der Zeit geberwert T gleich oder größer als ein dritter vorgegebe ner Zeitgeberwert T3 ist. Der dritte vorgegebene Zeitge berwert T3 ist auf eine Zeitperiode von der Erzeugung des Hochschaltbefehls bis zum Abschluß der Trägheitsphase gesetzt. In diesem Schritt 77 kann festgestellt werden, ob das Ist-Übersetzungsverhältnis G gleich oder kleiner als ein zweites vorgegebenes Übersetzungsverhältnis G2 (Übersetzungsverhältnis, das den Abschluß der Trägheits phase angibt) ist.

Im Schritt 78 wird ein Befehl erzeugt, mit dem der 2-4/B-Tastelektromagnet 24 fortwährend mit dem reduzierten Tastverhältnis betrieben wird. Im Schritt 79 wird festge stellt, ob der Zeitgeberwert T gleich oder größer als ein Zeitgeberwert T4 ist, der den Abschluß des Schaltvorgangs angibt. Falls im Schritt 79 eine JA-Entscheidung erhalten wird, wird im Schritt 80 ein Befehl erzeugt, der die Ansteuerung des 2-4/B-Tastelektromagneten 24 mit dem anfänglichen Tastverhältnis D0, das bei Beginn des Schaltvorgangs verwendet worden war, wieder aufnimmt.

(2) Beaufschlagungsdrucksteuerung

Im Schritt 82 wird ein Befehl erzeugt, mit dem der Lei tungsdruck-Tastelektromagnet 23 mit einem verhältnismäßig niedrigen Tastverhältnis angesteuert wird. Im Schritt 83 wird festgestellt, ob der Zeitgeberwert T gleich oder größer als ein zweiter vorgegebener Zeitgeberwert T2 ist. Der zweite vorgegebene Zeitgeberwert T2 ist auf einen Wert gesetzt, der ungefähr gleich der Dauer ist, während der das 2-4-Bremse-Folgeventil 8 (das dem Folgeventil "j" entspricht) geschaltet wird. Falls im Schritt 83 eine JA- Entscheidung erhalten wird, wird Schritt 84 ausgeführt, um das Tastverhältnis des Leitungsdruck-Tastelektro magneten 23 mit einer vorgegebenen Steigung allmählich zu erhöhen.

Im Schritt 85 wird festgestellt, ob der Zeitgeberwert T gleich oder größer als der Zeitgeberwert T4 ist, der den Abschluß des Schaltvorgangs repräsentiert. Falls im Schritt 85 eine JA-Entscheidung erhalten wird, wird Schritt 86 ausgeführt, um die normale Steuerung wieder aufzunehmen, in der auf der Grundlage des Drosselklappen öffnungsgrades TH ein Befehl für den Leitungsdruck- Tastelektromagneten 23 ausgegeben wird.

(3) Drehmomentabsenksteuerung

Im Schritt 88 wird das Motordrehmoment im wesentlichen auf dem gleichen Wert gehalten. Im Schritt 89 wird fest gestellt, ob das Ist-Übersetzungsverhältnis G gleich oder kleiner als ein erstes vorgegebenes Übersetzungsverhält nis G1 ist. Falls im Schritt 89 eine JA-Entscheidung erhalten wird, wird Schritt 90 ausgeführt, um einen Befehl zu erzeugen, mit dem das Motordrehmoment reduziert wird. Wenn die Drehmomentabsenksteuerung durch Steuern des Öffnungswinkels der Drosselklappe ausgeführt wird, wird das Motordrehmoment beispielsweise durch vollständig ges Schließen der Drosselklappe reduziert. Wenn die Drehmomentabsenksteuerung durch Unterbrechung der Kraft stoffzufuhr ausgeführt wird, wird das Motordrehmoment durch Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr an sämtliche oder an eine vorgegebene Anzahl von Zylinders des Motors reduziert.

Im Schritt 91 wird festgestellt, ob das Ist-Überset zungsverhältnis G gleich oder kleiner als ein drittes vorgegebenes Übersetzungsverhältnis G3 ist. Das dritte Vorgegebene Übersetzungsverhältnis G3 (< G2) ist auf einen Wert gesetzt, der sehr nahe bei dem Übersetzungs verhältnis liegt, das nach dem Hochschalten in den drit ten Gang eingestellt wird, wobei bei diesem Verhältnis die Trägheitsphase annähernd abgeschlossen ist. Wenn im Schritt 91 eine JA-Entscheidung erhalten wird, wird ein Befehl erzeugt, mit dem das Motordrehmoment wieder auf den normalen Pegel eingestellt wird.

Während des Hochschaltvorgangs wie oben beschrieben wird für den Zeitsteuerelektromagneten 25 der unteren Kupplung fortwährend ein EIN-Befehl erzeugt.

2-3-Hochschaltsteuerung

Wenn aufgrund einer Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit während der Fahrt des Fahrzeugs bei niedergedrücktem Gaspedal ein 2-3-Hochschaltbefehl erzeugt wird, wechselt ein Befehl an den Schaltelektromagneten (B) 22 von EIN nach AUS, um an den Ölweg zur oberen Kupplung H/C, der entlastet gewesen ist, einen D-Bereichsdruck anzulegen, während der Ölweg zur 2-4-Bremse 2-4/B, an den der D-Bereichsdruck angelegt worden war, entlastet wird.

Der von der 2-4-Bremse 2-4/B entlastete Druck wird wäh rend des Schaltvorgangs durch Steuern des Drucks des Druckspeichers 10 der 2-4-Bremse (der dem ersten Druck speicher "c" entspricht), der in dem zur 2-4-Bremse 2-4/B führenden Ölweg vorgesehen ist, gesteuert, während der an die obere Kupplung H/C angelegte Druck während des Schaltvorgangs durch Steuern des Gegendrucks des Druck speichers 11 der oberen Kupplung (der dem zweiten Druck speicher "i" entspricht), der in einem zur oberen Kupp lung H/C führenden Ölweg vorgesehen ist, gesteuert wird. Die Drehmomentabsenksteuerung während des Schaltens wird durch Erzeugen eines Steuerbefehls von der AG-Steuereinheit 20 an die Motorsteuereinheit ausgeführt.

(1) Entlastungsdrucksteuerung

Beim Hochschalten vom zweiten zum dritten Gang wird für den 2-4/B-Tastelektromagneten 26 ein EIN-Befehl erzeugt, so daß das 2-4/B-Zeitsteuerventil 7 (das dem Zeitsteuer ventil "k" entspricht) in eine Stellung geschaltet wird, in der der Druck P_H/C der oberen Kupplung als Betriebs signaldruck an das 2-4/B-Bremse-Folgeventil 8 angelegt wird. Wenn das 2-4/B-Zeitsteuerventil 7 so geschaltet wird, wird das 2-4-Bremse-Folgeventil 8 (das dem Folge ventil "j" entspricht) in eine Stellung gebracht, in der der Druckspeichergegendruck (B) P_ACCMB, der vom Druck speichersteuerventil (B) 4 (das dem Druckspeichersteuer ventil "d" entspricht) erzeugt wird, so lange an den Druckspeicher 10 der 2-4-Bremse angelegt wird, bis eine Differenz ΔP zwischen dem Druckspeichersteuerdruck (A) P_ACCMA und dem Druck P_H/C der oberen Kupplung gleich einem vorgegebenen Wert wird.

Falls ein Hochdrehen des Motors auftritt, während das 2-4-Bremse-Folgeventil 8 sich in der obigen Stellung befindet und noch nicht geschaltet worden ist, wird in der Anfangsperiode ein Hochdrehen des Motors festge stellt, indem eine Erhöhung des Übersetzungsverhältnisses erfaßt wird, woraufhin ein Befehl zum Ansteuern des 2-4/B-Tastelektromagneten 24 mit einem Tastverhältnis von 100% für die obige vorgegebene Dauer "t" auf der Grund lage dieser Erfassung erzeugt wird. Im Ergebnis wird der an eine Gegendruckkammer des Druckspeichers 10 der 2-4-Bremse angelegte Öldruck vorübergehend erhöht, wobei der Entlastungsdruck der 2-4-Bremse 2-4/B erhöht wird, wo durch die Bremse 2-4/B verblockt wird, um ein übermäßiges Hochdrehen des Motors zu vermeiden. Obwohl für den 2-4/B-Zeitsteuerelektromagneten 26 für die vorgegebene Dauer "t" ab der Erfassung eines Hochdrehens des Motors ein AUS-Befehl erzeugt wird, um den Druck P_H/C der oberen Kupplung vorübergehend zu entlasten, wird das 2-4-Bremse-Folgeventil 8 in der Stellung gehalten, in der der Druck speichergegendruck angelegt wird, außerdem wird die obige Steuerung, mit der ein Hochdrehen des Motors durch Erhö hen des Gegendrucks des Druckspeichers 10 der 2-4-Bremse verhindert wird, durch die Entlastung des Drucks P_H/C der oberen Kupplung nicht beeinflußt.

Wenn der Druck P_H/C der oberen Kupplung ansteigt, bis die Differenz ΔP zwischen dem Druckspeichergegendruck (A) P_ACCMA, der an das 2-4-Bremse-Folgeventil 8 angelegt wird, und den Druck P_H/C der oberen Kupplung gleich einem vorgegebenen Wert wird, wird das 2-4-Bremse-Folgeventil 8 aus der Stellung, in der der Gegendruck an den Druckspei cher 10 der 2-4-Bremse angelegt wird, in die Stellung, in der der Druckspeicher 10 entlastet wird, geschaltet. Im Ergebnis wird der Öldruck in der Gegendruckkammer des Druckspeichers 10 der 2-4-Bremse schnell reduziert, ferner wird der Entlastungsdruck der 2-4-Bremse 2-4/B schnell reduziert, so daß ein Verblocken vermieden wird, wenn der an die obere Kupplung H/C angelegte Druck P_H/C mit dem an der 2-4-Bremse 2-4/B entlasteten Druck über lappt, so daß ein plötzliches Absinken des Drehmoments TQ der Getriebeabtriebswelle während der Anfangsperiode der Trägheitsphase reduziert wird.

Wenn ein Hochdrehen des Motors auftritt, nachdem das 2-4-Bremse-Folgeventil 8 aus der Beaufschlagungsstellung in die Entlastungsstellung geschaltet worden ist, wird für den 2-4/B-Zeitsteuerelektromagneten 24 vorübergehend ein AUS-Befehl erzeugt, so daß das 2-4/B-Zeitsteuerventil 7 vorübergehend aus der Stellung, in der der Druck P_H/C der oberen Kupplung an das 2-4-Bremse-Folgeventil 8 angelegt wird, in die Stellung, in der der Druck P_H/C entlastet wird, geschaltet wird. Im Ergebnis wird nur der Druck speichergegendruck als Betriebssignaldruck an das 2-4-Bremse-Folgeventil 8 angelegt, so daß es erneut vorüber gehend in die Stellung geschaltet wird, in der der Gegen druck an den Druckspeicher 10 der 2-4-Bremse angelegt wird. Wenn daher vorübergehend an die Gegendruckkammer des Druckspeichers 10 der 2-4-Bremse angelegt wird, wird die Einrück-Nennkraft der 2-4-Bremse 2-4/B vorübergehend erhöht, so daß ein Hochdrehen des Motors verhindert wird.

In der obigen Anordnung kann die Schaltzeitsteuerung des 2-4-Bremse-Folgeventils 8 mit einem erhöhten Freiheits grad eingestellt werden, indem nur die Reduzierung von Stößen berücksichtigt wird, da die Steuerung zum Verhin dern des Hochdrehens des Motors durch vorübergehendes Erhöhen des Drucks, der von der 2-4-Bremse 2-4/B entla stet wird, erzielt wird.

Die Steuerung zum Verhindern des Hochdrehens des Motors kann wie im folgenden beschrieben in negativer und in positiver Weise genutzt werden.

In einem Verfahren, das die Steuerung zum Verhindern des Hochdrehens des Motors in negativer Weise nutzt, kann ein Befehl erzeugt werden, der die Steigung der Abnahme des Tastverhältnisses für den 2-4/B-Tastelektromagneten 24 reduziert, so daß das 2-4-Bremse-Folgeventil 8 so einge stellt wird, daß es zu einem Zeitpunkt geschaltet wird, der etwas näher am Verblockungszeitpunkt liegt, wodurch das Hochdrehen des Motors verhindert wird, das aufgrund von Schwankungen des Öldrucks und des Getriebeabtriebs wellendrehmoments auftreten würde.

In einem Verfahren, das die Steuerung zum Verhindern des Hochdrehens des Motors in positiver Weise nutzt, kann ein Befehl erzeugt werden, mit dem die Steigung der Abnahme des Tastverhältnisses des 2-4/B-Tastelektromagneten 24 erhöht wird, so daß das 2-4-Bremse-Folgeventil 8 so eingestellt wird, daß es zu einem Zeitpunkt direkt vor dem Beginn des Hochdrehens des Motors geschaltet wird, wodurch ein Hochdrehen des Motors verhindert wird und Stöße durch Reduzieren eines plötzlichen Abfalls des Getriebeabtriebswellendrehmoments TQ vermindert werden.

In der vorliegenden Ausführungsform kann das Hochdrehen des Motors sowohl vor als auch nach dem Schalten des 2-4-Bremse-Folgeventils 8 unter Verwendung der Steuerung, in der ein Befehl zum Ansteuern des 2-4/B-Tastelektro magneten 24 mit einem Tastverhältnis von 100% erzeugt wird, um so den Druckspeichergegendruck vorübergehend zu erhöhen, und unter Verwendung der Steuerung, in der für den 2-4/B-Zeitsteuerelektromagneten 26 ein AUS-Befehl erzeugt wird, um so vorübergehend den Druckspeichergegen druck anzulegen, vermieden werden.

Nun wird die Erfassung des Hochdrehens des Motors be schrieben. Während des Hochschaltens vom zweiten zum dritten Gang wird das Übersetzungsverhältnis des Getrie bes, das im zweiten Gang eingestellt ist, während der Anfangsperiode des Schaltens beibehalten und dann allmäh lich zu dem Übersetzungsverhältnis reduziert, das im dritten Gang eingestellt wird, solange der Motor nicht hochdreht.

Das Hochdrehen des Motors wird erfaßt, wenn das Ist- Übersetzungsverhältnis G, das durch den Zählwert darge stellt wird, gleich oder größer als der Schwellenwert G0 ist, der für die Bestimmung des Hochdrehens des Motors gesetzt ist, wobei dieser Wert durch Addieren eines Zählwerts zum Zählwert des dem zweiten Gang entsprechen den Übersetzungsverhältnisses erhalten wird. Das heißt, daß das Hochdrehen des Motors erfaßt wird, wenn das Ist- Übersetzungsverhältnis G, das periodisch berechnet wird, während des Hochschaltens selbst um einen geringen Betrag erhöht wird. Dadurch kann das Hochdrehen des Motors sofort nach seinem Auftreten erfaßt werden, so daß die Wirkung der obigen Steuerung zum Verhindern des Hochdre hens des Motors sichergestellt ist.

(2) Beaufschlagungsdrucksteuerung

Während der Zeitperiode, die durch den zweiten vorgegebe nen Zeitgeberwert T2 gegeben ist, d. h. während der Periode vom Beginn des Hochschaltens bis zum Beginn der Trägheitsphase, wird ein Befehl erzeugt, mit dem der Leitungsdruck-Tastelektromagnet 23 mit einem verhältnis mäßig niedrigen Tastverhältnis angesteuert wird, so daß an die Gegendruckkammer des Druckspeichers 11 der oberen Kupplung ein verhältnismäßig niedriger Druckspeichersteu erdruck (A) P_ACCMA angelegt wird. Daher wird der Druck P_H/C der oberen Kupplung nach Verstreichen der Kupplungs kolbenhubperiode langsam auf den Pegel des Druckspeicher gegendrucks erhöht, wie durch die P_H/C Kennlinie in Fig. 8 gezeigt ist.

Während der Zeitperiode vom zweiten vorgegebenen Zeitge berwert T2 zum Zeitgeberwert T4, der den Abschluß des Schaltvorgangs darstellt, wird das Tastverhältnis des Leitungsdruck-Tastelektromagneten 23 allmählich erhöht, so daß an die Gegendruckkammer des Druckspeichers 11 der oberen Kupplung ein allmählich ansteigender Druckspei chersteuerdruck (A) P_ACCMA angelegt wird. Im Ergebnis nimmt der Druck P_H/C der oberen Kupplung mit einer mäßi gen Steigung zu, wie durch die P_H/C-Kennlinie in Fig. 8 angegeben ist.

(3) Drehmomentabsenksteuerung

Während der Periode der Trägheitsphase, in der das erste vorgegebene Übersetzungsverhältnis G1 zum dritten vorge gebenen Übersetzungsverhältnis G3, das direkt vor dem Ende der Trägheitsphase eingestellt ist, reduziert wird, wird die Steuerung zum Reduzieren des Motordrehmoments ausgeführt, um während der Periode der Trägheitsphase eine ausreichende Reduzierung des Getriebeabtriebswellen drehmoments TQ zu erreichen.

Nun werden die Wirkungen der vorliegenden Ausführungsform beschrieben.

(1) Die Hochschaltsteuervorrichtung der Erfindung enthält den Druckspeicher 10 der 2-4-Bremse, der in dem zur 2-4-Bremse 2-4/B führenden Ölweg vorgesehen ist und beim Hochschalten vom zweiten zum dritten Gang entlastet werden muß, das Druckspeichersteuerventil (B) 4, das einen an die Gegendruckkammer des Druckspeichers 10 der 2-4-Bremse anzulegenden Öldruck erzeugt, und das 2-4/B-Zeitsteuerventil 7, das zwischen der Stellung, in der der Öldruck an die Gegendruckkammer des Druckspeichers 10 der 2-4-Bremse angelegt wird, und der Stellung, in der der Öldruck in der Gegendruckkammer entlastet wird, geschal tet wird. Wenn in dieser Anordnung das Ist-Übersetzungs verhältnis G gleich oder größer als der Schwellenwert G0 ist, der für die Bestimmung eines Hochdrehens des Motors gesetzt ist und erhalten wird durch Addieren eines Zähl werts zum Zählwert des dem zweiten Gang entsprechenden Übersetzungsverhältnisses, erzeugt die Hochschaltsteuer vorrichtung für den 2-4/B-Zeitsteuerelektromagneten 26 für die vorgegebene Dauer "t" einen AUS-Befehl, um so ein Hochdrehen des Motors zu verhindern. Dadurch kann das Hochdrehen des Motors wirksam verhindert werden, indem der Gegendruck des Druckspeichers für das beim Hochschal ten vom zweiten zum dritten Gang auszurückende Eingriff element (2-4-Bremse 2-4/B) erhöht wird.
(2) Die Hochschaltsteuervorrichtung enthält außerdem den Druckspeicher 11 der oberen Kupplung, der in dem zur oberen Kupplung H/C vorgesehenen Ölweg vorgesehen ist, welche beim Hochschalten vom zweiten zum dritten Gang eingerückt werden muß, und das 2-4-Bremse-Folgeventil 8, das aus der Stellung, in der der Gegendruck an den Druck speicher 10 der 2-4-Bremse angelegt wird, in die Stel lung, in der der Druckspeicher 10 entlastet wird, ge schaltet wird, wenn eine Differenz ΔP zwischen dem Druck speichersteuerdruck (A) P_ACCMA und dem Druck P_H/C der oberen Kupplung gleich einem vorgegebenen Wert wird. Das 2-4/B-Zeitsteuerventil 7 arbeitet in der Weise, daß es den Druck P_H/C der oberen Kupplung als Betriebs signaldruck an das 2-4-Bremse-Folgeventil 8 wahlweise anlegt oder entlastet. In dieser Anordnung kann die Schaltzeitsteuerung des 2-4-Bremse-Folgeventils 8 mit einem erhöhten Freiheitsgrad eingestellt werden, da das Hochdrehen des Motors durch Erhöhen des Gegendrucks des Druckspeichers 10 der 2-4-Bremse wie oben bei (1) be schrieben verhindert wird.
(3) Die Motorhochdrehverhinderung-Steuereinrichtung der Erfindung erzeugt einen Befehl, um den 2-4/B-Tast elektromagneten 24 des Druckspeichersteuerventils (B) 4 mit einem Tastverhältnis von 100% anzusteuern, um den Gegendruck des Druckspeichers 10 der 2-4-Bremse vorüber gehend zu erhöhen, wenn das Hochdrehen des Motors nach der Erzeugung des 2-4-Hochschaltbefehls erfaßt wird, und erzeugt außerdem für den 2-4/B-Zeitsteuerelektromagneten 26 des 2-4/B-Zeitsteuerventils 7 einen AUS-Befehl, um den Druckspeichergegendruck vorübergehend an die Gegendruck kammer des Druckspeichers 10 der 2-4-Bremse anzulegen. In dieser Anordnung kann das Hochdrehen des Motors durch die Steuerung des Erhöhens oder Anlegens des Druckspeicherge gendrucks der auszurückenden 2-4-Bremse 2-4/B unabhängig davon sicher verhindert werden, ob das Hochdrehen des Motors vor oder nach dem Schalten des 2-4-Bremse-Folgeventils 8 während des Hochschaltens vom zweiten zum dritten Gang auftritt.
(4) Die Motorhochdreh-Erfassungseinrichtung der Erfindung erfaßt das Hochdrehen des Motors, wenn das momentane oder Ist-Übersetzungsverhältnis G, das durch einen Zählwert dargestellt wird, gleich oder größer als der Schwellen wert G0 ist, der für die Bestimmung des Hochdrehens des Motors gesetzt ist und durch Addieren eines Zählwerts zu dem dem Übersetzungsverhältnis des zweiten Gangs entspre chenden Zählwert erhalten wird. Wenn diese Erfassungsein richtung vorgesehen ist, kann das Hochdrehen des Motors sofort nach seinem Aufdrehen erfaßt werden, so daß die Wirkung der obenbeschriebenen Steuerung zum Verhindern des Hochdrehens des Motors sichergestellt ist.

Weitere Ausführungsformen der Erfindung

Obwohl in der gezeigten Ausführungsform beispielhaft ein Hochschalten vom zweiten zum dritten Gang beschrieben worden ist, kann die Hochschaltsteuerung der Erfindung auch auf einen Hochschaltsteuervorgang vom dritten zum vierten Gang angewendet werden, in dem die untere Kupp lung L/C ausgerückt wird und die 2-4-Bremse 2-4/B einge rückt wird. In diesem Fall wird der Gegendruck des Druck speichers 9 durch das Folgeventil 6 der unteren Kupplung gesteuert. Die Hochschaltsteuerung der Erfindung ist auch auf ein Hochschalten vom vierten zum fünften Gang anwend bar, wenn das Automatikgetriebe fünf Vorwärtsgänge be sitzt. Obwohl in der gezeigten Ausführungsform der Erfin dung das Hochdrehen des Motors durch Überwachen des Übersetzungsverhältnisses erfaßt wird, kann das Hochdre hen des Motors durch Überwachen der Motordrehzahl oder der Turbinenraddrehzahl während des Hochschaltens erfaßt werden. Es ist auch möglich, das Hochdrehen des Motors durch Überwachen der Drehzahl der Getriebeabtriebswelle zu erfassen, da beim Hochdrehen des Motors eine Torsion des Kraftübertragungssystems nicht auftritt.

In der oben ausführlich beschriebenen Ausführungsform wird das Hochdrehen des Motors durch Verwenden zweier Arten von Steuerungen verhindert, d. h. durch eine Steue rung zum vorübergehenden Anlegen des Druckspeichergegen drucks, der entlastet gewesen ist, und durch eine Steue rung zum Erhöhen des Druckspeichergegendrucks, der ange legt gewesen ist. Es ist jedoch möglich, nur eine der zwei Arten von Steuerungen zu verwenden, nämlich die Steuerung zum vorübergehenden Anlegen des Druckspeicher gegendrucks, der entlastet gewesen ist.

Wenn beide Arten von Steuerungen verwendet werden, kann das Schalten des Folgeventils durch Überwachen der Bewe gung des Ventilschiebers oder der Änderung des Gegen drucks erfaßt werden, wobei die Steuerung zum vorüberge henden Erhöhen des Druckspeichergegendrucks vor dem Schalten des Folgeventils gewählt werden kann, während die Steuerung zum vorübergehenden Anlegen des Druckspei chergegendrucks nach dem Schalten des Folgeventils ge wählt werden kann.

Claims

1. Hochschaltsteuervorrichtung für Kraftfahrzeug- Automatikgetriebe, wobei das Getriebe in eine nach dem Hochschalten einzustellende erste Schaltstellung geschal tet wird, indem ein Öldruck an einem ersten Eingriffele ment (a), das in einer vor dem Hochschalten eingestellten zweiten Schaltstellung eingerückt gewesen ist, entlastet wird, während an ein zweites Eingriffelement (b), das in der zweiten Schaltstellung ausgerückt gewesen ist, ein Öldruck angelegt wird, gekennzeichnet durch
einen ersten Druckspeicher (c), der in einem Ölweg vorgesehen ist, der zu dem ersten Eingriffelement (a) führt, das nach Abschluß des Hochschaltens ausgerückt sein muß,
ein Druckspeicher-Steuerventil (d), das einen Öldruck erzeugt, der an die Gegendruckkammer des ersten Druckspeichers (c) anzulegen ist,
ein Zeitsteuerventil (k), das zwischen einer Stellung, in der der Öldruck an die Gegendruckkammer des ersten Druckspeichers (c) angelegt wird, und einer Stel lung, in der der Öldruck in der Gegendruckkammer entla stet wird, geschaltet wird,
eine Hochschalt-Bestimmungseinrichtung (e), die feststellt, ob ein Befehl zum Hochschalten des Getriebes erzeugt worden ist,
eine Motorhochdreh-Erfassungseinrichtung (f), die ein Hochdrehen des Motors des Fahrzeugs während des Hochschaltens erfaßt, und
eine Motorhochdrehverhinderung-Steuereinrichtung (h), die für ein Betätigungselement (m) des Zeitsteuer ventils (k) einen Befehl erzeugt, um den Öldruck vorüber gehend an die Gegendruckkammer des ersten Druckspeichers (c) anzulegen, wenn die Motorhochdreh-Erfassungsein richtung (f) ein Hochdrehen des Motors nach der Erzeugung des Hochschaltbefehls erfaßt.

2. Hochschaltsteuervorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch
einen zweiten Druckspeicher (i), der in einem Ölweg vorgesehen ist, der zum zweiten Eingriffelement (b) führt, das bei Abschluß des Hochschaltens eingerückt sein muß, und
ein Folgeventil (j), das zwischen dem ersten Druckspeicher (c) und dem Druckspeichersteuerventil (d) vorgesehen ist und von einer Beaufschlagungsstellung, in der der Öldruck an die Gegendruckkammer des ersten Druck speichers (c) angelegt wird, in eine Entlastungsstellung, in der die Gegendruckkammer entlastet wird, geschaltet wird, wenn eine Differenz (ΔP) einerseits zwischen dem Druck im ersten Druckspeicher (c) oder im zweiten Druck speicher (i) und andererseits einem Druck, der an das zweite Eingriffelement (b) angelegt werden soll, die als Betriebssignaldrücke dienen, gleich einem vorgegebenen Wert wird,
wobei das Zeitsteuerventil (k) zwischen einer ersten Stellung, in der der an das zweite Eingriffelement (b) anzulegende Druck als Betriebssignaldruck an das Folgeventil (j) angelegt wird, und einer zweiten Stel lung, in der das Anlegen des an das zweite Eingriffele ment (b) angelegten Drucks an das Folgeventil (j) ge sperrt wird, geschaltet wird.

3. Hochschaltsteuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Motorhochdrehverhinderung-Steuereinrichtung (h) für ein Ventilbetätigungselement (g) des Druckspei chersteuerventils (d) einen Befehl erzeugt, um den Druck in der Gegendruckkammer des ersten Druckspeichers (c) vorübergehend zu erhöhen, und für das Betätigungselement (m) des Zeitsteuerventils (k) einen Befehl erzeugt, um den Öldruck vorübergehend an die Gegendruckkammer des ersten Druckspeichers (c) anzulegen, wenn die Motorhoch dreh-Erfassungseinrichtung (f) ein Hochdrehen des Motors nach der Erzeugung des Hochschaltbefehls erfaßt.

4. Hochschaltsteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Motorhochdreh-Erfassungseinrichtung (f) ein Hochdrehen des Motors erfaßt, wenn ein Übersetzungsver hältnis des Automatikgetriebes, das während des Hoch schaltens periodisch berechnet wird, größer als ein anfängliches Übersetzungsverhältnis wird, das bei der Erzeugung des Hochschaltbefehls eingestellt gewesen ist.