DE10234682A1 - Gerät zum Steuern eines Fahrzeugantriebssystems einschliesslich einer Antriebskraftquelle und eines Automatikgetriebes - Google Patents

Gerät zum Steuern eines Fahrzeugantriebssystems einschliesslich einer Antriebskraftquelle und eines Automatikgetriebes

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Naoyuki Sakamoto
Atsushi Ayabe
Toshimitsu Sato
Hiromichi Kimura
Hideaki Ogasawara
Mitsuhiro Nakamura
Noboru Shibata
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Aisin AW Co Ltd
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Abstract

Ein Gerät zum Steuern eines Fahrzeugantriebssystems einschließlich eines Automatikgetriebes (14) einschließlich einer Rückführregeleinrichtung (106), die betreibbar ist bei einer Herunterschaltaktion des Getriebes, die bewirkt wird durch eine gleichzeitige Löse- und Eingriffsaktion der ersten und zweiten Reibungskopplungsvorrichtung (C, B) während einer Betätigung eines manuell betätigbaren Fahrzeugbeschleunigungselements (50) zum Antreiben des Fahrzeugs zum Steuern einer Eingriffskraft der ersten Reibungskopplungsvorrichtung, und eine Lernausgleichseinrichtung (102, 104), die betreibbar ist beim Erfassen einer Abnormalität der Herunterschaltaktion für einen Lernausgleich eines Anfangswerts der Eingriffskraft, bei der eine Rückführregelung der Eingriffskraft begonnen wird oder einer Leistungsverminderungsvorrichtung (108, 110) zum Vermindern einer Leistung einer Antriebskraftquelle (10), wenn die Eingangsdrehzahl des Getriebes sich auf einen Wert nahe eines Synchronisationswert erhöht hat oder beim Hochdrehen der Antriebskraftquelle während der Herunterschaltaktion.

Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich im allgemeinen auf ein Gerät zum Steuern eines Antriebssystems für ein Kraftfahrzeug, das eine Antriebskraftquelle und ein Automatikgetriebe umfasst. Insbesondere betrifft die Erfindung Verbesserungen eines Geräts, das angeordnet ist zum Regeln einer Eingriffskraft einer Reibungskopplungsvorrichtung im geschlossenen Regelkreis, deren Eingriff gelöst wird zum Bewirken einer Herunterschaltaktion des Automatikgetriebes gleichzeitig mit einer Eingriffsaktion einer anderen Reibungskopplungsvorrichtung während einer Betätigung eines manuell betreibbaren Fahrzeugbeschleunigungselements zum Antreiben des Fahrzeugs.
  • In einem Kraftfahrzeug ist verbreitet ein Automatikgetriebe mit einer Vielzahl an Vorwärtsantriebspositionen verwendet, die jeweils unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse haben und die wahlweise eingerichtet werden durch jeweilige Kombinationen der Eingriffs- und Löseaktionen einer Vielzahl an Reibungskopplungsvorrichtungen. Ein Automatikgetriebe dieser Art wird automatisch hoch und runtergeschaltet auf der Grundlage geeignet gewählter Parameter, wie beispielsweise einem Betätigungsbetrag eines Gaspedals und einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und gemäß einer vorgegebenen Beziehung zwischen einem Fahrzustand des Fahrzeugs, der definiert ist durch die gewählten Parameter und die Betriebsposition, zu der das Automatikgetriebe geschaltet werden sollte. Die vorgegebene Beziehung kann repräsentiert sein durch ein gespeichertes Schaltgrenzendatenkennfeld, wie es in dem Verlauf von Fig. 6 beispielsweise angedeutet ist. Es soll verständlich sein, aus den Herunterschaltgrenzlinien, die durch gestrichelte Linien in Fig. 6 dargestellt sind, dass das Automatikgetriebe heruntergeschaltet wird zum Erhöhen des Übersetzungsverhältnisses, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V gesenkt wird oder wenn ein Öffnungswinkel ΘTH einer Drosselklappe (in Übereinstimmung mit dem Betätigungsbetrag des Gaspedals) erhöht wird. Das Übersetzungsverhältnis ist ein Verhältnis einer Eingangsdrehzahl gegenüber einer Ausgangsdrehzahl des Automatikgetriebes. Einige der Vorwärtsantriebspositionen werden eingerichtet durch gleichzeitige Eingriffs- und Löseaktionen jeweiliger zwei Reibungskopplungsvorrichtungen, nämlich eine Eingriffsaktion einer ersten Reibungskopplungsvorrichtung und eine Löseaktion einer zweiten Reibungskopplungsvorrichtung, die gleichzeitig stattfinden. Wenn das Automatikgetriebe durch derartige gleichzeitige Eingriffs- und Löseaktionen von zwei Reibungskopplungsvorrichtungen geschaltet wird, kann ein abnormales Schaltverhalten der Reibungskopplungsvorrichtungen entstehen, das ein sog. Racing (= Hochdrehen) einer Antriebskraftquelle wie beispielsweise einem Motor verursacht und ein sog. Tie-Up-Verhalten (= Blockierverhalten), das eine verzögerte Schaltaktion des Automatikgetriebes zu der gewählten Vorwärtsantriebsposition verursacht. Das Hochdrehen der Antriebskraftquelle findet statt, wenn die erste zu lösende Reibungskopplungsvorrichtung frühzeitig in einen im wesentlichen gelösten Zustand gebracht wird, während die zweite in Eingriff zu bringende Reibungskopplungsvorrichtung sich noch bei einem im wesentlichen vollständig gelösten Zustand befindet. Andererseits findet das Blockierverhalten statt, wenn die zweite Reibungskopplungsvorrichtung frühzeitig in einen im wesentlichen Eingriffszustand gebracht wird, während die erste Reibungskopplungsvorrichtung sich noch bei einem im wesentlichen vollständigem Eingriffszustand befindet. Deshalb muss die gleichzeitige Eingriffs- und Löseaktion der beiden Reibungskopplungsvorrichtungen auf komplizierte Weise gesteuert werden. Das Dokument JP-A-8-145157 offenbart ein Beispiel des Steuerns von gleichzeitigen Eingriffs- und Löseaktionen der beiden Reibungskopplungsvorrichtungen, um eine Hochschaltaktion des Automatikgetriebes zu bewirken, um das Übersetzungsverhältnis zu vermindern, so dass die Eingriffskraft der zweiten in Eingriff zu bringenden Reibungskopplungsvorrichtung auf eine Rückführweise gesteuert bzw. geregelt wird und so dass die Eingriffskraft, bei der die Rückführregelung begonnen wird, erneuert wird durch eine sog. Lernausgleichstechnik.
  • Bei einem in der vorstehend angedeuteten Offenlegungsschrift offenbarten Steuergeräts wird jedoch die erste Reibungskopplungsvorrichtung, die gelöst werden soll, nicht gesteuert und nicht plötzlich gelöst ohne Steuern seiner Eingriffskraft in dem Prozess der Löseaktion. Dieses Steuergerät leidet an einem Hochdrehen der Antriebskraftquelle, das stattfindet, wenn die Löseaktion der ersten Reibungskopplungsvorrichtung und die Eingriffsaktion der zweiten Reibungskopplungsvorrichtung bewirkt werden, um eine Herunterschaltaktion des Automatikgetriebes zum Erhöhen des Übersetzungsverhältnisses zu bewirken ansprechend auf eine abrupte oder schnelle Erhöhung einer durch den Fahrer geforderten Fahrzeugsantriebskraft zum Antreiben des Fahrzeugs. Die geforderte Fahrzeugantriebskraft kann repräsentiert sein durch den Betätigungsbetrag des Gaspedals und kann den Fahrerwunsch wiederspiegeln, das Fahrzeug zu beschleunigen. Es soll auch beachtet werden, dass eine derartige Herunterschaltaktion des Automatikgetriebes ansprechend auf eine abrupte Erhöhung der durch den Fahrer geforderten Fahrzeugantriebskraft im allgemeinen in einer relativ kurzen Zeit abgeschlossen werden soll, um den Wunsch des Fahrers zum Beschleunigen des Fahrzeugs zu erfüllen. Diesbezüglich würde es schwierig sein, die Eingriffskraft der ersten Reibungskopplungsvorrichtung bei dem Prozess seiner Löseaktion im geschlossenen Regelkreis genau zu regeln auf Grund ihres langsamen Regelansprechverhaltens der Eingriffskraft.
  • Die vorliegende Erfindung wurde angesichts der vorstehend diskutierten einschlägigen Technik gemacht. Deshalb besteht die
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung in der Schaffung eines Geräts zum Steuern eines Fahrzeugantriebssystems einschließlich eines Automatikgetriebes, das ein Hochdrehen einer Antriebskraftquelle verhindert oder minimiert oder beliebige andere Nachteile, die verursacht werden können, durch abnormales Schaltverhalten der beiden Reibungskopplungsvorrichtungen in dem Prozess ihrer jeweiligen gleichzeitigen Eingriffs- und Löseaktionen zum Bewirken einer Herunterschaltaktion des Automatikgetriebes während einer Betätigung eines Fahrzeugbeschleunigungselements zum Antreiben des Fahrzeugs.
  • Die vorstehend angedeutete Aufgabe kann gemäß einem Gesichtspunkt dieser Erfindung gelöst werden, die ein Gerät schafft zum Steuern eines Antriebssystems eines Kraftfahrzeugs einschließlich eines manuell betätigbaren Fahrzeugbeschleunigungselements, einer Antriebskraftquelle und eines Automatikgetriebes mit einer Vielzahl an Vorwärtsantriebspositionen, die jeweils unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse haben und die wahlweise eingerichtet werden durch jeweilige Kombinationen der Eingriffs- und Löseaktionen einer Vielzahl an Reibungskopplungsvorrichtungen, wobei das Gerät eine Rückführregeleinrichtung aufweist, die betreibbar ist bei einer Herunterschaltaktion des Automatikgetriebes, die bewirkt wird durch eine gleichzeitige Löse- und Eingriffsaktion jeweils einer ersten und zweiten Reibungskopplungsvorrichtung aus der Vielzahl der Reibungskopplungsvorrichtungen während einer Betätigung des manuell betätigbaren Fahrzeugbeschleunigungselements zum Antreiben des Kraftfahrzeugs mit der Antriebskraftquelle, wobei die Rückführregeleinrichtung eine Eingriffskraft der ersten Reibungskopplungsvorrichtung im geschlossenen Regelkreis regelt, wobei das Gerät dadurch gekennzeichnet ist, dass es des weiteren folgende Einrichtungen aufweist: eine Schaltabnormalitätserfassungseinrichtung zum Erfassen eines aus einem Hochdrehen der Antriebsquelle und einem Blockierverhalten der ersten und zweiten Reibungskopplungsvorrichtung während der Herunterschaltaktion des Automatikgetriebes; und eine Lernausgleichseinrichtung, die betreibbar ist beim Erfassen von einem aus dem Hochdrehen oder dem Blockierverhalten durch die Schaltabnormalitätserfassungseinrichtung zum Bewirken eines Lernausgleichs eines Anfangswerts der Eingriffskraft der ersten Reibungskopplungsvorrichtung, bei dem eine Rückführregelung der Eingriffskraft durch die Rückführregeleinrichtung begonnen wird.
  • Das Fahrzeugantriebssystemsteuergerät gemäß dem ersten Gesichtspunkt dieser Erfindung, das vorstehend beschrieben ist, ist angeordnet zum Regeln der Eingriffskraft der ersten Reibungskopplungsvorrichtung im geschlossenen Regelkreis, die gelöst wird zum Bewirken der Herunterschaltaktion während einer Betätigung des manuell betätigbaren Fahrzeugbeschleunigungselements zum Antreiben des Fahrzeugs und ist des weiteren angeordnet zum Ändern des Anfangswerts der Eingriffskraft der ersten Reibungskopplungsvorrichtung (bei der die Regelung im geschlossenen Regelkreis der Eingriffskraft begonnen wird), wenn ein Hochdrehen der Antriebskraftquelle oder ein Blockierverhalten der ersten oder zweiten Reibungskopplungsvorrichtung erfasst wird, so dass die Eingriffskraft der ersten Reibungskopplungsvorrichtung geeignet geregelt bzw. gesteuert werden kann ungeachtet eines niedrigen Rückführregelansprechverhaltens der Eingriffskraft und die Herunterschaltaktion erzielt werden kann in einer vergleichsweise kurzen Zeit, während das Hochdrehen des Motors verhindert werden kann und das Blockierverhalten der ersten und zweiten Reibungskopplungsvorrichtung.
  • Das Hochdrehen der Antriebskraftquelle ist ein übermäßiger Anstieg der Betriebsdrehzahl der Antriebskraftquelle, während die erste und zweite Reibungskopplungsvorrichtung beide sich in dem gelösten Zustand befinden. Bei dem folgenden Eingriff der zweiten Reibungskopplungsvorrichtung entsteht ein beträchtlich großer Änderungsbetrag der Fahrzeugantriebskraft, der auf ungewünschte Weise einen Schaltstoß und/oder ein übermäßig großes Schaltgeräusch verursacht. Andererseits findet das Blockierverhalten der ersten und zweiten Reibungskopplungsvorrichtung statt, wenn diese beiden Reibungskopplungsvorrichtungen sich beide bei dem Eingriffszustand befinden. Das Blockierverhalten verursacht auf nicht gewünschte Weise eine Verzögerung der Herunterschaltaktion und einen Schaltstoß auf Grund einer plötzlichen Abnahme der Fahrzeugantriebskraft.
  • Als das Automatikgetriebe ist verbreitet ein Getriebe bekannt, mit einer sog. Planetenradart einschließlich einer Vielzahl an miteinander verbundenen Planetenradsätzen. Als die Reibungskopplungsvorrichtungen werden hydraulische Reibungskopplungsvorrichtungen geeignet verwendet, die durch hydraulische Stellglieder betätigt werden. Dabei kann die Eingriffskraft der ersten Reibungskopplungsvorrichtung gesteuert werden durch Steuern des Zyklusverhältnisses eines linearen Elektromagneten, der vorgesehen ist zum Steuern des auf das hydraulische Stellglied aufgebrachten hydraulischen Drucks.
  • Beispielsweise wird das Automatikgetriebe hoch- und heruntergeschaltet auf der Grundlage der gewählten Parameter, die einen Fahrzustand des Fahrzeugs repräsentieren, wie beispielsweise eine durch den Fahrer geforderten Fahrzeugantriebskraft (geforderte Leistung der Antriebskraftquelle, die durch einen Betätigungsbetrag eines Gaspedal oder einen Öffnungswinkel einer Drosselklappe beispielsweise repräsentiert ist) und eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und gemäß einer vorgegebenen Beziehung zwischen dem Fahrzeugfahrzustand und der Betriebsposition, in die das Automatikgetriebe geschaltet werden sollte. Die vorgegebene Beziehung kann durch ein gespeichertes Datenkennfeld repräsentiert sein und wird gewöhnlich derart formuliert, dass das Getriebe heruntergeschaltet wird zum Erhöhen des Übersetzungsverhältnisses, wenn die geforderte Fahrzeugantriebskraft erhöht wird oder wenn die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit gesenkt wird. Die Herunterschaltaktion des Automatikgetriebes, während der die Schaltabnormalitätserfassungseinrichtung betätigt wird zum Erfassen des Hochdrehens der Antriebskraftquelle oder des Blockierverhaltens der ersten und zweiten Reibungskopplungsvorrichtung, ist eine Herunterschaltaktion, die bewirkt wird während einer Betätigung des Fahrzeugbeschleunigungselements zum Antrieben des Fahrzeugs mit der Antriebskraftquelle. Diese Herunterschaltaktion kann eine zweistufige Herunterschaltaktion sein von einem vierten Gang zu einem zweiten Gang sowie eine gewöhnliche einstufige Herunterschaltaktion von dem vierten Gang zu einem dritten Gang oder von dem dritten Gang zu dem zweiten Gang.
  • Die Herunterschaltaktion wird bewirkt, wenn die erforderliche Fahrzeugantriebskraft (erforderliche Leistung der Antriebskraftquelle), die durch den Betätigungsbetrag des Fahrzeugbeschleunigungselements repräsentiert ist, wie beispielsweise ein Gaspedal, erhöht wird, während das Fahrzeug durch die Antriebskraftquelle angetrieben wird, d. h. während die Fahrzeugantriebskraft von der Antriebskraftquelle auf die Fahrzeugantriebsräder übertragen wird. Die Herunterschaltaktion wird nicht nur dann bewirkt, wenn die erforderliche Leistung der Antriebskraftquelle, die durch den Betätigungsbetrag des Fahrzeugbeschleunigungselements (Gaspedal) durch den Fahrer repräsentiert ist, beispielsweise erhöht wird, sondern auch dann, wenn der Wählhebel durch den Fahrer betätigt wird zum Erhöhen der Fahrzeugantriebskraft und wenn eine Erhöhung der Fahrzeugantriebskraft erforderlich ist zum Antreiben des Fahrzeugs auf einer Bergstrecke ohne eine beträchtliche Abnahme der Fahrgeschwindigkeit. Die erforderliche Fahrzeugantriebskraft wird erhöht, wenn der Öffnungswinkel der Drosselklappe automatisch erhöht wird durch ein Geschwindigkeitsregelsteuergerät, während das Fahrzeug auf einer Bergstrecke fährt bei einer Geschwindigkeitsregelbetriebsart sowie wenn der Betätigungsbetrag des Gaspedals durch den Fahrer erhöht wird, während das Fahrzeug bei einer normalen Betriebsart fährt.
  • Als die Antriebskraftquelle kann eine Brennkraftmaschine wie beispielweise ein Benzinmotor oder ein Dieselmotor geeignet verwendet werden. Eine beliebige andere Antriebskraftquelle wie beispielsweise ein Elektromotor kann jedoch verwendet werden. Das Antriebssystem kann eine fluidbetriebene Kraftübertragungsvorrichtung wie beispielsweise einen Drehmomentwandler oder eine Fluidkopplung umfassen und eine Fahrzeugstartkupplung, die wahlweise in Eingriff gebracht wird und gelöst wird. Diese fluidbetätigte Kraftübertragungsvorrichtung und die Fahrzeugstartkupplung sind zwischen der Antriebskraftquelle und dem Automatikgetriebe angeordnet.
  • Die Rückführregeleinrichtung kann angeordnet sein zum Regeln der Eingriffskraft der ersten Reibungskopplungsvorrichtung im geschlossenen Regelkreis auf der Grundlage einer Differenz zwischen dem Ist- und Sollwert der Eingangsdrehzahl des Automatikgetriebes, so dass die Eingangsdrehzahl gemäß einer vorgegebenen Rate oder in einem vorgegebenen Muster erhöht wird, das repräsentiert ist durch eine Sollkurve. Diesbezüglich kann die Betriebsdrehzahl der Antriebskraftquelle anstelle der Eingangsdrehzahl des Automatikgetriebes verwendet werden unter der Voraussetzung, dass die Drehzahl der Antriebskraftquelle fast gleich der Eingangsdrehzahl ist. Die Drehzahl der Antriebskraftquelle kann verwendet werden als ein Parameter anstelle der Eingangsdrehzahl durch eine beliebige andere funktionelle Einrichtung als die Rückführregeleinrichtung, die geeignet ist.
  • Beispielsweise kann die Schaltabnormalitätserfassungseinrichtung die Drehzahl der Antriebskraftquelle verwenden zum Erfassen des Hochdrehens der Antriebskraftquelle oder des Blockierverhaltens der ersten und zweiten Reibungskopplungsvorrichtung, wie nachfolgend beschrieben wird.
  • Gemäß einer bevorzugten Gestalt des ersten Gesichtspunkts der Erfindung erfasst die Schaltabnormalitätserfassungseinrichtung das Hochdrehen der Antriebskraftquelle oder das Blockierverhalten der ersten und zweiten Reibungskopplungsvorrichtung auf der Grundlage einer Änderung einer Eingangsdrehzahl des Automatikgetriebes bei dem Prozess der Herunterschaltaktion oder einer Änderung der Betriebsdrehzahl der Antriebskraftquelle.
  • Gemäß einer zweiten bevorzugten Gestalt des ersten Gesichtspunkts der Erfindung ändert die Lernausgleichseinrichtung den Anfangswert der Eingriffskraft um einen Betrag, der ermittelt wird auf der Grundlage einer Differenz einer Zeitlänge, während der eine Eingangsdrehzahl des Automatikgetriebes sich zwischen zwei vorgegebenen Werten ändert in dem Prozess der Herunterschaltaktion bezüglich einem vorgegebenen Sollwert. Dabei kann die Drehzahl der Antriebskraftquelle auch verwendet werden anstelle der Eingangsdrehzahl. Die vorstehend angedeutete Zeitlänge stimmt mit einer Änderungsrate der Eingangsdrehzahl überein und der vorstehend angedeutete Änderungsbetrag des Anfangswertes kann ein Lernausgleichswert sein, der erhalten wird auf der Grundlage der vorstehend angedeuteten Differenz der Zeitlänge von dem vorgegebenen Sollwert, die erhalten wird bei dem Prozess der Herunterschaltaktion. Der Lernausgleichswert kann jedoch geeignet sein zum Ändern des Anfangswerts der Eingriffskraft um einen konstanten Betrag, der geeignet ermittelt wird.
  • Das vorstehend angedeutete kann erzielt werden gemäß einem zweiten Gesichtspunkt dieser Erfindung, der ein Gerät schafft zum Steuern eines Antriebssystems eines Kraftfahrzeugs einschließlich eines manuell betätigbaren Fahrzeugbeschleunigungselements, einer Antriebskraftquelle und eines Automatikgetriebes mit einer Vielzahl an Vorwärtsantriebspositionen, die jeweils unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse haben und die wahlweise eingerichtet werden durch jeweilige Kombinationen der Eingriffs- und Löseaktionen einer Vielzahl an Reibungskopplungsvorrichtungen, wobei das Gerät eine Rückführregeleinrichtung aufweist, die betreibbar ist bei einer Herunterschaltaktion des Automatikgetriebes, die bewirkt wird durch eine gleichzeitige Löse- und Eingriffsaktion jeweils einer ersten und zweiten Reibungskopplungsvorrichtung aus der Vielzahl der Reibungskopplungsvorrichtungen während einer Betätigung des manuell betätigbaren Fahrzeugbeschleunigungselements zum Antreiben des Kraftfahrzeugs mit der Antriebskraftquelle, wobei die Rückführregeleinrichtung eine Eingriffskraft der ersten Reibungskopplungsvorrichtung im geschlossenen Regelkreis regelt, wobei das Gerät dadurch gekennzeichnet ist, dass es des weiteren folgende Einrichtungen aufweist: eine Fastsynchronisationsermittlungseinrichtung, die betreibbar ist bei der Herunterschaltaktion des Automatikgetriebes zum Ermitteln, ob eine Eingangsdrehzahl des Automatikgetriebes sich auf einen Ansprechwert nahe einer Synchronisationsdrehzahl erhöht hat, um nach Vollendung der Herunterschaltaktion eingerichtet zu werden; und eine Vorsynchronisationsleistungsverminderungseinrichtung, die betreibbar ist bei der Ermittlung der Fastsynchronisationsermittlungseinrichtung, dass die Eingangsdrehzahl sich erhöht hat auf den Ansprechwert zum Vermindern einer Leistung der Antriebskraftquelle.
  • Das Fahrzeugantriebssystemsteuergerät gemäß dem zweiten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist angeordnet zum Regeln der Eingriffskraft der ersten Reibungskopplungsvorrichtung im geschlossenen Regelkreis, die gelöst wird zum Bewirken der Herunterschaltaktion während einer Betätigung des manuell betätigbaren Fahrzeugbeschleunigungselements zum Antreiben des Fahrzeugs und ist des weiteren angeordnet zum Vermindern der Leistung der Antriebskraftquelle, wenn die Eingangsdrehzahl des Automatikgetriebes erhöht wird auf den Ansprechwert nahe der Synchronisationsdrehzahl. Dem gemäß kann die Herunterschaltaktion erzielt werden in einer relativ kurzen Zeit, während ein Hochdrehen der Antriebskraftquelle verhindert wird ungeachtet eines niedrigen Rückführregelansprechverhaltens der Eingriffskraft der ersten Reibungskopplungsvorrichtung.
  • Gemäß einer ersten bevorzugten Gestalt des zweiten Gesichtspunkts der Erfindung ermittelt die Synchronisationsermittlungseinrichtung, ob die Eingangsdrehzahl des Automatikgetriebes erhöht ist auf den Ansprechwert in Abhängigkeit dessen, ob eine Differenz der Eingangsdrehzahl von der Synchronisationsdrehzahl kleiner wird als ein vorgegebener Betrag. Dabei kann die Eingangsdrehzahl des Automatikgetriebes auch durch die Drehzahl der Antriebskraftquelle ersetzt werden.
  • Gemäß einer zweiten bevorzugt Gestalt des zweiten Gesichtspunkts der Erfindung vermindert die Vorsynchronisationsleistungsverminderungseinrichtung die Leistung der Antriebskraftquelle durch Verzögern eines Zündzeitpunkts der Antriebskraftquelle. Diese Gestalt des Geräts ist wirksam zum Verbessern des Regelansprechverhaltens insbesondere dann, wenn die Antriebskraftquelle eine Brennkraftmaschine wie beispielsweise ein Benzinmotor ist. Das Verfahren des Verminderns der Leistung der Antriebskraftquelle wird auf wünschenswerte Weise ermittelt durch die spezifische Art der Antriebskraftquelle. Bei einer vorteilhaften Anordnung der vorstehenden bevorzugten Gestalt des zweiten Gesichtspunkts der Erfindung verzögert die Vorsynchronisationsleistungsverminderungseinrichtung den Zündzeitpunkt auf der Grundlage einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und einem geschätzten Eingangsdrehmoment des Automatikgetriebes und gemäß einem vorgegebenen Datenkennfeld oder einer Gleichung. Dabei kann der Zündzeitpunkt auf komplizierte Weise gesteuert werden. Die Vorsynchronisationsleistungsverminderungseinrichtung kann jedoch angeordnet sein zum Vermindern der Leistung der Antriebskraftquelle oder Verzögern des Zündzeitpunkts um einen vorgegebenen konstanten Betrag. Die Vorsynchronisationsleistungsverminderungseinrichtung kann die Verminderung der Leistung der Antriebskraftquelle unmittelbar nach dem Moment einer Ermittlung durch die Fastsynchronisationsermittlungseinrichtung beginnen, dass die Eingangsdrehzahl des Automatikgetriebes sich auf den Ansprechwert nahe der Synchronisationsdrehzahl erhöht hat. Alternativ beginnt die Vorsynchronisationsleistungsverminderungseinrichtung die Verminderung der Leistung der Antriebskraftquelle bei einer vorgegebenen Verzögerungszeit nach dem Moment der Ermittlung durch die Fastsynchronisationsermittlungseinrichtung. Die Verzögerungszeit kann ermittelt werden in Abhängigkeit von der spezifischen Weise der Ermittlung durch die Fastsynchronisationsermittlungseinrichtung.
  • Gemäß einer zweiten bevorzugten Gestalt des zweiten Gesichtspunkts der Erfindung weist das Fahrzeugantriebssystemsteuergerät des weiteren folgendes auf: eine Hochdrehabnormalitätserfassungseinrichtung zum Erfassen eines Hochdrehens der Antriebskraftquelle während der Herunterschaltaktion des Automatikgetriebes während der Betätigung des Fahrzeugbeschleunigungselements; und eine Hochdrehabnormalitätsleistungsverhinderungseinrichtung, die betreibbar ist beim Erfassen des Hochdrehens durch die Hochdrehabnormalitätserfassungseinrichtung zum unmittelbaren Vermindern einer Leistung der Antriebskraftquelle. Gemäß einer dritten bevorzugten Gestalt des zweiten Gesichtspunkts der Erfindung weist das Fahrzeugantriebssystemsteuergerät des weiteren folgendes auf: eine Schaltabnormalitätserfassungseinrichtung zum Erfassen eines aus einem Hochdrehen der Antriebskraftquelle und einem Blockierverhalten der ersten und zweiten Reibungskopplungsvorrichtung während der Herunterschaltaktion des Automatikgetriebes; und eine Lernausgleichseinrichtung, die betreibbar ist beim Erfassen des Hochdrehens oder des Blockierverhaltens durch die Schaltabnormalitätserfassungseinrichtung zum Bewirken eines Lernausgleichs eines Anfangswerts der Eingriffskraft der ersten Reibungskopplungsvorrichtung, bei der die Rückführregelung der Eingriffskraft durch die Rückführregeleinrichtung begonnen wird.
  • Die vorstehend angedeutete Aufgabe kann auch gemäß einem dritten Gesichtspunkt dieser Erfindung erzielt werden, der ein Gerät schafft zum Steuern eines Antriebssystem eines Kraftfahrzeugs einschließlich eines manuell betätigbaren Fahrzeugbeschleunigungselements, einer Antriebskraftquelle und eines Automatikgetriebes mit einer Vielzahl an Vorwärtsantriebspositionen, die jeweils unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse haben und die wahlweise eingerichtet werden durch jeweilige Kombinationen der Eingriffs- und Löseaktionen einer Vielzahl an Reibungskopplungsvorrichtungen, wobei das Gerät eine Rückführregeleinrichtung aufweist, die betreibbar ist bei einer Herunterschaltaktion des Automatikgetriebes, die bewirkt wird durch eine gleichzeitige Löse- und Eingriffsaktion jeweils einer ersten und zweiten Reibungskopplungsvorrichtung aus der Vielzahl der Reibungskopplungsvorrichtungen während einer Betätigung des manuell betätigbaren Fahrzeugbeschleunigungselements zum Antreiben des Kraftfahrzeugs mit der Antriebskraftquelle, wobei die Rückführregeleinrichtung eine Eingriffskraft der ersten Reibungskopplungsvorrichtung im geschlossenen Regelkreis regelt, wobei das Gerät dadurch gekennzeichnet ist, dass es des weiteren folgende Einrichtungen aufweist: eine Hochdrehabnormalitätserfassungseinrichtung zum Erfassen eines Hochdrehen der Antriebskraftquelle während der Herunterschaltaktion des Automatikgetriebes; und eine Hochdrehabnormalitätsleistungsverminderungseinrichtung, die betreibbar ist bei der Erfassung des Hochdrehen durch die Hochdrehabnormalitätserfassungseinrichtung zum unmittelbaren Vermindern einer Leistung der Antriebskraftquelle.
  • Das Hochdrehen der Antriebskraftquelle ist vorstehend beschrieben bezüglich dem ersten Gesichtspunkt der Erfindung. Bei dem Gerät gemäß dem dritten Gesichtspunkt der Erfindung wird die Leistung der Antriebskraftquelle vermindert unmittelbar nach dem Erfassen des Hochdrehens. Dem gemäß muss die Hochdrehabnormalitätserfassungseinrichtung die Eingangsdrehzahl des Automatikgetriebes oder die Drehzahl der Antriebskraftquelle überwachen zum Erfassen des Hochdrehens der Antriebskraftquelle bei dem Prozess der Herunterschaltaktion. Deshalb kann das Verfahren und der Ansprechwert, der zum Erfassen des Hochdrehens bei dem Gerät gemäß dem dritten Gesichtspunkt der Erfindung verwendet wird, unterschiedlich sein von jenem bei dem Gerät gemäß dem ersten Gesichtspunkt der Erfindung.
  • Das Fahrzeugantriebssystemsteuergerät gemäß dem dritten Gesichtspunkt der Erfindung ist angeordnet zum Regeln der Eingriffskraft der ersten Reibungskopplungsvorrichtung im geschlossenen Regelkreis, die gelöst wird zum Bewirken der Herunterschaltaktion während der Betätigung des manuell betätigbaren Fahrzeugbeschleunigungselements und ist des weiteren angeordnet, so dass die Leistung der Antriebskraftquelle sofort vermindert wird nach dem Erfassen des Hochdrehens der Antriebskraftquelle. Dem gemäß kann die Herunterschaltaktion erzielt werden in einer relativ kurzen Zeit, während das Hochdrehen der Antriebskraftquelle verhindert wird ungeachtet eines niedrigen Ansprechverhaltens der Rückführregelung des hydraulischen Drucks.
  • Gemäß einer ersten bevorzugten Gestalt des dritten Gesichtspunkts der Erfindung erfasst die Hochdrehabnormalitätserfassungseinrichtung das Hochdrehen der Antriebskraftquelle in Abhängigkeit dessen, ob eine Eingangsdrehzahl des Automatikgetriebes höher wird als eine Synchronisationsdrehzahl um einen vorgegebenen Betrag, die einzurichten ist nach dem Vollenden der Herunterschaltaktion. Dabei kann die Eingangsdrehzahl durch die Drehzahl der Antriebskraftquelle ersetzt werden. Des weiteren kann eine Änderungsrate der Eingangsdrehzahl des Getriebes (eine Änderungsrate der Drehzahl der Antriebskraftquelle) verwendet werden zusätzlich zu der Eingangsdrehzahl (der Drehzahl der Antriebskraftquelle) per se.
  • Gemäß einer zweiten bevorzugten Gestalt des dritten Gesichtspunkts der Erfindung vermindert die Hochdrehabnormalitätsleistungsverminderungseinrichtung die Leistung der Antriebskraftquelle durch Verzögern eines Zündzeitpunkts der Antriebskraftquelle. Diese Gestalt des Fahrzeugantriebssystemsteuergeräts ist wirksam zum Verbessern des Regelansprechverhaltens insbesondere wenn die Antriebskraftquelle eine Brennkraftmaschine wie beispielsweise ein Benzinmotor ist. Das Verfahren zum Vermindern der Leistung der Antriebskraftquelle wird auf wünschenswerte Weise durch die spezifische Art der Antriebskraftquelle bestimmt. Bei einer vorteilhaften Anordnung der vorstehend angedeuteten bevorzugten Gestalt des dritten Gesichtspunkts der Erfindung ist die Hochdrehabnormalitätsleistungsverminderungseinrichtung angeordnet zum Verzögern des Zündzeitpunkts auf der Grundlage einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und eines geschätzten Eingangsdrehmoments des Automatikgetriebes und gemäß einem vorgegebenen Datenkennfeld oder einer Gleichung. Dabei kann der Zündzeitpunkt auf komplizierte Weise gesteuert werden. Die Hochdrehabnormalitätsleistungsverminderungseinrichtung kann jedoch angeordnet sein zum Vermindern der Leistung der Antriebskraftquelle oder Verzögern des Zündzeitpunkts um einen vorgegebenen konstanten Betrag.
  • Gemäß einer dritten bevorzugten Gestalt des dritten Gesichtspunkts der Erfindung weist das Gerät des weiteren folgendes auf: eine Schaltabnormalitätserfassungseinrichtung zum Erfassen von einem aus einem Hochdrehen der Antriebskraftquelle und einem Blockierverhalten der ersten und zweiten Reibungskopplungsvorrichtung während der Herunterschaltaktion des Automatikgetriebes; und eine Lernausgleichseinrichtung, die betreibbar ist beim Erfassen des Hochdrehens der Antriebskraftquelle oder des Blockierverhaltens der Schaltabnormalitätserfassungseinrichtung zum Bewirken eines Lernausgleichs eines Anfangswerts der Eingriffskraft der ersten Reibungskopplungsvorrichtung, bei dem eine Rückführregelung der Eingriffskraft durch die Rückführregeleinrichtung begonnen wird.
  • Die vorstehende und andere Aufgaben, Merkmale, Vorteile und technische und industrielle Bedeutung der vorliegenden Erfindung wird besser verständlich durch Lesen der folgenden detaillierten Beschreibung eines momentan bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung beim Betrachten im Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen.
  • Fig. 1 zeigt eine schematische Ansicht einer Anordnung eines Fahrzeugantriebssystems, auf das ein erfindungsgemäßes Steuergerät anwendbar ist.
  • Fig. 2 deutet eine Ansicht einer Beziehung an zwischen Kombinationen von Betriebszuständen der Reibungskopplungsvorrichtungen in der Gestalt von Kupplungen und Bremsen eines Automatikgetriebes des Fahrzeugantriebssystems von Fig. 1 und Betriebspositionen des Automatikgetriebes, die durch die jeweiligen Kombinationen eingerichtet werden.
  • Fig. 3 zeigt ein Blockschaltbild eines Steuersystems, das in dem Steuergerät gemäß einem Ausführungsbeispiel dieser Erfindung eingebaut ist zum Steuern eines Motors und des Automatikgetriebes des Fahrzeugantriebssystems von Fig. 1.
  • Fig. 4 zeigt eine Ansicht eines Beispiels von Betriebspositionen eines Wählhebels, der manuell betätigbar ist zum Steuern des Automatikgetriebes.
  • Fig. 5 deutet einen Verlauf eines Beispiels einer vorgegebenen Beziehung an zwischen einem Betätigungsbetrag A eines Gaspedals und einem Öffnungswinkel ΘTH einer Drosselklappe, wobei die Beziehung verwendet wird durch eine elektronische Steuervorrichtung des in Fig. 3 gezeigten Steuersystems zum Steuern der Drosselklappe.
  • Fig. 6 zeigt einen Verlauf eines Beispiels von Hochschalt- und Herunterschaltgrenzlinien, die repräsentiert sind durch gespeicherte Datenkennfelder und verwendet werden durch die elektronische Steuervorrichtung von Fig. 3 zum Steuern von Schaltaktionen des Automatikgetriebes.
  • Fig. 7 stellt ein Blockdiagramm verschiedener funktioneller Einrichtungen der elektronischen Steuervorrichtung von Fig. 3 dar, die sich auf das Steuern und Regeln des Fahrzeugantriebssystems beziehen während einer Herunterschaltaktion des Automatikgetriebes durch gleichzeitige Eingriffs- und Löseaktionen von jeweiligen zwei Reibungskopplungsvorrichtungen während einer Betätigung eines Gaspedals zum Antreiben des Fahrzeugs.
  • Fig. 8 stellt ein Ablaufdiagramm einer Steuerroutine dar, die durch die Vorrückführregelausgleichseinrichtung der elektronischen Steuervorrichtung von Fig. 7 ausgeführt wird.
  • Fig. 9 stellt ein Ablaufdiagramm einer Steuerroutine dar, die durch die Schaltabnormalitätserfassungseinrichtung und die Lerneinrichtung der elektronischen Steuervorrichtung von Fig. 7 ausgeführt wird.
  • Fig. 10 stellt ein Ablaufdiagramm einer Steuerroutine dar, das durch die Vorsynchronisationszündzeitpunktverzögerungseinrichtung der elektronischen Steuervorrichtung von Fig. 7 ausgeführt wird.
  • Fig. 11 stellt ein Ablaufdiagramm einer Steuerroutine dar, die durch die Hochdrehabnormalitätszündzeitpunktverzögerungseinrichtung der elektronischen Steuervorrichtung von Fig. 7 ausgeführt wird.
  • Fig. 12 zeigt ein Zeitdiagramm, das Änderungen verschiedener Parameter andeutet, wenn das Automatikgetriebe von einem vierten Gang zu einem dritten Gang heruntergeschaltet wird während einer Betätigung des Gaspedals.
  • In der schematischen Ansicht von Fig. 1 ist eine Anordnung eines Fahrzeugantriebssystems eines Fahrzeugs mit quer eingebauten Frontmotor und Frontantrieb gezeigt. Das Fahrzeugantriebssystem umfasst eine Antriebskraftquelle in der Gestalt eines Motors 10 wie beispielsweise eines Benzinmotors, eine fluidbetätigte Kraftübertragungsvorrichtung in der Gestalt eines Drehmomentwandlers 12, ein Automatikgetriebe 14 und eine Differenzialgetriebevorrichtung 16. Eine Leistung des Motors 10 wird auf die vorderen (nicht gezeigten) Antriebsräder des Fahrzeugs übertragen über den Drehmomentwandler 12, das Automatikgetriebe 14 und die Differenzialgetriebevorrichtung 16. Der Drehmomentwandler 12 umfasst ein Pumpenrad 20, das mit einer Kurbelwelle 18 des Motors 10 verbunden ist, ein Turbinenrad 24, das mit einer Eingangswelle 20 des Automatikgetriebes 14 verbunden ist, einen Stator 30, der durch einen Freilauf 26 an einem stationären Element in der Gestalt eines Gehäuses 28 fixiert ist, und eine Wandlerüberbrückungskupplung 32, die über einen (nicht gezeigten) Dämpfer mit der Eingangswelle 22 verbunden ist.
  • Das Automatikgetriebe 14 umfasst einen Planetenradmechanismus einer sog. "CR-CR-Verbindungsart", die aus einem ersten Einzelritzelplanetenradsatz 40 und einem zweiten Einzelritzelplanetenradsatz 42 besteht, die koaxial zueinander auf der Eingangswelle 22 angeordnet sind und derart aufgebaut sind, dass Zahnkränze des ersten und zweiten Planetenradsatzes 40, 42 mit jeweiligen Trägern des zweiten und ersten Planetenradsatzes 42, 40 verbunden sind. Das Automatikgetriebe 14 umfasst des weiteren einen dritten Planetenradsatz 46, der an einer Gegenwelle, die parallel zu der Eingangswelle 22 ist, angeordnet ist, und ein Abtriebszahnrad 48, das an einem Ende der Gegenwelle 44 fixiert ist und mit der Differenzialgetriebevorrichtung 16 kämmt. Jeder aus dem ersten, zweiten und dritten Planetenradsatz 40, 42, 46 hat Drehelemente in der Gestalt eines Sonnenrads, eines Zahnkranzes, eines Planetenrads, das mit dem Sonnenrad und dem Zahnkranz kämmt, und eines Trägers, der auf drehende Weise das Planetenrad stützt. Ausgewählte aus den Sonnenrädern, Zahnkränzen und Trägern der drei Planetenradsätze 40, 42, 46 sind miteinander verbunden über ausgewählte der Kupplungen C0, C1, C2 und C3 und sind an dem Gehäuse 28 (stationäres Element) über ausgewählte der Bremsen B1, B2 und B3 fixiert. Des weiteren sind ausgewählte der Drehelemente miteinander verbunden oder an dem Gehäuse 28 fixiert über Freiläufe F1 und F2 in Abhängigkeit von der Drehrichtung der Drehelemente. Da die Differenzialgetriebevorrichtung 16 symmetrisch bezüglich ihrer Achse (Vorderachse) ist, ist nur eine obere Hälfte der Vorrichtung 16 in Fig. 1 gezeigt.
  • Der erste und zweite Planetenradsatz 40, 42, die an der Eingangswelle 22 angeordnet sind, die Kupplungen C0, C1 und C2, die Bremsen B1 und B2 und der Freilauf F1 wirken zusammen zum Bilden eines Hauptschaltabschnitts MG, der betreibbar ist zum Einrichten von vier Vorwärtsantriebspositionen und einer Rückwärtsantriebsposition. Andererseits wirken der dritte Planetenradsatz 46, der an der Gegenwelle 44 angeordnet ist, die Kupplung C3, die Bremse B3 und der Freilauf F2 zusammen zum Bilden eines Nebenschaltabschnitts oder eines sog. Under-Drive- Abschnitts U/D (Untersetzungsgetriebe). In dem Hauptschaltabschnitt MG ist die Eingangswelle 22 mit dem Träger K2 des zweiten Planetenradsatzes 42, dem Sonnenrad 51 des ersten Planetenradsatzes 40 und dem Sonnenrad S2 des zweiten Planetenradsatzes 42 verbunden jeweils über die Kupplungen C0, C1 und C2. Der Zahnkranz R1 des ersten Planetenradsatzes 40 ist mit dem Träger K2 des zweiten Planetenradsatzes 42 verbunden, während der Zahnkranz R2 des zweiten Planetenradsatzes 42 mit dem Träger K1 des ersten Planetenradsatzes 40 verbunden ist. Das Sonnenrad S2 des zweiten Planetenradsatzes 42 ist an dem stationären Element fixiert in der Gestalt des Gehäuses 28 über die Bremse B1, während der Zahnkranz R1 des ersten Planetenradsatzes 40 an dem Gehäuse 28 fixiert ist über die Bremse B2. Der Freilauf F1 ist zwischen dem Träger K2 des zweiten Planetenradsatzes 42 und dem Gehäuse 28 angeordnet. Ein erstes Gegenrad G1, das an dem Träger K1 des ersten Planetenradsatzes 40 fixiert ist, kämmt mit einem zweiten Gegenrad G2, das an dem Zahnkranz R3 des dritten Planetenradsatzes 46 fixiert ist. In dem Under-Drive-Abschnitt U/D sind der Träger K3 und das Sonnenrad S3 des dritten Planetenradsatzes 46 miteinander verbunden über die Kupplung C3 und die Bremse B3 und der Freilauf F2 sind parallel zueinander angeordnet zwischen dem Sonnenrad S3 und dem Gehäuse 28.
  • Jede der Kupplungen C0, C1, C2, C3 und der Bremsen B1, B2, B3 (die nachfolgend zusammen als Kupplungen C und Bremsen B bezeichnet werden) ist eine hydraulisch betätigte Reibungskopplungsvorrichtung, wie beispielsweise eine Mehrfachscheibenkupplung oder eine Bandbremse, die durch ein hydraulisches Stellglied betätigt wird. Die Kupplungen C und Bremsen B werden wahlweise in Eingriff gebracht und gelöst zum wahlweisen Einrichten der fünf Vorwärtsantriebspositionen und einer Rückwärtsantriebsposition, wie beispielsweise in Fig. 2 angedeutet ist, durch Schaltaktionen in einem hydraulischen Steuerkreislauf 98 (der in Fig. 3 gezeigt ist), die stattfinden durch wahlweise Erregung und Entregung von linearen Elektromagneten SL1, SL2, SL3 und SLT und Elektromagneten DSL, S4, SR und einer axialen Bewegung eines (nicht gezeigten) manuellen Schaltventils in Abhängigkeit einer momentan gewählten aus einer Vielzahl von Betriebspositionen eines Wählhebels 72 (der auch in Fig. 3 gezeigt ist). Die fünf Vorwärtsantriebspositionen des Automatikgetriebes 14 bestehen aus einer Position des ersten Ganges, einer Position des zweiten Ganges, einer Position des dritten Ganges, einer Position des vierten Ganges und einer Position des fünften Ganges. In Fig. 3 repräsentiert ein "o" und "x" einen Eingriffszustand und einen gelösten Zustand der Kupplungen C, Bremsen B und Freiläufe F und ein Leerraum repräsentiert einen Eingriffszustand der Freiläufe F, wenn eine Antriebskraft auf die vorderen Antriebsräder übertragen wird. Die Betriebspositionen des Wählhebels 72 bestehen aus einer Parkposition P, einer Rückwärtsantriebsposition R, einer Neutralposition N und fünf Vorwärtsantriebspositionen D, 4, 3, 2 und L, wie in Fig. 3 angedeutet ist, wobei ein Bewegungsmuster des Wählhebels 72 zum Wählen der Betriebspositionen gezeigt ist. Das manuelle Schaltventil ist mechanisch mit dem Wählhebel 72 verbunden, so dass die Schaltaktionen stattfinden in dem hydraulischen Steuerkreislauf 98 in Abhängigkeit von der momentan gewählten Position des Wählhebels 72.
  • Beispielsweise wird das Automatikgetriebe 14 von der Position des vierten Ganges zu der Position des fünften Ganges hoch geschaltet durch den Eingriff der Kupplung C3 und heruntergeschaltet von der Position des fünften Ganges zu der Position des vierten Ganges durch Lösen der Kupplung C3. Des weiteren wird das Automatikgetriebe 14 hoch geschaltet von der Position des ersten Ganges zu der Position des zweiten Ganges durch den Eingriff der Bremse B1 und herunter geschaltet von der Position des zweiten Ganges zu der Position des ersten Ganges durch Lösen der Bremse B1. Eine Hochschaltaktion des Automatikgetriebes von der Position des zweiten Ganges zu der Position des dritten Ganges wird erzielt durch den Eingriff der Kupplung C0, während gleichzeitig die Bremse B1 gelöst wird und eine Herunterschaltaktion von der Position des dritten Ganges zu der Position des zweiten Ganges wird erzielt durch Lösen der Kupplung C0, während gleichzeitig die Bremse B1 in Eingriff gebracht wird. Somit werden diese Hochschalt- und Herunterschaltaktionen durch gleichzeitige Eingriffs- und Löseaktionen der jeweiligen beiden Reibungskopplungsvorrichtungen erzielt. Auf ähnliche Weise wird eine Hochschaltaktion von der Position des dritten Ganges zu der Position des vierten Ganges erzielt durch Lösen der Kupplung C1, während gleichzeitig die Bremse B1 in Eingriff gebracht wird, und eine Herunterschaltaktion von der Position des vierten Ganges zu der Position des dritten Ganges wird erzielt durch den Eingriff der Kupplung C1, während gleichzeitig die Bremse B1 gelöst wird. Des weiteren werden Herunterschaltaktionen von dem zweiten Gang, dem dritten Gang, dem vierten Gang und dem fünften Gang zu einer Motorbremsposition des ersten Ganges (in der untersten Reihe in Fig. 2 angedeutet) erzielt durch gleichzeitige Eingriffs- und Löseaktionen der geeigneten beiden Reibungskopplungsvorrichtungen. Beispielsweise wird die Herunterschaltaktion von der Position des dritten Ganges zu der Position des ersten Ganges mit der Motorbremswirkung erzielt durch Lösen der Kupplung C0, während gleichzeitig die Bremse B2 in Eingriff gebracht wird. Die Position des ersten Ganges mit der Motorbremswirkung wird gewählt zum Anwenden einer Motorbremse auf das fahrende Fahrzeug, wobei das Automatikgetriebe 14 sich in der Position des ersten Ganges befindet.
  • Unter Bezugnahme auf das Blockschaltbild von Fig. 3 ist ein Steuersystem gezeigt, das in einem Fahrzeugsteuergerät eingebaut ist, das aufgebaut ist gemäß einem Ausführungsbeispiel dieser Erfindung zum Steuern des Motors 10, des Automatikgetriebes 14 etc. des in Fig. 1 gezeigten Fahrzeugantriebssystems. Das Steuersystem umfasst eine elektronische Steuervorrichtung 90, die einen Hauptabschnitt des Fahrzeugsteuergeräts der Erfindung bildet. Die elektronische Steuervorrichtung 90 empfängt ein Ausgangssignal eines Gaspedalsensors 51, das einen Betätigungsbetrag Acc eines Gaspedalelements in der Gestalt eines Gaspedals 50 repräsentiert. Der Betätigungsbetrag Acc repräsentiert eine Leistung des Motors 10, die durch einen Fahrer gefordert wird, das heißt eine erforderliche Leistungsabgabe des Motors 10.
  • Eine elektronische Steuerklappe 56 ist in einer Ansaugleitung des Motors 10 angeordnet. Die elektronische Steuerklappe 56 wird durch ein elektronisches Stellglied 54 betätigt, das gesteuert wird durch die elektronische Steuervorrichtung 90, so dass ein Öffnungswinkel θTH der Drosselklappe 56 mit dem Betätigungsbetrag Acc des Gaspedals 50 übereinstimmt. Ein Umgehungskanal S2 ist mit der Ansaugleitung verbunden, um die elektronische Steuerklappe 56 zu umgehen und ist mit einem ISC- Ventil (Leerlaufdrehzahlsteuerventil) 53 versehen, das dem Steuern einer Ansaugluftmenge dient, die in den Motor 10 hinein eingeführt wird, wenn die elektronische Steuerklappe 56 bei ihrer Leerlaufposition eingerichtet wird. Das ISC-Ventil 53 kann nämlich eine Leerlaufdrehzahl NEIDL des Motors 10 steuern. Das ISC-Ventil 53 wird durch die elektronische Steuervorrichtung 90 gesteuert. Die elektronische Steuervorrichtung 90 empfängt Ausgangssignale verschiedener Sensoren und Schalter, die den vorstehend angedeuteten Gaspedalsensor 51 umfassen zum Erfassen des Betätigungsbetrags Acc des Gaspedals 50 und Umfassen des weiteren die folgenden Sensoren und Schalter: einen Motordrehzahlsensor 58 zum Erfassen einer Betriebsdrehzahl NE des Motors 10; einen Ansaugluftmengensensor 60 zum Erfassen einer Ansaugluftmenge Q, die in den Motor 10 hinein eingeführt wird, einen Ansauglufttemperatursensor 62 zum Erfassen einer Temperatur TA der Ansaugluft; einen Drosselöffnungssensor 64 zum Erfassen des Öffnungswinkels θTH der elektronischen Steuerklappe 56; einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 66 zum Erfassen einer Drehzahl NOUT der Gegenwelle 44, die verwendet wird zum Berechnen einer Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs; einen Wassertemperatursensor 68 zum Erfassen einer Temperatur Tw eines Kühlwassers des Motors 10, einen Bremsschalter 70 zum Erfassen eines Betriebszustands BK eines (nicht gezeigten) Bremssystems; einen Schaltpositionssensor 74 zum Erfassen einer momentan gewählten Position PSH des Wählhebels 72; einen Turbinendrehzahlsensor 76 zum Erfassen einer Drehzahl NT des Turbinenrads 24, die gleich einer Drehzahl NIN der Eingangswelle 22 ist; einen Getriebetemperatursensor 78 zum Erfassen einer Temperatur TOIL eines Betriebsfluids des hydraulischen Steuerkreislaufes 98; und einen Gegenwellendrehzahlsensor 80 zum Erfassen einer Drehzahl NC des ersten Gegenrads G1. Der Drosselöffnungssensor 64 ist mit einem Leerlauferfassungseinrichtungsschalter versehen zum Erfassen, dass die Drosselklappe 56 bei ihrer Leerlaufposition eingerichtet ist. Die elektronische Steuervorrichtung 90 ist mit einer Datenspeichervorrichtung 82 verbunden, die ein Lernausgleichswertdatenkennfeld 112 und ein Referenzausgleichswertdatenkennfeld 114 umfasst, die beschrieben werden.
  • Die elektronische Steuervorrichtung 90 ist grundsätzlich durch einen Mikrocomputer gebildet, der eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) einen flüchtigen Zugriffsspeicher (RAM), einen nur Lesespeicher (ROM) und eine Eingangs/Ausgangsschnittstelle umfasst. Die CPU wirkt zum Verarbeiten von Eingangssignalen gemäß in dem ROM gespeicherten Programmen, während eine Funktion der vorläufigen Datenspeicherung des RAM angewandt wird zum Steuern der Leistung des Motors 10 und der Schaltaktionen des Automatikgetriebes 14. Die Steuervorrichtung 90 kann betrachtet werden, um einen Motorsteuerbereich zum Steuern des Motors 10 und einen Getriebesteuerbereich zum Steuern des Automatikgetriebes 14 zu umfassen. Zum Steuern der Leistung des Motors 10 steuert die elektronische Steuervorrichtung 90 das Drosselstellglied 54 zum Steuern des Öffnungswinkels ΘTH der elektronischen Drosselklappe 56 und steuert auch ein Kraftstoffeinspritzventil 92 zum Steuern der in den Motor 10 eingespritzten Kraftstoffmenge, eine Zündeinrichtung 94 zum Steuern eines Zündzeitpunkts des Motors 10 und das ISC-Ventil 53 zum Steuern der Leerlaufdrehzahl NIDL des Motors 10. Beispielsweise wird das Drosselstellglied 54 gesteuert zum Steuern der elektronischen Drosselklappe 56 auf der Grundlage des erfassten Betätigungsbetrags Acc des Gaspedals 50 und gemäß einer vorgegebenen Beziehung zwischen dem Betätigungsbetrag Acc und dem Öffnungswinkel der Drosselklappe 56, wie in Fig. 5 angedeutet ist beispielsweise, so dass der Öffnungswinkel ΘTH erhöht wird mit einer Erhöhung des Betätigungsbetrags Acc des Gaspedals 50.
  • Das Automatikgetriebe 14 wird hoch- und heruntergeschaltet auf der Grundlage des erfassten Öffnungswinkels ΘTH der Drosselklappe 56 und der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit V (die aus der erfassten Drehzahl NT des Turbinenrads 24 erhalten wird) und gemäß von vorgegebenen Hochschalt- und Herunterschaltgrenzlinien, die durch Datenkennfelder repräsentiert sind, die in dem ROM der Steuervorrichtung 90 gespeichert sind. In dem Verlauf von Fig. 6 sind die Hochschaltgrenzlinien durch eine durchgezogene Linie angedeutet, während die Herunterschaltgrenzlinien durch gestrichelte Linien angedeutet sind. Diese Grenzlinien repräsentieren Beziehungen zwischen dem Drosselöffnungswinkel ΘTH und der Fahrzeuggeschwindigkeit V. Im Detail beschrieben wird die Vorwärtsantriebsposition, zu der das Automatikgetriebe 14 hoch oder heruntergeschaltet werden muss, auf der Grundlage des erfassten Öffnungswinkels ΘTH und der Fahrzeuggeschwindigkeit V und gemäß den vorgegebenen Hochschalt- und Herunterschaltgrenzlinien bestimmt. Das Automatikgetriebe 14 wird hoch- oder heruntergeschaltet in Abhängigkeit dessen, ob ein durch den erfassten Öffnungswinkel ΘTH und die Fahrzeuggeschwindigkeit V definierter Punkt sich über eine der Hochschalt- und Herunterschaltgrenzlinien in einer Hochschalt- oder Herunterschaltrichtung hinaus bewegt hat. Der vorstehend angedeutete Punkt repräsentiert den spezifischen Fahrzustand des Fahrzeugs. Das Automatikgetriebe 14 wird zu der vorgegebenen Betriebsposition geschaltet durch geeignetes Erregen oder Entregen der Elektromagnete DSL, S4, SR des hydraulischen Steuerkreislaufs 98 und kontinuierliches Ändern der Zyklusverhältnisse der linearen Elektromagnete SL1, SL2, SL3 und SLT. Die linearen Elektromagnete SL1, SL2 und SL3 ermöglichen eine direkte Steuerung der hydraulischen Druckwerte für Eingriffsaktionen der Bremse B1 und der Kupplungen C0 und C1 jeweils, um einen Schaltstoß und eine Verschlechterung der Reibungselemente des Automatikgetriebes 14 zu verhindern. Aus den Hochschalt- und Herunterschaltgrenzlinien, die in Fig. 6 gezeigt sind, ist verständlich, dass das Automatikgetriebe 14 hoch geschaltet wird zum Vermindern seines Übersetzungsverhältnisses, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V sich erhöht oder wenn der Öffnungswinkel ΘTH der Drosselklappe 56 vermindert wird. In Fig. 6 bezeichnen Bezugszeichen 1 bis 5 jeweils den ersten, zweiten, dritten, vierten und fünften Gang.
  • Das Fahrzeugsteuergerät der elektronischen Steuervorrichtung umfasst funktionelle Einrichtungen, wie in Fig. 7 angedeutet ist, die betreibbar sind bei einer Herunterschaltaktion des Automatikgetriebes 14, die bewirkt wird durch eine gleichzeitige Eingriffs- und Löseaktion der jeweiligen beiden Reibungskopplungsvorrichtungen (B, C) ansprechend auf eine Erhöhung einer von dem Fahrer geforderten Fahrzeugantriebskraft zum Antreiben des Fahrzeugs, während das Fahrzeug durch den Motor 10 angetrieben wird. Wie in Fig. 7 gezeigt ist, umfasst das Fahrzeugsteuergerät eine Schaltabnormalitätserfassungseinrichtung 100, eine Lerneinrichtung 102, eine Vorrückführregelausgleichseinrichtung 104, eine Rückführregeleinrichtung 106, eine Vorsynchronisationszündzeitpunktverzögerungseinrichtung 108 und eine Hochdrehabnormalitätszündzeitpunktverzögerungseinrichtung 110. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel gibt es drei Herunterschaltaktionen des Automatikgetriebes 14, die durch gleichzeitige Eingriffs- und Löseaktionen von jeweiligen zwei Reibungskopplungsvorrichtungen bewirkt werden sollen, nämlich eine Herunterschaltaktion von dem vierten Gang zu dem dritten Gang, die durch Lösen der Bremse B1 während dem gleichzeitigen in Eingriffbringen der Kupplung C1 bewirkt wird, eine Herunterschaltaktion von dem dritten Gang zu dem zweiten Gang, die bewirkt wird durch Lösen der Kupplung C0, während gleichzeitig die Bremse B1 in Eingriff gebracht wird, und eine Herunterschaltaktion von dem vierten Gang zu dem zweiten Gang, die bewirkt wird durch Lösen der Kupplung C0, während gleichzeitig die Kupplung C1 in Eingriff gebracht wird. Jede der zu lösenden Reibungskopplungsvorrichtungen zum Bewirken jener Herunterschaltaktionen wird als eine "erste Reibungskopplungsvorrichtung" bezeichnet, während die in Eingriff zu bringenden Reibungskopplungsvorrichtungen zum Bewirken der Herunterschaltaktion als "zweite Reibungskopplungsvorrichtung" bezeichnet werden.
  • Die Rückführregeleinrichtung 106 ist angeordnet zum Regeln oder Einstellen einer Eingriffskraft der ersten Reibungskopplungsvorrichtung in dem Prozess ihrer Löseaktion durch Steuern eines hydraulischen Drucks, der auf das hydraulische Stellglied aufgebracht wird zum Betätigen der ersten Reibungskopplungsvorrichtung. Die Rückführregeleinrichtung 106 regelt den hydraulischen Druck in Abhängigkeit von einer Differenz der Istdrehzahl NT des Turbinenrads 24 (Turbinendrehzahl NT) bezüglich einem Sollwert, so dass die Turbinendrehzahl NT (die gleich der Drehzahl NIN der Eingangswelle 22 des Automatikgetriebes 14 ist) bei einer vorgegebenen Rate erhöht wird. Die Rückführregeleinrichtung 106 regelt den hydraulischen Druck durch Steuern des Zyklusverhältnisses der linearen Elektromagneten SL1 oder SL2 des hydraulischen Steuerkreislaufs 98 in Abhängigkeit von der spezifischen der vorstehend beschriebenen drei Herunterschaltaktionen. In dem Zeitdiagramm von Fig. 12 sind Änderungen verschiedener Parameter des Fahrzeugantriebssystem angedeutet, wenn das Automatikgetriebe 14 von dem vierten Gang zu dem dritten Gang heruntergeschaltet wird mit einer Löseaktion der Bremse B1 und einer gleichzeitigen Eingriffsaktion der Kupplung C1. In diesem Beispiel von Fig. 12 steuert die Rückführregeleinrichtung 106 ein Zyklusverhältnis DSL1 des linearen Elektromagneten SL1 des hydraulischen Steuerkreislaufs 98 zum Regulieren eines hydraulischen Drucks PB1 der Bremse B1 (erste Reibungskopplungsvorrichtung), die gelöst werden soll. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel vermindert sich der hydraulische Druck PB1 mit einer Erhöhung des Zyklusverhältnisses DSL1 des linearen Elektromagneten SL1. In dem Beispiel von Fig. 12 wird dem Automatikgetriebe 14 bei einem Zeitpunkt T1 das Bewirken der Herunterschaltaktion von dem vierten Gang zu dem dritten Gang angewiesen und das Zyklusverhältnis DSL1 wird im geschlossenen Regelkreis geregelt durch die Rückführregeleinrichtung 106 für eine Zeitperiode zwischen den Zeitpunkten t2 und t5.
  • In Fig. 12 repräsentiert "NTDWN" eine Synchronisationsdrehzahl des Turbinenrads 24, die die Turbinendrehzahl NT (Eingangsdrehzahl des Automatikgetriebes 14 ist), die nach dem Vollenden der Herunterschaltaktion eingerichtet werden soll. Diese Synchronisationsdrehzahl NTDWN wird ermittelt auf der Grundlage des Drehzahlverhältnisses des dritten Gangs und der Fahrzeuggeschwindigkeit V (oder der Gegenwellendrehzahl NC). Das Fahrzeugsteuergerät umfasst eine Steuereinrichtung zum Regeln eines hydraulischen Drucks PC1 der Kupplung C1 (zweite Reibungskopplungsvorrichtung) im geschlossenen Regelkreis oder zum Regeln des hydraulischen Drucks PC1 durch einen Lernausgleichsvorgang. Da das Verständnis dieser Regelung des hydraulischen Drucks PC1 nicht notwendig ist zum Verstehen der vorliegenden Erfindung wird eine weitere Beschreibung diesbezüglich als unnötig erachtet. "PL" in Fig. 12 repräsentiert einen Leitungsdruck, der vorgesehen ist für den hydraulischen Regelkreislauf 98.
  • Die Vorrückführregelausgleichseinrichtung 104 von Fig. 7 ist angeordnet zum Bewirken eines Lernausgleichs eines Anfangswerts des hydraulischen Drucks der ersten Reibungskopplungsvorrichtung, bei dem die Rückführregelung durch die Rückführregeleinrichtung 106 begonnen wird, d. h. ein Lernausgleich eines Anfangswerts des Zyklusverhältnisses des linearen Elektromagneten SL1 oder SL2, bei dem die Rückführregelung begonnen wird. Die Vorrückführregelausgleichseinrichtung 104 ist angeordnet zum Ausführen einer Steuerroutine, die in dem Ablaufdiagramm von Fig. 8 dargestellt ist. Diese Steuerroutine wird mit dem Schritt S1 begonnen zum Ermitteln, ob ein vorgegebener Vorrückführregelausgleichszustand erfüllt ist. Beispielsweise wird die Ermittlung beim Schritt S1 bewirkt durch Ermitteln, ob die Temperatur TOIL des Betriebsfluids in dem hydraulischen Steuerkreislauf 98 höher als eine vorgegebene untere Grenze ist, oberhalb der der hydraulische Druck PB1 beispielsweise genau gesteuert werden kann. Wenn eine positive Entscheidung (JA) beim Schritt S1 erhalten wird, geht der Steuerablauf zum Schritt S2 zum Berechnen eines Referenzausgleichswerts FB1 des Anfangswertes des Zyklusverhältnisses. Der Referenzausgleichswert FB1 wird berechnet auf der Grundlage der spezifischen zu erzielenden Herunterschaltaktion und gewählter Parameter wie beispielsweise der Temperatur TOIL, der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Turbinendrehzahl NT und gemäß dem Referenzausgleichswertdatenkennfeld 114, das in der Datenspeichervorrichtung 82 gespeichert ist.
  • Dem Schritt S2 folgt der Schritt S3 zum Berechnen eines Lernausgleichswertes FB2 des Anfangswerts des Zyklusverhältnisses. Wie der Referenzausgleichswert FB1 wird der Lernausgleichswert FB2 berechnet auf der Grundlage gewählter Parameter, wie beispielsweise der Temperatur TOIL, der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Turbinendrehzahl NT und gemäß dem Lernausgleichswertdatenkennfeld 112, das auch in der Datenspeichervorrichtung 82 gespeichert ist. Beispielsweise ist die Datenspeichervorrichtung 82 ein SRAM, der programmierbar und nichtflüchtig ist. Der Referenzausgleichswert FB1 muss nicht verwendet werden. Es kann nämlich nur der Lernausgleichswert FB2 verwendet werden. Der Lernausgleichswert FB2 kann dabei unterschiedlich sein von dem, der mit dem Referenzausgleichswert FB1 verwendet wird. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird der Lernausgleichswert FB2 verwendet nur für die Herunterschaltaktion von dem vierten auf den dritten Gang ansprechend auf eine Erhöhung der erforderlichen Fahrzeugantriebskraft und wird nicht verwendet für die Herunterschaltaktion von dem dritten und vierten Gang zu dem zweiten Gang ansprechend auf die Erhöhung der erforderlichen Fahrzeugantriebskraft.
  • Der Schritt S4 wird dann angewandt zum Berechnen eines Vorrückführregelausgleichswerts FB*, der eine Summe ist des Referenzausgleichswerts FB1 und des Lernausgleichswerts FB2. Dem Schritt S4 folgt der Schritt S5, bei dem die Rückführregeleinrichtung 106 den Anfangswert des Zyklusverhältnisses des linearen Elektromagneten SL1 oder SL2 um den berechneten Vorrückführregelausgleichswert FB* vermindert.
  • Der Lernausgleichswert FB2 wird erneuert durch die Schaltabnormalitätserfassungseinrichtung 100 und die Lerneinrichtung 102 der elektronischen Steuervorrichtung 90 von Fig. 7 gemäß einer Steuerroutine, die in dem Ablaufdiagramm von Fig. 9 dargestellt ist. Die Schritte R1 und R4 bis R6 dieser Steuerroutine werden durch die Lerneinrichtung 102 angewandt. Die Lerneinrichtung 102 wirkt mit der Vorrückführregelausgleichseinrichtung 104 zusammen, um die Lernausgleichseinrichtung (102, 104) zu bilden.
  • Die Steuerroutine von Fig. 9 wird nach dem Vollenden der Herunterschaltaktion von dem vierten auf den dritten Gang begonnen ansprechend auf eine Erhöhung der erforderlichen Fahrzeugantriebskraft. Der Schritt R1 wird angewandt zum Ermitteln, ob der vorgegebene Lernermöglichungszustand erfüllt ist. Beispielsweise ist der Lernermöglichungszustand erfüllt, wenn alle folgenden Zustände erfüllt sind:
    • 1. Die Schaltaktion des Automatikgetriebes 14 ist die Herunterschaltaktion von dem vierten auf den dritten Gang.
    • 2. Die Fahrzeuggeschwindigkeit V befindet sich in einem vorgegebenen Bereich.
    • 3. Die Lernausgleichssteuerung des hydraulischen Drucks der Bremse B1 bei dem vollständig gelösten Zustand (ein Zyklusverhältnis DSL1A des linearen Elektromagneten SL1) ist stabilisiert.
    • 4. Die Lernausgleichssteuerung des hydraulischen Drucks der Kupplung C1 bei dem vollständigen Eingriffszustand ist stabilisiert.
    • 5. Der hydraulische Druck der Kupplung C1 ist nicht einem Hilfsdurchgriff (back up sweep) (für einen zu bewirkenden Zwangseingriff der Kupplung C1 bei einer vorgegebenen Zeit nach dem gesteuerten Eingriff) ausgesetzt.
    • 6. Eine Zeitdauer von dem Zeitpunkt t1 (siehe Fig. 12), bei dem die Herunterschaltaktion angewiesen wird, um bei dem Anfangsmoment der Trägheitsphase bewirkt zu werden, befindet sich in einem vorgegebenen Bereich.
    • 7. Das Fahrzeug fährt auf einer Straßenoberfläche, deren Reibungskoeffizient µ höher als ein vorgegebener Ansprechwert ist.
  • Wenn der vorgegebene Lernermöglichungszustand erfüllt ist, geht der Steuerablauf zum Schritt R2, um zu ermitteln, ob der Motor 10 an einem Hochdrehen leidet während der Herunterschaltaktion des Automatikgetriebes 14. Diese Ermittlung wird bewirkt auf der Grundlage der Turbinendrehzahl NT bei dem Prozess der Herunterschaltaktion. Beispielsweise erfasst die Schaltabnormalitätserfassungseinrichtung 100 das Hochdrehen, wenn alle folgenden Zustände erfüllt sind:
    • 1. Ein positives Integral einer Drehzahldifferenz (NT - NTDWN), die repräsentiert wird durch einen Bereich α, der in Fig. 12 angedeutet ist, ist größer als ein vorgegebener Ansprechwert.
    • 2. Ein Maximalwert der Drehzahldifferenz (NT - NTDWN) ist größer als ein vorgegebener Ansprechwert.
    • 3. Eine Differenz ΔT1 einer Zeitlänge, während der die Turbinendrehzahl NT sich zwischen vorgegebenen zwei Werten in dem Prozess der Herunterschaltaktion ändert bezüglich einem vorgegebenen Sollwert befindet sich in einem vorgegebenen Bereich (zwischen einer oberen und unteren Grenze).
  • Wenn das Hochdrehen des Motors 10 beim Schritt R2 erfasst wird, geht der Steuerablauf zum Schritt R4 zum Berechnen eines Hochdrehlernausgleichswerts und dann zum Schritt R6, bei dem der Lernausgleichswert FB2 in dem Lernausgleichswertdatenkennfeld 112 gemäß dem berechneten Hochdrehlernausgleichswert. Der Hochdrehlernausgleichswert kann ein vorgegebener konstanter Wert sein. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird der Hochdrehlernausgleichswert jedoch berechnet durch Multiplizieren der vorstehend angedeuteten Zeitdifferenz ΔT1 mit einer vorgegebenen Verstärkung. Der Lernausgleichswert FB2 wird erneuert durch Subtrahieren des somit berechneten Hochdrehlernausgleichswerts von dem ursprünglichen Wert FB2. Zum Verhindern des Hochdrehens des Motors ist es notwendig, einen Anstieg der Turbinendrehzahl NT durch Erhöhen des hydraulischen Drucks PB1 zu begrenzen. Bisher wird der Lernausgleichswert FB2 erhöht zum Vermindern des Zyklusverhältnisses DSL1. Der Hochdrehlernausgleichswert ist begrenzt auf eine obere und untere vorgegebene Grenze und der Lernausgleichswert FB2 ist auch auf die vorgegebene obere und untere Grenze beschränkt.
  • Wenn eine negative Entscheidung (NEIN) beim Schritt R2 erhalten wird, d. h. wenn das Hochdrehen des Motors nicht erfasst wird, geht der Steuerablauf zum Schritt R3 zum Ermitteln, ob die Kupplung C1 und die Bremse B1 ein Blockierverhalten ausgeführt haben während der Herunterschaltaktion. Diese Ermittlung wird bewirkt auf der Grundlage einer Änderung der Turbinendrehzahl NT in dem Prozess der Herunterschaltaktion. Beispielsweise erfasst die Schaltabnormalitätserfassungseinrichtung 100 das Blockierverhalten, wenn alle folgenden Zustände erfüllt sind:
    • 1. Das positive Integral der Drehzahldifferenz (NT - NTDWN), das repräsentiert ist durch den Bereich α, der in Fig. 12 angedeutet ist, ist größer als ein vorgegebener Ansprechwert.
    • 2. Der Maximalwert der Drehzahldifferenz (NT - NTDWN) ist größer als ein vorgegebener Ansprechwert.
    • 3. Eine Differenz ΔT2 einer Zeitlänge, während der die Turbinendrehzahl NT sich ändert zwischen vorgegebenen Werten in dem Prozess der Herunterschaltaktion bezüglich einem vorgegebenen Sollwert befindet sich in einem vorgegebenen Bereich (zwischen vorgegebenen oberen und unteren Grenzen).
  • Wenn das Blockierverhalten nicht erfasst wird, wird ein Ausführzyklus der Steuerroutine von Fig. 9 beendet ohne Erneuern des Lernausgleichswerts FB2. Wenn das Blockierverhalten beim Schritt R3 erfasst wird, geht der Steuerablauf zum Schritt R5 zum Berechnen eines Blockier- Lernausgleichswerts und dann zum Schritt R6, bei dem der Lernausgleichswert FB2 in dem Lernausgleichswertdatenkennfeld 112 gemäß dem berechneten Blockier-Lernausgleichswert. Der Blockier-Lernausgleichswert kann ein vorgegebener konstanter Wert sein. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird jedoch der Blockier-Lernausgleichswert berechnet durch Multiplizieren der vorstehend angedeuteten Zeitdifferenz ΔT12 mit einer vorgegebenen Verstärkung. Der Lernausgleichswert FB2 wird erneuert durch Subtrahieren des somit berechnet Blockier- Lernausgleichswerts von dem ursprünglichen Wert FB2. Zum Verhindern des Blockierverhaltens ist es notwendig, einen Anstieg der Turbinendrehzahl NT durch Senken des hydraulischen Drucks PB1 zu fördern. Bisher wird der Lernausgleichswert FB2 vermindert zum Erhöhen des Zyklusverhältnisses DSL1. Der Blockier-Lernausgleichswert ist auch auf eine vorgegebene obere und untere Grenze beschränkt.
  • Es wird nun wieder auf das Blockschaltbild von Fig. 7 Bezug genommen, in dem die Vorsynchronisationszündzeitpunktverzögerungseinrichtung 108 angeordnet ist zum Ausführen einer Steuerroutine, die in dem Ablaufdiagramm von Fig. 10 dargestellt ist, während die Hochdrehabnormalitätszündzeitpunktverzögerungseinrichtung 110angeordnet ist zum Ausführen einer Steuerroutine, die in dem Ablaufdiagramm von Fig. 11 dargestellt ist. Diese Steuerroutinen werden in dem Prozess von jeder der drei Herunterschaltaktionen ausgeführt während einer Betätigung des Gaspedals 50, d. h., für alle Herunterschaltaktionen von dem vierten auf den dritten Gang, der Herunterschaltaktion von dem dritten auf den zweiten Gang und der Herunterschaltaktion von dem vierten auf den zweiten Gang. Der Schritt Q1-1 der Steuerroutine von Fig. 10 stimmt mit einer Fastsynchronisationsermittlungseinrichtung überein, während die Schritte Q1-2 und Q1-3 der selben Steuerroutine mit einer Vorsynchronisationsleistungsverminderungseinrichtung übereinstimmen. Der Schritt Q2-1 der Steuerroutine von Fig. 11 stimmt mit einer Hochdrehabnormalitätserfassungseinrichtung überein, während die Schritte Q2-2 und Q2-3 mit einer Hochdrehabnormalitätsleistungsverminderungseinrichtung übereinstimmen.
  • Die Steuerroutine von Fig. 10 wird mit dem Schritt Q1-1 in Übereinstimmung mit der Fastsynchronisationsermittlungseinrichtung begonnen zum Ermitteln, ob die Eingangsdrehzahl des Automatikgetriebes 14 sich auf einen Ansprechwert nahe der Synchronisationsdrehzahl NTDWN erhöht hat. Diese Ermittlung wird bewirkt durch Ermitteln, ob eine Drehzahldifferenz (NTDWN - NT) kleiner geworden ist als ein vorgegebener Ansprechwert. Dieser Ansprechwert kann ein vorgegebener konstanter Wert sein oder kann ermittelt werden auf der Grundlage der spezifischen Art der Herunterschaltaktion und gewählter Parameter wie beispielsweise der Temperatur TOIL, der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des geschätzten Eingangsdrehmoments des Automatikgetriebes 14 und gemäß einem vorgegebenen Datenkennfeld oder einer Gleichung. Wenn eine positive Entscheidung (JA) beim Schritt Q1-1 erhalten wird, geht der Steuerablauf zum Schritt Q1-2 zum Ermitteln, ob der Zündzeitpunkt verzögert werden sollte oder nicht. Diese Ermittlung gründet sich auf einen berechneten erforderlichen Betrag TRQ1 der Verzögerung des Zündzeitpunkts. Wenn der berechnete Betrag TRQ1 gleich 0 ist, wird ein Ausführzyklus der Routine beendet. Wenn der berechnete Betrag TRQ1 nicht gleich 0 ist, geht der Steuerablauf zum Schritt Q1-3, bei dem die Zündeinrichtung 94 gesteuert wird zum Verzögern des Zündzeitpunkts um den berechneten erforderlichen Betrag TRQ1, um dadurch die Leistung des Motors 10 zu vermindern. Der erforderliche Betrag TRQ1 des Verzögerns des Zündzeitpunkts wird ermittelt auf der Grundlage gewählter Parameter, wie beispielsweise der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des geschätzten Eingangsdrehmoments des Automatikgetriebes 14. Der erforderliche Betrag TRQ1 wird auf 0 gebracht, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V oder das geschätzte Eingangsdrehmoment niedriger oder kleiner als ein vorgegebener Ansprechwert ist. In dem Beispiel von Fig. 12 wird der Zündzeitpunkt um den erforderlichen Betrag TRQ1 bei einem Zeitpunkt t3 verzögert, wenn die positive Entscheidung (JA) bei beiden Schritten Q1-1 und Q1-2 erhalten wird. Wie in Fig. 12 gezeigt ist, wird der Zündzeitpunkt verzögert gehalten für eine vorgegebene Zeit und der Betrag der Verzögerung wird graduell auf 0 vermindert.
  • Die Steuerroutine von Fig. 11 wird mit dem Schritt Q2-1 in Übereinstimmung mit der Hochdrehabnormalitätserfassungseinrichtung begonnen zum Ermitteln, ob der Motor 10 an einem Hochdrehen leidet. Diese Ermittlung wird bewirkt durch Ermitteln, ob die Drehzahldifferenz (NT - NTDWN) größer wird als ein vorgegebener Ansprechwert. Dieser Ansprechwert kann ein vorgegebener konstanter Wert sein oder kann ermittelt werden auf der Grundlage der spezifischen Art der Herunterschaltaktion und gewählter Parameter wie beispielsweise der Temperatur TOIL, der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem geschätzten Eingangsdrehmoment des Automatikgetriebes 14 und gemäß einem vorgegebenen Datenkennfeld oder einer Gleichung. Wenn eine positive Entscheidung (JA) beim Schritt Q2-1 erhalten wird, geht der Steuerablauf zum Schritt Q2-2 zum Berechnen eines erforderlichen Betrags TRQ2 der Verzögerung des Zündzeitpunkts und zum Schritt Q2-3, bei dem die Zündeinrichtung 94 gesteuert wird zum Verzögern des Zündzeitpunkts um den berechneten erforderlichen Betrag TRQ2, um dadurch die Leistung des Motors 10 zu vermindern. Der erforderliche Betrag TRQ2 der Verzögerung wird ermittelt auf der Grundlage gewählter Parameter wie beispielsweise der Fahrzeuggeschwindigkeit V. In dem Beispiel von Fig. 12 wird der Zündzeitpunkt um den erforderlichen Betrag TRQ2 verzögert bei einem Zeitpunkt t4, wenn die positive Entscheidung (JA) beim Schritt Q2-1 erhalten wird. Dabei wird der Zündzeitpunkt auch verzögert gehalten für eine vorgegebene Zeit und der Betrag der Verzögerung wird graduell auf 0 vermindert.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, ist das vorliegende Ausführungsbeispiel angeordnet zum Regeln des Zyklusverhältnisses DSL1 des linearen Elektromagneten SL1 in geschlossenem Regelkreis zum Steuern bzw. Regeln des hydraulischen Drucks PB1 der Bremse B1, die gelöst werden soll zum Bewirken der Herunterschaltaktion von dem vierten Gang auf den dritten Gang während einer Betätigung des Gaspedals 50, und ist des weiteren angeordnet zum Erneuern des Lernausgleichswerts FB2, der den Vorrückführregelausgleichswert FB* beim Erfassen eines Hochdrehens des Motors 10 oder eines Blockierverhaltens der Kupplung C1 und Bremse B1 ermittelt, so dass der hydraulische Druck PB1 der Bremse B1 geeignet gesteuert werden kann ungeachtet eines niedrigen Ansprechverhaltens der Rückführregelung des hydraulischen Drucks und die Herunterschaltaktion erzielt werden kann in einer vergleichsweise kurzen Zeit, während das Hochdrehen des Motors und das Blockierverhalten der Reibungskopplungsvorrichtungen verhindert wird.
  • Das dargestellte Ausführungsbeispiel ist des weiteren angeordnet zum Regeln des Zyklusverhältnisses DSL1 oder DSL2 der linearen Elektromagneten SL1 oder SL2 im geschlossenen Regelkreis zum Regeln des hydraulischen Drucks PB1, PC0 der Bremse B1 oder Kupplung C0, die gelöst werden soll zum Bewirken der Herunterschaltaktion von dem vierten Gang auf den dritten Gang oder von dem dritten Gang oder dem vierten Gang auf den zweiten Gang. Das dargestellte Ausführungsbeispiel ist des weiteren derart angeordnet, dass der Zündzeitpunkt verzögert wird durch die Vorsynchronisationszündzeitpunktverzögerungseinrichtung 108, um die Leistung des Motors 10 zu vermindern, wenn die Turbinendrehzahl NT sich auf den Ansprechwert nahe der Synchronisationsdrehzahl NTDWN erhöht hat. Dem gemäß können die Herunterschaltaktionen in einer relativ kurzen Zeit erzielt werden, während das Hochdrehen des Motors verhindert wird ungeachtet eines niedrigen Ansprechverhaltens der Rückführregelung des hydraulischen Drucks.
  • Das dargestellte Ausführungsbeispiel ist des weiteren derart angeordnet, dass der Zündzeitpunkt durch die Hochdrehabnormalitätszündzeitpunktverzögerungseinrichtung 110 verzögert wird, um die Leistung des Motors 10 beim Erfassen des Hochdrehens des Motors zu vermindern sowie um das Zyklusverhältnis DSL1 oder DSL2 des linearen Elektromagneten SL1 oder SL2 im geschlossenen Regelkreis zu regeln zum Regeln des hydraulischen Drucks PB1, PC0 der Bremse B1 oder Kupplung C0, wie vorstehend beschrieben ist. Dem gemäß können die Herunterschaltaktionen in einer relativ kurzen Zeit erzielt werden, während das Hochdrehen des Motors verhindert wird ungeachtet eines niedrigen Ansprechverhaltens der Rückführregelung des hydraulischen Drucks.
  • Während das bevorzugte Ausführungsbeispiel dieser Erfindung detailliert beschrieben ist unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen nur für darstellende Zwecke, ist es verständlich, dass die vorliegende Erfindung mit verschiedenen Änderungen, Abwandlungen und Verbesserungen ausgeführt werden kann, die angesichts der vorangegangen Lehre durch den Fachmann durchgeführt werden.
  • Ein Gerät zum Steuern eines Fahrzeugsantriebssystems einschließlich eines Automatikgetriebes (14) einschließlich einer Rückführregeleinrichtung (106), die betreibbar ist bei einer Herunterschaltaktion des Getriebes, die bewirkt wird durch eine gleichzeitige Löse- und Eingriffsaktion der ersten und zweiten Reibungskopplungsvorrichtung (C, B) während einer Betätigung eines manuell betätigbaren Fahrzeugbeschleunigungselements (50) zum Antreiben des Fahrzeugs zum Steuern einer Eingriffskraft der ersten Reibungskopplungsvorrichtung, und eine Lernausgleichseinrichtung (102, 104) die betreibbar ist beim Erfassen einer Abnormalität der Herunterschaltaktion für einen Lernausgleich eines Anfangswerts der Eingriffskraft, bei der eine Rückführregelung der Eingriffskraft begonnen wird oder einer Leistungsverminderungsvorrichtung (108, 110) zum Vermindern einer Leistung einer Antriebskraftquelle (10), wenn die Eingangsdrehzahl des Getriebes sich auf einen Wert nahe eines Synchronisationswert erhöht hat oder beim Hochdrehen der Antriebskraftquelle während der Herunterschaltaktion.

Claims (14)

1. Gerät zum Steuern eines Antriebssystems eines Kraftfahrzeugs einschließlich eines manuell betätigbaren Fahrzeugbeschleunigungselements (50), einer Antriebskraftquelle (10) und eines Automatikgetriebes (14) mit einer Vielzahl an Vorwärtsantriebspositionen, die jeweils unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse haben und die wahlweise eingerichtet werden durch jeweilige Kombinationen der Eingriffs- und Löseaktionen einer Vielzahl an Reibungskopplungsvorrichtungen (C, B, F), wobei das Gerät eine Rückführregeleinrichtung (106) aufweist, die betreibbar ist bei einer Herunterschaltaktion des Automatikgetriebes, die bewirkt wird durch eine gleichzeitige Löse- und Eingriffsaktion jeweils einer ersten und zweiten Reibungskopplungsvorrichtung aus der Vielzahl der Reibungskopplungsvorrichtungen während einer Betätigung des manuell betätigbaren Fahrzeugbeschleunigungselements zum Antreiben des Kraftfahrzeugs mit der Antriebskraftquelle, wobei die Rückführregeleinrichtung eine Eingriffskraft der ersten Reibungskopplungsvorrichtung im geschlossenen Regelkreis regelt, wobei das Gerät dadurch gekennzeichnet ist, dass es des weiteren folgende Einrichtungen aufweist:
eine Schaltabnormalitätserfassungseinrichtung (100) zum Erfassen eines aus einem Hochdrehen der Antriebsquelle (10) und einem Blockierverhalten der ersten und zweiten Reibungskopplungsvorrichtung (B, C) während der Herunterschaltaktion des Automatikgetriebes (14); und
eine Lernausgleichseinrichtung (102, 104), die betreibbar ist beim Erfassen von einem aus dem Hochdrehen oder dem Blockierverhalten durch die Schaltabnormalitätserfassungseinrichtung zum Bewirken eines Lernausgleichs eines Anfangswerts der Eingriffskraft der ersten Reibungskopplungsvorrichtung, bei dem eine Rückführregelung der Eingriffskraft durch die Rückführregeleinrichtung (106) begonnen wird.
2. Gerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltabnormalitätserfassungseinrichtung (100) das eine aus dem Hochdrehen der Antriebskraftquelle und den Blockierverhalten der ersten und zweiten Reibungskopplungsvorrichtung (B, C) erfasst auf der Grundlage einer Änderung einer Eingangsdrehzahl (NT) des Automatikgetriebes in dem Prozess der Herunterschaltaktion.
3. Gerät nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Lernausgleichseinrichtung (102, 104) den Anfangswert der Eingriffskraft um einen Betrag ändert, der ermittelt wird auf der Grundlage einer Differenz einer Zeitlänge, während der eine Eingangsdrehzahl (NT) des Automatikgetriebes sich zwischen zwei vorgegebenen Werten ändert in dem Prozess der Herunterschaltaktion bezüglich einem vorgegebenen Sollwert.
4. Gerät zum Steuern eines Antriebssystems eines Kraftfahrzeugs einschließlich eines manuell betätigbaren Fahrzeugbeschleunigungselements (50), einer Antriebskraftquelle (10) und eines Automatikgetriebes (14) mit einer Vielzahl an Vorwärtsantriebspositionen, die jeweils unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse haben und die wahlweise eingerichtet werden durch jeweilige Kombinationen der Eingriffs- und Löseaktionen einer Vielzahl an Reibungskopplungsvorrichtungen (C, B, F), wobei das Gerät eine Rückführregeleinrichtung (106) aufweist, die betreibbar ist bei einer Herunterschaltaktion des Automatikgetriebes, die bewirkt wird durch eine gleichzeitige Löse- und Eingriffsaktion jeweils einer ersten und zweiten Reibungskopplungsvorrichtung aus der Vielzahl der Reibungskopplungsvorrichtungen während einer Betätigung des manuell betätigbaren Fahrzeugbeschleunigungselements zum Antreiben des Kraftfahrzeugs mit der Antriebskraftquelle, wobei die Rückführregeleinrichtung eine Eingriffskraft der ersten Reibungskopplungsvorrichtung im geschlossenen Regelkreis regelt, wobei das Gerät dadurch gekennzeichnet ist, dass es des weiteren folgende Einrichtungen aufweist:
eine Fastsynchronisationsermittlungseinrichtung (90, Q1-1), die betreibbar ist bei der Herunterschaltaktion des Automatikgetriebes (14) zum Ermitteln, ob eine Eingangsdrehzahl (NT) des Automatikgetriebes (14) sich auf einen Ansprechwert nahe einer Synchronisationsdrehzahl erhöht hat, um nach Vollendung der Herunterschaltaktion eingerichtet zu werden; und
eine Vorsynchronisationsleistungsverminderungseinrichtung (108, Q1-2, Q1-3), die betreibbar ist bei der Ermittlung der Fastsynchronisationsermittlungseinrichtung, dass die Eingangsdrehzahl sich erhöht hat auf den Ansprechwert zum Vermindern einer Leistung der Antriebskraftquelle (10).
5. Gerät nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Fastsynchronisationsermittlungseinrichtung (90, Q1-1) ermittelt, ob die Eingangsdrehzahl des Automatikgetriebes sich auf den Ansprechwert erhöht hat in Abhängigkeit davon, ob eine Differenz (NT - NTDWN) der Eingangsdrehzahl (NT) von der Synchronisationsdrehzahl (NTDWN) kleiner geworden ist als ein vorgegebener Betrag.
6. Gerät nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorsynchronisationsleistungsverminderungseinrichtung (108, Q1-2, Q1-3) die Leistung der Antriebskraftquelle vermindert durch Verzögern eines Zündzeitpunkts der Antriebskraftquelle.
7. Gerät nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorsynchronisationsleistungsverminderungseinrichtung den Zündzeitpunkt verzögert auf der Grundlage einer Fahrgeschwindigkeit (V) des Fahrzeugs und eines geschätzten Eingangsdrehmoments des Automatikgetriebes (14).
8. Gerät nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass es des weiteren folgendes aufweist:
eine Hochdrehabnormalitätserfassungseinrichtung (90, Q2-1) zum Erfassen eines Hochdrehen der Antriebskraftquelle (10) während der Herunterschaltaktion des Automatikgetriebes (14); und
eine Hochdrehabnormalitätsleistungsverminderungseinrichtung (110, Q2-2, Q2-3) die betreibbar ist bei der Erfassung des Hochdrehen durch die Hochdrehabnormalitätserfassungseinrichtung zum unmittelbaren Vermindern einer Leistung der Antriebskraftquelle (10).
9. Gerät nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass es weiteren folgendes aufweist:
eine Schaltabnormalitätserfassungseinrichtung (100) zum Erfassen eines aus einem Hochdrehen der Antriebskraftquelle (10) und einem Blockierverhalten der ersten und zweiten Reibungskopplungsvorrichtung (B, C) während der Herunterschaltaktion des Automatikgetriebes (14); und
eine Lernausgleichseinrichtung (102, 104), die betreibbar ist bei der Erfassung des einen aus dem Hochdrehen und dem Blockierverhalten durch die Schaltabnormalitätserfassungseinrichtung zum Bewirken eines Lernausgleichs eines Anfangswerts der Eingriffskraft der ersten Reibungskopplungsvorrichtung, bei dem eine Rückführregelung der Eingriffskraft durch die Rückführregeleinrichtung (106) begonnen wird.
10. Gerät zum Steuern eines Antriebssystems eines Kraftfahrzeugs einschließlich eines manuell betätigbaren Fahrzeugbeschleunigungselements (50), einer Antriebskraftquelle (10) und eines Automatikgetriebes (14) mit einer Vielzahl an Vorwärtsantriebspositionen, die jeweils unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse haben und die wahlweise eingerichtet werden durch jeweilige Kombinationen der Eingriffs- und Löseaktionen einer Vielzahl an Reibungskopplungsvorrichtungen (C, B, F), wobei das Gerät eine Rückführregeleinrichtung (106) aufweist, die betreibbar ist bei einer Herunterschaltaktion des Automatikgetriebes, die bewirkt wird durch eine gleichzeitige Löse- und Eingriffsaktion jeweils einer ersten und zweiten Reibungskopplungsvorrichtung aus der Vielzahl der Reibungskopplungsvorrichtungen während einer Betätigung des manuell betätigbaren Fahrzeugbeschleunigungselements zum Antreiben des Kraftfahrzeugs mit der Antriebskraftquelle, wobei die Rückführregeleinrichtung eine Eingriffskraft der ersten Reibungskopplungsvorrichtung im geschlossenen Regelkreis regelt, wobei das Gerät dadurch gekennzeichnet ist, dass es des weiteren folgende Einrichtungen aufweist:
eine Hochdrehabnormalitätserfassungseinrichtung (90, Q2-1) zum Erfassen eines Hochdrehen der Antriebskraftquelle (10) während der Herunterschaltaktion des Automatikgetriebes (14); und
eine Hochdrehabnormalitätsleistungsverminderungseinrichtung (110, Q2-2, Q2-3), die betreibbar ist bei der Erfassung des Hochdrehen durch die Hochdrehabnormalitätserfassungseinrichtung zum unmittelbaren Vermindern einer Leistung der Antriebskraftquelle (10).
11. Gerät nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Hochdrehabnormalitätserfassungseinrichtung (90, Q2-1) das Hochdrehen der Antriebskraftquelle (10) erfasst in Abhängigkeit dessen, ob eine Eingangsdrehzahl (NT) des Automatikgetriebes (14) höher wird um mehr als ein vorgegebener Betrag als eine Synchronisationsdrehzahl (NTDWN), die eingerichtet werden soll nach Vollendung der Herunterschaltaktion.
12. Gerät nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Hochdrehabnormalitätsleistungsverminderungseinrichtung (110, Q2-2, Q2-3) die Leistung der Antriebskraftquelle durch Verzögern eines Zündzeitpunkts der Antriebskraftquelle vermindert.
13. Gerät nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Hochdrehsabnormalitätsleistungsverminderungseinrichtung den Zündzeitpunkt verzögert auf der Grundlage einer Fahrgeschwindigkeit (V) des Fahrzeugs und eines geschätzten Eingangsdrehmoments des Automatikgetriebes (14).
14. Gerät nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass es des weiteren folgendes aufweist:
eine Blockier-Erfassungseinrichtung (100) zum Erfassen eines Blockierverhaltens der ersten und zweiten Reibungskopplungsvorrichtung (B, C) während der Herunterschaltaktion des Automatikgetriebes (14); und
eine Lernausgleichseinrichtung (102, 104), die betreibbar ist bei der Erfassung des Hochdrehen durch die Hochdrehabnormalitätserfassungseinrichtung oder bei der Erfassung des Blockierverhaltens durch die Blockier- Erfassungseinrichtung zum Bewirken eines Lernausgleichs eines Anfangswerts der Eingriffskraft der ersten Reibungskopplungsvorrichtung, bei dem eine Rückführregelung der Eingriffskraft durch die Rückführregeleinrichtung (106) begonnen wird.
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