JP2001330140A - 車両用クラッチの制御装置 - Google Patents

車両用クラッチの制御装置

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lock
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Hideki Yasue
秀樹 安江
Katsumi Kono
克己 河野
Tadashi Tamura
忠司 田村
Koji Taniguchi
浩司 谷口
Kenji Matsuo
賢治 松尾
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Toyota Motor Corp
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 変速比制御を実行していてもクラッチの係合
力制御を安定して行うことができる車両用クラッチの制
御装置を提供する。 【解決手段】 締結力制御手段９０による制御量ｄＰlu
がロックアップクラッチ２６の締結力を弱める方向に変
化する場合には、制御量制限手段１０２（ＳＡ４）によ
りその制御量ｄＰluが制限されることから、変速比制御
手段８８の変速比制御による締結力制御手段９０のフィ
ードバック制御への影響が緩和されるので、その変速比
制御が実行されていても制御干渉がなく、ロックアップ
クラッチ２６の締結力制御が安定して行われる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両において変速
機と直列に設けられたクラッチの締結力を制御するため
の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】原動機と駆動輪との間の動力伝達経路に
おいて変速機と直列に配設された車両用クラッチが知ら
れている。たとえば、トルクコンバータやフルードカッ
プリングの入力軸および出力軸を直結するクラッチなど
がそれである。
【０００３】上記のような車両では、クラッチがその開
放から係合に至る過程において締結力が直結状態となる
まで徐々に増加するように制御されるとともに、そのク
ラッチの直結状態においてはベルト式無段変速機の通常
の変速比のフィードバック制御が実行されるようになっ
ている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車両においては、クラッチの係合過程において締結
力を徐々に増加させるフィードバック制御中に変速機の
変速比が制御されると、両方の制御の干渉により全体と
して適切な制御が行われなくなるという不都合があっ
た。たとえば、変速比制御によってクラッチの出力軸回
転速度が変化させられると、クラッチの入力軸回転速度
および出力軸回転速度との回転速度差を制御する係合力
制御が不安定となり、反対に、係合力制御によってクラ
ッチの出力軸回転速度が変化させられると、変速機の変
速比を目標値に一致させようとする変速比制御が不安定
となってしまうのである。
【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、変速比制御を実行し
ていてもクラッチの係合力制御を安定して行うことがで
きる車両用クラッチの制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、原動機と変速機との
間に配設された車両用クラッチの締結状態をフィードバ
ック制御する形式の制御装置であって、(a) 前記クラッ
チを係合させる際にそのクラッチの締結状態が目標締結
状態となるようにフィードバック制御する締結力制御手
段と、(b) その締結力制御手段による制御量が前記クラ
ッチの締結力を弱める方向に変化する場合には、その制
御量を制限する制御量制限手段とを、含むことにある。
【０００７】
【発明の効果】上記締結力制御手段のフィードバック制
御によりクラッチが徐々に係合させられる過程において
は、係合力を高める側の外乱に対しては比較的僅かな対
処でよいが、係合力を弱める方向の外乱に対しては大き
く対処する必要がある。このため、上記のようにすれ
ば、締結力制御手段による制御量が前記クラッチの締結
力を弱める方向に変化する場合には、制御量制限手段に
よりその制御量が制限されることから、変速比制御によ
る締結力制御手段のフィードバック制御への影響が緩和
されるので、変速比制御が実行されていてもクラッチの
係合力制御が安定して行われる。
【０００８】
【発明の他の態様】ここで、好適には、前記変速機は変
速比が無段階に変化させられる無段変速機であり、前記
締結力制御手段によるクラッチ締結状態のフィードバッ
ク制御中において、その無段変速機の変速比を目標変速
比と一致するように制御する変速比制御手段がさらに設
けられたものである。このようにすれば、締結力制御手
段によるクラッチ締結状態のフィードバック制御と変速
比制御手段による無段変速機の変速比制御とが同時に実
行される。
【０００９】また、好適には、前記締結力制御手段は、
前記クラッチの入力軸回転速度および出力軸回転速度に
基づいてそのクラッチの締結状態を制御するものであ
る。たとえば、その入力軸回転速度および出力軸回転速
度の実際の回転速度差の勾配（変化率）が予め設定され
た目標勾配（変化率）と一致するように締結力を制御す
るものである。このようにすれば、クラッチの締結状態
が好適に制御される。
【００１０】また、好適には、前記制御量制限手段は、
前記クラッチの係合過程において、そのクラッチの係合
力を制御する締結力制御手段の制御量が前記クラッチの
締結力を弱める（低める或いは小さく）方向に変化する
場合にはその制御量を制限するが、そのクラッチの締結
力を高める方向に変化する場合にはその制御量をそのま
ま出力させるものである。このようにすれば、変速比制
御の作動が同時に行われても、クラッチの係合過程にお
いてその締結力が比較的滑らかに高められて完全係合状
態とされる。
【００１１】また、好適には、前記変速機は、複数種類
のギヤ段から選択された一つのギヤ段へ自動的に変速す
る有段式自動変速機である。このようにすれば、締結力
制御手段によるクラッチ締結状態のフィードバック制御
と有段式自動変速機のギヤ段切換に伴う変速比の変更と
が同時に実行される。
【００１２】
【発明の好適な実施の形態】以下、本発明の実施例を図
面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１３】図１は、本発明の一実施例の制御装置が適
用された車両用ベルト式無段変速機１８を含む動力伝達
装置１０の骨子図である。この動力伝達装置１０はたと
えば横置き型ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライ
ブ）駆動車両に好適に採用されるものであり、走行用の
動力源として用いられる内燃機関であるエンジン１２を
備えている。エンジン１２の出力は、トルクコンバータ
１４から前後進切換装置１６、ベルト式無段変速機（Ｃ
ＶＴ）１８、減速歯車２０を介して差動歯車装置２２に
伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配されるよ
うになっている。
【００１４】上記トルクコンバータ１４は、エンジン１
２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、および
タービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結され
たタービン翼車１４ｔと、一方向クラッチを介して非回
転部材に回転可能に支持された固定翼車１４ｓとを備え
ており、流体を介して動力伝達を行うようになってい
る。また、上記ポンプ翼車１４ｐ（入力回転部材）とタ
ービン翼車１４ｔ（出力回転部材）との間には、それ等
を一体的に連結して相互に一体回転させることができる
ようにするためのロックアップクラッチ（直結クラッ
チ）２６が設けられている。このロックアップクラッチ
２６は、エンジン１２から左右の駆動輪（たとえば前
輪）２４Ｌ、２４Ｒへ至る動力伝達経路においてベルト
式無段変速機１８と直列に設けられるとともに、そのエ
ンジン１２とベルト式無段変速機１８との間に位置させ
られている。
【００１５】上記前後進切換装置１６は、ダブルピニオ
ン型の遊星歯車装置にて構成されており、トルクコンバ
ータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに連結さ
れ、ベルト式無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１
６ｃに連結されている。そして、シフトレバー６７が
Ｄ、２、Ｌレンジなどの前進走行レンジへ操作されるに
ともなってキャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓとの間に配
設された油圧式の前進クラッチ３８が係合させられる
と、前後進切換装置１６は一体回転させられてタービン
軸３４が入力軸３６に直結され、前進方向の駆動力が駆
動輪２４Ｒ、２４Ｌに伝達される。また、シフトレバー
６７がＲレンジである後進走行レンジへ操作されるにと
もなってリングギヤ１６ｒとハウジングとの間に配設さ
れた油圧式の後進ブレーキ４０が係合させられるととも
に上記前進クラッチ３８が開放されると、入力軸３６は
タービン軸３４に対して逆回転させられ、後進方向の駆
動力が駆動輪２４Ｒ、２４Ｌに伝達される。
【００１６】前記ベルト式無段変速機１８は、上記入力
軸３６に設けられた有効径が可変の入力側可変プーリ４
２と、出力軸４４に設けられた有効径が可変の出力側可
変プーリ４６と、それ等の可変プーリ４２、４６のＶ溝
に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、動力
伝達部材として機能する伝動ベルト４８と可変プーリ４
２、４６のＶ溝の内壁面との間の摩擦力を介して動力伝
達が行われるようになっている。可変プーリ４２、４６
はそれぞれのＶ溝幅すなわち伝動ベルト４８の掛かり径
を変更するための入力側油圧シリンダ４２ｃおよび出力
側油圧シリンダ４６ｃを備えて構成されており、入力側
可変プーリ４２の油圧シリンダ４２ｃに供給或いはそれ
から排出される作動油の流量が油圧制御回路５２内の変
速制御弁装置５０（図３参照）によって制御されること
により、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝
動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比
γ（＝入力側回転速度ＮIN／出力側回転速度ＮOUT ）が
連続的に変化させられるようになっている。
【００１７】また、出力側可変プーリ４６の油圧シリン
ダ４６ｃ内の油圧ＰB は、可変プーリ４６の伝動ベルト
４８に対する挟圧力および伝動ベルト４８の張力にそれ
ぞれ対応するものであって、伝動ベルト４８の張力すな
わち伝動ベルト４８の両可変プーリ４２、４６のＶ溝内
壁面に対する押圧力に密接に関係しているので、ベルト
張力制御圧、ベルト挟圧力制御圧、ベルト押圧力制御圧
とも称され得るものであり、伝動ベルト４８が滑りを生
じないように、油圧制御回路５２内の挟圧力制御弁５６
（図３参照）により調圧されるようになっている。
【００１８】図２は上記油圧制御回路５２の要部、すな
わちロックアップクラッチ２６を制御する部分の一例を
示している。図２において、油圧ポンプ５４（図１）か
ら圧送され且つエンジン１２の出力トルクに応じた大き
さとなるように図示しない調圧弁により調圧されたクラ
ッチ元圧ＰCLと、図示しない他の調圧弁により一定の値
に調圧された電磁弁元圧ＰMVとが用意されており、クラ
ッチ元圧ＰCLがロックアップ切換弁５８へ、電磁弁元圧
ＰMVが１対のロックアップ切換用電磁弁ＭＶSWおよびロ
ックアップ調節用電磁弁ＭＶCONTへ供給されるようにな
っている。ロックアップ切換用電磁弁ＭＶSWおよびロッ
クアップ制御用電磁弁ＭＶCONTは、オンオフ駆動される
三方弁であって、ロックアップクラッチ２６の係合状態
を開放状態或いは係合状態のいずれかに切り換えるため
のロックアップ切換弁５８、およびロックアップクラッ
チ２６の締結力すなわち係合力（トルク）を連続的に制
御するためのロックアップ制御弁６０を制御するための
制御圧をそれぞれ出力する。それらロックアップ切換弁
５８、ロックアップ制御弁６０、ロックアップ切換用電
磁弁ＭＶSW、ロックアップ調節用電磁弁ＭＶCONTは、ロ
ックアップクラッチ２６の係合状態を制御するためのロ
ックアップ制御弁装置として機能している。
【００１９】トルクコンバータ１４にはロックアップク
ラッチ２６の両側に１対の係合側油室６２および開放側
油室６４が設けられており、係合側油室６２内の油圧が
開放側油室６４内の油圧よりも高くされるとロックアッ
プクラッチ２６が係合（締結）させられ、反対に開放側
油室６４内の油圧が係合側油室６２内の油圧よりも高く
されるとロックアップクラッチ２６が開放されるととも
に、上記係合側油室６２内の圧力の開放側油室６４内の
圧力に対する圧力差に応じて上記ロックアップクラッチ
２６の係合トルク（締結トルク）が変化させられるよう
になっている。
【００２０】上記ロックアップ切換弁５８は、クラッチ
元圧ＰCLを係合側油室６２および開放側油室６４の一方
へ択一的に供給するために係合側位置と開放側との間を
移動させられるスプール弁子５８V と、そのスプール弁
子５８V を開放側位置に向かって付勢するスプリング５
８S と、そのスプール弁子５８V を係合側位置に向かっ
て付勢するためにロックアップ切換用電磁弁ＭＶSWから
の制御圧を受け入れる油室５８R とを備え、開放側位置
に位置させられているときには、係合側油室６２内の作
動油をオイルクーラ６５を経て図示しないオイルタンク
へ還流させる。また、ロックアップ制御弁６０は、ロッ
クアップクラッチ２６が係合させられたときにその開放
側油室６４内の圧力を調圧するためにその開放側油室６
４をドレン或いはクラッチ元圧ＰCLに択一的に連通させ
るスプール弁子６０V と、そのスプール弁子６０V の両
端に係合側油室６２および開放側油室６４の差圧に対応
した推力を発生させるために係合側油室６２および開放
側油室６４内の油圧を導く油室６０REN および６０ROP
と、スプール弁子６０V を差圧増大側へ向かって付勢す
るためにロックアップ制御用電磁弁ＭＶCONTからの制御
圧を受け入れる油室６０RCONT とを備え、ロックアップ
制御用電磁弁ＭＶCONTからの制御圧に応じてロックアッ
プクラッチ２６の係合トルク（締結トルク）を増大させ
る。
【００２１】図３の電子制御装置６６には、シフトレバ
ー６７の操作位置を検出する操作位置検出センサ６８か
らの操作位置ＰSHを表す信号、イグニションスイッチ６
９からのイグニションスイッチオンを表す信号、スロッ
トル弁７０の開度を変化させるアクセルペダル７１の開
度θACC を検出するアクセル操作量センサ７２からのア
クセル開度θACC を表す信号、エンジン１２の回転速度
ＮE を検出するエンジン回転速度センサ７３からの回転
速度ＮE を表す信号、車速Ｖ（具体的には出力軸４４の
回転速度ＮOUT ）を検出する車速センサ（出力側回転速
度センサ）７４からの車速Ｖを表す信号、入力軸３６の
入力軸回転速度ＮINを検出する入力側回転速度センサ７
６からの入力軸回転速度ＮINを表す信号、動力伝達装置
１０すなわちベルト式無段変速機１８内の作動油温度Ｔ
OIL を検出する油温センサ７８からの作動油温度ＴOIL
を表す信号、出力側可変プーリ４６の油圧シリンダ４６
ｃの内圧ＰB すなわち実際のベルト挟圧力制御圧ＰB を
検出する圧力センサ８０からのその油圧ＰB を表す信号
がそれぞれ供給されるようになっている。
【００２２】上記電子制御装置６６は、ＣＰＵ、ＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂
マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭ
の一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプ
ログラムに従って信号処理を行うことにより、ロックア
ップクラッチ２６の締結力制御、上記無段変速機１８の
変速制御や挟圧力制御を行うものである。具体的には、
ロックアップクラッチ２６の締結に際して、その締結力
の変化率（変化速度）が目標の変化率となるように、換
言すれば、トルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ｐ
（入力回転部材）とタービン翼車１４ｔ（出力回転部
材）との間の回転速度差Ｎslipの変化率（変化速度）ｄ
Ｎslipが予め設定された目標変化率ｄＮslip t と一致す
るようにロックアップ制御用電磁弁ＭＶCONTを作動させ
るフィードバック制御を行う。
【００２３】また、上記電子制御装置６６は、変速制御
では、たとえば図４に示す予め記憶された関係（マッ
プ）から実際の運転者の要求出力量を表すアクセル操作
量すなわちアクセル開度θACC （％）および車速Ｖ（出
力側回転速度ＮOUT に対応）に基づいて目標回転速度Ｎ
IN T を算出し、実際の入力側回転速度ＮINがその目標回
転速度ＮIN T と一致するように変速制御弁装置５０を作
動させるフィードバック制御を行うことにより、入力側
可変プーリ４２の油圧シリンダ４２ｃ内へ供給される作
動油或いはその油圧シリンダ４２ｃ内から排出される作
動油の流量を制御する。上記図４は、たとえば、エンジ
ン１２をその出力および燃費が最適となる最適曲線に沿
って作動させるために予め求められた関係であって、そ
のγmax は最大変速比で、γmin は最小変速比である。
さらに、ベルト挟圧力制御では、必要かつ十分な必要油
圧（理想的なベルト挟圧力に対応する目標油圧）を得る
ために予め定められた関係（マップ）からベルト式無段
変速機１８の実際の入力トルクＴIN或いは伝達トルクに
対応するアクセル操作量θACC および実際の変速比γに
基づいてベルト挟圧力制御圧（目標値）を算出し、その
ベルト挟圧力制御圧が得られるように油圧制御回路５２
内の挟圧力制御弁に調圧させる。
【００２４】図５は、上記電子制御装置６６の制御機能
の要部すなわちロックアップクラッチ２６の締結力制御
などを説明する機能ブロック線図である。図５におい
て、変速制御手段８８は、車両の走行中において、たと
えば図４に示す予め記憶された関係（マップ）から実際
のアクセル開度θACC および車速Ｖに基づいて目標回転
速度ＮIN T を決定し、実際の入力軸回転速度ＮINがその
目標回転速度ＮIN T と一致するように変速制御弁装置５
０を作動させるフィードバック制御を実行する。この変
速制御手段８８によるフィードバック制御は、後述の締
結力制御手段９０によるロックアップクラッチ２６の締
結速度を制御するフィードバック制御中においてそれと
同時並行的に実行される。
【００２５】締結力制御手段９０は、ロックアップクラ
ッチ２６を係合させる際に、そのロックアップクラッチ
２６の締結状態が目標締結状態となるように、たとえ
ば、トルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ｐ（入力回
転部材）とタービン翼車１４ｔ（出力回転部材）との間
の回転速度差Ｎslipの変化率（変化速度、勾配）ｄＮsl
ipが予め設定された目標変化率（目標勾配）ｄＮslip t
と一致するようにロックアップ制御用電磁弁ＭＶCONTを
作動させるフィードバック制御を行う。この締結力制御
手段９０は、制御目標値設定手段９２、被制御値検出手
段９４、制御偏差算出手段９６、制御量算出手段９８を
備えている。
【００２６】上記制御目標値設定手段９２は、たとえば
ロックアップクラッチ２６の係合作動に際して、その係
合速度に対応する締結力増大速度、すなわちトルクコン
バータ１４のポンプ翼車１４ｐ（入力回転部材）とター
ビン翼車１４ｔ（出力回転部材）との間の回転速度差Ｎ
slipの目標変化（減少）率ｄＮslip t を設定する。この
目標変化（増加）率ｄＮslip t は、ロックアップクラッ
チ２６の係合ショックを緩和するためのものであり、一
定値であってもよいし、予め記憶された関係（マップ）
から実際の車両の走行状態たとえば車速Ｖ（km/h）やア
クセル操作量θ ACC （％）などに基づいて決定されても
よい。また、上記被制御値検出手段９４は、ロックアッ
プクラッチ２６の締結力制御における被制御である実際
の回転速度差Ｎslip（＝ＮE −ＮIN）の変化（減少）率
ｄＮslipを検出する。制御偏差算出手段９６は、回転速
度差Ｎslipの目標変化率ｄＮslip t と実際の変化率ｄＮ
sl ipとの間の制御偏差（ｄＮslip t −ｄＮslip）を算出
する。
【００２７】そして、上記制御量算出手段９８は、数式
(1) に示す予め記憶されたフィードバック制御量算出式
から制御偏差（ｄＮslip t −ｄＮslip）を解消するため
のフィードバック制御量ｄＰlufbを算出し、数式(2) に
示す予め記憶された制御量算出式から予め設定されたス
イープアップ量ｄＰlusu（ベースの傾斜）を考慮した制
御量ｄＰlu（＝ｄＰlufb＋ｄＰlusu）を算出し、数式
(3) に示す予め記憶された操作量算出式から前回の操作
量Ｐluに上記制御量ｄＰluを加算することにより今回の
操作量すなわちロックアップクラッチ２６の制御圧（係
合側油室６２と開放側油室６４との間の差圧）Ｐluを算
出する。なお、数式１において、Ｇa はフィードバック
ゲインである。数式２においてスイープアップ制御量ｄ
Ｐlusuはトルク容量を最適化するためのフィードフォワ
ード値として機能している。
【００２８】 ｄＰlufb＝Ｇa ×（ｄＮslip t −ｄＮslip）・・・(1) ｄＰlu ＝ｄＰlufb＋ｄＰlusu ・・・(2) Ｐlu＝Ｐlu＋ｄＰlu ・・・(3)
【００２９】締結力減少方向判定手段１００は、上式
(2) により算出された制御量ｄＰluがロックアップクラ
ッチ２６の締結力或いはその変化率をそれまでの値より
も減少させる方向の値であるか否か、たとえば制御量ｄ
Ｐluが負であるか否かを判定する。制御量制限手段１０
２は、上記締結力減少方向判定手段１００により上式
(2) により算出された制御量ｄＰluがロックアップクラ
ッチ２６の締結力変化率をそれまでの値よりも減少させ
る方向の値であると判定された場合は、変速制御手段８
８による変速比フィードバック制御によって入力軸３６
（＝タービン軸３４）の回転速度が変化させられるにも
拘らずロックアップクラッチ２６の締結力を安定して変
化させるために、上記フィードバック制御量ｄＰlufbま
たは制御量ｄＰluを制限する。たとえばそのフィードバ
ック制御量ｄＰlufbを零とする。
【００３０】図６は、前記電子制御装置６６の制御作動
の要部すなわちロックアップクラッチ２６の締結力制御
などを説明するフローチャートである。図６において、
ステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１では、数
式(1) からフィードバックゲインＧa および実際の制御
偏差（ｄＮslip t −ｄＮslip）に基づいてフィードバッ
ク制御量ｄＰlufbが算出される。次いで、ＳＡ２では、
数式(2) からフィードバック制御量ｄＰlufbおよびスイ
ープアップ量ｄＰlusuに基づいて制御量ｄＰluが算出さ
れる。そして、前記締結力減少方向判定手段１００に対
するＳＡ３では、上記制御量ｄＰluが負であるか否かが
判断される。このＳＡ３の判断が否定される場合は、Ｓ
Ａ５が直接実行されることにより数式(3) から前回の操
作量Ｐluに数式(2) から求めた上記制御量ｄＰluを加算
することにより今回の制御サイクルの操作量Ｐluが求め
られる。しかし、上記ＳＡ３の判断が肯定される場合
は、数式(2) から求めた上記制御量ｄＰluが零とされる
ことにより、今回制御サイクルの操作量Ｐluは前回の制
御サイクルの操作量Ｐluと等しく保持される。本実施例
では、上記ＳＡ１、ＳＡ２、ＳＡ５が前記締結力制御手
段９０に対応している。
【００３１】ロックアップクラッチ２６の係合作動を示
す図７に示すタイムチャートにおいて、ｔ1 時点の係合
開始からｔ3 時点の係合完了までの過渡期間において係
合ショックを緩和するために締結力制御手段９０によっ
て締結力変化率が目標変化率となるようにフィードバッ
ク制御される状態が実線で示されている。図７におい
て、変速制御手段８８のフィードバック制御によりｔ2
時点において上段の破線に示すように回転速度差Ｎslip
が急低下（入力軸回転速度ＮINが急上昇）したとして
も、上記のように制御量ｄＰluが零とされて今回制御サ
イクルの操作量Ｐluは前回の制御サイクルの操作量Ｐlu
と等しく保持されることにより、ロックアップクラッチ
２６のトルク容量が中段の１点鎖線に示すように急低下
せず、締結力制御手段９０により復帰が好適に行われて
フィードバック制御が安定して行われる。
【００３２】因みに、中段の破線は、締結力減少方向で
あるときの制御量ｄＰluの制限が行われない従来の場合
を示している。このような場合には、トルク容量が大き
く落ち込むので、ロックアップクラッチ２６の締結力フ
ィードバック制御が不安定となる。上記締結力制御手段
９０のフィードバック制御によりクラッチが徐々に係合
させられるｔ1 乃至ｔ3 時点の過渡期間においては、係
合力を高める側の外乱に対しては比較的僅かな対処でよ
いが、係合力を弱める方向の外乱に対しては大きく対処
する必要があるのである。
【００３３】上述のように、本実施例によれば、締結力
制御手段９０（ＳＡ１、ＳＡ２、ＳＡ５）による制御量
ｄＰluがロックアップクラッチ２６の締結力を弱める方
向に変化する場合には、制御量制限手段１０２（ＳＡ
４）によりその制御量ｄＰluが制限されることから、変
速比制御手段８８の変速比制御による締結力制御手段９
０のフィードバック制御への影響が緩和されるので、そ
の変速比制御が実行されていてもそれによる制御干渉が
なく、ロックアップクラッチ２６の締結力制御が安定し
て行われる。
【００３４】また、本実施例によれば、締結力制御手段
９０は、ロックアップクラッチ２６の入力軸回転速度
（エンジン回転速度ＮE ）および出力軸回転速度（入力
軸回転速度ＮIN）に基づいてそのロックアップクラッチ
２６の締結状態を制御するものである。たとえば、その
入力軸回転速度（エンジン回転速度ＮE ）および出力軸
回転速度（入力軸回転速度ＮIN）の実際の回転速度差Ｎ
slipの勾配（変化率）ｄＮslipが予め設定された目標勾
配（変化率）ｄＮslip T と一致するように締結力を制御
するものであるので、ロックアップクラッチ２６の締結
状態が好適に制御される。
【００３５】また、本実施例によれば、前記制御量制限
手段１０２は、ロックアップクラッチ２６の係合過程に
おいて、そのロックアップクラッチ２６の締結力を制御
する締結力制御手段９０の制御量ｄＰluがロックアップ
クラッチ２６の締結力を弱める（低める或いは小さく）
方向に変化する場合にはその制御量ｄＰluを制限する
が、そのロックアップクラッチ２６の締結力を高める方
向に変化する場合にはその制御量ｄＰluをそのまま出力
させるものであることから、変速比制御手段８８のフィ
ードバック制御の作動が同時に行われても、ロックアッ
プクラッチ２６の係合過程においてその締結力が比較的
滑らかに高められて完全係合状態とされる。
【００３６】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明は他の態様においても適用される。
【００３７】たとえば、前述の各実施例では、車両用ク
ラッチとしてロックアップクラッチ２６が用いられてい
たが、そのロックアップクラッチ２６は、乾式単板クラ
ッチだけでなく、湿式多板クラッチ、電磁クラッチなど
の種々の形式のクラッチであってもよい。また、エンジ
ン１２とベルト式無段変速機１８との間に前後進切換装
置１６が設けられる場合には、その前進クラッチ３８が
上記ロックアップクラッチ２６に代えて制御されてもよ
い。要するに、エンジン１２とベルト式無段変速機１８
との間に設けられたクラッチであれば本発明が適用され
る。
【００３８】また、前述の実施例の制御量制限手段１０
２は、制御量ｄＰluがロックアップクラッチ２６の締結
力を弱める方向である場合は制御量ｄＰluを制限する
が、少なくとも変速制御手段８８によるフィードバック
制御の実行中に制限するものであればよい。
【００３９】また、前述の実施例においては、制御量ｄ
Ｐluがロックアップクラッチ２６の締結力を弱める方向
である場合は、制御量制限手段１０２によって制御量ｄ
Ｐluが零とされていたが、必ずしも零でなくてもよく、
小さい値に制限されればそれに応じた効果が得られる。
【００４０】また、前述の実施例において、締結力制御
手段９０は、ロックアップクラッチ２６を係合させる際
に、そのロックアップクラッチ２６の締結状態が目標締
結状態となるように、たとえば、トルクコンバータ１４
のポンプ翼車１４ｐ（入力回転部材）とタービン翼車１
４ｔ（出力回転部材）との間の回転速度差Ｎslipの変化
率（変化速度）ｄＮslipが予め設定された目標変化率ｄ
Ｎslip t と一致するようにフィードバック制御を行うも
のであったが、上記回転速度差Ｎslipが予め設定された
時間函数である目標回転速度差Ｎslip t と一致するよう
に締結力を制御するものであってもよい。
【００４１】また、前述の図６のＳＡ３では、制御量ｄ
Ｐluがロックアップクラッチ２６の締結力を弱める方向
であることを判定するためにｄＰlu＜０が用いられてい
たがｄＰlufb＜０が用いられてもよい。
【００４２】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、
本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加
えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の制御装置が適用される車両
の動力伝達装置を説明する骨子図である。
【図２】図１の車両に設けられた油圧回路の要部であっ
て、図１のロックアップクラッチの係合力を制御する部
分を示す図である。
【図３】図１の車両に備えられた電気的構成の要部であ
って、電子制御装置を概略説明する図である。
【図４】図３の電子制御装置による変速制御において目
標回転速度を求めるために用いられる関係を示す図であ
る。
【図５】図３の電子制御装置の制御機能の要部を説明す
る機能ブロック線図である。
【図６】図３の電子制御装置の制御作動の要部を説明す
るフローチャートである。
【図７】図６の制御作動を説明するタイムチャートであ
る。
【符号の説明】
１２：エンジン（原動機） ２４Ｌ、２４Ｒ：駆動輪 ２６：ロックアップクラッチ（車両用クラッチ） ９０：締結力制御手段 １０２：制御量制限手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） // Ｆ１６Ｈ 59:04 Ｆ１６Ｈ 59:42 59:42 63:06 63:06 Ｆ１６Ｄ 25/14 ６４０Ｗ (72)発明者 河野 克己 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 田村 忠司 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 谷口 浩司 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 松尾 賢治 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D041 AA59 AA67 AB01 AC09 AC20 AD02 AD10 AD22 AD31 AD51 AE15 AE16 AE17 AF01 3J053 CA03 CB14 CB21 DA02 DA06 DA14 DA23 EA02 EA05 3J057 AA03 BB03 GA49 GB02 GB03 GB05 GB13 GB27 GB36 GE05 GE07 HH01 JJ01 3J552 MA07 MA12 MA26 NA01 NB01 PA01 RA02 TA01 UA02 VA12W VA18Z VA32W VA37Z VA43W VA48Z VA62Z VA74Y VB01Z VC01Z VC03Z VD01Z

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 原動機と変速機との間に配設された車両
    用クラッチの制御装置であって、 前記クラッチを係合させる際にそのクラッチの締結状態
    が目標締結状態となるようにフィードバック制御する締
    結力制御手段と、 該締結力制御手段による制御量が前記クラッチの締結力
    を弱める方向に変化する場合にはその制御量を制限する
    制御量制限手段とを、含むことを特徴とする車両用クラ
    ッチの制御装置。
  2. 【請求項２】 前記変速機は変速比が無段階に変化させ
    られる無段変速機であり、前記締結力制御手段によるク
    ラッチ締結状態のフィードバック制御中において、該無
    段変速機の変速比を目標変速比と一致するように制御す
    る変速比制御手段がさらに設けられたものである請求項
    １の車両用クラッチの制御装置。
  3. 【請求項３】 前記締結力制御手段は、前記クラッチの
    入力軸回転速度および出力軸回転速度に基づいて該クラ
    ッチの締結状態を制御するものである請求項２の車両用
    クラッチの制御装置。
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