JP3969330B2

JP3969330B2 - 車両用直結クラッチの制御装置

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Publication number: JP3969330B2
Application number: JP2003090130A
Authority: JP
Inventors: 和明中村
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2003-03-28
Filing date: 2003-03-28
Publication date: 2007-09-05
Anticipated expiration: 2023-03-28
Also published as: JP2004293744A; US20040192506A1; US7003388B2

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用直結クラッチの制御装置に関し、特に、作動油低温時におけるハンチングの発生を防止する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、車両の動力伝達装置は、複数の油圧式摩擦係合装置を含んで構成されており、それら複数の油圧式摩擦係合装置の各係合圧は、所定の油圧制御回路から供給される作動油により制御される。しかし、例えば、暖気前の作動油低温時においてはその作動油の粘性が高いことから、油圧式摩擦係合装置の係合にもたつきが発生するという不具合があった。そこで、油圧式摩擦係合装置の係合圧に関与する作動油の温度に応じてその作動油の油圧を変化させる自動変速機の制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載された自動変速機の制御装置がそれである。斯かる制御装置によれば、油温センサから供給される作動油の温度情報に基づいてライン圧が制御されることで、作動油低温時における油圧式摩擦係合装置の係合遅れを好適に防止できる。
【０００３】
【特許文献１】
特開平２−４２２５１号公報
【特許文献２】
特開昭６０−１７９５５３号公報
【特許文献３】
特開平５−８７２２２号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、ロックアップクラッチ付トルクコンバータや、ロックアップクラッチ付フルードカップリング等のような直結クラッチ付流体式伝動装置を備えた車両において、直結クラッチの回転損失を一層少なくして車両の燃費を向上させることを目的として、直結クラッチの解放領域と係合領域との間にスリップ領域を設け、そのスリップ領域において直結クラッチを半係合状態とするようにスリップ量を制御する車両用直結クラッチの制御装置が知られている。斯かる従来の車両用直結クラッチの制御装置において、直結クラッチが半係合状態とされている状態（フレックス状態）から比較的急激な入力トルクの変化が生じた場合、作動油低温時においては応答性が十分ではなくハンチングが発生する可能性があった。本発明者は、この不具合を解消するために前記直結クラッチへ供給される作動油の油温に応じてその作動油の油圧を変更するとの新たな着想を得て、鋭意開発を継続してきた。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、作動油低温時におけるハンチングの発生を防止する車両用直結クラッチの制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、駆動力源と自動変速機との間に直結クラッチ付流体伝動装置を有する車両において、その直結クラッチのスリップ領域にある際にはその直結クラッチのスリップが所定の目標スリップ回転速度となるようにその直結クラッチへ供給される作動油の油圧をフィードバック制御するための車両用直結クラッチの制御装置であって、その作動油の油温が所定温度より低いか否かを判定する作動油温判定手段と、前記直結クラッチの入力トルクの変化を算出する入力トルク変化算出手段と、その入力トルク変化算出手段により算出された入力トルクの変化が所定値より大きいか否かを判定する入力トルク変化判定手段と、前記フィードバック制御中に前記作動油温判定手段により前記作動油の油温が所定温度より低いと判定され、且つ前記入力トルク変化判定手段により前記入力トルクの増加が所定値より大きいと判定された場合に、前記直結クラッチへ供給される作動油の油圧を所定時間だけ所定圧高い油圧に変更する作動油圧変更手段とを、含むことを特徴とするものである。
【０００７】
【発明の効果】
このようにすれば、前記作動油の油温が所定温度より低いか否かを判定する作動油温判定手段と、前記直結クラッチの入力トルクの変化を算出する入力トルク変化算出手段と、その入力トルク変化算出手段により算出された入力トルクの増加が所定値より大きいか否かを判定する入力トルク変化判定手段と、前記フィードバック制御中に前記作動油温判定手段により前記作動油の油温が所定温度より低いと判定され、且つ前記入力トルク変化判定手段により前記入力トルクの変化が所定値より大きいと判定された場合に、前記直結クラッチへ供給される作動油の油圧を所定時間だけ所定圧高い油圧に変更する作動油圧変更手段とを、含むことから、作動油低温時において比較的急激な入力トルクの増加が生じた場合に前記直結クラッチの作動油圧を一時的に比較的高い所定油圧とすることで応答性を向上させることができる。すなわち、作動油低温時におけるハンチングの発生を防止する車両用直結クラッチの制御装置を提供することができる。
【０００８】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記作動油圧変更手段は、前記入力トルク変化算出手段により算出される入力トルクの増加に応じて前記所定時間を長く変更するものである。このようにすれば、前記作動油の油圧を必要にして十分な時間だけ前記所定油圧とすることができるという利点がある。
【０００９】
また、好適には、前記作動油圧変更手段は、前記作動油の油温の低下に応じて前記所定時間を長く変更するものである。このようにすれば、前記作動油の油圧を必要にして十分な時間だけ前記所定油圧とすることができるという利点がある。
【００１０】
【実施例】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１１】
図１は、本発明が適用された車両用動力伝達装置の骨子図である。この図１において、駆動力源であるエンジン１０により発生させられた動力は、直結クラッチ付流体伝動装置であるロックアップクラッチ付トルクコンバータ１２、３組の遊星歯車ユニット等から構成された有段式自動変速機１４、及び図示しない差動歯車装置等を経て駆動輪へ伝達されるようになっている。
【００１２】
上記トルクコンバータ１２は、上記エンジン１０のクランク軸１６と連結されているポンプ翼車１８と、上記自動変速機１４の入力軸２０に固定され、上記ポンプ翼車１８からのオイルを受けて回転させられるタービン翼車２２と、一方向クラッチ２４を介して非回転部材であるハウジング２６に固定されたステータ翼車２８と、ダンパ３０を介して上記入力軸２０に連結された直結クラッチであるロックアップクラッチ３２とを備えている。また、そのロックアップクラッチ３２の作動を制御するための作動油が供給される解放側油室３３及び係合側油室３４が設けられている。その係合側油室３４よりも解放側油室３３内の油圧が高められると、上記ロックアップクラッチ３２が非係合状態とされて、上記トルクコンバータ１２の入出力回転速度比に応じた増幅率でトルクが伝達される一方、上記解放側油室３３よりも係合側油室３４内の油圧が高められると、上記ロックアップクラッチ３２が係合状態とされて、上記トルクコンバータ１２の入出力部材、すなわち上記クランク軸１６及び入力軸２０が直結状態とされる。
【００１３】
前記自動変速機１４は、同軸上に配設された３組のシングルピニオン型遊星歯車装置３５、３６、３８と、前記入力軸２０と、遊星歯車装置３８のリングギヤと共に回転する出力歯車３９と前記差動歯車装置との間で動力を伝達するカウンタ軸（出力軸）４０とを備えている。上記遊星歯車装置３５、３６、３８の構成要素の一部は互いに一体的に連結されるだけでなく、３つのクラッチＣ_０、Ｃ_１、Ｃ_２によって互いに選択的に連結されるようになっている。また、上記遊星歯車装置３５、３６、３８の構成要素の一部は、４つのブレーキＢ_０、Ｂ_１、Ｂ_２、Ｂ_３によって上記ハウジング２６に選択的に連結されると共に、３つの一方向クラッチＦ_０、Ｆ_１、Ｆ_２によってその回転方向により相互に若しくは上記ハウジング２６と係合させられるようになっている。
【００１４】
上記クラッチＣ_０、Ｃ_１、Ｃ_２、ブレーキＢ_０、Ｂ_１、Ｂ_２、Ｂ_３は、例えば多板式のクラッチや１本又は巻付け方向が反対の２本のバンドを備えたバンドブレーキ等にて構成され、それぞれ油圧アクチュエータによって作動させられるようになっており、後述する電子制御装置４２によりそれ等の油圧アクチュエータの作動がそれぞれ制御されることにより、図２に示すように変速比Ｉ（＝入力軸２０の回転速度／カウンタ軸４０の回転速度）がそれぞれ異なる前進４段・後進１段の変速段が得られる。図２において、「１ｓｔ」、「２ｎｄ」、「３ｒｄ」、「Ｏ／Ｄ（オーバドライブ）」は、それぞれ前進側の第１速ギヤ段、第２速ギヤ段、第３速ギヤ段、第４速ギヤ段を表しており、上記変速比Ｉは、第１変ギヤ段から第４速ギヤ段に向かうに従って順次小さくなる。なお、前記トルクコンバータ１２及び自動変速機１４は、軸心に対して対称的に構成されているため、この図１においては前記入力軸２０の回転軸心の下側及び前記カウンタ軸４０の回転軸心の上側を省略して示してある。
【００１５】
図１に示す油圧制御回路４４には、前記自動変速機１４のギヤ段を制御するための変速制御用油圧制御回路と、前記ロックアップクラッチ３２の係合を制御するための係合制御用油圧制御回路とが設けられている。この変速制御用油圧制御回路は、よく知られているようにソレノイドＮｏ．１及びソレノイドＮｏ．２によってそれぞれオンオフ駆動される第１電磁弁４６及び第２電磁弁４８を備えており、それら第１電磁弁４６及び第２電磁弁４８の作動の組み合わせによって図２に示すようにクラッチ及びブレーキが選択的に作動させられて前記前進４段・後進１段のうちの何れかが成立させられるようになっている。
【００１６】
また、上記係合制御用油圧制御回路は、例えば図３に示すように、切換用電磁ソレノイド４９によりオンオフ作動させられて切換用信号圧Ｐ_ＳＷを発生させる第３電磁弁５０と、その切換用信号圧Ｐ_ＳＷに従って前記ロックアップクラッチ３２を解放状態とする解放側位置と係合状態とする係合側位置とに切り換えられるクラッチ切換弁５２と、前記電子制御装置４２から供給される駆動電流Ｉ_ＳＬＵに対応したスリップ制御用信号圧Ｐ_ｌｉｎを発生するリニアソレノイド弁５４と、そのリニアソレノイド弁５４から出力されるスリップ制御用信号圧Ｐ_ｌｉｎに従って前記係合側油室３５及び解放側油室３３の圧力差ΔＰを調節し、前記ロックアップクラッチ３２のスリップ量を制御するスリップ制御弁５６とを備えている。
【００１７】
前記油圧制御回路４４には、図示しないタンクに還流した作動油をストレーナ５８を介して吸引して圧送するためのポンプ６０が設けられており、そのポンプ６０から圧送された作動油圧は、オーバフロー形式の第１調圧弁６２により第１ライン油圧Ｐ_ｌ１に調圧されるようになっている。この第１調圧弁６２は、図示しないスロットル弁開度検知弁から出力されたスロットル圧に対応して大きくなる第１ライン圧Ｐ_ｌ１を発生させ、第１ライン油路６４を介して出力する。第２調圧弁６６は、オーバフロー形式の調圧弁であって、上記第１調圧弁６２から流出させられた作動油を上記スロットル圧に基づいて調圧することにより、前記エンジン１０の出力トルクに対応した第２ライン圧Ｐ_ｌ２を発生させる。第３調圧弁６８は、上記第１ライン圧Ｐ_ｌ１を元圧とする減圧弁であって、一定の第３ライン圧Ｐ_ｌ３を発生させる。また、マニュアル弁７０は、図１に示すシフト操作レバー１９６がＲレンジであるときには、Ｒレンジ圧Ｐ_Ｒを発生させる。そして、ＯＲ弁７２は、前記ブレーキＢ_２を作動させる圧Ｐ_Ｂ２及び上記Ｒレンジ圧Ｐ_Ｒのうちの何れか高い側を選択して出力する。
【００１８】
前記クラッチ切換弁５２は、前記ロックアップクラッチ３２の解放側油室３３と連通する解放側ポート８０、係合側油室３４と連通する係合側ポート８２、第２ライン圧Ｐ_ｌ２が供給される入力ポート８４、前記ロックアップクラッチ３２の解放時に係合側油室３４内の作動油が排出される第１排出ポート８６、係合時に解放側油室３３内の作動油が排出される第２排出ポート８８、上記第２調圧弁６６から排出される作動油の一部が前記ロックアップクラッチ３２の係合時に冷却のために供給される供給ポート９０と、それらのポートの接続状態を切り換えるスプール弁子９２と、そのスプール弁子９２をオフ側位置に向かって付勢するスプリング９４と、上記スプール弁子９２のスプリング９４側端部に当接可能に配置されたプランジャ９６と、それらスプール弁子９２とプランジャ９６との端面にＲレンジ圧Ｐ_Ｒを作用させるためにそれらの間に設けられた油室９８と、上記プランジャ９６の端面に作用させる第１ライン圧Ｐ_ｌ１を受け入れる油室１００と、上記スプール弁子９２の端面に前記第３電磁弁５０からの切換用信号圧Ｐ_ＳＷを作用させてオン側位置へ向かう推力を発生させるためにその切換用信号圧Ｐ_ＳＷを受け入れる油室１０２とを備えている。
【００１９】
前記第３電磁弁５０は、非励磁状態（オフ状態）では上記油室１０２とＯＲ弁７２との連通を球状弁子にて遮断し且つその油室１０２をドレン圧とするが、励磁状態（オン状態）では上記油室１０２とＯＲ弁７２とを連通させて切換用信号圧Ｐ_ＳＷをその油室１０２に作用させる。すなわち、この第３電磁弁５０がオフ状態であるときには、上記油室１０２には切換用信号圧Ｐ_ＳＷが作用させられず、上記スプール弁子９２が上記スプリング９４の付勢力と上記油室１００に作用する第１ライン油圧Ｐ_ｌ１とに従ってオフ側位置に位置させられることから、上記入力ポート８４と解放側ポート８０、係合側ポート８２と第１排出ポート８６がそれぞれ連通させられるので、前記ロックアップクラッチ３２の解放側油室３３内の油圧Ｐ_ｏｆｆが係合側油室３４内の油圧Ｐ_ｏｎよりも高められて、そのロックアップクラッチ３２が解放されると同時に係合側油室３４内の作動油が上記第１排出ポート８６、オイルクーラ１０４、及び逆止弁１０６を介してドレンへ排出される。この第１排出ポート８６とオイルクーラ１０４との間には、過度の圧力上昇を防止するためのリリーフ弁１０８が設けられている。
【００２０】
また、反対に上記第３電磁弁５０がオン状態であるときには、切換用信号圧Ｐ_ＳＷが前記油室１０２に作用させられて前記スプール弁子９２が前記スプリング９４の付勢力と前記油室１００に作用する第１ライン油圧Ｐ_ｌ１とに抗してオン側位置に位置させられることから、前記入力ポート８４と係合側ポート８２、解放側ポート８０と第２排出ポート８８、供給ポート９０と第１排出ポート８６がそれぞれ連通させられるので、前記ロックアップクラッチ３２の係合側油室３４内の油圧Ｐ_ｏｎが解放側油室３３内の油圧Ｐ_ｏｆｆよりも高められて、そのロックアップクラッチ３２が係合されると同時に解放側油室３３内の作動油が前記第２排出ポート８８及びスリップ制御弁５６を介してドレンへ排出される。
【００２１】
前記リニアソレノイド弁５４は、前記第３調圧弁６８で発生させられる一定の第３ライン圧Ｐ_ｌ３を元圧とする減圧弁であって、図４に示すように、前記電子制御装置４２からの駆動電流Ｉ_ＳＬＵに伴って大きくなるスリップ制御用信号圧Ｐ_ｌｉｎを発生させ、このスリップ制御用信号圧Ｐ_ｌｉｎを前記スリップ制御弁５６へ作用させる。このリニアソレノイド弁５４は、第３ライン圧Ｐ_ｌ３が供給される供給ポート１１０及びスリップ制御用信号圧Ｐ_ｌｉｎを出力する出力ポート１１２と、それらのポートを開閉するスプール弁子１１４と、そのスプール弁子１１４を閉弁方向へ付勢するスプリング１１５と、上記スプール弁子１１４をスプリング１１５よりも小さい推力で開弁方向へ付勢するスプリング１１６と、駆動電流Ｉ_ＳＬＵに従って上記スプール弁子１１４を開弁方向へ付勢するスリップ制御用電磁ソレノイド１１８と、上記スプール弁子１１４に閉弁方向の推力を発生させるためのフィードバック圧（スリップ制御用信号圧Ｐ_ｌｉｎ）を受け入れる油室１２０とを備えており、上記スプール弁子１１４は、上記電磁ソレノイド１１８及びスプリング１１６による開弁方向の付勢力と上記スプリング１１５及びフィードバック圧による閉弁方向の付勢力とが平衡するように作動させられる。
【００２２】
前記スリップ制御弁５６は、第２ライン圧Ｐ_ｌ２が供給されるライン圧ポート１３０、前記クラッチ切換弁５２の第２排出ポート８８から排出される前記ロックアップクラッチ３２の解放側油室３３内の作動油を受け入れる受入ポート１３２、その受入ポート１３２に受け入れられた作動油を排出するためのドレンポート１３４と、上記受入ポート１３２とドレンポート１３４との間を連通させる第１位置（図３の下側位置）と上記受入ポート１３２とライン圧ポート１３０との間を連通させる第２位置（図３の上側位置）との間を移動可能に設けられたスプール弁子１３６と、そのスプール弁子１３６を第１位置に向かって付勢するためにそのスプール弁子１３６に当接可能に配置されたプランジャ１３８と、そのプランジャ１３８とスプール弁子１３６とにスリップ制御用信号圧Ｐ_ｌｉｎを作用させてそれらプラジャ１３８及びスプール弁子１３６に互いに離隔する方向の推力をそれぞれ発生させるためにスリップ制御用信号圧Ｐ_ｌｉｎを受け入れる信号圧油室１４０と、上記プランジャ１３８に前記ロックアップクラッチ３２の解放側油室３３内の油圧Ｐ_ｏｆｆを作用させてそのプランジャ１３８延いては上記スプール弁子１３６に第１位置へ向かう方向の推力を発生させるために油圧Ｐ_ｏｆｆを受け入れる油室１４２と、上記スプール弁子１３６に前記ロックアップクラッチ３２の係合側油室３４内の油圧Ｐ_ｏｎを作用させてそのスプール弁子１３６にその第２位置へ向かう方向の推力を発生させるために油圧Ｐ_ｏｎを受け入れる油室１４４と、上記信号圧油室１４０に収容されて上記スプール弁子１３６を第２位置へ向かう方向へ付勢するスプリング１４６とを、備えている。このスリップ制御弁５６では、上記スプール弁子１３６が第１位置にあるときには、上記受入ポート１３２とドレンポート１３４との間が連通させられて前記ロックアップクラッチ３２の解放側油室３３内の作動油が排出させられることによりそのロックアップクラッチ３２の係合側油室３４及び解放側油室３３の圧力差ΔＰ（＝Ｐ_ｏｎ−Ｐ_ｏｆｆ）が増加させられる一方、上記スプール弁子１３６が第２位置にあるときには、上記受入ポート１３２とライン圧ポート１３０との間が連通させられて前記ロックアップクラッチ３２の解放側油室３３内に第２ライン圧Ｐ_ｌ２が供給されることにより圧力差ΔＰが減少させられる。
【００２３】
ここで、上記プランジャ１３８には、上記油室１４２側から順に小さくなる断面積Ａ_１及びＡ_２を有する第１ランド１４８及び第２ランド１５０が形成されており、また、上記スプール弁子１３６には、上記信号圧油室１４０側から断面積Ａ_３有する第３ランド１５２、その断面積Ａ_３より小さく上記第１ランド１４８の断面積Ａ_１と同じ断面積Ａ_４を有する第４ランド１５４、及びその断面積Ａ_１と同じ断面積Ａ_５を有する第５ランド１５６が形成されている。それらのランドの断面積は、Ａ_３＞Ａ_１（＝Ａ_４＝Ａ_５）＞Ａ_２の関係にある。従って、前記クラッチ切換弁５２がオン状態であり且つスリップ制御用信号圧Ｐ_ｌｉｎが比較的小さく次の数式１に示す関係が成立する状態では、前記プランジャ１３８はスプール弁子１３６と当接して相互に一体的に作動し、前記ロックアップクラッチ３２の係合側油室３４及び解放側油室３３の圧力差ΔＰは、スリップ制御用信号圧Ｐ_ｌｉｎに対応した大きさとされる。この圧力差ΔＰは、スリップ制御用信号圧Ｐ_ｌｉｎに対して次の数式２により変化率［（Ａ_３−Ａ_２）／Ａ_１］に従って比較的緩やかに変化する。なお、この数式２において、Ｆ_ｓは上記スプリング１４６の付勢力である。
【００２４】
［数式１］
Ａ_１・Ｐ_ｏｆｆ≧Ａ_２・Ｐ_ｌｉｎ
［数式２］
ΔＰ＝Ｐ_ｏｎ−Ｐ_ｏｆｆ＝［（Ａ_３−Ａ_２）／Ａ_１］Ｐ_ｌｉｎ−Ｆ_ｓ／Ａ_１
【００２５】
しかし、スリップ制御用信号圧Ｐ_ｌｉｎが予め定められた値Ｐ_Ａよりも大きくなると、次の数式３に示す関係が成立する。この予め定められた値Ｐ_Ａは、前記ロックアップクラッチ３２のスリップ制御に必要十分な大きさの圧力差ΔＰの変化範囲ΔＰ_ｓｌｉｐが得られるように予め決定された値であり、スリップ制御用信号圧Ｐ_ｌｉｎがこの値Ｐ_Ａとなったときに数式３に示す関係が成立するように前述した各断面積等が設定されている。このため、スリップ制御用信号圧Ｐ_ｌｉｎが予め定められた値Ｐ_Ａよりも大きく数式３に示す関係が成立する状態では、前記プランジャ１３８とスプール弁子１３６とが離隔し、そのスプール弁子１３６は次の数式４が成立するように作動させられる。しかし、この数式４が成立するように前記スプール弁子１３６が作動させられる状態では、前記スリップ制御弁５６はその受入ポート１３２とドレンポート１３４とが連通させられていることから、前記ロックアップクラッチ３２の解放側油室３３内の油圧Ｐ_ｏｆｆは更に減少して大気圧となるので、圧力差ΔＰ＝ΔＰ_ｍａｘ＝Ｐ_ｏｎとなって完全係合が成立させられる。図５の実線は、前記スリップ制御弁５６の作動により得られる圧力差ΔＰのスリップ制御用信号圧Ｐ_ｌｉｎに対する変化特性を示している。
【００２６】
［数式３］
Ａ_１・Ｐ_ｏｆｆ＜Ａ_２・Ｐ_ｌｉｎ
［数式４］
Ａ_３・Ｐ_ｌｉｎ＝Ａ_４・Ｐ_ｏｎ＋Ｆ_ｓ
【００２７】
また、図５に示すように、スリップ制御用信号圧Ｐ_ｌｉｎが小さくなって次の数式５が成立する値Ｐ_Ｂ以下となると、圧力差ΔＰ＝ΔＰ_ｍｉｎ＝０となるので、前記クラッチ切換弁５２がオン状態であるにも拘わらず前記ロックアップクラッチ３２が解放状態とされる。
【００２８】
［数式５］
Ａ_３・Ｐ_ｏｎ＞Ａ_３・Ｐ_ｌｉｎ
【００２９】
図１に戻って、前記電子制御装置４２は、ＣＰＵ１８２、ＲＯＭ１８４、ＲＡＭ１８６、図示しないインターフェース等から成る所謂マイクロコンピュータであって、前記エンジン１０の吸気配管に設けられて図示しないアクセルペダルの操作により開閉されるスロットル弁１８７の開度を検出するスロットルセンサ１８８、前記エンジン１０の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ１９０、前記自動変速機１４の入力軸２０の回転速度を検出する入力軸回転センサ１９２、前記自動変速機１４のカウンタ軸４０の回転速度を検出するカウンタ軸回転センサ１９４、シフト操作レバー１９６の操作位置、すなわちＬ、Ｓ、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐレンジの何れかを検出するための操作位置センサ１９８を備えており、それらのセンサからスロットル弁開度ＴＡＰを表す信号、エンジン回転速度Ｎ_ｅ（ポンプ翼車回転速度Ｎ_Ｆ、すなわちロックアップクラッチ３２の入力側回転速度）を表す信号、入力軸回転速度Ｎ_ｉｎ（タービン翼車回転速度Ｎ_Ｔ、すなわちロックアップクラッチ３２の出力側回転速度）を表す信号、出力軸回転速度Ｎ_ｏｕｔを表す信号、上記シフト操作レバー１９６の操作位置Ｐ_ｓを表す信号がそれぞれ供給されるようになっている。また、前記トルクコンバータ１２及び自動変速機１４へ供給される作動油の油温を検出する油温センサ１９９から油温ＴＨＯを表す信号が供給されるようになっている。この電子制御装置４２のＣＰＵ１８２は、ＲＡＭ１８６の一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭ１８４に記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、前記自動変速機１４の変速制御及び前記ロックアップクラッチ３２の係合制御を実行するために前記第１電磁弁４６、第２電磁弁４８、第３電磁弁５０、及びリニアソレノイド弁５４をそれぞれ制御する。
【００３０】
変速制御では、予めＲＯＭ１８４に記憶された複数種類の変速線図から実際の変速ギヤ段に対応した変速線図が選択され、その変速線図から車両の走行状態、例えばスロットル弁開度ＴＡＰと出力軸回転速度Ｎ_ｏｕｔから算出された車速とに基づいて変速ギヤ段が決定され、その変速ギヤ段が得られるように前記第１電磁弁４６及び第２電磁弁４８が駆動されることにより、前記自動変速機１４のクラッチＣ_０、Ｃ_１、Ｃ_２、及びブレーキＢ_０、Ｂ_１、Ｂ_２、Ｂ_３の作動が制御されて前進４段・後進１段のうちの何れかのギヤ段が成立させられる。なお、前述した図２は、上記シフト操作レバー１９６の各シフトレンジにおける変速段と、その変速段を成立させる際のソレノイド、クラッチ、ブレーキ、及び一方向クラッチの作動状態を示したものであり、ソレノイドの欄の「○」印は励磁状態であることを表し、「×」印は非励磁状態であることを表している。また、クラッチ及びブレーキの欄の「○」印は係合状態を表しており、空欄は非係合状態を表している。更に、一方向クラッチの欄の「○」印は正駆動時に係合状態となることを表しており、空欄は非係合状態を表している。
【００３１】
前記ロックアップクラッチ３２の係合制御では、予めＲＯＭ１８４に記憶された図６に示す関係から、車両の走行状態例えば出力軸回転速度（車速）Ｎ_ｏｕｔ及びスロットル弁開度ＴＡＰに基づいて前記ロックアップクラッチ３２の解放領域、スリップ制御領域、係合領域の何れであるかが判断される。この関係は、予め記憶された複数種類の関係から実際のギヤ段に応じて選択されるものである。図６においては、係合領域と解放領域の境界線より解放領域側における低スロットル弁開度側に、運転性を損なうことなく燃費を可及的によくするために連結効果を維持しつつ前記エンジン１０のトルク変動を吸収するスリップ（フレックス）制御領域が設けられている。
【００３２】
車両の走行状態が図６に示す係合領域内にあると判断されると、前記第３電磁弁５０が励磁されて前記クラッチ切換弁５２がオン状態とされると同時に前記リニアソレノイド弁５４に対する駆動電流Ｉ_ＳＬＵが最小駆動電流（定格値）に設定されるので、前記ロックアップクラッチ３２が係合させられる。また、車両の走行状態が図６に示す解放領域内にあると判断されると、前記第３電磁弁５０が非励磁とされて前記クラッチ切換弁５２がオフ状態とされるので、前記リニアソレノイド弁５４に対する駆動電流Ｉ_ＳＬＵに拘わらず、前記ロックアップクラッチ３２が解放される。そして、車両の走行状態が図６に示すスリップ制御領域内にあると判断されると、前記第３電磁弁５０が励磁されて前記クラッチ切換弁５２がオン状態とされると同時に、前記リニアソレノイド弁５４に対する駆動電流Ｉ_ＳＬＵが例えば次の数式６に従って調節される。すなわち、車両の走行抵抗等に応じて決定された定常状態の目標スリップ回転速度ＴＮ_ＳＬＰと実際のスリップ回転速度Ｎ_ＳＬＰ（＝Ｎ_ｅ−Ｎ_Ｔ）との偏差ΔＮ（＝Ｎ_ＳＬＰ−ＴＮ_ＳＬＰ）が解消されるように、フィードフォワード制御値Ｉ_Ｆ／Ｆ及びフィードバック制御値Ｉ_Ｆ／Ｂが決定され、それらの和に学習値Ｉ_ＬＥが加算されることにより前記リニアソレノイド弁５４に対する駆動電流Ｉ_ＳＬＵが算出されて出力される。
【００３３】
［数式６］
Ｉ_ＳＬＵ＝Ｉ_Ｆ／Ｆ＋Ｉ_Ｆ／Ｂ＋Ｉ_ＬＥ
【００３４】
図７は、前記電子制御装置４２による前記ロックアップクラッチ３２の制御作動の要部を説明する機能ブロック線図である。この図７に示す作動油温判定手段２００は、前記油温センサ１９９により検出される作動油の油温ＴＨＯが所定温度ＴＨＯ_ｔｓより低いか否かを判定する。
【００３５】
アクセル開度変化幅算出手段２０２は、前記スロットルセンサ１８８により検出されるスロットル弁開度ＴＡＰの所定時間内の変化幅ＤＴＡＰを算出する。アクセル開度変化率算出手段２０４は、前記スロットルセンサ１８８により検出されるスロットル弁開度ＴＡＰの変化率ΔＴＡＰを算出する。車両の走行中においてスロットル弁開度ＴＡＰは、前記エンジン１０の回転速度Ｎ_ｅを定め、延いては前記ロックアップクラッチ３２の入力トルクを決定することから、上記アクセル開度変化幅算出手段２０２及びアクセル開度変化率算出手段２０４は、換言すれば、入力トルク変化幅算出手段及び入力トルク変化率算出手段である。入力トルク変化算出手段２０６は、上記アクセル開度変化幅算出手段２０２及びアクセル開度変化率算出手段２０４を含み、前記ロックアップクラッチ３２の入力トルクの変化を算出する。
【００３６】
目標スリップ回転速度変化率算出手段２０８は、スリップ回転速度Ｎ_ＳＬＰの目標値である目標スリップ回転速度ＴＮ_ＳＬＰの変化率ΔＴＮ_ＳＬＰを算出する。この目標スリップ回転速度ＴＮ_ＳＬＰの変化は、車両の走行抵抗の変化に応じたものであることから、上記目標スリップ回転速度変化率算出手段２０８は、換言すれば、車両の走行抵抗の変化を算出する走行抵抗変化算出手段である。
【００３７】
アクセル開度変化幅判定手段２１０は、前記アクセル開度変化幅算出手段２０２により算出されるスロットル弁開度ＴＡＰの所定時間内の変化幅ＤＴＡＰが所定値ＤＴＡＰ_ｔｓより大きいか否かを判定する。前述のように、車両の走行中においてスロットル弁開度ＴＡＰと前記ロックアップクラッチ３２の入力トルクとは対応関係にあることから、上記アクセル開度変化幅判定手段２１０は、換言すれば、前記入力トルク変化算出手段２０６により算出された入力トルクの変化が所定値より大きいか否かを判定する入力トルク変化判定手段である。
【００３８】
作動油圧変更手段２１２は、前記作動油温判定手段２００により前記作動油の油温ＴＨＯが所定温度ＴＨＯ_ｔｓより低いと判定され、且つ前記アクセル開度変化幅判定手段２１０により前記スロットル弁開度ＴＡＰの所定時間内の変化幅ＤＴＡＰが所定値ＤＴＡＰ_ｔｓより大きいと判定された場合に、前記ロックアップクラッチ３２へ供給される作動油の油圧を所定時間ｔ_ＰＣだけ所定油圧に変更する。例えば、その所定時間ｔ_ＰＣだけ前記リニアソレノイド弁５４に対する駆動電流Ｉ_ＳＬＵを次の数式７により算出される値とする。この数式７においてＧはゲインを表し、前記スロットル弁開度ＴＡＰの所定時間内の変化が正である場合に適用されるゲインＧ^＋及び変化が負である場合に適用されるゲインＧ⁻が予め定められている。好適には、ゲインＧ^＋が適用された駆動電流Ｉ_ＳＬＵ ^＋は、前記リニアソレノイド弁５４の出力ポート１１２から前記圧力差ΔＰを最大値ΔＰ_ｍａｘとするための信号圧Ｐ_ｌｉｎを一時的に出力させるものであり、ゲインＧ⁻が適用された駆動電流Ｉ_ＳＬＵ ⁻は、前記圧力差ΔＰを最小値ΔＰ_ｍｉｎとするための信号圧Ｐ_ｌｉｎを一時的に出力させるものである。
【００３９】
［数式７］
Ｉ_ＳＬＵ＝Ｇ（Ｉ_Ｆ／Ｆ＋Ｉ_Ｆ／Ｂ＋Ｉ_ＬＥ）
【００４０】
図８は、前記ロックアップクラッチ３２のフレックス制御を示すタイムチャートである。この図８において、実線は図７に示す制御が実行されない場合を示し、破線は図７に示す制御が実行される場合を示している。また、スリップ回転速度Ｎ_ＳＬＰのタイムチャートにおいて、一点鎖線は目標スリップ回転速度ＴＮ_ＳＬＰを示している。図示しないアクセルペダルが踏み込まれる等して前記ロックアップクラッチ３２が図６に示す解放領域からスリップ制御領域へ移行し、フレックスロックアップ制御が開始されると、よく知られたファーストフィル制御が実行されて前記ロックアップクラッチ３２へ供給される作動油の油圧が所定時間ｔ_ＦＦだけ所定油圧に変更される。図７に示す制御は、このファーストフィル制御と同様に、作動油低温時において比較的急激なアクセルの増し踏みすなわち入力トルクの増加が生じた場合に、前記ロックアップクラッチ３２の作動油圧を一時的に比較的高い所定油圧とする一方、比較的急激なアクセルオフ操作すなわち入力トルクの減少が生じた場合に、前記ロックアップクラッチ３２の作動油圧を一時的に比較的低い所定油圧とするものである。この図８から明らかなように、図７に示す制御が実行されない場合においては、比較的急激なアクセルの増し踏み或いはアクセルオフ操作が行われた際に、目標スリップ回転速度ＴＮ_ＳＬＰからずれてフィードバック制御が働くことによるスリップ回転速度Ｎ_ＳＬＰの揺らぎ（ハンチング）が発生する可能性があるが、図７に示す制御が実行された場合においては、前記ロックアップクラッチ３２へ供給される作動油の油圧が所定時間ｔ_ＰＣだけ所定油圧に変更されることにより応答性が向上させられ、斯かる不具合の発生が好適に抑制されるのである。
【００４１】
作動油圧変更時間算出手段２１４は、前記作動油圧変更手段２１２により作動油の油圧が変更される所定時間ｔ_ＰＣを算出する。例えば、前記アクセル開度変化幅算出手段２０２により算出されるスロットル弁開度ＴＡＰの所定時間内の変化幅ＤＴＡＰに応じて図９のマップから導出される第１係数Ｍ_１、アクセル開度変化率算出手段２０４により算出されるスロットル弁開度ＴＡＰの変化率ΔＴＡＰに応じて図１０のマップから導出される第２係数Ｍ_２、油温センサ１９９により検出される作動油の油温ＴＨＯに応じて図１１のマップから導出される第３係数Ｍ_３、及び目標スリップ回転速度変化率算出手段２０８により算出される目標スリップ回転速度ＴＮ_ＳＬＰの変化率ΔＴＮ_ＳＬＰに応じて図１２のマップから導出される第４係数Ｍ_４に基づいて、次の数式８に従って所定時間ｔ_ＰＣを算出する。なお、この数式８から明らかなように、前記スロットル弁開度ＴＡＰの所定時間内の変化幅ＤＴＡＰが所定値ＤＴＡＰ_ｔｓより小さい場合、スロットル弁開度ＴＡＰの変化率ΔＴＡＰが所定値ΔＴＡＰ_ｔｓより小さい場合、作動油の油温ＴＨＯが所定温度ＴＨＯ_ｔｓより高い場合、及び目標スリップ回転速度ＴＮ_ＳＬＰの変化率ΔＴＮ_ＳＬＰが所定値ΔＴＮ_{ＳＬＰｔｓ}より小さい場合は、何れも所定時間ｔ_ＰＣが零となり油圧の変更は実行されない。
【００４２】
［数式８］
ｔ_ＰＣ＝Ｍ_１・Ｍ_２・Ｍ_３・Ｍ_４
【００４３】
ロックアップクラッチ制御手段２１６は、前記作動油圧変更手段２１２及び作動油圧変更時間算出手段２１４を含み、車両の走行状態に基づいて前記ロックアップクラッチ３２の解放領域、スリップ制御領域、係合領域の何れであるかを判定して前述した各領域における制御を実行すると共に、前記作動油温判定手段２００及び入力トルク変化判定手段２１０の判定の何れもが肯定された場合には、前記作動油圧変更手段２１２及び作動油圧変更時間算出手段２１４によるフレックスロックアップ制御を実行する。
【００４４】
図１３は、前記電子制御装置４２のフレックスロックアップ制御作動の要部を説明するフローチャートであり、所定のサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。先ず、前記作動油温判定手段２００に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１において、前記油温センサ１９９により検出される作動油の油温ＴＨＯが所定温度ＴＨＯ_ｔｓより低いか否かが判断される。このＳＡ１の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、ＳＡ１の判断が肯定される場合には、前記アクセル開度変化幅算出手段２０２に対応するＳＡ２において、前記スロットルセンサ１８８により検出されるスロットル弁開度ＴＡＰの所定時間内の変化幅ＤＴＡＰが算出された後、前記アクセル開度変化率算出手段２０４に対応するＳＡ３において、前記スロットルセンサ１８８により検出されるスロットル弁開度ＴＡＰの変化率ΔＴＡＰが算出される。そして、前記目標スリップ回転速度変化率算出手段２０８に対応するＳＡ４において、目標スリップ回転速度ＴＮ_ＳＬＰの変化率ΔＴＮ_ＳＬＰが算出される。
【００４５】
次に、ＳＡ５において、上述したＳＡ２により算出されたスロットル弁開度ＴＡＰの所定時間内の変化幅ＤＴＡＰに応じて前記図９のマップから第１係数Ｍ_１が導出され、ＳＡ６において、上述したＳＡ３により算出されたスロットル弁開度ＴＡＰの変化率ΔＴＡＰに応じて前記図１０のマップから第２係数Ｍ_２が導出され、ＳＡ７において、作動油の油温ＴＨＯに応じて前記図１１のマップから第３係数Ｍ_３が導出され、ＳＡ８において、上述したＳＡ４により算出された目標スリップ回転速度ＴＮ_ＳＬＰの変化率ΔＴＮ_ＳＬＰに応じて前記図１２のマップから第４係数Ｍ_４が導出された後、ＳＡ９において、前記数式８に従って上述したＳＡ５乃至ＳＡ８により導出された係数Ｍ_１乃至Ｍ_４から作動油圧変更時間ｔ_ＰＣが算出される。そして、前記作動油圧変更手段２１２に対応するＳＡ１０において、前記ロックアップクラッチ３２へ供給される作動油の油圧が上述したＳＡ９により算出された所定時間ｔ_ＰＣだけ所定油圧に変更された後、本ルーチンが終了させられる。以上のＳＡ５乃至ＳＡ９が前記作動油圧変更時間算出手段２１４に対応する。また、前記スロットル弁開度ＴＡＰの所定時間内の変化幅ＤＴＡＰが所定値ＤＴＡＰ_ｔｓより小さい場合には作動油圧変更時間ｔ_ＰＣが零となり油圧の変更が実行されないことから、前述したＳＡ５が前記アクセル開度変化幅判定手段２１０に対応する。
【００４６】
このように、本実施例によれば、前記作動油の油温ＴＨＯが所定温度ＴＨＯ_ｔｓより低いか否かを判定する作動油温判定手段２００（ＳＡ１）と、前記ロックアップクラッチ３２の入力トルクの変化を算出する入力トルク変化算出手段２０６（ＳＡ２、ＳＡ３）と、その入力トルク変化算出手段２０６により算出された入力トルクの変化が所定値より大きいか否かを判定する入力トルク変化判定手段であるアクセル開度変化幅判定手段２１０（ＳＡ５）と、前記作動油温判定手段２００により前記作動油の油温ＴＨＯが所定温度ＴＨＯ_ｔｓより低いと判定され、且つ前記アクセル開度変化幅判定手段２１０により前記スロットル弁開度ＴＡＰの所定時間内の変化幅ＤＴＡＰが所定値ＤＴＡＰ_ｔｓより大きいと判定された場合に、直結クラッチである前記ロックアップクラッチ３２へ供給される作動油の油圧を所定時間ｔ_ＰＣだけ所定油圧に変更する作動油圧変更手段２１２（ＳＡ１０）とを、含むことから、作動油低温時において比較的急激な入力トルクの変化が生じた場合に前記ロックアップクラッチ３２の作動油圧を一時的に所定油圧とすることで応答性を向上させることができる。すなわち、作動油低温時におけるハンチングの発生を防止する車両用直結クラッチの制御装置を提供することができる。
【００４７】
また、前記作動油圧変更手段２１２は、前記入力トルク変化算出手段２０６により算出される入力トルクの変化すなわち前記アクセル開度変化幅算出手段２０２により算出されるスロットル弁開度ＴＡＰの所定時間内の変化幅ＤＴＡＰ及び前記アクセル開度変化率算出手段２０４により算出されるスロットル弁開度ＴＡＰの変化率ΔＴＡＰに応じて前記所定時間ｔ_ＰＣの長さを変更するものであるため、前記作動油の油圧を必要にして十分な時間ｔ_ＰＣだけ前記所定油圧とすることができるという利点がある。
【００４８】
また、前記作動油圧変更手段２１２は、前記作動油の油温ＴＨＯに応じて前記所定時間ｔ_ＰＣの長さを変更するものであるため、前記作動油の油圧を必要にして十分な時間ｔ_ＰＣだけ前記所定油圧とすることができるという利点がある。
【００４９】
続いて、本発明の他の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、以下の説明に用いる図面に関して、前述の実施例と重複する部分については同一の符号を付してその説明を省略する。
【００５０】
図１４は、前記電子制御装置４２の他のフレックスロックアップ制御作動の要部を説明するフローチャートであり、所定のサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。このルーチンでは、前記アクセル開度変化幅判定手段２１０に対応するＳＡ１１において、前述したＳＡ２により算出されたスロットル弁開度ＴＡＰの所定時間内の変化幅ＤＴＡＰが所定値ＤＴＡＰ_ｔｓより大きいか否かが判断される。このＳＡ１１の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、ＳＡ１１の判断が肯定される場合には、前述したＳＡ３以下が実行させられる。本実施例によれば、前記作動油圧変更時間算出手段２１４に対応するＳＡ５乃至ＳＡ９に先んじてスロットル弁開度ＴＡＰの所定時間内の変化幅ＤＴＡＰが所定値ＤＴＡＰ_ｔｓより大きいか否か、すなわち前記ロックアップクラッチ３２の入力トルクの変化が所定値より大きいか否かが判断されるという利点がある。
【００５１】
図１５は、前記電子制御装置４２の更に別のフレックスロックアップ制御作動の要部を説明するフローチャートであり、所定のサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。この図１５に示すＳＢ１乃至ＳＢ４、及びＳＢ１０は、前述したＳＡ１乃至ＳＡ４、及びＳＡ１０と同様のステップであるため説明を省略する。このルーチンでは、ＳＢ５において、ＳＢ２により算出されたスロットル弁開度ＴＡＰの所定時間内の変化幅ＤＴＡＰに応じて第１時間ｔ_１が導出され、ＳＢ６において、ＳＢ３により算出されたスロットル弁開度ＴＡＰの変化率ΔＴＡＰに応じて第２時間ｔ_２が導出され、ＳＢ７において、作動油の油温ＴＨＯに応じて第３時間ｔ_３が導出され、ＳＢ８において、ＳＢ４により算出された目標スリップ回転速度ＴＮ_ＳＬＰの変化率ΔＴＮ_ＳＬＰに応じて第４時間ｔ_４が導出された後、ＳＢ９において、次の数式９に従って上述したＳＢ５乃至ＳＢ８により導出された時間ｔ_１乃至ｔ_４が加算されて作動油圧変更時間ｔ_ＰＣが算出される。本実施例によれば、スロットル弁開度ＴＡＰの所定時間内の変化幅ＤＴＡＰ、スロットル弁開度ＴＡＰの変化率ΔＴＡＰ、目標スリップ回転速度ＴＮ_ＳＬＰの変化率ΔＴＮ_ＳＬＰ、及び作動油の油温ＴＨＯに応じて前記所定時間ｔ_ＰＣの長さを変更するものであるため、前記作動油の油圧を必要にして十分な時間ｔ_ＰＣだけ前記所定油圧とすることができるという利点がある。
【００５２】
［数式９］
ｔ_ＰＣ＝ｔ_１＋ｔ_２＋ｔ_３＋ｔ_４
【００５３】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。
【００５４】
例えば、前述の実施例において例示した数式７は、前記ロックアップクラッチ３２へ供給される作動油の油圧を一時的に所定油圧とするための駆動電流Ｉ_ＳＬＵの一例に過ぎず、前記作動油圧変更手段２１２は、例えば、前記リニアソレノイド弁５４に対する駆動電流Ｉ_ＳＬＵを次の数式１０、数式１１、或いは数式１２により算出される値とすることで前記ロックアップクラッチ３２へ供給される作動油の油圧を一時的に所定油圧とするものであってもよい。更には、全く別の数式に従って駆動電流Ｉ_ＳＬＵを算出するものであっても構わない。なお、数式１２におけるＩ_ＴＨＯは、前記油温センサ１９９により検出される作動油の油温ＴＨＯに応じた制御値であり、この数式１２に従って算出される駆動電流Ｉ_ＳＬＵは、作動油の油温ＴＨＯの関数となる。
【００５５】
［数式１０］
Ｉ_ＳＬＵ＝Ｇ・Ｉ_Ｆ／Ｆ＋Ｉ_Ｆ／Ｂ＋Ｉ_ＬＥ
［数式１１］
Ｉ_ＳＬＵ＝Ｇ（Ｉ_Ｆ／Ｆ＋Ｉ_Ｆ／Ｂ）＋Ｉ_ＬＥ
［数式１２］
Ｉ_ＳＬＵ＝Ｇ（Ｉ_Ｆ／Ｆ＋Ｉ_Ｆ／Ｂ＋Ｉ_ＬＥ）＋Ｉ_ＴＨＯ
【００５６】
また、前述の実施例では、数式７においてゲインＧ^＋が適用された駆動電流Ｉ_ＳＬＵ ^＋は、前記リニアソレノイド弁５４の出力ポート１１２から前記圧力差ΔＰを最大値ΔＰ_ｍａｘとするための信号圧Ｐ_ｌｉｎを一時的に出力させるものであり、ゲインＧ⁻が適用された駆動電流Ｉ_ＳＬＵ ⁻は、前記圧力差ΔＰを最小値ΔＰ_ｍｉｎとするための信号圧Ｐ_ｌｉｎを一時的に出力させるものであったが、前記作動油圧変更手段２１２により前記リニアソレノイド弁５４の出力ポート１１２から一時的に出力させられる信号圧Ｐ_ｌｉｍは、必ずしも前記圧力差ΔＰを最大値ΔＰ_ｍａｘ又は最小値ΔＰ_ｍｉｎとするものでなくともよく、ハンチングの発生を抑制する効果を与えるものであればその値は問わない。
【００５７】
また、前述の実施例では、前記入力トルク変化算出手段２０６は、前記スロットルセンサ１８８により検出されるスロットル弁開度ＴＡＰの変化幅ＤＴＡＰ及び変化率ΔＴＡＰを算出するものであったが、例えば、前記入力軸回転センサ１９２により検出される入力軸回転速度Ｎ_ｉｎの変化幅ＤＮ_ｉｎや変化率ΔＮ_ｉｎを算出するものであってもよい。この場合、入力トルク変化判定手段２１０は、入力軸回転速度Ｎ_ｉｎの変化幅ＤＮ_ｉｎが所定値ＤＮ_ｉｎｔｓより大きいか否かを判定することは言うまでもない。
【００５８】
また、前述の実施例では、前記入力トルク変化判定手段２１０は、スロットル弁開度ＴＡＰの変化幅ＤＴＡＰが所定値ＤＴＡＰ_ｔｓより大きいか否かを判定することにより入力トルクの変化が所定値より大きいか否かを判定するものであったが、例えば、スロットル弁開度ＴＡＰの変化率ΔＴＡＰが所定値ΔＴＡＰ_ｔｓより大きいか否かを判定することにより入力トルクの変化が所定値より大きいか否かを判定するものであっても構わない。
【００５９】
その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である制御装置が適用された車両用動力伝達装置を示す図である。
【図２】図１の自動変速機において第１電磁弁及び第２電磁弁の作動の組み合わせとそれにより成立させられる変速段との関係を説明する図表である。
【図３】図１の油圧制御回路の要部構成を説明する図である。
【図４】図３の油圧制御回路に設けられたリニアソレノイド弁の出力特性を示す図である。
【図５】図４のリニアソレノイド弁から出力される信号圧と係合側油室及び解放側油室の圧力差との関係を示す図である。
【図６】図１の電子制御装置に記憶された車両の走行状態とロックアップクラッチの係合状態との関係を示す図である。
【図７】図１の電子制御装置のフレックスロックアップ制御作動の要部について説明する機能ブロック線図である。
【図８】図１のロックアップクラッチのフレックス制御を示すタイムチャートである。
【図９】スロットル弁開度の変化幅から第１係数を導出するためのマップの一例である。
【図１０】スロットル弁開度の変化率から第２係数を導出するためのマップの一例である。
【図１１】作動油の油温から第３係数を導出するためのマップの一例である。
【図１２】目標スリップ回転速度の変化率から第４係数を導出するためのマップの一例である。
【図１３】図１の電子制御装置によるフレックスロックアップ制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図１４】図１の電子制御装置による他のフレックスロックアップ制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図１５】図１の電子制御装置による更に別のフレックスロックアップ制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１０：エンジン（駆動力源）
１２：トルクコンバータ（流体伝動装置）
１４：自動変速機
３２：ロックアップクラッチ（直結クラッチ）
２００：作動油温判定手段
２０６：入力トルク変化算出手段
２１０：アクセル開度変化幅判定手段（入力トルク変化判定手段）
２１２：作動油圧変更手段
ＤＴＡＰ：スロットル弁開度の変化幅（入力トルクの変化）
ＴＨＯ：油温
ｔ_ＰＣ：作動油圧変更時間
ΔＴＡＰ：スロットル弁開度の変化率（入力トルクの変化）

Claims

駆動力源と自動変速機との間に直結クラッチ付流体伝動装置を有する車両において、該直結クラッチのスリップ領域にある際には該直結クラッチのスリップが所定の目標スリップ回転速度となるように該直結クラッチへ供給される作動油の油圧をフィードバック制御するための車両用直結クラッチの制御装置であって、
該作動油の油温が所定温度より低いか否かを判定する作動油温判定手段と、
前記直結クラッチの入力トルクの変化を算出する入力トルク変化算出手段と、
該入力トルク変化算出手段により算出された入力トルクの変化が所定値より大きいか否かを判定する入力トルク変化判定手段と、
前記フィードバック制御中に前記作動油温判定手段により前記作動油の油温が所定温度より低いと判定され、且つ前記入力トルク変化判定手段により前記入力トルクの増加が所定値より大きいと判定された場合に、前記直結クラッチへ供給される作動油の油圧を所定時間だけ所定圧高い油圧に変更する作動油圧変更手段と
を、含むことを特徴とする車両用直結クラッチの制御装置。
前記作動油圧変更手段は、前記入力トルク変化算出手段により算出される入力トルクの増加に応じて前記所定時間を長く変更するものである請求項１の車両用直結クラッチの制御装置。
前記作動油圧変更手段は、前記作動油の油温の低下に応じて前記所定時間を長く変更するものである請求項１又は２の車両用直結クラッチの制御装置。