DE19634761A1 - Hydrauliksteuervorrichtung für Automatikgetriebe - Google Patents
Hydrauliksteuervorrichtung für AutomatikgetriebeInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf das
Gebiet der Hydrauliksteuervorrichtungen für Automatikge
triebe und insbesondere auf eine Technik zur Regelung
eines Drucks, mit dem ein Eingriffelement während des
Vorgangs des Herunterschaltens des Getriebes beaufschlagt
wird.
Es ist eine Vorrichtung bekannt, die einen Öldruck wäh
rend eines Schaltvorgangs beim Herunterschalten des
Getriebes steuert, wie z. B. in der JP 6-11030-A offen
bart ist.
Diese Veröffentlichung offenbart eine Technik zum Beibe
halten einer konstanten Eingriffzeit eines Eingriffele
ments, das beim Herunterschalten in Eingriff gebracht
werden soll, selbst wenn sich ein Öldruck eines Arbeits
öls verändert, um ungeachtet der Öltemperatur während des
Herunterschaltvorgangs ein gutes Schaltverhalten zu
erreichen. Genauer dient die in dieser Veröffentlichung
offenbarte Vorrichtung dazu, einen Anstieg des Öldrucks
dann, wenn die Öltemperatur niedrig ist, in einer frühe
ren Phase des Schaltvorgangs als bei hoher Öltemperatur
einzuleiten.
Bei der herkömmlichen Hydrauliksteuervorrichtung wird
jedoch nur die Öltemperatur als Ursache für die Erzeugung
von Schaltstößen und für die Beeinträchtigung des Schalt
verhaltens angesehen. In Wirklichkeit werden die Schalt
stoßcharakteristik und das Schaltverhalten beeinträch
tigt, wenn der Öldruck während des Herunterschaltvorgangs
in der gleichen Weise gesteuert wird, wenn sich das
Fahrzeug in einem Vollastzustand z. B. bei durchgetrete
nem Gaspedal befindet oder wenn sich das Fahrzeug in
einem lastfreien Zustand befindet, wie z. B. im Schubbe
trieb.
Genauer steigt die Motordrehzahl (Turbinendrehzahl)
während des Schaltens im Vollastzustand von selbst an,
während die Motordrehzahl (Turbinendrehzahl) während des
Schaltens im Schubbetrieb nicht von selbst ansteigt. Wenn
eine Öldruckkennlinie während des Schaltvorgangs vorgege
ben ist, so daß eine Kupplung (Eingriffelement) zu einem
Zeitpunkt in Eingriff gebracht wird, zu dem sich die
Antriebs- und Abtriebswellen des Getriebes beim Herunter
schalten im Vollastzustand synchron zueinander drehen,
und dieselbe Öldruckkennlinie beim Herunterschalten im
lastfreien Zustand verwendet wird, wird die Motordrehzahl
(Turbinendrehzahl) mit einer geringen Rate erhöht, wobei
die Verzögerung der Erhöhung der Motordrehzahl verhin
dert, daß das Getriebe im synchronisierten Zustand ge
schaltet wird, wodurch aufgrund einer übermäßigen Ein
griffsfähigkeit der Kupplung bei Beendigung eines Auf
rechterhaltungszustands oder eines konstanten Pegels
eines Akkumulatordrucks Stöße auftreten können.
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die
Nachteile des obenerwähnten Standes der Technik zu besei
tigen und eine Hydrauliksteuervorrichtung für ein Automa
tikgetriebe zu schaffen, das einen Öldruck regelt, mit
dem ein Element beaufschlagt wird, das während eines
Herunterschaltvorgangs in Eingriff gebracht wird, so daß
beim Herunterschalten sowohl im Vollastzustand als auch
im lastfreien Zustand ein gutes Schaltverhalten erreicht
werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine
Hydrauliksteuervorrichtung, die die im Anspruch 1 angege
benen Merkmale besitzt. Die abhängigen Ansprüche sind auf
bevorzugte Ausführungsformen gerichtet.
Wenn wie in Fig. 1 gezeigt die Herunterschalt-Ermitt
lungseinrichtung b feststellt, daß das Getriebe herunter
geschaltet wird, während das Fahrzeug fährt, bestimmt die
Schub/Last-Betrieb-Ermittlungseinrichtung c, ob sich das
Fahrzeug im Lastbetrieb-Zustand befindet, in dem An
triebskraft vom Motor über das Kraftübertragungssystem
auf die Räder übertragen wird, oder im Schubbetrieb-
Zustand befindet, in dem die von den Rädern aufgenommene
Antriebskraft diejenige vom Motor überschreitet, so daß
auf das Kraftübertragungssystem eine Bremskraft ausgeübt
wird.
Wenn festgestellt wird, daß das Herunterschalten im
Schubbetrieb-Zustand stattfindet, regelt die Schubbe
trieb-Hydrauliksteuervorrichtung d den an das Eingriff
element a angelegten Steueröldruck, so daß der Öldruck
nach Beginn des Schaltvorgangs schnell ansteigt und
anschließend auf einem hohen Pegel gehalten wird, bis das
Schalten abgeschlossen oder beendet ist.
Wenn festgestellt wird, daß das Herunterschalten im
Lastbetrieb-Zustand stattfindet, regelt die Lastbetrieb-
Hydrauliksteuervorrichtung e den an das Eingriffelement a
angelegten Steueröldruck, so daß der Öldruck nach Beginn
des Schaltvorgangs auf einem niedrigen Pegel gehalten
wird und anschließend unmittelbar vor Abschluß oder
Beendigung des Schaltvorgangs erhöht wird.
Auf diese Weise wird der Öldruck am Eingriffelement a
beim Herunterschalten im Schubbetrieb-Zustand schnell
aufgebaut, so daß die Turbinendrehzahl (Motordrehzahl) in
einer frühen Phase des Schaltvorgangs angehoben wird,
wodurch die zur Vervollständigung des Schaltvorgangs
erforderliche Zeitspanne verkürzt wird. Wenn die im
Lastbetrieb-Zustand auszuführende Steuerung im Schubbe
trieb-Zustand ausgeführt wird, wird das Ansteigen der
Turbinendrehzahl verzögert, da das Turbinenrad (oder der
Motor) seine Drehzahl im Schubbetrieb-Zustand nicht von
selbst erhöht. Diese Verzögerung verzögert den Schaltvor
gang, wobei aufgrund einer übermäßigen Eingriffsfähigkeit
des Eingriffelements am Ende der Zeitspanne, während der
der Akkumulatordruck auf einem konstanten Pegel gehalten
wird oder als sogenannter Schelfdruck gehalten wird,
Stöße verursacht werden.
Beim Herunterschalten im Lastbetrieb-Zustand wird der am
Eingriffelement a anliegende Öldruck auf einem niedrigen
Pegel gehalten, um somit einen Bereitschaftszustand zu
erzeugen, indem das Eingriffelement vor einem Eingreifen
zurückgehalten wird, so daß die Turbinendrehzahl (Motor
drehzahl) von selbst schnell ansteigt. Anschließend wird
der Öldruck unmittelbar vor Vervollständigung des Schalt
vorgangs erhöht, so daß das Eingriffelement a zu einem
Zeitpunkt in Eingriff gebracht wird, zu dem sich die
Antriebs- und Abtriebswellen des Getriebes synchron zu
einander drehen, wodurch Schaltstöße unterdrückt werden
können. Wenn die im Schubbetrieb-Zustand durchzuführende
Steuerung im Tastbetrieb-Zustand durchgeführt wird, wird
die Turbinendrehzahl aufgrund eines schnellen Ansteigens
des Öldrucks am Eingriffelement zusätzlich zur Drehung
des Turbinenrades selbst im Lastbetrieb-Zustand übermäßig
erhöht, wobei aufgrund eines scharfen Abfalls eines Über
tragungsdrehmoments Stöße auftreten.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Hydrauliksteuer
vorrichtung, wie sie oben beschrieben ist, verwendet die
Schub/Last-Betrieb-Ermittlungseinrichtung ein Schub/Last-
Betrieb-Kennfeld, das auf der Grundlage einer Drossel
klappenöffnung in einen Lastbetrieb-Bereich und einen
Schubbetrieb-Bereich aufgeteilt ist, und stellt in Abhän
gigkeit davon, welchem Bereich des Schub/Last-Betrieb-
Kennfeldes die momentan erfaßte Drosselklappenöffnung
zugeordnet wird, fest, ob sich das Fahrzeug im Lastbe
trieb-Zustand oder im Schubbetrieb-Zustand befindet.
In einer weiteren Ausführungsform der Hydrauliksteuervor
richtung, wie sie oben beschrieben ist, verwendet die
Schub/Last-Betrieb-Ermittlungseinrichtung ein Schub/Last-
Betrieb-Kennfeld, das auf der Grundlage einer Drossel
klappenöffnung und einer Fahrzeuggeschwindigkeit in einen
Lastbetrieb-Bereich und einen Schubbetrieb-Bereich aufge
teilt ist, und legt in Abhängigkeit davon, welchem Be
reich des Schub/Last-Betrieb-Kennfeldes die momentan
erfaßte Drosselklappenöffnung und Fahrzeuggeschwindigkeit
zugeordnet werden, fest, ob sich das Fahrzeug im Lastbe
trieb-Zustand oder im Schubbetrieb-Zustand befindet.
Bei der Feststellung, ob sich das Fahrzeug im Lastbe
trieb- Zustand oder im Schubbetrieb-Zustand befindet, kann
die Schub/Last-Betrieb-Ermittlungseinrichtung feststel
len, ob die momentan erfaßte Drosselklappenöffnung oder
die Drosselklappenöffnung und die Fahrzeuggeschwindigkeit
im Lastbetrieb-Bereich oder im Schubbetrieb-Bereich des
Schub/Last-Betrieb-Kennfeldes liegen. Da die Grenze
zwischen dem Lastbetrieb-Bereich und dem Schubbetrieb-
Bereich im Schub/Last-Betrieb-Kennfeld in enger Beziehung
zur Straßen-Last-Linie (R/L-Linie) verläuft, kann der
Schub/Last-Betrieb-Zustand mit größerer Genauigkeit
bestimmt werden als in dem Fall, in dem die gleiche
Feststellung nur auf der Grundlage eines Signals getrof
fen wird, das von einem Schalter für die vollständige
Schließung der Drosselklappe empfangen wird.
Wenn der Schub/Last-Betrieb-Zustand auf der Grundlage der
Drosselklappenöffnung und der Fahrzeuggeschwindigkeit be
stimmt wird, erweitert sich der Schubbetrieb-Bereich mit
zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit, wobei die Bestimmung
mit verbesserter Genauigkeit vorgenommen werden kann,
wenn die Zunahme der Reibung oder der Last in den
Antriebs- und Abtriebssystemen aufgrund der Zunahme der
Fahrzeuggeschwindigkeit berücksichtigt wird.
Bei der Hydrauliksteuervorrichtung, bei der der
Schub/Last-Betrieb-Zustand auf der Grundlage der Drossel
klappenöffnung oder der Drosselklappenöffnung und der
Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird, kann das Schub/-
Last-Betrieb-Kennfeld auf der Grundlage wenigstens einer
Schaltstellung, eines EIN/AUS-Zustands einer Überbrück
ungskupplung, einer Fahrbereichsstellung und eines Öl
drucks individuell vorbereitet werden.
Wenn z. B. die Schaltstellung gewählt wird, erweitert
sich der Lastbetrieb-Bereich, wenn sich das Getriebe in
einer unteren Schaltstellung befindet, in der sich die
Straßen-Last-Linie auf der Seite eines relativ kleinen
Öffnungswinkels der Drosselklappe befindet. Wenn der
EIN/AUS-Zustand der Überbrückungskupplung ausgewählt
wird, erweitert sich der Lastbetrieb-Bereich, wenn sich
die Überbrückungskupplung im EIN-Zustand befindet, in
welchem Stöße verringert werden sollen. Wenn die Fahrbe
reichsstellung ausgewählt wird, wird der Lastbetrieb-
Bereich erweitert, wenn sich der Schalthebel im D(Drive)-
Bereich (Fahrbereich) befindet, in welchem Stöße verrin
gert werden sollen, während der Schubbetrieb-Bereich
erweitert wird, wenn sich der Schalthebel im Manuell-
Bereich befindet, in welchem die Schaltzeitdauer verrin
gert werden soll. Im Fall der Öltemperatur wird der
Schubbetrieb-Bereich erweitert, wenn der Öldruck niedrig
ist und die Schaltzeitdauer verringert werden soll.
Wenn das Schub/Last-Betrieb-Kennfeld auf diese Weise
hinsichtlich der obengenannten Parameter genauer erstellt
wird, kann der Schub/Last-Betrieb-Zustand als Antwort auf
Veränderungen der Schaltstellung, des EIN/AUS-Zustands
der Überbrückungskupplung, der Fahrbereichsstellung und
der Öltemperatur genauer bestimmt werden. Die obenbe
schriebene Schubbetrieb-Hydrauliksteuervorrichtung d und
die Lastbetrieb-Hydrauliksteuervorrichtung e der Hydrau
liksteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung
können so beschaffen sein, daß sie einen Leitungsdruck
steuern, der von einem Druckregelventil geregelt wird.
Wenn festgestellt wird, daß das Getriebe im Schubbetrieb-
Zustand heruntergeschaltet wird, erzeugt oder regelt die
Schubbetrieb-Hydrauliksteuervorrichtung d den dem Ein
griffelement a direkt zugeführten Leitungsdruck so, daß
der Leitungsdruck nach Beginn des Schaltvorgangs schnell
ansteigt und auf einem hohen Pegel gehalten wird, bis der
Schaltvorgang beendet wird. Bei Feststellung des Herun
terschaltens im Lastbetrieb-Zustand erzeugt oder regelt
die Lastbetrieb-Hydrauliksteuervorrichtung d den Lei
tungsdruck so, daß der Leitungsdruck nach Beginn des
Schaltvorgangs auf einem niedrigen Pegel gehalten wird
und anschließend unmittelbar vor Beendigung des Schalt
vorgangs ansteigt.
Die Schubbetrieb-Hydrauliksteuervorrichtung d und die
Lastbetrieb-Hydrauliksteuervorrichtung e der vorliegenden
Hydrauliksteuervorrichtung können ferner so beschaffen
sein, daß sie einen Rückkopplungsdruck eines Akkumulators
steuern, der in einem Ölpfad angeordnet ist, der zu dem
Eingriffelement führt, das beim Herunterschalten in
Eingriff gebracht werden soll.
Wenn festgestellt wird, daß das Getriebe im Schubbetrieb-
Zustand heruntergeschaltet wird, erzeugt oder regelt die
Schubbetrieb-Hydrauliksteuervorrichtung d den Rückkopp
lungsdruck des Akkumulators, der in dem Ölpfad angeordnet
ist, der zum Eingriffelement a führt, so, daß der Akkumu
latorrückkopplungsdruck nach Beginn des Schaltvorgangs
schnell ansteigt und anschließend auf einem hohen Pegel
gehalten wird, bis der Schaltvorgang beendet wird. Bei
Feststellung eines Schaltvorgangs im Schubbetrieb-Zustand
erzeugt oder regelt die Lastbetrieb-Hydrauliksteuervor
richtung d den Akkumulatorrückkopplungsdruck so, daß der
Öldruck nach Beginn des Schaltvorgangs auf einem niedri
gen Pegel gehalten wird und anschließend unmittelbar vor
Beendigung des Schaltvorgangs erhöht wird.
Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung
werden deutlich beim Lesen der Beschreibung bevorzugter
Ausführungsformen, die auf die folgenden Zeichnungen
Bezug nimmt; es zeigen:
Fig. 1 eine Ansicht, die eine Hydrauliksteuer
vorrichtung für ein Automatikgetriebe ge
mäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 2 eine Ansicht, die schematisch ein
Kraftübertragungssystem des Automatikge
triebes zeigt, das die Hydrauliksteuer
vorrichtung gemäß der ersten Ausführungs
form der Erfindung verwendet;
Fig. 3 eine Ansicht, die Eingriffszustände der
Elemente des Automatikgetriebes zeigt,
das die Hydrauliksteuervorrichtung der
ersten Ausführungsform verwendet;
Fig. 4 eine Ansicht, die die linke Hälfte eines
gesamten Hydraulikkreises eines Steuer
ventilsystems zeigt, das die Hydraulik
steuervorrichtung der ersten Ausfüh
rungsform bildet;
Fig. 5 eine Ansicht, die die rechte Hälfte des
gesamten Hydraulikkreises des Steuerven
tilsystems zeigt, das die Hydrauliksteu
ervorrichtung der ersten Ausführungsform
bildet;
Fig. 6 ein Blockschaltbild eines elektronischen
Steuersystems für die Hydrauliksteuervor
richtung der ersten Ausführungsform;
Fig. 7 eine Ansicht, die eine Tabelle der Be
triebszustände der Schaltmagneten der Hy
drauliksteuervorrichtung der ersten Aus
führungsform zeigt;
Fig. 8 eine Ansicht, die ein Beispiel von Kenn
linien von Schaltpunkten zeigt, bei denen
das Getriebe von einer Schaltstellung in
eine andere geschaltet wird;
Fig. 9 ein Hydraulikschaltbild, das einen Haupt
teil einer Leitungsdrucksteuereinrichtung
der ersten Ausführungsform zeigt;
Fig. 10 ein Hydraulikschaltbild, das einen Haupt
teil einer Akkumulatorrückkopplungsdruck
steuereinrichtung der ersten Ausführungs
form zeigt;
Fig. 11 ein Flußdiagramm, das den Ablauf einer
Steueroperation zum Herunterschalten von
einem vierten Gang in einen dritten Gang
zeigt, die mit einer Automatikgetriebe
steuereinheit der ersten Ausführungsform
implementiert wird, in der der Leitungs
druck gesteuert wird;
Fig. 12A, 12B Zeitablaufdiagramme, die die Herunter
schaltbedingungen während der Steuerope
ration zum Herunterschalten vom vierten
Gang in den dritten Gang zeigt, die von
der Automatikgetriebesteuereinheit der
ersten Ausführungsform ausgeführt wird;
Fig. 13 ein Flußdiagramm, das den Ablauf einer
Steueroperation zum Herunterschalten vom
vierten Gang in den dritten Gang zeigt,
die von einer Automatikgetriebesteuerein
heit der zweiten Ausführungsform imple
mentiert wird, in der der Akkumulator
rückkopplungsdruck gesteuert wird;
Fig. 14A, 14B Zeitablaufdiagramme, die die Herunter
schaltbedingungen während einer Steuer
operation zum Herunterschalten vom vier
ten Gang in den dritten Gang zeigen, die
von der Automatikgetriebesteuereinheit
der zweiten Ausführungsform bewirkt wer
den; und
Fig. 15A-15D Ansichten, die verschiedene Formen der
Schub/Last-Betrieb-Kennfelder zeigen, die
zum Bestimmen der Lastbetrieb- und Schub
betrieb-Bedingungen verwendet werden.
Im folgenden wird zuerst der Gesamtaufbau eines Automa
tikgetriebes schematisch beschrieben, in welchem eine
Herunterschalt-Hydrauliksteuervorrichtung gemäß der er
sten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet
wird.
Fig. 2 ist eine Ansicht, die ein Kraftübertragungssystem
eines Automatikgetriebes schematisch zeigt. In Fig. 2
bezeichnet IN eine Antriebswelle und OUT eine Abtriebs
welle, während FPG ein vorderes Planetengetriebesystem
und RPG ein hinteres Planetengetriebesystem bezeichnen.
Das vordere Planetengetriebesystem FPG enthält ein vorde
res Sonnenrad FS, ein vorderes Hohlrad FR sowie ein
vorderes Planetenrad FP, das mit beiden Zahnrädern FS, FR
in Eingriff gebracht werden kann. Das hintere Planetenge
triebesystem RPG enthält ein hinteres Sonnenrad RS sowie
ein langes Planetenrad LP, das mit dem Zahnrad RS und
ferner mit dem vorderen Planetenrad FP in Eingriff ge
bracht werden kann. Das vordere Planetenrad FP und das
lange Planetenrad LP werden beide durch einen gemeinsamen
Träger PC unterstützt.
Bei der obenbeschriebenen Getriebezuganordnung sind an
einem Schaltvorgang des Getriebes vier Elemente betei
ligt, nämlich das vordere Sonnenrad FS, das hintere
Sonnenrad RS, der gemeinsame Träger PC sowie das vordere
Hohlrad FR. Ferner sind eine Umkehrkupplung REV/C, eine
obere Kupplung H/C, eine untere Kupplung LOW/C, eine
untere Umkehrbremse L/B, eine untere Freilaufkupplung
LOW O.W.C. sowie eine Bandbremse B/B vorgesehen, die als
Schaltelemente dienen, um ein ausgewähltes Element der
oben genannten vier Elemente mit der Antriebswelle IN zu
verbinden oder das ausgewählte Element mit einem Gehäuse
K zu verbinden, so daß vier Vorwärtsgänge und ein Rück
wärtsgang eingestellt werden können.
Das vordere Sonnenrad FS ist über ein erstes Drehelement
M1 und die Umkehrkupplung REV/C mit der Antriebswelle IN
verbunden und ferner über das erste Drehelement M1 und
die Bandbremse B/B mit dem Gehäuse K verbunden. Das
hintere Sonnenrad RS ist über ein zweites Drehelement M2
und die untere Kupplung LOW/C mit der Antriebswelle IN
verbunden. Der gemeinsame Träger PC ist über die obere
Kupplung H/C und ein drittes Drehelement M3 mit der
Antriebswelle IN verbunden und ferner über ein viertes
Drehelement M4 sowie die untere Umkehrbremse L & R/B und
die untere Freilaufkupplung LOW O.W.C., die in Serie
miteinander verbunden sind, mit dem Gehäuse K verbunden.
Das vordere Hohlrad FR ist über ein fünftes Drehelement
M5 mit dem Abtriebsrad OUT verbunden.
Dieses Kraftübertragungssystem ist dadurch gekennzeich
net, daß es keine Freilaufkupplung zum Steuern des
Schaltzeitablaufs enthält, um Schaltstöße aufgrund des
Herunterschaltens vom dritten Gang in den vierten Gang zu
beseitigen, und keine Kupplung enthält, die durch Öldruck
in Eingriff gebracht wird und benötigt wird, um die
Wirkung der Motorbremse sicherzustellen, wenn die Einweg
kupplung verwendet wird. Somit wird die Anzahl der
Schaltelemente verringert, was eine Verringerung der
Größe und des Gewichts des Kraftübertragungssystems
bewirkt.
Fig. 3 ist eine Ansicht, die Eingriffszustände und gelö
ste Zustände der Schaltelemente des obenbeschriebenen
Kraftübertragungssystems zur Verwirklichung der vier Vor
wärtsgänge und des einen Rückwärtsgangs zeigt.
Der erste Gang wird eingestellt, indem die untere Kupp
lung LOW/C hydraulisch in Eingriff gebracht wird und die
untere Umkehrbremse L & R/B hydraulisch in Eingriff ge
bracht wird (wenn eine Motorbremsenstufe gewählt ist)
oder die untere Freilaufkupplung LOW O.W.C. mechanisch in
Eingriff gebracht wird (wenn das Fahrzeug beschleunigt
wird). In diesem Fall ist das hintere Sonnenrad RS mit
der Antriebswelle IN verbunden und der gemeinsame Träger
PC fixiert, während das vordere Hohlrad FR mit der Ab
triebswelle OUT verbunden ist.
Der zweite Gang wird eingestellt, indem die untere Kupp
lung LOW/C und die Bandbremse B/B hydraulisch in Eingriff
gebracht werden. In diesem Fall ist das hintere Sonnenrad
RS mit der Antriebswelle IN verbunden und das vordere
Sonnenrad FS fixiert, während das vordere Hohlrad FR mit
der Abtriebswelle OUT verbunden ist.
Der dritte Gang wird eingestellt, indem die obere Kupp
lung H/C und die Bandbremse B/B hydraulisch in Eingriff
gebracht werden. In diesem Fall sind das hintere Sonnen
rad RS und der gemeinsame Träger PC gleichzeitig mit der
Antriebswelle IN verbunden, während das vordere Hohlrad
FR mit der Abtriebswelle OUT verbunden ist, so daß das
Getriebeübersetzungsverhältnis gleich eins wird.
Der vierte Gang wird eingestellt, indem die obere Kupp
lung H/C und die Bandbremse B/B hydraulisch in Eingriff
gebracht werden. In diesem Fall ist der gemeinsame Träger
PC mit der Antriebswelle IN verbunden und das vordere
Sonnenrad FS fixiert, während das vordere Hohlrad FR mit
dem Abtriebsrad OUT verbunden ist, so daß die Überset
zungsschaltstellung eingestellt ist.
Der Rückwärtsgang wird eingestellt, indem die Umkehrkupp
lung REV/C und die untere Umkehrbremse L & R/B hydraulisch
in Eingriff gebracht werden. In diesem Fall ist das
vordere Sonnenrad FS mit der Antriebswelle IN verbunden
und der gemeinsame Träger PC fixiert, während das vordere
Hohlrad FR mit dem Abtriebsrad OUT verbunden ist.
Die Fig. 4 und 5 sind Hydraulikschaltbilder, die das
gesamte Steuerventilsystem zeigen. In den Fig. 4 und 5
bezeichnet L16 ein Druckregelventil zum Regeln eines von
einer Ölpumpe abgegebenen Drucks auf einen Leitungsdruck
in Abhängigkeit vom Pegel eines druckmodifizierten
Drucks. L6 ist ein Druckmodifizierungsventil zum Verrin
gern eines Vorsteuerdrucks, um den Druckmodifizierungs
druck zu erzeugen. L19 ist ein Vorsteuerventil zur Ver
ringerung des Leitungsdrucks, um den Vorsteuerdruck als
Konstantdruck zu erzeugen. L9 ist ein Akkumulatorsteuer
ventil zum Verringern des Leitungsdrucks in Abhängigkeit
vom Pegel des Druckmodifizierungsdrucks, um einen Akkumu
latorsteuerdruck zu erzeugen. L18 ist ein Drehmomentwand
ler-Druckregelventil zum Verringern des Leitungsdrucks,
um einen Drehmomentwandlerdruck zu erzeugen. L17 ist ein
Leitungsdruckentlastungsventil zum Definieren der Ober
grenze des Leitungsdrucks.
L12 und L11 sind ein Schaltventil A bzw. ein Schaltventil
B, die das Schalten des Ölpfads bewirken, um die jeweili
gen ersten bis vierten Gänge gemäß der Operation der
Schaltmagneten einzustellen. L20 ist ein Sperrsteuerven
til zum wahlweisen Einkuppeln und Lösen einer Überbrückungs
kupplung entsprechend der Operation eines Überbrückungs
magneten. Dieses Ventil L20 dient ferner während des
Schaltens von einem Eingriffszustand der Überbrückungs
kupplung in deren gelösten Zustand und umgekehrt als
Druckregelventil. L2 ist ein Umkehrverbotsventil zum
Umschalten eines Kreises, um entsprechend der Operation
eines Zeitsteuermagneten den Leitungsdruck an die untere
Umkehrbremse anzulegen. L13 ist ein Handventil, um ent
sprechend einer ausgewählten Stellung eines Schalthebels
den Leitungsdruck an ein geeignetes Steuerventil oder
mehrere Ventile weiterzuleiten. L21 ist ein Zweiter-Gang-
Halteventil, das ein Zweiter-Gang-Übersetzungsverhältnis
bewirkt, indem der Schalthebel in einen ersten Fahrstu
fenbereich gebracht wird, ohne ein elektronischen Steuer
system zu betätigen.
L10 und L8 sind ein unteres Kupplungssequenzventil bzw.
ein unteres Kupplungszeitsteuerungsventil, um den Zeitab
lauf des Einkuppelns und des Auskuppelns der unteren
Kupplung beim Hochschalten in den vierten Gang oder beim
Herunterschalten aus dem vierten Gang geeignet zu steu
ern. L14 ist ein unterer Kupplungsakkumulator, um die
untere Kupplung sanft in Eingriff zu bringen und um
ferner den Zeitablauf des Einkuppelns und des Auskuppelns
der unteren Kupplung geeignet zu steuern. L1 und L2 sind
ein 1-2-Modulatorventil bzw. ein 1-2-Akkumulatorkolben,
die zum sanften Einkuppeln der Bandbremse beim Schalten
vom ersten Gang in den zweiten Gang dienen. L5 ist ein
2-3-Akkumulator zum sanften Einkuppeln der oberen Kupp
lung und zum Lösen der Bandbremse beim Schalten vom
zweiten Gang in den dritten Gang. L3 ist ein 3-4-Akkumu
lator zum sanften Einkuppeln der Bandbremse beim Schalten
vom dritten Gang in den vierten Gang. L15 und L7 sind ein
Modifizierungsakkumulator bzw. ein Leitungsdruckakkumula
tor zum Verhindern des Pulsierens des Modifizierungs
drucks und zum Einstellen dieses Drucks.
In den Fig. 4 und 5 bezeichnet 31 den Überbrückungsmagne
ten, 32 den Schaltmagneten A, 33 einen Schaltmagneten B,
34 den Zeitsteuerungsmagneten, 35 einen Leitungsdruckma
gneten, O/P die Ölpumpe und T/C den Drehmomentwandler.
Von den obenbeschriebenen Magneten sind der Überbrückungs
magnet 31 und der Leitungsdruckmagnet 35 Tastver
hältnismagnete, während der Schaltmagnet A (32), der
Schaltmagnet B (33) und der Zeitsteuermagnet 34 Ein/Aus-
Magnete sind. Die Überbrückungskupplung ist in den
Drehmomentwandler T/C eingebaut.
Im oberen rechten Abschnitt der Fig. 5 bezeichnet 2A eine
Zweiter-Gang-Eingriffsdruckkammer eines Bandservokolbens
zum Betätigen der Bandbremse B/B, 3R eine Dritter-Gang-
Auskupplungsdruckkammer und 4A eine Vierter-Gang-Einkupp
lungsdruckkammer. Die Bandbremse B/B wird nur aufgrund
der hydraulischen Betätigung der Druckkammer 2A in Ein
griff gebracht und aufgrund der hydraulischen Betätigung
der Druckkammern 2A und 3R gelöst. Die Bandbremse B/B
wird ferner aufgrund der hydraulischen Betätigung der
Druckkammern 2A, 3R und 4A in Eingriff gebracht.
Fig. 6 ist ein Blockschaltbild eines elektronischen
Steuersystems zum Steuern der obenerwähnten Hydrau
liksteuervorrichtung. Die obenbeschriebenen Magneten
31, 32, 33, 34 und 35 werden von einer Automatikgetriebesteu
ereinheit 41 angetrieben oder gesteuert. Diese Automatik
getriebeeinheit 41 empfängt Signale von verschiedenen
Sensoren, wie z. B. einem Drosselklappensensor 42, einem
Öltemperatursensor 43, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssen
sor 44 und einem Turbinensensor 45, sowie von verschiede
nen Schaltern. Die Automatikgetriebesteuereinheit 41
führt auf der Grundlage von Eingangsinformationen, die
die erfaßten Signale enthalten, und vorgegebener Steuer
regeln arithmetische Verarbeitungen durch.
Fig. 7 ist eine Ansicht, die eine Tabelle von Betriebszu
ständen der Schaltmagneten A, B zeigt, während Fig. 8
eine Ansicht ist, die ein Beispiel der Schaltpunkte
zeigt, bei denen das Übersetzungsverhältnis verändert
wird.
Die Schaltsteuerung durch den Schaltmagneten A (32) und
den Schaltmagneten B (33) wird bewerkstelligt, indem auf
der Grundlage der in Fig. 8 gezeigten Schaltpunkte und
der erfaßten Drosselklappenöffnung und Fahrzeuggeschwin
digkeit eine geeignete Schaltstellung bestimmt wird und
Anweisungen gegeben werden, so daß die Magneten 32, 33 in
Abhängigkeit von der Tabelle der Betriebszustände der
Schaltmagneten ein- oder ausgeschaltet werden.
Fig. 9 ist ein Hydraulikschaltbild, das einen Hauptab
schnitt einer Leitungsdrucksteuereinrichtung zeigt, die
den Leitungsdruckmagneten 35, die Automatikgetriebesteu
ereinheit 41, das Druckmodifizierungsventil L6, die Öl
pumpe O/P, das Druckregelventil L16, das Akkumulator
steuerventil L19, den Leitungsdruckakkumulator L7 und den
Modifizierungsakkumulator L15 enthält. Die Leitungsdruck
steuereinrichtung enthält ferner eine Leitungsdrucköff
nung 51 und eine Modifizierungsöffnung 52.
Der Leitungsdruckmagnet 35 dient zum Erzeugen eines
Ausgangsdrucks POUT als Antwort auf eine Tastverhältnis
antriebsanweisung von der Automatikgetriebesteuerein
heit 41 unter Verwendung des Vorsteuerdrucks PP als
Basisdruck.
Genauer erzeugt der Leitungsdruckmagnet 35 in Abhängig
keit von der Drosselklappenöffnung einen Ausgangsdruck
POUT, während kein Schaltvorgang stattfindet, und erzeugt
entsprechend einem gewählten Schaltmodus einen Ausgangs
druck POUT, wenn ein Schaltvorgang stattfindet. In Fig. 9
bezeichnet das Bezugszeichen 53 einen Vorsteuerdrucköl
pfad und 54 einen Drosselklappendruckölpfad.
Das Druckmodifizierungsventil L6 dient zum Erzeugen des
Modifizierungsdrucks PMF aus dem Vorsteuerdruck PP unter
Verwendung des Ausgangsdrucks POUT als Betätigungs
signaldruck. Dieses Ventil L6 enthält eine Spindel 6a,
die gleitend durch eine Ventilbohrung geführt ist, eine
Feder 6b zum Vorspannen der Spindel 6a nach unten, wie in
Fig. 9 gezeigt ist, sowie einen Drosselklappendruckan
schluß 6c, einen Senkenanschluß 6d, einen Modifizierungs
druckanschluß 6e, einen Vorsteuerdruckanschluß 6f und
einen Rückkopplungsmodifizierungsdruckanschluß 6g, die
entlang der Ventilbohrung ausgebildet sind. In Fig. 9
bezeichnet das Bezugszeichen 55 einen Modifizierungs
druckölpfad, während das Bezugszeichen 55a einen Rück
kopplungsmodifizierungsdruckölpfad bezeichnet.
Das Druckregelventil L16 dient zum Erzeugen des Leitungs
drucks PL durch Regeln des Drucks des von der Ölpumpe O/P
abgegebenen Öls. Dieses Ventil L16 enthält eine Spindel
16a, die gleitend durch eine Ventilbohrung geführt ist,
eine Feder 16b zum Vorspannen der Spindel 16a nach oben,
wie in Fig. 9 gezeigt ist, sowie einen Rückkopplungslei
tungsdruckanschluß 16e, einen Senkenanschluß 16d, einen
Magnetdruckanschluß 16e, einen Senkenanschluß 16f, einen
Leitungsdruckanschluß 16g, einen Drehmomentwandlerdruck
anschluß 16h, einen Senkenanschluß 16i sowie einen Modi
fizierungsdruckanschluß 16j, die entlang der Ventilboh
rung ausgebildet sind. In Fig. 9 bezeichnet die Bezugs
zeichen 56 einen Leitungsdruckölpfad, 57 einen Magnet
druckölpfad und 58 einen Drehmomentwandlerdruckölpfad.
Das Akkumulatorsteuerventil L9 dient zum Regeln des
Leitungsdruck PL auf den Akkumulatorsteuerdruck PACCM
unter Verwendung eines Modifizierungsdrucks PMF als
Betätigungssignaldruck. Dieses Ventil L9 enthält eine
Spindel 9a, die gleitend durch eine Ventilbohrung einge
setzt ist, eine Feder 9b zum Vorspannen der Spindel 9a
nach unten, wie in Fig. 9 gezeigt ist, sowie einen Modi
fizierungsdruckanschluß 9c, Senkenanschlüsse 9d und 9e,
einen Akkumulatorsteuerdruckanschluß 9f, einen Leitungs
druckanschluß 9g, einen Senkenanschluß 9h sowie einen
Rückkopplungsakkumulatorsteuerdruckanschluß 9i, die
entlang der Ventilbohrung ausgebildet sind. In Fig. 9
bezeichnet 59 einen Akkumulatorsteuerdruckölpfad und 59a
einen Rückkopplungsakkumulatorsteuerdruckölpfad.
Der Leitungsdruckakkumulator L7 und die Leitungsdrucköff
nung 51 dienen dazu, ein Pulsieren des Modifizierungs
drucks PMF zu verhindern, das aufgrund der Tastverhält
nissteuerung des Drucks auftritt. Der Modifizierungsakku
mulator L15 und die Modifizierungsöffnung 52 dienen ferner
zum Verhindern des Pulsierens des Modifizierungs
drucks PMF, das aufgrund der Tastverhältnissteuerung des
Drucks auftritt.
Fig. 10 ist ein Hydraulikschaltbild, das einen Hauptab
schnitt einer Akkumulatorrückkopplungssteuereinrichtung
zeigt, die die untere Kupplung LOW/C (entsprechend einem
Eingriffelement), das Schaltventil B (L11), das untere
Kupplungszeitsteuerungsventil L8, das untere Kupplungsse
quenzventil L10, das Zeitsteuerungsventil 34 und die
Automatikgetriebesteuereinheit 41 enthält.
Der untere Kupplungsakkumulator L14 ist in der Mitte
eines unteren Kupplungsdruckölpfads 60 angeordnet, der
sich vom Schaltventil B (L11) zur unteren Kupplung LOW/C
erstreckt. Diese Kupplung LOW/C wird eingekuppelt, wenn
die ersten, zweiten und dritten Gänge des D-Bereichs
(Fahrbereich) ausgewählt werden, und wird ausgekuppelt,
wenn der vierte Gang ausgewählt wird.
Das untere Kupplungssequenzventil L10 dient zum Verbinden
des Akkumulatorrückkopplungsölpfads 61, der mit der
Akkumulatorrückkopplungsdruckkammer 14d in Verbindung
steht, entweder mit dem ausgewählten Akkumulatorsteuer
druckölpfad 59 oder dem ausgewählten Senkenölpfad 62.
Dieses Ventil L10 besitzt eine Spindel 10a, die gleitend
durch eine Ventilbohrung eingesetzt ist, eine Feder 10b
zum Vorspannen der Spindel 10a in der Fig. 10 nach rechts
sowie einen Signaldruckanschluß 10c, einen 4A-Druckan
schluß 10d, einen Schaltdruckanschluß 10e, einen D-Be
reich-Druckanschluß 10f, einen Akkumulatorsteuerdruckan
schluß 10g, einen Akkumulatorrückkopplungsdruckanschluß
10h, einen Senkenanschluß 10i sowie einen Rückkopplungs
druckanschluß 10j, die entlang der Ventilbohrung ausge
bildet sind.
Der Signaldruckanschluß 10c ist mit einem Signaldrucköl
pfad 63 verbunden, der vom unteren Kupplungszeitsteuer
ventil L8 ausgeht. Der 4A-Druckanschluß 10d ist mit einem
4A-Druckölpfad 64 verbunden, der einen 4A-Druck führt
(Vierter-Gang-Servobeaufschlagungsdruck), der einem
Bandservo der Bandbremse B/B zugeführt wird, die im
vierten Gang eingekuppelt ist. Der Schaltdruckanschluß
10e ist mit einem Schaltdruckölpfad 65 verbunden, der zum
unteren Kupplungszeitsteuerventil L8 führt. Der D-Be
reich-Druckanschluß 10f ist mit einem D-Bereich-Drucköl
pfad 66 verbunden.
Das untere Kupplungszeitsteuerungsventil L8 wird unter
Verwendung eines Magnetdrucks PSOL, der ein Betätigungs
signaldruck ist, betätigt oder geschaltet und enthält
eine Spindel 8a, die gleitend durch eine Ventilbohrung
geführt ist, eine Feder 8b zum Vorspannen der Spindel 8a
in der Fig. 10 nach rechts sowie einen Magnetdruckan
schluß 8c, einen Senkenanschluß 8d, einen Signaldruckan
schluß 8e und einen Schaltdruckanschluß 8f, die entlang
der Ventilbohrung ausgebildet sind. Der Magnetdruckan
schluß 8c ist mit einem Magnetdruckölpfad 67 verbunden.
Der Zeitsteuermagnet 34 ist ein Typ, der den Magnetdruck
PSOL erzeugt, wenn er erregt ist oder eingeschaltet ist,
und den Magnetdruck PSOL absenkt, wenn er nicht erregt
ist oder abgeschaltet ist. Dieser Magnet 34 wird von der
Automatikgetriebesteuereinheit 41 angesteuert.
Im folgenden wird die Hydrauliksteuervorrichtung der
ersten Ausführungsform erläutert.
Fig. 11 ist ein Flußdiagramm, das den Ablauf einer Magneten
steuerungsoperation zeigt, die von der Automatikge
triebesteuereinheit 41 bewerkstelligt wird, um den Zeit
steuerungsmagneten 34 und den Leitungsdruckmagneten 35 zu
steuern, wenn die untere Kupplung LOW/C in Eingriff
gebracht wird und die Bandbremse B/B gelöst wird, so daß
das Getriebe vom vierten Gang in den dritten Gang herun
tergeschaltet wird. Im folgenden wird jeder Schritt die
ses Steuerungsablaufs beschrieben.
Im Schritt 71 wird ermittelt, ob das Getriebe vom vierten
Gang in den dritten Gang heruntergeschaltet wird. Diese
Ermittlung basiert auf das Vorhandensein oder das Fehlen
eines 4-3-Herunterschalt-Anweisungssignals, das erzeugt
wird, wenn der momentane Punkt, der die Beziehung zwi
schen der Drosselklappenöffnung und der Fahrzeuggeschwin
digkeit im Graphen der Fig. 8 darstellt, eine 4-3-Herun
terschaltlinie überschreitet, die einen der in Fig. 8
gezeigten Schaltpunkte darstellt. Dieser Schritt 71 ist
der Herunterschalt-Einrichtung zugeordnet.
Anschließend wird Schritt 72 ausgeführt, um die Informa
tionen zu lesen, die erforderlich sind, um zu ermitteln,
ob sich das Fahrzeug in einem Lastbetrieb-Zustand befin
det, in welchem Antriebskraft vom Motor über das
Kraftübertragungssystem zu den Rädern übertragen wird,
oder in einem Schubbetrieb-Zustand befindet, in welchem
die von den Rädern empfangene Antriebskraft die vom Motor
empfangene Antriebskraft überschreitet, wodurch das
Kraftübertragungssystem mit einer Bremskraft beaufschlagt
wird. Die Eingangsinformationen enthalten eine Drossel
klappenöffnung TH, eine Fahrzeuggeschwindigkeit VSP, eine
Fahrbereichsstellung, eine Schaltstelllung, eine Motor
drehzahl Ne und eine Turbinendrehzahl NT.
Im Schritt 73 wird nach der Ermittlung des Herunterschal
tens vom vierten Gang in den dritten Gang ermittelt, ob
sich das Fahrzeug im Lastbetrieb-Zustand oder im Schubbe
trieb-Zustand befindet. Die Ermittlung wird so durchge
führt, daß sich das Fahrzeug im Schubbetrieb-Zustand be
findet, wenn die im Schritt 72 gelesene Drosselklappen
öffnung TH gleich oder kleiner als ein vorgegebener Wert
ist, der nahe einer Straßen-Last-Linie (R/L-Linie) liegt,
während sich das Fahrzeug im Lastbetrieb-Zustand befin
det, wenn die Drosselklappenöffnung TH diesen vorgegebe
nen Wert überschreitet. Wenn die Überbrückungskupplung
nicht in Eingriff ist, wird ermittelt, daß sich das
Fahrzeug im Lastbetrieb-Zustand befindet, wenn die Motor
drehzahl Ne gleich oder größer ist als die Turbinendreh
zahl NT, bzw. sich im Schubbetrieb-Zustand befindet, wenn
die Motordrehzahl Ne kleiner ist als die Turbinendrehzahl
NT.
Wenn im Schritt 73 ermittelt wird, daß sich das Fahrzeug
im Schubbetrieb-Zustand befindet, wird anschließend
Schritt 74 ausgeführt, um die Schubbetrieb-Steuerung
einzuleiten. Im nächsten Schritt 75 wird eine AUS-Anwei
sung erzeugt, um den Zeitsteuerungsmagneten 34 abzuschal
ten, der in den EIN-Zustand versetzt worden war.
Im Schritt 76 empfängt der Leitungsdruckmagnet 35
Tastverhältnissteuerungsanweisungen, um die Kupplungs
drucksteuerung durchzuführen. Diese Steuerung wird be
werkstelligt, indem das Tastverhältnis des Magneten 35 so
gesteuert wird, daß der Magnet 35 unmittelbar nach Er
mittlung des Herunterschaltens über eine vorgegebene
Zeitspanne, die mit einem Zeitgeber gemessen wird, mit
einem hohen Tastverhältnis betrieben wird, wobei das
Tastverhältnis nach Verstreichen der vorgegebenen Zeit
spanne allmählich erhöht wird.
Im Schritt 77 wird ermittelt, ob der Herunterschaltvor
gang beendet ist. Diese Ermittlung kann auf dem Verstrei
chen einer vorgegebenen Zeitspanne (z. B. 1,5 s), die mit
einem Zeitgeber ab dem Zeitpunkt gemessen wird, zu dem
das Herunterschalten eingeleitet wird, oder auf der
Bestätigung beruhen, daß das momentane Übersetzungsver
hältnis mit dem nach dem Herunterschaltvorgang einzustel
lenden Dritter-Gang-Übersetzungsverhältnis übereinstimmt.
Die Schritte 74-77 sind der Schubbetrieb-Hydrauliksteuer
vorrichtung zugeordnet.
Wenn in Schritt 73 ermittelt wird, daß sich das Fahrzeug
im Lastbetrieb-Zustand befindet, wird anschließend
Schritt 78 ausgeführt, um die Lastbetrieb-Steuerung ein
zuleiten. Im nächsten Schritt 79 wird eine AUS-Anweisung
erzeugt, um den Zeitsteuerungsmagneten 34 abzuschalten,
der in den EIN-Zustand versetzt worden war.
Im Schritt 80 wird der Leitungsdruckmagnet 35 mit einem
niedrigen Tastverhältnis betrieben, um einen niedrigen
Leitungsdruck zu halten. Anschließend wird Schritt 81
ausgeführt, um zu ermitteln, ob das momentane Überset
zungsverhältnis gleich oder größer als ein vorgegebenes
Übersetzungsverhältnis ist. Das momentane Übersetzungs
verhältnis wird als Verhältnis der Fahrzeuggeschwindig
keit VSP (Drehzahl der Abtriebswelle des Getriebes) zur
Turbinendrehzahl VT (Drehzahl der Antriebswelle des
Getriebes) berechnet. Das vorgegebene Übersetzungsver
hältnis wird im voraus als Wert zum Erreichen einer
optimalen Synchronisierung eingestellt. Das vorgegebene
Übersetzungsverhältnis wird z. B. auf einen Wert von
ungefähr 0,90 eingestellt, wenn das Übersetzungsverhält
nis im vierten Gang 0,726 und im dritten Gang 1,00 be
trägt.
Im Schritt 82 wird der Leitungsdruckmagnet 35 mit einem
hohen Tastverhältnis betrieben, um einen hohen Leitungs
druck zu halten. Im Schritt 83 wird wie im Schritt 77
ermittelt, ob der Schaltvorgang beendet ist. Die Schritte
78-83 sind der Lastbetrieb-Hydrauliksteuervorrichtung
zugeordnet.
Im Schritt 84 wird eine EIN-Anweisung erzeugt, um den
Zeitsteuerungsmagneten 34 einzuschalten, wobei gleichzei
tig eine Anweisung erzeugt wird, um die normale Steuerung
des Zeitsteuerungsmagneten 34 fortzusetzen, so daß der
Ausgangsdruck POUT dieses Magneten 34 in Abhängigkeit von
der Drosselklappenöffnung gesteuert wird.
Wenn das Getriebe vom vierten Gang in den dritten Gang
heruntergeschaltet wird, während der Fuß des Fahrers vom
Gaspedal abgehoben ist oder eine Motorbremse ausgewählt
ist, geht der Ablauf von den Schritten 71, 72, 73 in
dieser Reihenfolge zu den Schritten 74, 75, 76 im Fluß
diagramm der Fig. 11 über.
Genauer wird die Drosselklappenöffnung (d. h. der Öff
nungswinkel der Drosselklappe) gleich null, wenn der Fuß
des Fahrers vom Gaspedal abgehoben ist, wobei festge
stellt wird, daß das Herunterschalten vom vierten Gang in
den dritten Gang im Schubbetrieb-Zustand erfolgt. In
diesem Fall wird eine AUS-Anweisung erzeugt, um den
Zeitsteuerungsmagneten 34 abzuschalten, bis der Herunter
schaltvorgang endet ist. Gleichzeitig wird der Lei
tungsdruckmagnet 35 unmittelbar nach Ermittlung des Her
unterschaltvorgangs über eine vorgegebene Zeitspanne, die
mit einem Zeitgeber gemessen wird, mit einem hohen Tast
verhältnis betrieben, woraufhin eine Anweisung erzeugt
wird, um das Tastverhältnis allmählich anzuheben.
Als Folge davon wird ein Betriebsöl mit dem Akkumulator
steuerdruck PACCM über das Sequenzventil L10 für die
untere Kupplung der Akkumulatorrückkopplungsdruckkammer
14d zugeführt, um die Eingriffsfähigkeit der unteren
Kupplung LOW/C sicherzustellen.
Andererseits wird der Druck für die untere Kupplung, der
ein an die untere Kupplung LOW/C angelegter Eingriffs
steuerdruck ist, unmittelbar nach Einleiten des Schalt
vorgangs in Abhängigkeit vom Leitungsdruck erhöht und bis
zu dem Zeitpunkt unmittelbar vor Beendigung des Schalt
vorgangs auf hohem Pegel gehalten, wie mit der durchgezo
genen Linie in Fig. 12A gezeigt ist.
Beim Herunterschalten im Schubbetrieb-Zustand wird daher
der an die untere Kupplung LOW/C angelegte Öldruck
schnell aufgebaut, um die Turbinendrehzahl NT in einer
frühen Phase des Schaltvorgangs anzuheben, wodurch das
Dritter-Gang-Übersetzungsverhältnis in einer frühen Phase
des Schaltvorgangs ohne plötzliche Veränderungen des
Übertragungsdrehmoments erreicht wird. Somit wird die
Schaltzeitdauer TS verkürzt.
Wenn die im Lastbetrieb-Zustand auszuführende Steuerung
im Schubbetrieb-Zustand ausgeführt wird, d. h. wenn der
Leitungsdruck auf einem niedrigen Pegel gehalten wird bis
das momentane Übersetzungsverhältnis gleich dem vorgege
benen Maß wird und anschließend erhöht wird, um den Druck
für die untere Kupplung aufzubauen, wird die Turbinen
drehzahl mit Verzögerung angehoben, wie mit der gestri
chelten Linie in Fig. 12A gezeigt ist, da der Turbinen
läufer seine Drehzahl NT im Schubbetrieb-Zustand nicht
von selbst erhöht.
Dies verhindert, daß das Getriebe einen synchronisierten
Schaltvorgang durchführt, bei dem die Antriebs- und
Abtriebswellen synchron zueinander laufen, wobei aufgrund
einer übermäßigen Eingriffsfähigkeit am Ende der Zeit
spanne, während der der Akkumulatordruck auf einem kon
stanten Pegel gehalten wird, ein Stoß auftritt, wie aus
der in Fig. 12A mit der gestrichelten Linie dargestellten
Kennlinie des Übertragungsdrehmoments TQ deutlich wird.
Das Übersetzungsverhältnis wird ebenfalls mit Verzögerung
erhöht, wodurch sich eine verlängerte Schaltzeitdauer TSO
ergibt.
Wenn das Getriebe im Lastbetrieb-Zustand bei vollständig
geöffneter Drosselklappe vom vierten Gang in den dritten
Gang heruntergeschaltet wird, geht z. B. der Ablauf im
Flußdiagramm der Fig. 11 von den Schritten 71, 72, 73 in
dieser Reihenfolge auf die Schritte 74, 75, 76 über.
Genauer, wenn die Drosselklappenöffnung bei vollständig
niedergedrücktem Gaspedal 8/8 annimmt, wird ermittelt,
daß der Herunterschaltvorgang vom vierten Gang in den
dritten Gang im Lastbetrieb-Zustand erfolgt, wobei eine
AUS-Anweisung erzeugt wird, um den Zeitsteuerungsmagneten
34 abzuschalten, bis der Herunterschaltvorgang beendet
ist, wie in Fig. 12B gezeigt ist. Bei Ermittlung des
Herunterschaltvorgangs wird eine Niedrig-Tastverhältnis-
Anweisung erzeugt, um den Leitungsdruckmagneten 35 mit
niedrigem Tastverhältnis zu betreiben, bis das Überset
zungsverhältnis gleich dem vorgegebenen Wert wird, wor
aufhin eine Hoch-Tastverhältnis-Anweisung erzeugt wird,
um den Leitungsdruckmagneten 35 mit hohem Tastverhältnis
zu betreiben.
Obwohl wie im Fall des Herunterschaltens im Schubbetrieb
ein ausreichend hoher Pegel des Akkumulatorrückkopplungs
drucks sichergestellt ist, wird der Akkumulatorsteuer
druck PACCM auf einem niedrigen Pegel gehalten, während
für den Leitungsdruckmagneten 35 eine Niedrig-Tastver
hältnis-Anweisung erzeugt wird. Somit wird der konstante
Pegel des Drucks für die untere Kupplung (sogenannter
Schelfdruck) in Abhängigkeit von der Größe des Tastver
hältnisses des Leitungsdruckmagneten 35 bestimmt.
Andererseits wird der Druck für die untere Kupplung nach
Beginn des Herunterschaltvorgangs entsprechend der Steue
rung des Leitungsdrucks auf einem niedrigen Pegel gehal
ten und anschließend unmittelbar vor Beendigung des
Schaltvorgangs angehoben, wie mit der durchgezogenen
Linie in Fig. 12B gezeigt ist.
Da der Öldruck für die untere Kupplung LOW/C beim Herun
terschalten im Lastbetrieb-Zustand auf einem niedrigen
Pegel gehalten wird, wird das Getriebe in einem Bereit
schaftszustand gehalten, bei dem die untere Kupplung vom
Eingreifen zurückgehalten wird, obwohl ein Kupplungskol
ben bewegt wird, so daß die Turbinendrehzahl schnell
ansteigt. Anschließend wird der Druck für die untere
Kupplung unmittelbar vor Beendigung des Schaltvorgangs
angehoben, um die untere Kupplung LOW/C zu einem Zeit
punkt in Eingriff zu bringen, zu dem sich die Antriebs-
und Abtriebswellen des Getriebes synchron zueinander
drehen, wodurch Schaltstöße unterdrückt werden.
Wenn die im Schubbetrieb-Zustand auszuführende Steuerung
im Lastbetrieb-Zustand ausgeführt wird, steigt die Turbi
nendrehzahl aufgrund eines schnellen Ansteigens des
Drucks für die untere Kupplung zusätzlich zur Drehung des
Turbinenläufers im Lastbetrieb-Zustand selbst übermäßig
an, was zu einem plötzlichen Abfallen des Übertragungs
drehmoments TQ führt, wie mit der gestrichelten Linie in
Fig. 12A gezeigt ist, da der Turbinenläufer seine Dreh
zahl NT im Schubbetrieb-Zustand nicht von selbst erhöht.
Im folgenden werden die Auswirkungen der vorliegenden
Ausführungsform beschrieben.
- (1) Wenn bei der Hydrauliksteuervorrichtung der vorlie genden Ausführungsform in Abhängigkeit von der Dros selklappenöffnung (Öffnungswinkel der Drosselklappe) TH festgestellt wird, daß sich das Fahrzeug im Last betrieb-Zustand oder im Schubbetrieb-Zustand befin det, wird bei der Feststellung des Herunterschaltens vom vierten Gang in den dritten Gang im Schubbetrieb- Zustand der Öldruck an der unteren Kupplung LOW/C nach Beginn des Schaltvorgangs schnell angehoben und anschließend auf einem hohen Pegel gehalten, bis der Schaltvorgang beendet wird. Bei Feststellung des Her unterschaltens vom vierten Gang in den dritten Gang im Lastbetrieb-Zustand wird andererseits der Öldruck an der unteren Kupplung LOW/C nach Beginn des Schalt vorgangs auf einem niedrigen Pegel gehalten und an schließend unmittelbar vor Beendigung der Schaltope ration erhöht. Auf diese Weise kann beim Herunter schalten vom vierten Gang in den dritten Gang sowohl im Lastbetrieb-Modus als auch im Schubbetrieb-Modus ein gutes Schaltverhalten erreicht werden.
- (2) Die Drosselklappenöffnung TH, die vom Drosselklappen sensor erfaßt wird, liegt entweder in einem Lastbe trieb-Bereich oder einem Schubbetrieb-Bereich eines Schub/Last-Betrieb-Kennfeldes (das oberste Kennfeld in den Fig. 12A, 12B), das durch eine gestrichelte Linie, die eine vorgegebene Drosselklappenöffnung darstellt (z. B. TH = 1/8), die nahe der Straßen- Last-Linie (R/L) liegt, in den Lastbetrieb- und den Schubbetrieb-Bereich aufgeteilt ist. Somit kann der Schub/Last-Betrieb-Zustand des Fahrzeugs in Abhängig keit von dem Bereich in diesem Kennfeld, dem die er faßte Drosselklappenöffnung TH zugeordnet wird, wird genau bestimmt werden.
- (3) Bei der vorliegenden Hydrauliksteuervorrichtung wird der an den Leitungsdruckmagneten 35 angelegte Lei tungsdruck so gesteuert, daß der Öldruck an der unte ren Kupplung LOW/C beim Herunterschalten vom vierten Gang in den dritten Gang in den Lastbetrieb- und Schubbetrieb-Zuständen geeignet gesteuert wird. Durch Steuern des Leitungsdrucks in der obenbeschriebenen Weise kann beim Herunterschalten vom vierten Gang in den dritten Gang sowohl im Lastbetrieb-Zustand als auch im Schubbetrieb-Zustand ein gutes Schaltverhal ten erreicht werden.
Im folgenden wird die zweite Ausführungsform der Hydrau
liksteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung beschrie
ben, die zum Steuern des unteren Kupplungsdrucks dient,
während der Zeitsteuerungsmagnet 34 betätigt wird, um den
Akkumulatorrückkopplungsdruck zu steuern, wenn das Ge
triebe vom vierten Gang in den dritten Gang herunterge
schaltet wird, während sich das Fahrzeug im Lastbetrieb-
Zustand befindet.
Der Aufbau des Automatikgetriebes, in dem die Hydrau
liksteuervorrichtung der zweiten Ausführungsform verwen
det wird, ist der gleiche wie derjenige des in Fig. 2
gezeigten und oben mit Bezug auf die erste Ausführungs
form beschriebenen Getriebes.
Im folgenden wird die Operation der Hydrauliksteuervor
richtung der zweiten Ausführungsform beschrieben.
Fig. 13 ist ein Flußdiagramm, das den Ablauf Magnetsteu
eroperation zeigt, die von einer Automatikgetriebesteuer
einheit 41 ausgeführt wird, um den Zeitsteuerungsmagneten
34 und den Leitungsdruckmagneten 35 zu steuern, wenn die
untere Kupplung LOW/C eingerückt und die Bandbremse B/B
gelöst wird, so daß das Getriebe vom vierten Gang in den
dritten Gang heruntergeschaltet wird. Im folgenden wird
jeder Schritt dieses Steuerungsablaufs beschrieben.
Die Schritte 91-97 (der Schubbetrieb-Hydrauliksteuervor
richtung zugeordnet) und Schritt 104 sind den Schritten
71-77 und 84 des Flußdiagramms der Fig. 11 ähnlich und
werden daher nicht erläutert.
Im Schritt 98 wird die im folgenden beschriebene Schubbe
triebsteuerung eingeleitet, wenn in Schritt 93 ermittelt
wird, daß sich das Fahrzeug im Schubbetrieb-Zustand
befindet. Im Schritt 99 wird eine an den Zeitsteuerungs
magneten 34 aus gegebene EIN-Anweisung gehalten, um den
Zeitsteuerungsmagneten 34 im EIN-Zustand zu halten.
Anschließend wird Schritt 100 ausgeführt, um den Lei
tungsdruckmagneten 35 mit einem niedrigen Tastverhältnis
zu betreiben und somit den Leitungsdruck auf einem nied
rigen Pegel zu halten. Im nächsten Schritt 101 wird wie
in Schritt 81 ermittelt, ob das momentane Übersetzungs
verhältnis gleich oder größer als ein vorgegebenes Über
setzungsverhältnis ist.
Wenn in Schritt 101 eine Bestätigung (JA) erhalten wird,
wird anschließend Schritt 102 ausgeführt, um Leitungs
druckmagneten 35 mit einem hohen Tastverhältnis zu be
treiben und somit den Leitungsdruck auf einem hohen Pegel
zu halten. Im Schritt 103 wird wie in Schritt 83 ermit
telt, ob der Schaltvorgang beendet ist. Die Schritte 98-
103 sind der Lastbetrieb-Hydrauliksteuervorrichtung gemäß
der vorliegenden Erfindung zugeordnet.
Wenn das Getriebe im Schubbetrieb-Zustand vom vierten
Gang in den dritten Gang heruntergeschaltet wird, während
der Fuß des Fahrers vom Gaspedal abgehoben ist oder eine
Motorbremse ausgewählt ist, geht der Ablauf von den
Schritten 91, 92, 93 in dieser Reihenfolge zu den Schrit
ten 94, 95, 96 im Flußdiagramm der Fig. 13 über. Wie in
Fig. 14A gezeigt, wird der Druck für die untere Kupplung
nach Beginn des Schaltvorgangs in Abhängigkeit vom der
Steuerung des Leitungsdrucks schnell erhöht und auf einem
hohen Pegel gehalten, bis der Schaltvorgang beendet wird,
in ähnlicher Weise wie in Fig. 12A der ersten Ausfüh
rungsform gezeigt ist. Gleichzeitig steigt die Turbinen
drehzahl NT in einer frühen Phase des Schaltvorgangs an,
so daß das Dritter-Gang-Übersetzungsverhältnis in einer
frühen Phase des Schaltvorgangs erreicht wird, ohne
irgendeine plötzliche Veränderung des Übertragungsdrehmo
ments TQ hervorzurufen. Somit wird die für den Schaltvor
gang erforderliche Zeitspanne TS verkürzt.
Wenn das Getriebe bei vollständig geöffneter Drossel
klappe wird, geht z. B. der Ablauf im Flußdiagramm der
Fig. 13 von den Schritten 91, 92, 93 in dieser Reihen
folge auf die Schritte 98, 99, 100, 101, 102 und 103
über.
Wenn, wie mit Bezug auf Fig. 14B genauer beschrieben,
ermittelt wird, daß das Herunterschalten vom vierten Gang
in den dritten Gang im Lastbetrieb-Zustand erfolgt, wird
eine EIN-Anweisung erzeugt, um den Zeitsteuerungsmagneten
34 im EIN-Zustand zu halten, bis das Übersetzungsverhält
nis einen vorgegebenen Wert annimmt, woraufhin eine AUS-
Anweisung erzeugt wird, um den abzuschalten, bis der
Herunterschaltvorgang beendet ist, wie in Fig. 12B ge
zeigt ist. Der Leitungsdruckmagnet 35 empfängt eine
Niedrig-Tastverhältnis-Anweisung und wird nach dem Zeit
punkt der Ermittlung des Herunterschaltens im Lastbe
trieb, bis das Übersetzungsverhältnis einen vorgegebenen
Wert erreicht, woraufhin er eine Hoch-Tastverhältnis-
Anweisung empfängt und mit einem hohen Tastverhältnis
betrieben wird, so daß der Druck für die untere Kupplung
nach Beginn des Herunterschaltvorgangs in Abhängigkeit
von der Steuerung des Leitungsdrucks auf einem niedrigen
Pegel gehalten wird und anschließend unmittelbar vor
Beendigung des Schaltvorgangs angehoben wird, wie mit der
durchgezogenen Linie in Fig. 12B gezeigt ist. Das heißt,
der Akkumulatorrückkopplungsdruck entspannt gehalten,
während der Leitungsdruck nach dem Zeitpunkt der Ermitt
lung des Herunterschaltvorgangs auf einem niedrigen Pegel
gehalten wird, bis das Übersetzungsverhältnis einen
vorgegebenen Wert erreicht, so daß ein niedriger konstan
ter Pegel des unteren Kupplungsdrucks erhalten bleibt
(ein sogenannter Schelf-Druck). Unmittelbar nachdem das
Übersetzungsverhältnis den vorgegebenen Wert erreicht
hat, wird der untere Kupplungsdruck zum gleichen Zeit
punkt schnell erhöht, zu dem der Akkumulatorrückkopp
lungsdruck aufgebaut und der Leitungsdruck erhöht wird.
Da der Öldruck an der unteren Kupplung LOW/C beim Herun
terschalten im Lastbetrieb-Zustand auf einem niedrigen
Pegel gehalten wird, wird das Getriebe in einem Bereit
schaftszustand gehalten, bei dem die untere Kupplung vom
Eingreifen zurückgehalten wird, obwohl ein Kupplungskol
ben bewegt wird, so daß die Turbinendrehzahl schnell an
steigt. Anschließend wird der Druck für die untere
Kupplung unmittelbar vor Beendigung des Schaltvorgangs
angehoben, um die untere Kupplung LOW/C zu einem Zeit
punkt in Eingriff zu bringen, zu dem sich die Antriebs-
und Abtriebswellen des Getriebes synchron zueinander
drehen, wodurch Schaltstöße unterdrückt werden.
Zusätzlich zu den oben mit Bezug auf die erste Ausfüh
rungsform beschriebenen Wirkungen (1) und (2) erzielt die
zweite Ausführungsform folgende Wirkung.
- (4) In der Hydrauliksteuervorrichtung der vorliegenden Ausführungsform wird der Zeitsteuerungsmagnet 34 in der obenbeschriebenen Weise betrieben, um den Akkumu latorrückkopplungsdruck zu steuern und somit den beim Herunterschalten vom vierten Gang in den dritten Gang im Lastbetrieb-Zustand an der unteren Kupplung LOW/C anliegenden Öldruck zu steuern. Somit kann der Öl druck an der unteren Kupplung LOW/C einfach gesteuert werden, indem der Magnet 34 in den EIN/AUS-Zustand geschaltet wird, um den Akkumulatorrückkopplungsdruck zu steuern, wodurch beim Herunterschalten vom vierten Gang in den dritten Gang im Lastbetrieb-Zustand ein gutes Schaltverhalten sichergestellt wird.
Obwohl die ersten und zweiten Ausführungsformen dazu
dienen, das Herunterschalten vom vierten Gang in den
dritten Gang zu steuern, kann die und vom zweiten Gang in
den ersten Gang angewendet werden. Wenn das Automatikge
triebe fünf Vorwärtsgänge besitzt, kann die Hydrau
liksteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung
auch auf Schaltvorgänge zum Herunterschalten von fünften
Gang in den vierten Gang angewendet werden.
In den ersten und zweiten Ausführungsformen werden die
Lastbetrieb- und Schubbetrieb-Zustände nur auf der Grund
lage der Drosselklappenöffnung TH unter Verwendung des in
Fig. 15A gezeigten Schub/Last-Betrieb-Kennfeldes ermit
telt. Jedoch kann die Ermittlung auch unter Verwendung
von Schub/Last-Betrieb-Kennfeldern durchgeführt werden,
wie sie in den Fig. 15B und 15C gezeigt sind, die jeweils
in Abhängigkeit von der Drosselklappenöffnung TH und von
der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP in einen Lastbetrieb-
Bereich und einen Schubbetrieb-Bereich aufgeteilt sind.
In diesem Fall ist die Grenze zwischen dem Lastbetrieb-
Bereich und dem Schubbetrieb-Bereich nahe der Straße-
Last-Linie (R/L-Linie) angeordnet, so daß sich der Schub
betrieb-Bereich erweitert, wenn die Fahrzeuggeschwindig
keit zunimmt. Bei Verwendung dieser Kennfelder können die
Lastbetrieb- und Schubbetrieb-Zustände mit verbesserter
Genauigkeit ermittelt werden, wobei die Zunahme der
Reibung oder der Last in den Eingangs- und Ausgangssystemen
aufgrund der erhöhten Fahrzeuggeschwindigkeit berück
sichtigt wird.
Das Schub/Last-Betrieb-Kennfeld bzw. die Kennfelder
können auch auf der Grundlage wenigstens der Schaltstel
lung, des EIN/AUS-Zustands einer Überbrückungskupplung,
der gewählten Fahrbereichsstellung oder der Öltemperatur
individuell erstellt werden. Wenn z. B. die Schaltstel
lung gewählt wird, erweitert sich der Lastbetrieb-Be
reich, wenn sich das Getriebe in einer unteren Schalt
stellung befindet, in der sich die Straßen-Last-Linie auf
der Seite eines relativ kleinen Öffnungswinkels der
Drosselklappe befindet. Wenn der EIN/AUS-Zustand der
Überbrückungskupplung ausgewählt wird, erweitert sich der
Lastbetrieb-Bereich, wenn sich die Überbrückungskupplung
im EIN-Zustand befindet, in welchem Stöße verringert
werden sollen. Wenn wie in Fig. 15D gezeigt die Fahrbe
reichsstellung ausgewählt wird, wird der Lastbetrieb-
Bereich erweitert, wenn sich der Schalthebel im D(Drive)-
Bereich (Fahrbereich) befindet, in welchem Stöße verrin
gert werden sollen, während der Schubbetrieb-Bereich
erweitert wird, wenn sich der Schalthebel im Manuell-
Bereich befindet, in welchem die Schaltzeitdauer verrin
gert werden soll. Im Fall der Öltemperatur wird der
Schubbetrieb-Bereich erweitert, wenn der Öldruck niedrig
ist und die Schaltzeitdauer verringert werden soll.
Wenn das Schub/Last-Betrieb-Kennfeld auf der Grundlage
der oben genannten Parameter erstellt wird, kann der
Schub/Last-Betrieb-Zustand als Antwort auf Veränderungen
der Schaltstellung, des EIN/AUS-Zustands der Überbrückungs
kupplung, der Fahrbereichsstellung und der Öltempe
ratur genauer bestimmt werden.
Der Schub/Last-Betrieb-Zustand des Fahrzeugs kann auch
auf der Grundlage der Ansaugluftmenge des Motors
(Strömungsrate oder Masse) statt der in den ersten und
zweiten Ausführungsformen verwendeten Drosselklappenöff
nung ermittelt werden.
Während die Hydrauliksteuervorrichtung für die untere
Kupplung LOW/C als dem Eingriffelement in den ersten und
zweiten Ausführungsformen dazu dient, sowohl den Lei
tungsdruck als auch den Akkumulatorrückkopplungsdruck zu
steuern, kann diese Hydrauliksteuervorrichtung auch dazu
dienen, nur mittels des Leitungsdruckmagneten den Lei
tungsdruck zu steuern, oder nur mittels des Zeitsteue
rungsmagneten den Akkumulatorrückkopplungsdruck zu steu
ern.
Claims (7)
1. Hydrauliksteuervorrichtung für Kraftfahrzeug-
Automatikgetriebe,
gekennzeichnet durch
ein Eingriffelement (LOW/C), das durch einen Steueröldruck in Eingriff gebracht wird, wenn das Ge triebe heruntergeschaltet wird;
eine Herunterschalt-Ermittlungseinrichtung (b) zum Ermitteln, ob das Getriebe heruntergeschaltet wird; eine Schub/Last-Betrieb-Ermittlungseinrichtung (c) zum Feststellen, ob sich bei der Ermittlung des Herunterschaltens des Getriebes das Fahrzeug in einem Lastbetrieb-Zustand befindet, in dem Antriebskraft von einem Motor über ein Kraftübertragungssystem auf die Räder übertragen wird, oder sich in einem Schubbetrieb- Zustand befindet, in dem die von den Rädern aufgenommene Antriebskraft diejenige vom Motor überschreitet, wobei das Kraftübertragungsystem mit einer Bremskraft beauf schlagt wird;
eine Schubbetrieb-Hydrauliksteuervorrichtung (d) zum Regeln des am Eingriffelement (LOW/C) anliegenden Steueröldrucks, so daß der Öldruck nach Beginn eines Schaltvorgangs schnell ansteigt und auf einem hohen Pegel gehalten wird, bis der Schaltvorgang abgeschlossen wird; und
eine Lastbetrieb-Hydrauliksteuervorrichtung (e) zum Regeln des am Eingriffelement (LOW/C) anliegenden Steueröldrucks, so daß der Öldruck nach Beginn des Schaltvorgangs auf einem niedrigen Pegel gehalten wird und unmittelbar vor Abschluß des Schaltvorgangs erhöht wird.
ein Eingriffelement (LOW/C), das durch einen Steueröldruck in Eingriff gebracht wird, wenn das Ge triebe heruntergeschaltet wird;
eine Herunterschalt-Ermittlungseinrichtung (b) zum Ermitteln, ob das Getriebe heruntergeschaltet wird; eine Schub/Last-Betrieb-Ermittlungseinrichtung (c) zum Feststellen, ob sich bei der Ermittlung des Herunterschaltens des Getriebes das Fahrzeug in einem Lastbetrieb-Zustand befindet, in dem Antriebskraft von einem Motor über ein Kraftübertragungssystem auf die Räder übertragen wird, oder sich in einem Schubbetrieb- Zustand befindet, in dem die von den Rädern aufgenommene Antriebskraft diejenige vom Motor überschreitet, wobei das Kraftübertragungsystem mit einer Bremskraft beauf schlagt wird;
eine Schubbetrieb-Hydrauliksteuervorrichtung (d) zum Regeln des am Eingriffelement (LOW/C) anliegenden Steueröldrucks, so daß der Öldruck nach Beginn eines Schaltvorgangs schnell ansteigt und auf einem hohen Pegel gehalten wird, bis der Schaltvorgang abgeschlossen wird; und
eine Lastbetrieb-Hydrauliksteuervorrichtung (e) zum Regeln des am Eingriffelement (LOW/C) anliegenden Steueröldrucks, so daß der Öldruck nach Beginn des Schaltvorgangs auf einem niedrigen Pegel gehalten wird und unmittelbar vor Abschluß des Schaltvorgangs erhöht wird.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Schub/Last-Betrieb-Ermittlungseinrichtung (c)
ein Schub/Last-Betrieb-Kennfeld verwendet, das auf der
Grundlage einer Drosselklappenöffnung (TH) in einen
Lastbetrieb-Bereich und einen Schubbetrieb-Bereich aufge
teilt ist, und auf der Grundlage des Bereichs des
Schub/Last-Betrieb-Kennfeldes, dem die momentan erfaßte
Drosselklappenöffnung (TH) zugeordnet wird, feststellt,
ob sich das Fahrzeug im Lastbetrieb-Zustand oder im
Schubbetrieb-Zustand befindet.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß
das Schub/Last-Betrieb-Kennfeld auf der Grundlage
wenigstens einer Schaltstellung, eines EIN/AUS-Zustands
einer Überbrückungskupplung, einer Fahrbereichsstellung
oder eines Öldrucks individuell erstellt ist.
4. Vorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Schub/Last-Betrieb-Ermittlungseinrichtung (c)
ein Schub/Last-Betrieb-Kennfeld verwendet, das auf der
Grundlage einer Drosselklappenöffnung (TH) und einer
Fahrzeuggeschwindigkeit (VSP) in einen Lastbetrieb-Be
reich und einen Schubbetrieb-Bereich aufgeteilt ist, und
auf der Grundlage des Bereichs des Schub/Last-Betrieb-
Kennfeldes, dem die momentan erfaßte Drosselklappenöff
nung und Fahrzeuggeschwindigkeit zugeordnet werden,
feststellt, ob sich das Fahrzeug im Lastbetrieb-Zustand
oder im Schubbetrieb-Zustand befindet.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, daß
das Schub/Last-Betrieb-Kennfeld auf der Grundlage
wenigstens einer Schaltstellung, eines EIN/AUS-Zustands
einer Überbrückungskupplung, einer Fahrbereichsstellung
oder eines Öldrucks individuell erstellt ist.
6. Vorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Schubbetrieb-Hydrauliksteuervorrichtung (d)
und die Lastbetrieb-Hydrauliksteuervorrichtung (e) einen
Leitungsdruck steuern, der von einem Druckregelventil
geregelt wird.
7. Vorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Schubbetrieb-Hydrauliksteuervorrichtung (d)
und die Lastbetrieb-Hydrauliksteuervorrichtung (e) einen
Rückkopplungsdruck eines Akkumulators steuern, der in
einem Ölpfad angeordnet ist, der zu einem Eingriffelement
(LOW/C) führt, das beim Herunterschalten in Eingriff
gebracht werden soll.
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8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: JATCO LTD, FUJI, SHIZUOKA, JP Owner name: MAZDA MOTOR CORP., HIROSHIMA, JP |
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8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: JATCO LTD, FUJI, SHIZUOKA, JP |
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8364 | No opposition during term of opposition | ||
R071 | Expiry of right |