DE19634761A1 - Hydrauliksteuervorrichtung für Automatikgetriebe - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf das Gebiet der Hydrauliksteuervorrichtungen für Automatikge­ triebe und insbesondere auf eine Technik zur Regelung eines Drucks, mit dem ein Eingriffelement während des Vorgangs des Herunterschaltens des Getriebes beaufschlagt wird.

Es ist eine Vorrichtung bekannt, die einen Öldruck wäh­ rend eines Schaltvorgangs beim Herunterschalten des Getriebes steuert, wie z. B. in der JP 6-11030-A offen­ bart ist.

Diese Veröffentlichung offenbart eine Technik zum Beibe­ halten einer konstanten Eingriffzeit eines Eingriffele­ ments, das beim Herunterschalten in Eingriff gebracht werden soll, selbst wenn sich ein Öldruck eines Arbeits­ öls verändert, um ungeachtet der Öltemperatur während des Herunterschaltvorgangs ein gutes Schaltverhalten zu erreichen. Genauer dient die in dieser Veröffentlichung offenbarte Vorrichtung dazu, einen Anstieg des Öldrucks dann, wenn die Öltemperatur niedrig ist, in einer frühe­ ren Phase des Schaltvorgangs als bei hoher Öltemperatur einzuleiten.

Bei der herkömmlichen Hydrauliksteuervorrichtung wird jedoch nur die Öltemperatur als Ursache für die Erzeugung von Schaltstößen und für die Beeinträchtigung des Schalt­ verhaltens angesehen. In Wirklichkeit werden die Schalt­ stoßcharakteristik und das Schaltverhalten beeinträch­ tigt, wenn der Öldruck während des Herunterschaltvorgangs in der gleichen Weise gesteuert wird, wenn sich das Fahrzeug in einem Vollastzustand z. B. bei durchgetrete­ nem Gaspedal befindet oder wenn sich das Fahrzeug in einem lastfreien Zustand befindet, wie z. B. im Schubbe­ trieb.

Genauer steigt die Motordrehzahl (Turbinendrehzahl) während des Schaltens im Vollastzustand von selbst an, während die Motordrehzahl (Turbinendrehzahl) während des Schaltens im Schubbetrieb nicht von selbst ansteigt. Wenn eine Öldruckkennlinie während des Schaltvorgangs vorgege­ ben ist, so daß eine Kupplung (Eingriffelement) zu einem Zeitpunkt in Eingriff gebracht wird, zu dem sich die Antriebs- und Abtriebswellen des Getriebes beim Herunter­ schalten im Vollastzustand synchron zueinander drehen, und dieselbe Öldruckkennlinie beim Herunterschalten im lastfreien Zustand verwendet wird, wird die Motordrehzahl (Turbinendrehzahl) mit einer geringen Rate erhöht, wobei die Verzögerung der Erhöhung der Motordrehzahl verhin­ dert, daß das Getriebe im synchronisierten Zustand ge­ schaltet wird, wodurch aufgrund einer übermäßigen Ein­ griffsfähigkeit der Kupplung bei Beendigung eines Auf­ rechterhaltungszustands oder eines konstanten Pegels eines Akkumulatordrucks Stöße auftreten können.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Nachteile des obenerwähnten Standes der Technik zu besei­ tigen und eine Hydrauliksteuervorrichtung für ein Automa­ tikgetriebe zu schaffen, das einen Öldruck regelt, mit dem ein Element beaufschlagt wird, das während eines Herunterschaltvorgangs in Eingriff gebracht wird, so daß beim Herunterschalten sowohl im Vollastzustand als auch im lastfreien Zustand ein gutes Schaltverhalten erreicht werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Hydrauliksteuervorrichtung, die die im Anspruch 1 angege­ benen Merkmale besitzt. Die abhängigen Ansprüche sind auf bevorzugte Ausführungsformen gerichtet.

Wenn wie in Fig. 1 gezeigt die Herunterschalt-Ermitt­ lungseinrichtung b feststellt, daß das Getriebe herunter­ geschaltet wird, während das Fahrzeug fährt, bestimmt die Schub/Last-Betrieb-Ermittlungseinrichtung c, ob sich das Fahrzeug im Lastbetrieb-Zustand befindet, in dem An­ triebskraft vom Motor über das Kraftübertragungssystem auf die Räder übertragen wird, oder im Schubbetrieb- Zustand befindet, in dem die von den Rädern aufgenommene Antriebskraft diejenige vom Motor überschreitet, so daß auf das Kraftübertragungssystem eine Bremskraft ausgeübt wird.

Wenn festgestellt wird, daß das Herunterschalten im Schubbetrieb-Zustand stattfindet, regelt die Schubbe­ trieb-Hydrauliksteuervorrichtung d den an das Eingriff­ element a angelegten Steueröldruck, so daß der Öldruck nach Beginn des Schaltvorgangs schnell ansteigt und anschließend auf einem hohen Pegel gehalten wird, bis das Schalten abgeschlossen oder beendet ist.

Wenn festgestellt wird, daß das Herunterschalten im Lastbetrieb-Zustand stattfindet, regelt die Lastbetrieb- Hydrauliksteuervorrichtung e den an das Eingriffelement a angelegten Steueröldruck, so daß der Öldruck nach Beginn des Schaltvorgangs auf einem niedrigen Pegel gehalten wird und anschließend unmittelbar vor Abschluß oder Beendigung des Schaltvorgangs erhöht wird.

Auf diese Weise wird der Öldruck am Eingriffelement a beim Herunterschalten im Schubbetrieb-Zustand schnell aufgebaut, so daß die Turbinendrehzahl (Motordrehzahl) in einer frühen Phase des Schaltvorgangs angehoben wird, wodurch die zur Vervollständigung des Schaltvorgangs erforderliche Zeitspanne verkürzt wird. Wenn die im Lastbetrieb-Zustand auszuführende Steuerung im Schubbe­ trieb-Zustand ausgeführt wird, wird das Ansteigen der Turbinendrehzahl verzögert, da das Turbinenrad (oder der Motor) seine Drehzahl im Schubbetrieb-Zustand nicht von selbst erhöht. Diese Verzögerung verzögert den Schaltvor­ gang, wobei aufgrund einer übermäßigen Eingriffsfähigkeit des Eingriffelements am Ende der Zeitspanne, während der der Akkumulatordruck auf einem konstanten Pegel gehalten wird oder als sogenannter Schelfdruck gehalten wird, Stöße verursacht werden.

Beim Herunterschalten im Lastbetrieb-Zustand wird der am Eingriffelement a anliegende Öldruck auf einem niedrigen Pegel gehalten, um somit einen Bereitschaftszustand zu erzeugen, indem das Eingriffelement vor einem Eingreifen zurückgehalten wird, so daß die Turbinendrehzahl (Motor­ drehzahl) von selbst schnell ansteigt. Anschließend wird der Öldruck unmittelbar vor Vervollständigung des Schalt­ vorgangs erhöht, so daß das Eingriffelement a zu einem Zeitpunkt in Eingriff gebracht wird, zu dem sich die Antriebs- und Abtriebswellen des Getriebes synchron zu­ einander drehen, wodurch Schaltstöße unterdrückt werden können. Wenn die im Schubbetrieb-Zustand durchzuführende Steuerung im Tastbetrieb-Zustand durchgeführt wird, wird die Turbinendrehzahl aufgrund eines schnellen Ansteigens des Öldrucks am Eingriffelement zusätzlich zur Drehung des Turbinenrades selbst im Lastbetrieb-Zustand übermäßig erhöht, wobei aufgrund eines scharfen Abfalls eines Über­ tragungsdrehmoments Stöße auftreten.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Hydrauliksteuer­ vorrichtung, wie sie oben beschrieben ist, verwendet die Schub/Last-Betrieb-Ermittlungseinrichtung ein Schub/Last- Betrieb-Kennfeld, das auf der Grundlage einer Drossel­ klappenöffnung in einen Lastbetrieb-Bereich und einen Schubbetrieb-Bereich aufgeteilt ist, und stellt in Abhän­ gigkeit davon, welchem Bereich des Schub/Last-Betrieb- Kennfeldes die momentan erfaßte Drosselklappenöffnung zugeordnet wird, fest, ob sich das Fahrzeug im Lastbe­ trieb-Zustand oder im Schubbetrieb-Zustand befindet.

In einer weiteren Ausführungsform der Hydrauliksteuervor­ richtung, wie sie oben beschrieben ist, verwendet die Schub/Last-Betrieb-Ermittlungseinrichtung ein Schub/Last- Betrieb-Kennfeld, das auf der Grundlage einer Drossel­ klappenöffnung und einer Fahrzeuggeschwindigkeit in einen Lastbetrieb-Bereich und einen Schubbetrieb-Bereich aufge­ teilt ist, und legt in Abhängigkeit davon, welchem Be­ reich des Schub/Last-Betrieb-Kennfeldes die momentan erfaßte Drosselklappenöffnung und Fahrzeuggeschwindigkeit zugeordnet werden, fest, ob sich das Fahrzeug im Lastbe­ trieb-Zustand oder im Schubbetrieb-Zustand befindet.

Bei der Feststellung, ob sich das Fahrzeug im Lastbe­ trieb- Zustand oder im Schubbetrieb-Zustand befindet, kann die Schub/Last-Betrieb-Ermittlungseinrichtung feststel­ len, ob die momentan erfaßte Drosselklappenöffnung oder die Drosselklappenöffnung und die Fahrzeuggeschwindigkeit im Lastbetrieb-Bereich oder im Schubbetrieb-Bereich des Schub/Last-Betrieb-Kennfeldes liegen. Da die Grenze zwischen dem Lastbetrieb-Bereich und dem Schubbetrieb- Bereich im Schub/Last-Betrieb-Kennfeld in enger Beziehung zur Straßen-Last-Linie (R/L-Linie) verläuft, kann der Schub/Last-Betrieb-Zustand mit größerer Genauigkeit bestimmt werden als in dem Fall, in dem die gleiche Feststellung nur auf der Grundlage eines Signals getrof­ fen wird, das von einem Schalter für die vollständige Schließung der Drosselklappe empfangen wird.

Wenn der Schub/Last-Betrieb-Zustand auf der Grundlage der Drosselklappenöffnung und der Fahrzeuggeschwindigkeit be­ stimmt wird, erweitert sich der Schubbetrieb-Bereich mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit, wobei die Bestimmung mit verbesserter Genauigkeit vorgenommen werden kann, wenn die Zunahme der Reibung oder der Last in den Antriebs- und Abtriebssystemen aufgrund der Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit berücksichtigt wird.

Bei der Hydrauliksteuervorrichtung, bei der der Schub/Last-Betrieb-Zustand auf der Grundlage der Drossel­ klappenöffnung oder der Drosselklappenöffnung und der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird, kann das Schub/- Last-Betrieb-Kennfeld auf der Grundlage wenigstens einer Schaltstellung, eines EIN/AUS-Zustands einer Überbrück­ ungskupplung, einer Fahrbereichsstellung und eines Öl­ drucks individuell vorbereitet werden.

Wenn z. B. die Schaltstellung gewählt wird, erweitert sich der Lastbetrieb-Bereich, wenn sich das Getriebe in einer unteren Schaltstellung befindet, in der sich die Straßen-Last-Linie auf der Seite eines relativ kleinen Öffnungswinkels der Drosselklappe befindet. Wenn der EIN/AUS-Zustand der Überbrückungskupplung ausgewählt wird, erweitert sich der Lastbetrieb-Bereich, wenn sich die Überbrückungskupplung im EIN-Zustand befindet, in welchem Stöße verringert werden sollen. Wenn die Fahrbe­ reichsstellung ausgewählt wird, wird der Lastbetrieb- Bereich erweitert, wenn sich der Schalthebel im D(Drive)- Bereich (Fahrbereich) befindet, in welchem Stöße verrin­ gert werden sollen, während der Schubbetrieb-Bereich erweitert wird, wenn sich der Schalthebel im Manuell- Bereich befindet, in welchem die Schaltzeitdauer verrin­ gert werden soll. Im Fall der Öltemperatur wird der Schubbetrieb-Bereich erweitert, wenn der Öldruck niedrig ist und die Schaltzeitdauer verringert werden soll.

Wenn das Schub/Last-Betrieb-Kennfeld auf diese Weise hinsichtlich der obengenannten Parameter genauer erstellt wird, kann der Schub/Last-Betrieb-Zustand als Antwort auf Veränderungen der Schaltstellung, des EIN/AUS-Zustands der Überbrückungskupplung, der Fahrbereichsstellung und der Öltemperatur genauer bestimmt werden. Die obenbe­ schriebene Schubbetrieb-Hydrauliksteuervorrichtung d und die Lastbetrieb-Hydrauliksteuervorrichtung e der Hydrau­ liksteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung können so beschaffen sein, daß sie einen Leitungsdruck steuern, der von einem Druckregelventil geregelt wird.

Wenn festgestellt wird, daß das Getriebe im Schubbetrieb- Zustand heruntergeschaltet wird, erzeugt oder regelt die Schubbetrieb-Hydrauliksteuervorrichtung d den dem Ein­ griffelement a direkt zugeführten Leitungsdruck so, daß der Leitungsdruck nach Beginn des Schaltvorgangs schnell ansteigt und auf einem hohen Pegel gehalten wird, bis der Schaltvorgang beendet wird. Bei Feststellung des Herun­ terschaltens im Lastbetrieb-Zustand erzeugt oder regelt die Lastbetrieb-Hydrauliksteuervorrichtung d den Lei­ tungsdruck so, daß der Leitungsdruck nach Beginn des Schaltvorgangs auf einem niedrigen Pegel gehalten wird und anschließend unmittelbar vor Beendigung des Schalt­ vorgangs ansteigt.

Die Schubbetrieb-Hydrauliksteuervorrichtung d und die Lastbetrieb-Hydrauliksteuervorrichtung e der vorliegenden Hydrauliksteuervorrichtung können ferner so beschaffen sein, daß sie einen Rückkopplungsdruck eines Akkumulators steuern, der in einem Ölpfad angeordnet ist, der zu dem Eingriffelement führt, das beim Herunterschalten in Eingriff gebracht werden soll.

Wenn festgestellt wird, daß das Getriebe im Schubbetrieb- Zustand heruntergeschaltet wird, erzeugt oder regelt die Schubbetrieb-Hydrauliksteuervorrichtung d den Rückkopp­ lungsdruck des Akkumulators, der in dem Ölpfad angeordnet ist, der zum Eingriffelement a führt, so, daß der Akkumu­ latorrückkopplungsdruck nach Beginn des Schaltvorgangs schnell ansteigt und anschließend auf einem hohen Pegel gehalten wird, bis der Schaltvorgang beendet wird. Bei Feststellung eines Schaltvorgangs im Schubbetrieb-Zustand erzeugt oder regelt die Lastbetrieb-Hydrauliksteuervor­ richtung d den Akkumulatorrückkopplungsdruck so, daß der Öldruck nach Beginn des Schaltvorgangs auf einem niedri­ gen Pegel gehalten wird und anschließend unmittelbar vor Beendigung des Schaltvorgangs erhöht wird.

Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden deutlich beim Lesen der Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen, die auf die folgenden Zeichnungen Bezug nimmt; es zeigen:

Fig. 1 eine Ansicht, die eine Hydrauliksteuer­ vorrichtung für ein Automatikgetriebe ge­ mäß der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 2 eine Ansicht, die schematisch ein Kraftübertragungssystem des Automatikge­ triebes zeigt, das die Hydrauliksteuer­ vorrichtung gemäß der ersten Ausführungs­ form der Erfindung verwendet;

Fig. 3 eine Ansicht, die Eingriffszustände der Elemente des Automatikgetriebes zeigt, das die Hydrauliksteuervorrichtung der ersten Ausführungsform verwendet;

Fig. 4 eine Ansicht, die die linke Hälfte eines gesamten Hydraulikkreises eines Steuer­ ventilsystems zeigt, das die Hydraulik­ steuervorrichtung der ersten Ausfüh­ rungsform bildet;

Fig. 5 eine Ansicht, die die rechte Hälfte des gesamten Hydraulikkreises des Steuerven­ tilsystems zeigt, das die Hydrauliksteu­ ervorrichtung der ersten Ausführungsform bildet;

Fig. 6 ein Blockschaltbild eines elektronischen Steuersystems für die Hydrauliksteuervor­ richtung der ersten Ausführungsform;

Fig. 7 eine Ansicht, die eine Tabelle der Be­ triebszustände der Schaltmagneten der Hy­ drauliksteuervorrichtung der ersten Aus­ führungsform zeigt;

Fig. 8 eine Ansicht, die ein Beispiel von Kenn­ linien von Schaltpunkten zeigt, bei denen das Getriebe von einer Schaltstellung in eine andere geschaltet wird;

Fig. 9 ein Hydraulikschaltbild, das einen Haupt­ teil einer Leitungsdrucksteuereinrichtung der ersten Ausführungsform zeigt;

Fig. 10 ein Hydraulikschaltbild, das einen Haupt­ teil einer Akkumulatorrückkopplungsdruck­ steuereinrichtung der ersten Ausführungs­ form zeigt;

Fig. 11 ein Flußdiagramm, das den Ablauf einer Steueroperation zum Herunterschalten von einem vierten Gang in einen dritten Gang zeigt, die mit einer Automatikgetriebe­ steuereinheit der ersten Ausführungsform implementiert wird, in der der Leitungs­ druck gesteuert wird;

Fig. 12A, 12B Zeitablaufdiagramme, die die Herunter­ schaltbedingungen während der Steuerope­ ration zum Herunterschalten vom vierten Gang in den dritten Gang zeigt, die von der Automatikgetriebesteuereinheit der ersten Ausführungsform ausgeführt wird;

Fig. 13 ein Flußdiagramm, das den Ablauf einer Steueroperation zum Herunterschalten vom vierten Gang in den dritten Gang zeigt, die von einer Automatikgetriebesteuerein­ heit der zweiten Ausführungsform imple­ mentiert wird, in der der Akkumulator­ rückkopplungsdruck gesteuert wird;

Fig. 14A, 14B Zeitablaufdiagramme, die die Herunter­ schaltbedingungen während einer Steuer­ operation zum Herunterschalten vom vier­ ten Gang in den dritten Gang zeigen, die von der Automatikgetriebesteuereinheit der zweiten Ausführungsform bewirkt wer­ den; und

Fig. 15A-15D Ansichten, die verschiedene Formen der Schub/Last-Betrieb-Kennfelder zeigen, die zum Bestimmen der Lastbetrieb- und Schub­ betrieb-Bedingungen verwendet werden.

Im folgenden wird zuerst der Gesamtaufbau eines Automa­ tikgetriebes schematisch beschrieben, in welchem eine Herunterschalt-Hydrauliksteuervorrichtung gemäß der er­ sten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet wird.

Fig. 2 ist eine Ansicht, die ein Kraftübertragungssystem eines Automatikgetriebes schematisch zeigt. In Fig. 2 bezeichnet IN eine Antriebswelle und OUT eine Abtriebs­ welle, während FPG ein vorderes Planetengetriebesystem und RPG ein hinteres Planetengetriebesystem bezeichnen. Das vordere Planetengetriebesystem FPG enthält ein vorde­ res Sonnenrad FS, ein vorderes Hohlrad FR sowie ein vorderes Planetenrad FP, das mit beiden Zahnrädern FS, FR in Eingriff gebracht werden kann. Das hintere Planetenge­ triebesystem RPG enthält ein hinteres Sonnenrad RS sowie ein langes Planetenrad LP, das mit dem Zahnrad RS und ferner mit dem vorderen Planetenrad FP in Eingriff ge­ bracht werden kann. Das vordere Planetenrad FP und das lange Planetenrad LP werden beide durch einen gemeinsamen Träger PC unterstützt.

Bei der obenbeschriebenen Getriebezuganordnung sind an einem Schaltvorgang des Getriebes vier Elemente betei­ ligt, nämlich das vordere Sonnenrad FS, das hintere Sonnenrad RS, der gemeinsame Träger PC sowie das vordere Hohlrad FR. Ferner sind eine Umkehrkupplung REV/C, eine obere Kupplung H/C, eine untere Kupplung LOW/C, eine untere Umkehrbremse L/B, eine untere Freilaufkupplung LOW O.W.C. sowie eine Bandbremse B/B vorgesehen, die als Schaltelemente dienen, um ein ausgewähltes Element der oben genannten vier Elemente mit der Antriebswelle IN zu verbinden oder das ausgewählte Element mit einem Gehäuse K zu verbinden, so daß vier Vorwärtsgänge und ein Rück­ wärtsgang eingestellt werden können.

Das vordere Sonnenrad FS ist über ein erstes Drehelement M1 und die Umkehrkupplung REV/C mit der Antriebswelle IN verbunden und ferner über das erste Drehelement M1 und die Bandbremse B/B mit dem Gehäuse K verbunden. Das hintere Sonnenrad RS ist über ein zweites Drehelement M2 und die untere Kupplung LOW/C mit der Antriebswelle IN verbunden. Der gemeinsame Träger PC ist über die obere Kupplung H/C und ein drittes Drehelement M3 mit der Antriebswelle IN verbunden und ferner über ein viertes Drehelement M4 sowie die untere Umkehrbremse L & R/B und die untere Freilaufkupplung LOW O.W.C., die in Serie miteinander verbunden sind, mit dem Gehäuse K verbunden. Das vordere Hohlrad FR ist über ein fünftes Drehelement M5 mit dem Abtriebsrad OUT verbunden.

Dieses Kraftübertragungssystem ist dadurch gekennzeich­ net, daß es keine Freilaufkupplung zum Steuern des Schaltzeitablaufs enthält, um Schaltstöße aufgrund des Herunterschaltens vom dritten Gang in den vierten Gang zu beseitigen, und keine Kupplung enthält, die durch Öldruck in Eingriff gebracht wird und benötigt wird, um die Wirkung der Motorbremse sicherzustellen, wenn die Einweg­ kupplung verwendet wird. Somit wird die Anzahl der Schaltelemente verringert, was eine Verringerung der Größe und des Gewichts des Kraftübertragungssystems bewirkt.

Fig. 3 ist eine Ansicht, die Eingriffszustände und gelö­ ste Zustände der Schaltelemente des obenbeschriebenen Kraftübertragungssystems zur Verwirklichung der vier Vor­ wärtsgänge und des einen Rückwärtsgangs zeigt.

Der erste Gang wird eingestellt, indem die untere Kupp­ lung LOW/C hydraulisch in Eingriff gebracht wird und die untere Umkehrbremse L & R/B hydraulisch in Eingriff ge­ bracht wird (wenn eine Motorbremsenstufe gewählt ist) oder die untere Freilaufkupplung LOW O.W.C. mechanisch in Eingriff gebracht wird (wenn das Fahrzeug beschleunigt wird). In diesem Fall ist das hintere Sonnenrad RS mit der Antriebswelle IN verbunden und der gemeinsame Träger PC fixiert, während das vordere Hohlrad FR mit der Ab­ triebswelle OUT verbunden ist.

Der zweite Gang wird eingestellt, indem die untere Kupp­ lung LOW/C und die Bandbremse B/B hydraulisch in Eingriff gebracht werden. In diesem Fall ist das hintere Sonnenrad RS mit der Antriebswelle IN verbunden und das vordere Sonnenrad FS fixiert, während das vordere Hohlrad FR mit der Abtriebswelle OUT verbunden ist.

Der dritte Gang wird eingestellt, indem die obere Kupp­ lung H/C und die Bandbremse B/B hydraulisch in Eingriff gebracht werden. In diesem Fall sind das hintere Sonnen­ rad RS und der gemeinsame Träger PC gleichzeitig mit der Antriebswelle IN verbunden, während das vordere Hohlrad FR mit der Abtriebswelle OUT verbunden ist, so daß das Getriebeübersetzungsverhältnis gleich eins wird.

Der vierte Gang wird eingestellt, indem die obere Kupp­ lung H/C und die Bandbremse B/B hydraulisch in Eingriff gebracht werden. In diesem Fall ist der gemeinsame Träger PC mit der Antriebswelle IN verbunden und das vordere Sonnenrad FS fixiert, während das vordere Hohlrad FR mit dem Abtriebsrad OUT verbunden ist, so daß die Überset­ zungsschaltstellung eingestellt ist.

Der Rückwärtsgang wird eingestellt, indem die Umkehrkupp­ lung REV/C und die untere Umkehrbremse L & R/B hydraulisch in Eingriff gebracht werden. In diesem Fall ist das vordere Sonnenrad FS mit der Antriebswelle IN verbunden und der gemeinsame Träger PC fixiert, während das vordere Hohlrad FR mit dem Abtriebsrad OUT verbunden ist.

Die Fig. 4 und 5 sind Hydraulikschaltbilder, die das gesamte Steuerventilsystem zeigen. In den Fig. 4 und 5 bezeichnet L16 ein Druckregelventil zum Regeln eines von einer Ölpumpe abgegebenen Drucks auf einen Leitungsdruck in Abhängigkeit vom Pegel eines druckmodifizierten Drucks. L6 ist ein Druckmodifizierungsventil zum Verrin­ gern eines Vorsteuerdrucks, um den Druckmodifizierungs­ druck zu erzeugen. L19 ist ein Vorsteuerventil zur Ver­ ringerung des Leitungsdrucks, um den Vorsteuerdruck als Konstantdruck zu erzeugen. L9 ist ein Akkumulatorsteuer­ ventil zum Verringern des Leitungsdrucks in Abhängigkeit vom Pegel des Druckmodifizierungsdrucks, um einen Akkumu­ latorsteuerdruck zu erzeugen. L18 ist ein Drehmomentwand­ ler-Druckregelventil zum Verringern des Leitungsdrucks, um einen Drehmomentwandlerdruck zu erzeugen. L17 ist ein Leitungsdruckentlastungsventil zum Definieren der Ober­ grenze des Leitungsdrucks.

L12 und L11 sind ein Schaltventil A bzw. ein Schaltventil B, die das Schalten des Ölpfads bewirken, um die jeweili­ gen ersten bis vierten Gänge gemäß der Operation der Schaltmagneten einzustellen. L20 ist ein Sperrsteuerven­ til zum wahlweisen Einkuppeln und Lösen einer Überbrückungs­ kupplung entsprechend der Operation eines Überbrückungs­ magneten. Dieses Ventil L20 dient ferner während des Schaltens von einem Eingriffszustand der Überbrückungs­ kupplung in deren gelösten Zustand und umgekehrt als Druckregelventil. L2 ist ein Umkehrverbotsventil zum Umschalten eines Kreises, um entsprechend der Operation eines Zeitsteuermagneten den Leitungsdruck an die untere Umkehrbremse anzulegen. L13 ist ein Handventil, um ent­ sprechend einer ausgewählten Stellung eines Schalthebels den Leitungsdruck an ein geeignetes Steuerventil oder mehrere Ventile weiterzuleiten. L21 ist ein Zweiter-Gang- Halteventil, das ein Zweiter-Gang-Übersetzungsverhältnis bewirkt, indem der Schalthebel in einen ersten Fahrstu­ fenbereich gebracht wird, ohne ein elektronischen Steuer­ system zu betätigen.

L10 und L8 sind ein unteres Kupplungssequenzventil bzw. ein unteres Kupplungszeitsteuerungsventil, um den Zeitab­ lauf des Einkuppelns und des Auskuppelns der unteren Kupplung beim Hochschalten in den vierten Gang oder beim Herunterschalten aus dem vierten Gang geeignet zu steu­ ern. L14 ist ein unterer Kupplungsakkumulator, um die untere Kupplung sanft in Eingriff zu bringen und um ferner den Zeitablauf des Einkuppelns und des Auskuppelns der unteren Kupplung geeignet zu steuern. L1 und L2 sind ein 1-2-Modulatorventil bzw. ein 1-2-Akkumulatorkolben, die zum sanften Einkuppeln der Bandbremse beim Schalten vom ersten Gang in den zweiten Gang dienen. L5 ist ein 2-3-Akkumulator zum sanften Einkuppeln der oberen Kupp­ lung und zum Lösen der Bandbremse beim Schalten vom zweiten Gang in den dritten Gang. L3 ist ein 3-4-Akkumu­ lator zum sanften Einkuppeln der Bandbremse beim Schalten vom dritten Gang in den vierten Gang. L15 und L7 sind ein Modifizierungsakkumulator bzw. ein Leitungsdruckakkumula­ tor zum Verhindern des Pulsierens des Modifizierungs­ drucks und zum Einstellen dieses Drucks.

In den Fig. 4 und 5 bezeichnet 31 den Überbrückungsmagne­ ten, 32 den Schaltmagneten A, 33 einen Schaltmagneten B, 34 den Zeitsteuerungsmagneten, 35 einen Leitungsdruckma­ gneten, O/P die Ölpumpe und T/C den Drehmomentwandler. Von den obenbeschriebenen Magneten sind der Überbrückungs­ magnet 31 und der Leitungsdruckmagnet 35 Tastver­ hältnismagnete, während der Schaltmagnet A (32), der Schaltmagnet B (33) und der Zeitsteuermagnet 34 Ein/Aus- Magnete sind. Die Überbrückungskupplung ist in den Drehmomentwandler T/C eingebaut.

Im oberen rechten Abschnitt der Fig. 5 bezeichnet 2A eine Zweiter-Gang-Eingriffsdruckkammer eines Bandservokolbens zum Betätigen der Bandbremse B/B, 3R eine Dritter-Gang- Auskupplungsdruckkammer und 4A eine Vierter-Gang-Einkupp­ lungsdruckkammer. Die Bandbremse B/B wird nur aufgrund der hydraulischen Betätigung der Druckkammer 2A in Ein­ griff gebracht und aufgrund der hydraulischen Betätigung der Druckkammern 2A und 3R gelöst. Die Bandbremse B/B wird ferner aufgrund der hydraulischen Betätigung der Druckkammern 2A, 3R und 4A in Eingriff gebracht.

Fig. 6 ist ein Blockschaltbild eines elektronischen Steuersystems zum Steuern der obenerwähnten Hydrau­ liksteuervorrichtung. Die obenbeschriebenen Magneten 31, 32, 33, 34 und 35 werden von einer Automatikgetriebesteu­ ereinheit 41 angetrieben oder gesteuert. Diese Automatik­ getriebeeinheit 41 empfängt Signale von verschiedenen Sensoren, wie z. B. einem Drosselklappensensor 42, einem Öltemperatursensor 43, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssen­ sor 44 und einem Turbinensensor 45, sowie von verschiede­ nen Schaltern. Die Automatikgetriebesteuereinheit 41 führt auf der Grundlage von Eingangsinformationen, die die erfaßten Signale enthalten, und vorgegebener Steuer­ regeln arithmetische Verarbeitungen durch.

Fig. 7 ist eine Ansicht, die eine Tabelle von Betriebszu­ ständen der Schaltmagneten A, B zeigt, während Fig. 8 eine Ansicht ist, die ein Beispiel der Schaltpunkte zeigt, bei denen das Übersetzungsverhältnis verändert wird.

Die Schaltsteuerung durch den Schaltmagneten A (32) und den Schaltmagneten B (33) wird bewerkstelligt, indem auf der Grundlage der in Fig. 8 gezeigten Schaltpunkte und der erfaßten Drosselklappenöffnung und Fahrzeuggeschwin­ digkeit eine geeignete Schaltstellung bestimmt wird und Anweisungen gegeben werden, so daß die Magneten 32, 33 in Abhängigkeit von der Tabelle der Betriebszustände der Schaltmagneten ein- oder ausgeschaltet werden.

Fig. 9 ist ein Hydraulikschaltbild, das einen Hauptab­ schnitt einer Leitungsdrucksteuereinrichtung zeigt, die den Leitungsdruckmagneten 35, die Automatikgetriebesteu­ ereinheit 41, das Druckmodifizierungsventil L6, die Öl­ pumpe O/P, das Druckregelventil L16, das Akkumulator­ steuerventil L19, den Leitungsdruckakkumulator L7 und den Modifizierungsakkumulator L15 enthält. Die Leitungsdruck­ steuereinrichtung enthält ferner eine Leitungsdrucköff­ nung 51 und eine Modifizierungsöffnung 52.

Der Leitungsdruckmagnet 35 dient zum Erzeugen eines Ausgangsdrucks POUT als Antwort auf eine Tastverhältnis­ antriebsanweisung von der Automatikgetriebesteuerein­ heit 41 unter Verwendung des Vorsteuerdrucks PP als Basisdruck.

Genauer erzeugt der Leitungsdruckmagnet 35 in Abhängig­ keit von der Drosselklappenöffnung einen Ausgangsdruck POUT, während kein Schaltvorgang stattfindet, und erzeugt entsprechend einem gewählten Schaltmodus einen Ausgangs­ druck POUT, wenn ein Schaltvorgang stattfindet. In Fig. 9 bezeichnet das Bezugszeichen 53 einen Vorsteuerdrucköl­ pfad und 54 einen Drosselklappendruckölpfad.

Das Druckmodifizierungsventil L6 dient zum Erzeugen des Modifizierungsdrucks PMF aus dem Vorsteuerdruck PP unter Verwendung des Ausgangsdrucks POUT als Betätigungs­ signaldruck. Dieses Ventil L6 enthält eine Spindel 6a, die gleitend durch eine Ventilbohrung geführt ist, eine Feder 6b zum Vorspannen der Spindel 6a nach unten, wie in Fig. 9 gezeigt ist, sowie einen Drosselklappendruckan­ schluß 6c, einen Senkenanschluß 6d, einen Modifizierungs­ druckanschluß 6e, einen Vorsteuerdruckanschluß 6f und einen Rückkopplungsmodifizierungsdruckanschluß 6g, die entlang der Ventilbohrung ausgebildet sind. In Fig. 9 bezeichnet das Bezugszeichen 55 einen Modifizierungs­ druckölpfad, während das Bezugszeichen 55a einen Rück­ kopplungsmodifizierungsdruckölpfad bezeichnet.

Das Druckregelventil L16 dient zum Erzeugen des Leitungs­ drucks PL durch Regeln des Drucks des von der Ölpumpe O/P abgegebenen Öls. Dieses Ventil L16 enthält eine Spindel 16a, die gleitend durch eine Ventilbohrung geführt ist, eine Feder 16b zum Vorspannen der Spindel 16a nach oben, wie in Fig. 9 gezeigt ist, sowie einen Rückkopplungslei­ tungsdruckanschluß 16e, einen Senkenanschluß 16d, einen Magnetdruckanschluß 16e, einen Senkenanschluß 16f, einen Leitungsdruckanschluß 16g, einen Drehmomentwandlerdruck­ anschluß 16h, einen Senkenanschluß 16i sowie einen Modi­ fizierungsdruckanschluß 16j, die entlang der Ventilboh­ rung ausgebildet sind. In Fig. 9 bezeichnet die Bezugs­ zeichen 56 einen Leitungsdruckölpfad, 57 einen Magnet­ druckölpfad und 58 einen Drehmomentwandlerdruckölpfad.

Das Akkumulatorsteuerventil L9 dient zum Regeln des Leitungsdruck PL auf den Akkumulatorsteuerdruck PACCM unter Verwendung eines Modifizierungsdrucks PMF als Betätigungssignaldruck. Dieses Ventil L9 enthält eine Spindel 9a, die gleitend durch eine Ventilbohrung einge­ setzt ist, eine Feder 9b zum Vorspannen der Spindel 9a nach unten, wie in Fig. 9 gezeigt ist, sowie einen Modi­ fizierungsdruckanschluß 9c, Senkenanschlüsse 9d und 9e, einen Akkumulatorsteuerdruckanschluß 9f, einen Leitungs­ druckanschluß 9g, einen Senkenanschluß 9h sowie einen Rückkopplungsakkumulatorsteuerdruckanschluß 9i, die entlang der Ventilbohrung ausgebildet sind. In Fig. 9 bezeichnet 59 einen Akkumulatorsteuerdruckölpfad und 59a einen Rückkopplungsakkumulatorsteuerdruckölpfad.

Der Leitungsdruckakkumulator L7 und die Leitungsdrucköff­ nung 51 dienen dazu, ein Pulsieren des Modifizierungs­ drucks PMF zu verhindern, das aufgrund der Tastverhält­ nissteuerung des Drucks auftritt. Der Modifizierungsakku­ mulator L15 und die Modifizierungsöffnung 52 dienen ferner zum Verhindern des Pulsierens des Modifizierungs­ drucks PMF, das aufgrund der Tastverhältnissteuerung des Drucks auftritt.

Fig. 10 ist ein Hydraulikschaltbild, das einen Hauptab­ schnitt einer Akkumulatorrückkopplungssteuereinrichtung zeigt, die die untere Kupplung LOW/C (entsprechend einem Eingriffelement), das Schaltventil B (L11), das untere Kupplungszeitsteuerungsventil L8, das untere Kupplungsse­ quenzventil L10, das Zeitsteuerungsventil 34 und die Automatikgetriebesteuereinheit 41 enthält.

Der untere Kupplungsakkumulator L14 ist in der Mitte eines unteren Kupplungsdruckölpfads 60 angeordnet, der sich vom Schaltventil B (L11) zur unteren Kupplung LOW/C erstreckt. Diese Kupplung LOW/C wird eingekuppelt, wenn die ersten, zweiten und dritten Gänge des D-Bereichs (Fahrbereich) ausgewählt werden, und wird ausgekuppelt, wenn der vierte Gang ausgewählt wird.

Das untere Kupplungssequenzventil L10 dient zum Verbinden des Akkumulatorrückkopplungsölpfads 61, der mit der Akkumulatorrückkopplungsdruckkammer 14d in Verbindung steht, entweder mit dem ausgewählten Akkumulatorsteuer­ druckölpfad 59 oder dem ausgewählten Senkenölpfad 62. Dieses Ventil L10 besitzt eine Spindel 10a, die gleitend durch eine Ventilbohrung eingesetzt ist, eine Feder 10b zum Vorspannen der Spindel 10a in der Fig. 10 nach rechts sowie einen Signaldruckanschluß 10c, einen 4A-Druckan­ schluß 10d, einen Schaltdruckanschluß 10e, einen D-Be­ reich-Druckanschluß 10f, einen Akkumulatorsteuerdruckan­ schluß 10g, einen Akkumulatorrückkopplungsdruckanschluß 10h, einen Senkenanschluß 10i sowie einen Rückkopplungs­ druckanschluß 10j, die entlang der Ventilbohrung ausge­ bildet sind.

Der Signaldruckanschluß 10c ist mit einem Signaldrucköl­ pfad 63 verbunden, der vom unteren Kupplungszeitsteuer­ ventil L8 ausgeht. Der 4A-Druckanschluß 10d ist mit einem 4A-Druckölpfad 64 verbunden, der einen 4A-Druck führt (Vierter-Gang-Servobeaufschlagungsdruck), der einem Bandservo der Bandbremse B/B zugeführt wird, die im vierten Gang eingekuppelt ist. Der Schaltdruckanschluß 10e ist mit einem Schaltdruckölpfad 65 verbunden, der zum unteren Kupplungszeitsteuerventil L8 führt. Der D-Be­ reich-Druckanschluß 10f ist mit einem D-Bereich-Drucköl­ pfad 66 verbunden.

Das untere Kupplungszeitsteuerungsventil L8 wird unter Verwendung eines Magnetdrucks PSOL, der ein Betätigungs­ signaldruck ist, betätigt oder geschaltet und enthält eine Spindel 8a, die gleitend durch eine Ventilbohrung geführt ist, eine Feder 8b zum Vorspannen der Spindel 8a in der Fig. 10 nach rechts sowie einen Magnetdruckan­ schluß 8c, einen Senkenanschluß 8d, einen Signaldruckan­ schluß 8e und einen Schaltdruckanschluß 8f, die entlang der Ventilbohrung ausgebildet sind. Der Magnetdruckan­ schluß 8c ist mit einem Magnetdruckölpfad 67 verbunden.

Der Zeitsteuermagnet 34 ist ein Typ, der den Magnetdruck PSOL erzeugt, wenn er erregt ist oder eingeschaltet ist, und den Magnetdruck PSOL absenkt, wenn er nicht erregt ist oder abgeschaltet ist. Dieser Magnet 34 wird von der Automatikgetriebesteuereinheit 41 angesteuert.

Im folgenden wird die Hydrauliksteuervorrichtung der ersten Ausführungsform erläutert.

Fig. 11 ist ein Flußdiagramm, das den Ablauf einer Magneten­ steuerungsoperation zeigt, die von der Automatikge­ triebesteuereinheit 41 bewerkstelligt wird, um den Zeit­ steuerungsmagneten 34 und den Leitungsdruckmagneten 35 zu steuern, wenn die untere Kupplung LOW/C in Eingriff gebracht wird und die Bandbremse B/B gelöst wird, so daß das Getriebe vom vierten Gang in den dritten Gang herun­ tergeschaltet wird. Im folgenden wird jeder Schritt die­ ses Steuerungsablaufs beschrieben.

Im Schritt 71 wird ermittelt, ob das Getriebe vom vierten Gang in den dritten Gang heruntergeschaltet wird. Diese Ermittlung basiert auf das Vorhandensein oder das Fehlen eines 4-3-Herunterschalt-Anweisungssignals, das erzeugt wird, wenn der momentane Punkt, der die Beziehung zwi­ schen der Drosselklappenöffnung und der Fahrzeuggeschwin­ digkeit im Graphen der Fig. 8 darstellt, eine 4-3-Herun­ terschaltlinie überschreitet, die einen der in Fig. 8 gezeigten Schaltpunkte darstellt. Dieser Schritt 71 ist der Herunterschalt-Einrichtung zugeordnet.

Anschließend wird Schritt 72 ausgeführt, um die Informa­ tionen zu lesen, die erforderlich sind, um zu ermitteln, ob sich das Fahrzeug in einem Lastbetrieb-Zustand befin­ det, in welchem Antriebskraft vom Motor über das Kraftübertragungssystem zu den Rädern übertragen wird, oder in einem Schubbetrieb-Zustand befindet, in welchem die von den Rädern empfangene Antriebskraft die vom Motor empfangene Antriebskraft überschreitet, wodurch das Kraftübertragungssystem mit einer Bremskraft beaufschlagt wird. Die Eingangsinformationen enthalten eine Drossel­ klappenöffnung TH, eine Fahrzeuggeschwindigkeit VSP, eine Fahrbereichsstellung, eine Schaltstelllung, eine Motor­ drehzahl Ne und eine Turbinendrehzahl NT.

Im Schritt 73 wird nach der Ermittlung des Herunterschal­ tens vom vierten Gang in den dritten Gang ermittelt, ob sich das Fahrzeug im Lastbetrieb-Zustand oder im Schubbe­ trieb-Zustand befindet. Die Ermittlung wird so durchge­ führt, daß sich das Fahrzeug im Schubbetrieb-Zustand be­ findet, wenn die im Schritt 72 gelesene Drosselklappen­ öffnung TH gleich oder kleiner als ein vorgegebener Wert ist, der nahe einer Straßen-Last-Linie (R/L-Linie) liegt, während sich das Fahrzeug im Lastbetrieb-Zustand befin­ det, wenn die Drosselklappenöffnung TH diesen vorgegebe­ nen Wert überschreitet. Wenn die Überbrückungskupplung nicht in Eingriff ist, wird ermittelt, daß sich das Fahrzeug im Lastbetrieb-Zustand befindet, wenn die Motor­ drehzahl Ne gleich oder größer ist als die Turbinendreh­ zahl NT, bzw. sich im Schubbetrieb-Zustand befindet, wenn die Motordrehzahl Ne kleiner ist als die Turbinendrehzahl NT.

Wenn im Schritt 73 ermittelt wird, daß sich das Fahrzeug im Schubbetrieb-Zustand befindet, wird anschließend Schritt 74 ausgeführt, um die Schubbetrieb-Steuerung einzuleiten. Im nächsten Schritt 75 wird eine AUS-Anwei­ sung erzeugt, um den Zeitsteuerungsmagneten 34 abzuschal­ ten, der in den EIN-Zustand versetzt worden war.

Im Schritt 76 empfängt der Leitungsdruckmagnet 35 Tastverhältnissteuerungsanweisungen, um die Kupplungs­ drucksteuerung durchzuführen. Diese Steuerung wird be­ werkstelligt, indem das Tastverhältnis des Magneten 35 so gesteuert wird, daß der Magnet 35 unmittelbar nach Er­ mittlung des Herunterschaltens über eine vorgegebene Zeitspanne, die mit einem Zeitgeber gemessen wird, mit einem hohen Tastverhältnis betrieben wird, wobei das Tastverhältnis nach Verstreichen der vorgegebenen Zeit­ spanne allmählich erhöht wird.

Im Schritt 77 wird ermittelt, ob der Herunterschaltvor­ gang beendet ist. Diese Ermittlung kann auf dem Verstrei­ chen einer vorgegebenen Zeitspanne (z. B. 1,5 s), die mit einem Zeitgeber ab dem Zeitpunkt gemessen wird, zu dem das Herunterschalten eingeleitet wird, oder auf der Bestätigung beruhen, daß das momentane Übersetzungsver­ hältnis mit dem nach dem Herunterschaltvorgang einzustel­ lenden Dritter-Gang-Übersetzungsverhältnis übereinstimmt. Die Schritte 74-77 sind der Schubbetrieb-Hydrauliksteuer­ vorrichtung zugeordnet.

Wenn in Schritt 73 ermittelt wird, daß sich das Fahrzeug im Lastbetrieb-Zustand befindet, wird anschließend Schritt 78 ausgeführt, um die Lastbetrieb-Steuerung ein­ zuleiten. Im nächsten Schritt 79 wird eine AUS-Anweisung erzeugt, um den Zeitsteuerungsmagneten 34 abzuschalten, der in den EIN-Zustand versetzt worden war.

Im Schritt 80 wird der Leitungsdruckmagnet 35 mit einem niedrigen Tastverhältnis betrieben, um einen niedrigen Leitungsdruck zu halten. Anschließend wird Schritt 81 ausgeführt, um zu ermitteln, ob das momentane Überset­ zungsverhältnis gleich oder größer als ein vorgegebenes Übersetzungsverhältnis ist. Das momentane Übersetzungs­ verhältnis wird als Verhältnis der Fahrzeuggeschwindig­ keit VSP (Drehzahl der Abtriebswelle des Getriebes) zur Turbinendrehzahl VT (Drehzahl der Antriebswelle des Getriebes) berechnet. Das vorgegebene Übersetzungsver­ hältnis wird im voraus als Wert zum Erreichen einer optimalen Synchronisierung eingestellt. Das vorgegebene Übersetzungsverhältnis wird z. B. auf einen Wert von ungefähr 0,90 eingestellt, wenn das Übersetzungsverhält­ nis im vierten Gang 0,726 und im dritten Gang 1,00 be­ trägt.

Im Schritt 82 wird der Leitungsdruckmagnet 35 mit einem hohen Tastverhältnis betrieben, um einen hohen Leitungs­ druck zu halten. Im Schritt 83 wird wie im Schritt 77 ermittelt, ob der Schaltvorgang beendet ist. Die Schritte 78-83 sind der Lastbetrieb-Hydrauliksteuervorrichtung zugeordnet.

Im Schritt 84 wird eine EIN-Anweisung erzeugt, um den Zeitsteuerungsmagneten 34 einzuschalten, wobei gleichzei­ tig eine Anweisung erzeugt wird, um die normale Steuerung des Zeitsteuerungsmagneten 34 fortzusetzen, so daß der Ausgangsdruck POUT dieses Magneten 34 in Abhängigkeit von der Drosselklappenöffnung gesteuert wird.

Wenn das Getriebe vom vierten Gang in den dritten Gang heruntergeschaltet wird, während der Fuß des Fahrers vom Gaspedal abgehoben ist oder eine Motorbremse ausgewählt ist, geht der Ablauf von den Schritten 71, 72, 73 in dieser Reihenfolge zu den Schritten 74, 75, 76 im Fluß­ diagramm der Fig. 11 über.

Genauer wird die Drosselklappenöffnung (d. h. der Öff­ nungswinkel der Drosselklappe) gleich null, wenn der Fuß des Fahrers vom Gaspedal abgehoben ist, wobei festge­ stellt wird, daß das Herunterschalten vom vierten Gang in den dritten Gang im Schubbetrieb-Zustand erfolgt. In diesem Fall wird eine AUS-Anweisung erzeugt, um den Zeitsteuerungsmagneten 34 abzuschalten, bis der Herunter­ schaltvorgang endet ist. Gleichzeitig wird der Lei­ tungsdruckmagnet 35 unmittelbar nach Ermittlung des Her­ unterschaltvorgangs über eine vorgegebene Zeitspanne, die mit einem Zeitgeber gemessen wird, mit einem hohen Tast­ verhältnis betrieben, woraufhin eine Anweisung erzeugt wird, um das Tastverhältnis allmählich anzuheben.

Als Folge davon wird ein Betriebsöl mit dem Akkumulator­ steuerdruck PACCM über das Sequenzventil L10 für die untere Kupplung der Akkumulatorrückkopplungsdruckkammer 14d zugeführt, um die Eingriffsfähigkeit der unteren Kupplung LOW/C sicherzustellen.

Andererseits wird der Druck für die untere Kupplung, der ein an die untere Kupplung LOW/C angelegter Eingriffs­ steuerdruck ist, unmittelbar nach Einleiten des Schalt­ vorgangs in Abhängigkeit vom Leitungsdruck erhöht und bis zu dem Zeitpunkt unmittelbar vor Beendigung des Schalt­ vorgangs auf hohem Pegel gehalten, wie mit der durchgezo­ genen Linie in Fig. 12A gezeigt ist.

Beim Herunterschalten im Schubbetrieb-Zustand wird daher der an die untere Kupplung LOW/C angelegte Öldruck schnell aufgebaut, um die Turbinendrehzahl NT in einer frühen Phase des Schaltvorgangs anzuheben, wodurch das Dritter-Gang-Übersetzungsverhältnis in einer frühen Phase des Schaltvorgangs ohne plötzliche Veränderungen des Übertragungsdrehmoments erreicht wird. Somit wird die Schaltzeitdauer TS verkürzt.

Wenn die im Lastbetrieb-Zustand auszuführende Steuerung im Schubbetrieb-Zustand ausgeführt wird, d. h. wenn der Leitungsdruck auf einem niedrigen Pegel gehalten wird bis das momentane Übersetzungsverhältnis gleich dem vorgege­ benen Maß wird und anschließend erhöht wird, um den Druck für die untere Kupplung aufzubauen, wird die Turbinen­ drehzahl mit Verzögerung angehoben, wie mit der gestri­ chelten Linie in Fig. 12A gezeigt ist, da der Turbinen­ läufer seine Drehzahl NT im Schubbetrieb-Zustand nicht von selbst erhöht.

Dies verhindert, daß das Getriebe einen synchronisierten Schaltvorgang durchführt, bei dem die Antriebs- und Abtriebswellen synchron zueinander laufen, wobei aufgrund einer übermäßigen Eingriffsfähigkeit am Ende der Zeit­ spanne, während der der Akkumulatordruck auf einem kon­ stanten Pegel gehalten wird, ein Stoß auftritt, wie aus der in Fig. 12A mit der gestrichelten Linie dargestellten Kennlinie des Übertragungsdrehmoments TQ deutlich wird.

Das Übersetzungsverhältnis wird ebenfalls mit Verzögerung erhöht, wodurch sich eine verlängerte Schaltzeitdauer TSO ergibt.

Wenn das Getriebe im Lastbetrieb-Zustand bei vollständig geöffneter Drosselklappe vom vierten Gang in den dritten Gang heruntergeschaltet wird, geht z. B. der Ablauf im Flußdiagramm der Fig. 11 von den Schritten 71, 72, 73 in dieser Reihenfolge auf die Schritte 74, 75, 76 über.

Genauer, wenn die Drosselklappenöffnung bei vollständig niedergedrücktem Gaspedal 8/8 annimmt, wird ermittelt, daß der Herunterschaltvorgang vom vierten Gang in den dritten Gang im Lastbetrieb-Zustand erfolgt, wobei eine AUS-Anweisung erzeugt wird, um den Zeitsteuerungsmagneten 34 abzuschalten, bis der Herunterschaltvorgang beendet ist, wie in Fig. 12B gezeigt ist. Bei Ermittlung des Herunterschaltvorgangs wird eine Niedrig-Tastverhältnis- Anweisung erzeugt, um den Leitungsdruckmagneten 35 mit niedrigem Tastverhältnis zu betreiben, bis das Überset­ zungsverhältnis gleich dem vorgegebenen Wert wird, wor­ aufhin eine Hoch-Tastverhältnis-Anweisung erzeugt wird, um den Leitungsdruckmagneten 35 mit hohem Tastverhältnis zu betreiben.

Obwohl wie im Fall des Herunterschaltens im Schubbetrieb ein ausreichend hoher Pegel des Akkumulatorrückkopplungs­ drucks sichergestellt ist, wird der Akkumulatorsteuer­ druck PACCM auf einem niedrigen Pegel gehalten, während für den Leitungsdruckmagneten 35 eine Niedrig-Tastver­ hältnis-Anweisung erzeugt wird. Somit wird der konstante Pegel des Drucks für die untere Kupplung (sogenannter Schelfdruck) in Abhängigkeit von der Größe des Tastver­ hältnisses des Leitungsdruckmagneten 35 bestimmt.

Andererseits wird der Druck für die untere Kupplung nach Beginn des Herunterschaltvorgangs entsprechend der Steue­ rung des Leitungsdrucks auf einem niedrigen Pegel gehal­ ten und anschließend unmittelbar vor Beendigung des Schaltvorgangs angehoben, wie mit der durchgezogenen Linie in Fig. 12B gezeigt ist.

Da der Öldruck für die untere Kupplung LOW/C beim Herun­ terschalten im Lastbetrieb-Zustand auf einem niedrigen Pegel gehalten wird, wird das Getriebe in einem Bereit­ schaftszustand gehalten, bei dem die untere Kupplung vom Eingreifen zurückgehalten wird, obwohl ein Kupplungskol­ ben bewegt wird, so daß die Turbinendrehzahl schnell ansteigt. Anschließend wird der Druck für die untere Kupplung unmittelbar vor Beendigung des Schaltvorgangs angehoben, um die untere Kupplung LOW/C zu einem Zeit­ punkt in Eingriff zu bringen, zu dem sich die Antriebs- und Abtriebswellen des Getriebes synchron zueinander drehen, wodurch Schaltstöße unterdrückt werden.

Wenn die im Schubbetrieb-Zustand auszuführende Steuerung im Lastbetrieb-Zustand ausgeführt wird, steigt die Turbi­ nendrehzahl aufgrund eines schnellen Ansteigens des Drucks für die untere Kupplung zusätzlich zur Drehung des Turbinenläufers im Lastbetrieb-Zustand selbst übermäßig an, was zu einem plötzlichen Abfallen des Übertragungs­ drehmoments TQ führt, wie mit der gestrichelten Linie in Fig. 12A gezeigt ist, da der Turbinenläufer seine Dreh­ zahl NT im Schubbetrieb-Zustand nicht von selbst erhöht.

Im folgenden werden die Auswirkungen der vorliegenden Ausführungsform beschrieben.

• (1) Wenn bei der Hydrauliksteuervorrichtung der vorlie­ genden Ausführungsform in Abhängigkeit von der Dros­ selklappenöffnung (Öffnungswinkel der Drosselklappe) TH festgestellt wird, daß sich das Fahrzeug im Last­ betrieb-Zustand oder im Schubbetrieb-Zustand befin­ det, wird bei der Feststellung des Herunterschaltens vom vierten Gang in den dritten Gang im Schubbetrieb- Zustand der Öldruck an der unteren Kupplung LOW/C nach Beginn des Schaltvorgangs schnell angehoben und anschließend auf einem hohen Pegel gehalten, bis der Schaltvorgang beendet wird. Bei Feststellung des Her­ unterschaltens vom vierten Gang in den dritten Gang im Lastbetrieb-Zustand wird andererseits der Öldruck an der unteren Kupplung LOW/C nach Beginn des Schalt­ vorgangs auf einem niedrigen Pegel gehalten und an­ schließend unmittelbar vor Beendigung der Schaltope­ ration erhöht. Auf diese Weise kann beim Herunter­ schalten vom vierten Gang in den dritten Gang sowohl im Lastbetrieb-Modus als auch im Schubbetrieb-Modus ein gutes Schaltverhalten erreicht werden.
• (2) Die Drosselklappenöffnung TH, die vom Drosselklappen­ sensor erfaßt wird, liegt entweder in einem Lastbe­ trieb-Bereich oder einem Schubbetrieb-Bereich eines Schub/Last-Betrieb-Kennfeldes (das oberste Kennfeld in den Fig. 12A, 12B), das durch eine gestrichelte Linie, die eine vorgegebene Drosselklappenöffnung darstellt (z. B. TH = 1/8), die nahe der Straßen- Last-Linie (R/L) liegt, in den Lastbetrieb- und den Schubbetrieb-Bereich aufgeteilt ist. Somit kann der Schub/Last-Betrieb-Zustand des Fahrzeugs in Abhängig­ keit von dem Bereich in diesem Kennfeld, dem die er­ faßte Drosselklappenöffnung TH zugeordnet wird, wird genau bestimmt werden.
• (3) Bei der vorliegenden Hydrauliksteuervorrichtung wird der an den Leitungsdruckmagneten 35 angelegte Lei­ tungsdruck so gesteuert, daß der Öldruck an der unte­ ren Kupplung LOW/C beim Herunterschalten vom vierten Gang in den dritten Gang in den Lastbetrieb- und Schubbetrieb-Zuständen geeignet gesteuert wird. Durch Steuern des Leitungsdrucks in der obenbeschriebenen Weise kann beim Herunterschalten vom vierten Gang in den dritten Gang sowohl im Lastbetrieb-Zustand als auch im Schubbetrieb-Zustand ein gutes Schaltverhal­ ten erreicht werden.

Im folgenden wird die zweite Ausführungsform der Hydrau­ liksteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung beschrie­ ben, die zum Steuern des unteren Kupplungsdrucks dient, während der Zeitsteuerungsmagnet 34 betätigt wird, um den Akkumulatorrückkopplungsdruck zu steuern, wenn das Ge­ triebe vom vierten Gang in den dritten Gang herunterge­ schaltet wird, während sich das Fahrzeug im Lastbetrieb- Zustand befindet.

Der Aufbau des Automatikgetriebes, in dem die Hydrau­ liksteuervorrichtung der zweiten Ausführungsform verwen­ det wird, ist der gleiche wie derjenige des in Fig. 2 gezeigten und oben mit Bezug auf die erste Ausführungs­ form beschriebenen Getriebes.

Im folgenden wird die Operation der Hydrauliksteuervor­ richtung der zweiten Ausführungsform beschrieben.

Fig. 13 ist ein Flußdiagramm, das den Ablauf Magnetsteu­ eroperation zeigt, die von einer Automatikgetriebesteuer­ einheit 41 ausgeführt wird, um den Zeitsteuerungsmagneten 34 und den Leitungsdruckmagneten 35 zu steuern, wenn die untere Kupplung LOW/C eingerückt und die Bandbremse B/B gelöst wird, so daß das Getriebe vom vierten Gang in den dritten Gang heruntergeschaltet wird. Im folgenden wird jeder Schritt dieses Steuerungsablaufs beschrieben.

Die Schritte 91-97 (der Schubbetrieb-Hydrauliksteuervor­ richtung zugeordnet) und Schritt 104 sind den Schritten 71-77 und 84 des Flußdiagramms der Fig. 11 ähnlich und werden daher nicht erläutert.

Im Schritt 98 wird die im folgenden beschriebene Schubbe­ triebsteuerung eingeleitet, wenn in Schritt 93 ermittelt wird, daß sich das Fahrzeug im Schubbetrieb-Zustand befindet. Im Schritt 99 wird eine an den Zeitsteuerungs­ magneten 34 aus gegebene EIN-Anweisung gehalten, um den Zeitsteuerungsmagneten 34 im EIN-Zustand zu halten.

Anschließend wird Schritt 100 ausgeführt, um den Lei­ tungsdruckmagneten 35 mit einem niedrigen Tastverhältnis zu betreiben und somit den Leitungsdruck auf einem nied­ rigen Pegel zu halten. Im nächsten Schritt 101 wird wie in Schritt 81 ermittelt, ob das momentane Übersetzungs­ verhältnis gleich oder größer als ein vorgegebenes Über­ setzungsverhältnis ist.

Wenn in Schritt 101 eine Bestätigung (JA) erhalten wird, wird anschließend Schritt 102 ausgeführt, um Leitungs­ druckmagneten 35 mit einem hohen Tastverhältnis zu be­ treiben und somit den Leitungsdruck auf einem hohen Pegel zu halten. Im Schritt 103 wird wie in Schritt 83 ermit­ telt, ob der Schaltvorgang beendet ist. Die Schritte 98- 103 sind der Lastbetrieb-Hydrauliksteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung zugeordnet.

Wenn das Getriebe im Schubbetrieb-Zustand vom vierten Gang in den dritten Gang heruntergeschaltet wird, während der Fuß des Fahrers vom Gaspedal abgehoben ist oder eine Motorbremse ausgewählt ist, geht der Ablauf von den Schritten 91, 92, 93 in dieser Reihenfolge zu den Schrit­ ten 94, 95, 96 im Flußdiagramm der Fig. 13 über. Wie in Fig. 14A gezeigt, wird der Druck für die untere Kupplung nach Beginn des Schaltvorgangs in Abhängigkeit vom der Steuerung des Leitungsdrucks schnell erhöht und auf einem hohen Pegel gehalten, bis der Schaltvorgang beendet wird, in ähnlicher Weise wie in Fig. 12A der ersten Ausfüh­ rungsform gezeigt ist. Gleichzeitig steigt die Turbinen­ drehzahl NT in einer frühen Phase des Schaltvorgangs an, so daß das Dritter-Gang-Übersetzungsverhältnis in einer frühen Phase des Schaltvorgangs erreicht wird, ohne irgendeine plötzliche Veränderung des Übertragungsdrehmo­ ments TQ hervorzurufen. Somit wird die für den Schaltvor­ gang erforderliche Zeitspanne TS verkürzt.

Wenn das Getriebe bei vollständig geöffneter Drossel­ klappe wird, geht z. B. der Ablauf im Flußdiagramm der Fig. 13 von den Schritten 91, 92, 93 in dieser Reihen­ folge auf die Schritte 98, 99, 100, 101, 102 und 103 über.

Wenn, wie mit Bezug auf Fig. 14B genauer beschrieben, ermittelt wird, daß das Herunterschalten vom vierten Gang in den dritten Gang im Lastbetrieb-Zustand erfolgt, wird eine EIN-Anweisung erzeugt, um den Zeitsteuerungsmagneten 34 im EIN-Zustand zu halten, bis das Übersetzungsverhält­ nis einen vorgegebenen Wert annimmt, woraufhin eine AUS- Anweisung erzeugt wird, um den abzuschalten, bis der Herunterschaltvorgang beendet ist, wie in Fig. 12B ge­ zeigt ist. Der Leitungsdruckmagnet 35 empfängt eine Niedrig-Tastverhältnis-Anweisung und wird nach dem Zeit­ punkt der Ermittlung des Herunterschaltens im Lastbe­ trieb, bis das Übersetzungsverhältnis einen vorgegebenen Wert erreicht, woraufhin er eine Hoch-Tastverhältnis- Anweisung empfängt und mit einem hohen Tastverhältnis betrieben wird, so daß der Druck für die untere Kupplung nach Beginn des Herunterschaltvorgangs in Abhängigkeit von der Steuerung des Leitungsdrucks auf einem niedrigen Pegel gehalten wird und anschließend unmittelbar vor Beendigung des Schaltvorgangs angehoben wird, wie mit der durchgezogenen Linie in Fig. 12B gezeigt ist. Das heißt, der Akkumulatorrückkopplungsdruck entspannt gehalten, während der Leitungsdruck nach dem Zeitpunkt der Ermitt­ lung des Herunterschaltvorgangs auf einem niedrigen Pegel gehalten wird, bis das Übersetzungsverhältnis einen vorgegebenen Wert erreicht, so daß ein niedriger konstan­ ter Pegel des unteren Kupplungsdrucks erhalten bleibt (ein sogenannter Schelf-Druck). Unmittelbar nachdem das Übersetzungsverhältnis den vorgegebenen Wert erreicht hat, wird der untere Kupplungsdruck zum gleichen Zeit­ punkt schnell erhöht, zu dem der Akkumulatorrückkopp­ lungsdruck aufgebaut und der Leitungsdruck erhöht wird.

Da der Öldruck an der unteren Kupplung LOW/C beim Herun­ terschalten im Lastbetrieb-Zustand auf einem niedrigen Pegel gehalten wird, wird das Getriebe in einem Bereit­ schaftszustand gehalten, bei dem die untere Kupplung vom Eingreifen zurückgehalten wird, obwohl ein Kupplungskol­ ben bewegt wird, so daß die Turbinendrehzahl schnell an­ steigt. Anschließend wird der Druck für die untere Kupplung unmittelbar vor Beendigung des Schaltvorgangs angehoben, um die untere Kupplung LOW/C zu einem Zeit­ punkt in Eingriff zu bringen, zu dem sich die Antriebs- und Abtriebswellen des Getriebes synchron zueinander drehen, wodurch Schaltstöße unterdrückt werden.

Zusätzlich zu den oben mit Bezug auf die erste Ausfüh­ rungsform beschriebenen Wirkungen (1) und (2) erzielt die zweite Ausführungsform folgende Wirkung.

• (4) In der Hydrauliksteuervorrichtung der vorliegenden Ausführungsform wird der Zeitsteuerungsmagnet 34 in der obenbeschriebenen Weise betrieben, um den Akkumu­ latorrückkopplungsdruck zu steuern und somit den beim Herunterschalten vom vierten Gang in den dritten Gang im Lastbetrieb-Zustand an der unteren Kupplung LOW/C anliegenden Öldruck zu steuern. Somit kann der Öl­ druck an der unteren Kupplung LOW/C einfach gesteuert werden, indem der Magnet 34 in den EIN/AUS-Zustand geschaltet wird, um den Akkumulatorrückkopplungsdruck zu steuern, wodurch beim Herunterschalten vom vierten Gang in den dritten Gang im Lastbetrieb-Zustand ein gutes Schaltverhalten sichergestellt wird.

Obwohl die ersten und zweiten Ausführungsformen dazu dienen, das Herunterschalten vom vierten Gang in den dritten Gang zu steuern, kann die und vom zweiten Gang in den ersten Gang angewendet werden. Wenn das Automatikge­ triebe fünf Vorwärtsgänge besitzt, kann die Hydrau­ liksteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung auch auf Schaltvorgänge zum Herunterschalten von fünften Gang in den vierten Gang angewendet werden.

In den ersten und zweiten Ausführungsformen werden die Lastbetrieb- und Schubbetrieb-Zustände nur auf der Grund­ lage der Drosselklappenöffnung TH unter Verwendung des in Fig. 15A gezeigten Schub/Last-Betrieb-Kennfeldes ermit­ telt. Jedoch kann die Ermittlung auch unter Verwendung von Schub/Last-Betrieb-Kennfeldern durchgeführt werden, wie sie in den Fig. 15B und 15C gezeigt sind, die jeweils in Abhängigkeit von der Drosselklappenöffnung TH und von der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP in einen Lastbetrieb- Bereich und einen Schubbetrieb-Bereich aufgeteilt sind. In diesem Fall ist die Grenze zwischen dem Lastbetrieb- Bereich und dem Schubbetrieb-Bereich nahe der Straße- Last-Linie (R/L-Linie) angeordnet, so daß sich der Schub­ betrieb-Bereich erweitert, wenn die Fahrzeuggeschwindig­ keit zunimmt. Bei Verwendung dieser Kennfelder können die Lastbetrieb- und Schubbetrieb-Zustände mit verbesserter Genauigkeit ermittelt werden, wobei die Zunahme der Reibung oder der Last in den Eingangs- und Ausgangssystemen aufgrund der erhöhten Fahrzeuggeschwindigkeit berück­ sichtigt wird.

Das Schub/Last-Betrieb-Kennfeld bzw. die Kennfelder können auch auf der Grundlage wenigstens der Schaltstel­ lung, des EIN/AUS-Zustands einer Überbrückungskupplung, der gewählten Fahrbereichsstellung oder der Öltemperatur individuell erstellt werden. Wenn z. B. die Schaltstel­ lung gewählt wird, erweitert sich der Lastbetrieb-Be­ reich, wenn sich das Getriebe in einer unteren Schalt­ stellung befindet, in der sich die Straßen-Last-Linie auf der Seite eines relativ kleinen Öffnungswinkels der Drosselklappe befindet. Wenn der EIN/AUS-Zustand der Überbrückungskupplung ausgewählt wird, erweitert sich der Lastbetrieb-Bereich, wenn sich die Überbrückungskupplung im EIN-Zustand befindet, in welchem Stöße verringert werden sollen. Wenn wie in Fig. 15D gezeigt die Fahrbe­ reichsstellung ausgewählt wird, wird der Lastbetrieb- Bereich erweitert, wenn sich der Schalthebel im D(Drive)- Bereich (Fahrbereich) befindet, in welchem Stöße verrin­ gert werden sollen, während der Schubbetrieb-Bereich erweitert wird, wenn sich der Schalthebel im Manuell- Bereich befindet, in welchem die Schaltzeitdauer verrin­ gert werden soll. Im Fall der Öltemperatur wird der Schubbetrieb-Bereich erweitert, wenn der Öldruck niedrig ist und die Schaltzeitdauer verringert werden soll.

Wenn das Schub/Last-Betrieb-Kennfeld auf der Grundlage der oben genannten Parameter erstellt wird, kann der Schub/Last-Betrieb-Zustand als Antwort auf Veränderungen der Schaltstellung, des EIN/AUS-Zustands der Überbrückungs­ kupplung, der Fahrbereichsstellung und der Öltempe­ ratur genauer bestimmt werden.

Der Schub/Last-Betrieb-Zustand des Fahrzeugs kann auch auf der Grundlage der Ansaugluftmenge des Motors (Strömungsrate oder Masse) statt der in den ersten und zweiten Ausführungsformen verwendeten Drosselklappenöff­ nung ermittelt werden.

Während die Hydrauliksteuervorrichtung für die untere Kupplung LOW/C als dem Eingriffelement in den ersten und zweiten Ausführungsformen dazu dient, sowohl den Lei­ tungsdruck als auch den Akkumulatorrückkopplungsdruck zu steuern, kann diese Hydrauliksteuervorrichtung auch dazu dienen, nur mittels des Leitungsdruckmagneten den Lei­ tungsdruck zu steuern, oder nur mittels des Zeitsteue­ rungsmagneten den Akkumulatorrückkopplungsdruck zu steu­ ern.

Claims (7)

1. Hydrauliksteuervorrichtung für Kraftfahrzeug- Automatikgetriebe, gekennzeichnet durch
ein Eingriffelement (LOW/C), das durch einen Steueröldruck in Eingriff gebracht wird, wenn das Ge­ triebe heruntergeschaltet wird;
eine Herunterschalt-Ermittlungseinrichtung (b) zum Ermitteln, ob das Getriebe heruntergeschaltet wird; eine Schub/Last-Betrieb-Ermittlungseinrichtung (c) zum Feststellen, ob sich bei der Ermittlung des Herunterschaltens des Getriebes das Fahrzeug in einem Lastbetrieb-Zustand befindet, in dem Antriebskraft von einem Motor über ein Kraftübertragungssystem auf die Räder übertragen wird, oder sich in einem Schubbetrieb- Zustand befindet, in dem die von den Rädern aufgenommene Antriebskraft diejenige vom Motor überschreitet, wobei das Kraftübertragungsystem mit einer Bremskraft beauf­ schlagt wird;
eine Schubbetrieb-Hydrauliksteuervorrichtung (d) zum Regeln des am Eingriffelement (LOW/C) anliegenden Steueröldrucks, so daß der Öldruck nach Beginn eines Schaltvorgangs schnell ansteigt und auf einem hohen Pegel gehalten wird, bis der Schaltvorgang abgeschlossen wird; und
eine Lastbetrieb-Hydrauliksteuervorrichtung (e) zum Regeln des am Eingriffelement (LOW/C) anliegenden Steueröldrucks, so daß der Öldruck nach Beginn des Schaltvorgangs auf einem niedrigen Pegel gehalten wird und unmittelbar vor Abschluß des Schaltvorgangs erhöht wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schub/Last-Betrieb-Ermittlungseinrichtung (c) ein Schub/Last-Betrieb-Kennfeld verwendet, das auf der Grundlage einer Drosselklappenöffnung (TH) in einen Lastbetrieb-Bereich und einen Schubbetrieb-Bereich aufge­ teilt ist, und auf der Grundlage des Bereichs des Schub/Last-Betrieb-Kennfeldes, dem die momentan erfaßte Drosselklappenöffnung (TH) zugeordnet wird, feststellt, ob sich das Fahrzeug im Lastbetrieb-Zustand oder im Schubbetrieb-Zustand befindet.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Schub/Last-Betrieb-Kennfeld auf der Grundlage wenigstens einer Schaltstellung, eines EIN/AUS-Zustands einer Überbrückungskupplung, einer Fahrbereichsstellung oder eines Öldrucks individuell erstellt ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schub/Last-Betrieb-Ermittlungseinrichtung (c) ein Schub/Last-Betrieb-Kennfeld verwendet, das auf der Grundlage einer Drosselklappenöffnung (TH) und einer Fahrzeuggeschwindigkeit (VSP) in einen Lastbetrieb-Be­ reich und einen Schubbetrieb-Bereich aufgeteilt ist, und auf der Grundlage des Bereichs des Schub/Last-Betrieb- Kennfeldes, dem die momentan erfaßte Drosselklappenöff­ nung und Fahrzeuggeschwindigkeit zugeordnet werden, feststellt, ob sich das Fahrzeug im Lastbetrieb-Zustand oder im Schubbetrieb-Zustand befindet.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Schub/Last-Betrieb-Kennfeld auf der Grundlage wenigstens einer Schaltstellung, eines EIN/AUS-Zustands einer Überbrückungskupplung, einer Fahrbereichsstellung oder eines Öldrucks individuell erstellt ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schubbetrieb-Hydrauliksteuervorrichtung (d) und die Lastbetrieb-Hydrauliksteuervorrichtung (e) einen Leitungsdruck steuern, der von einem Druckregelventil geregelt wird.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schubbetrieb-Hydrauliksteuervorrichtung (d) und die Lastbetrieb-Hydrauliksteuervorrichtung (e) einen Rückkopplungsdruck eines Akkumulators steuern, der in einem Ölpfad angeordnet ist, der zu einem Eingriffelement (LOW/C) führt, das beim Herunterschalten in Eingriff gebracht werden soll.