JP3284959B2 - 自動変速機のロックアップ制御装置 - Google Patents
自動変速機のロックアップ制御装置Info
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- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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- B60W2520/10—Longitudinal speed
- B60W2520/105—Longitudinal acceleration
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- F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
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- Y10S477/904—Control signal is acceleration
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、運転状態に応じて
決められたロックアップ領域では入出力要素間をロック
アップしコンバータ領域では前記ロックアップを徐々に
解除するトルクコンバータからの回転を入力される自動
変速機であって、特に、ロックアップ中に起きるエンジ
ンストールを防止するためのロックアップ制御装置に関
するものである。
決められたロックアップ領域では入出力要素間をロック
アップしコンバータ領域では前記ロックアップを徐々に
解除するトルクコンバータからの回転を入力される自動
変速機であって、特に、ロックアップ中に起きるエンジ
ンストールを防止するためのロックアップ制御装置に関
するものである。
【０００２】
【従来の技術】無段変速機を含めた自動変速機は、その
前段にトルクコンバータを備え、このトルクコンバータ
の入出力要素間でトルク増大およびトルク変動吸収を行
う。このため、トルクコンバータは、従来から、トルク
増大機能およびトルク変動吸収機能が不要な走行状態の
もとで、入出力要素間をロックアップ可能なロックアッ
プクラッチを備えるのが一般的である。
前段にトルクコンバータを備え、このトルクコンバータ
の入出力要素間でトルク増大およびトルク変動吸収を行
う。このため、トルクコンバータは、従来から、トルク
増大機能およびトルク変動吸収機能が不要な走行状態の
もとで、入出力要素間をロックアップ可能なロックアッ
プクラッチを備えるのが一般的である。
【０００３】また、トルクコンバータがロックアップ状
態である時は、動力源であるエンジンと駆動輪とが直結
状態にあるため、例えば、車両の急減速によってロック
アップの解除が間に合わない場合には、エンジンストー
ル（エンスト）が生じる。このため、従来から、ロック
アップ解除遅れによるエンストを防止するための機能を
有するロックアップ制御装置が提案済みである。
態である時は、動力源であるエンジンと駆動輪とが直結
状態にあるため、例えば、車両の急減速によってロック
アップの解除が間に合わない場合には、エンジンストー
ル（エンスト）が生じる。このため、従来から、ロック
アップ解除遅れによるエンストを防止するための機能を
有するロックアップ制御装置が提案済みである。
【０００４】こうした従来のロックアップ制御装置に
は、例えば、特開平４−３７０４６５号公報に記載のも
のがある。これは、前記トルクコンバータの出力回転を
演算処理可能な車速センサからのパルスを基にして車両
の減速度Ｇを検出し、この減速度Ｇが所定の減速判定し
きい値以上の値を取った時を、車両の急減速状態と判断
してトルクコンバータのロックアップを解除するもので
ある。
は、例えば、特開平４−３７０４６５号公報に記載のも
のがある。これは、前記トルクコンバータの出力回転を
演算処理可能な車速センサからのパルスを基にして車両
の減速度Ｇを検出し、この減速度Ｇが所定の減速判定し
きい値以上の値を取った時を、車両の急減速状態と判断
してトルクコンバータのロックアップを解除するもので
ある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、急減速状態
でロックアップを解除する装置では、全ての減速度に対
してエンスト防止を保証させようとする場合、前記減速
判定しきい値をできる限り低く設定せざるを得ないのが
実情である。
でロックアップを解除する装置では、全ての減速度に対
してエンスト防止を保証させようとする場合、前記減速
判定しきい値をできる限り低く設定せざるを得ないのが
実情である。
【０００６】しかしながら、こうした従来装置では、前
記減速判定しきい値を低く設定しすぎると、急減速判断
の誤検知によって、ロックアップを解除する必要のない
減速状態でも、該ロックアップを解除してしまうことが
ある。こうした誤検知が起きると、例えば、フューエル
カット制御を採用した車両などでは、エンジン回転数が
フューエルカット領域であるにもかかわらず、ロックア
ップが解除されるために、エンジン回転数が低下してフ
ューエルカット領域を外れ、フューエルリカバーによる
燃費の悪化が避けられない。
記減速判定しきい値を低く設定しすぎると、急減速判断
の誤検知によって、ロックアップを解除する必要のない
減速状態でも、該ロックアップを解除してしまうことが
ある。こうした誤検知が起きると、例えば、フューエル
カット制御を採用した車両などでは、エンジン回転数が
フューエルカット領域であるにもかかわらず、ロックア
ップが解除されるために、エンジン回転数が低下してフ
ューエルカット領域を外れ、フューエルリカバーによる
燃費の悪化が避けられない。
【０００７】そこで、本発明は、トルクコンバータと変
速機出力軸との間の任意の回転を検知して該トルクコン
バータの出力回転を演算処理可能な回転センサからの信
号を基にロックアップ中において前記ロックアップを継
続するとエンジンストールが発生する急減速を判断し該
ロックアップを即時に解除する第一のロックアップ解除
手段と、この回転センサからの信号を基にロックアップ
中において前記トルクコンバータと前記変速機出力軸と
の間の任意の回転を検知して該トルクコンバータの出力
回転周期を演算し、該トルクコンバータの出力回転周期
が所定回数以上連続して所定のしきい値を上回った時に
は、前記トルクコンバータの出力回転が前記ロックアッ
プを継続するとエンジンストールを発生する低回転であ
ると判断して前記ロックアップを即時に解除する第二の
ロックアップ解除手段とを設け、ロックアップ中におい
て前記トルクコンバータの出力回転の低下により生じる
エンジンストールを防止することにより、低く設定され
ていた減速判定しきい値を高く設定できるようにし、減
速度の比較的小さな減速領域で起きる急減速判断の誤検
知によるロックアップの解除を防止しつつ、エンジンス
トールを防止するために必要なロックアップ領域では、
確実にロックアップを解除できるロックアップ制御装置
を提供することを目的とする。
速機出力軸との間の任意の回転を検知して該トルクコン
バータの出力回転を演算処理可能な回転センサからの信
号を基にロックアップ中において前記ロックアップを継
続するとエンジンストールが発生する急減速を判断し該
ロックアップを即時に解除する第一のロックアップ解除
手段と、この回転センサからの信号を基にロックアップ
中において前記トルクコンバータと前記変速機出力軸と
の間の任意の回転を検知して該トルクコンバータの出力
回転周期を演算し、該トルクコンバータの出力回転周期
が所定回数以上連続して所定のしきい値を上回った時に
は、前記トルクコンバータの出力回転が前記ロックアッ
プを継続するとエンジンストールを発生する低回転であ
ると判断して前記ロックアップを即時に解除する第二の
ロックアップ解除手段とを設け、ロックアップ中におい
て前記トルクコンバータの出力回転の低下により生じる
エンジンストールを防止することにより、低く設定され
ていた減速判定しきい値を高く設定できるようにし、減
速度の比較的小さな減速領域で起きる急減速判断の誤検
知によるロックアップの解除を防止しつつ、エンジンス
トールを防止するために必要なロックアップ領域では、
確実にロックアップを解除できるロックアップ制御装置
を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】この課題を解決するた
め、本発明である、請求項１に記載の自動変速機のロッ
クアップ制御装置は、運転状態に応じて決められたロッ
クアップ領域では入出力要素間をロックアップしコンバ
ータ領域では前記ロックアップを徐々に解除するトルク
コンバータからの回転が入力される自動変速機におい
て、前記トルクコンバータと変速機出力軸との間の任意
の回転を検知して該トルクコンバータの出力回転を演算
処理可能な回転センサからの信号を基にロックアップ中
において、該ロックアップを継続するとエンジンストー
ルが発生する急減速を判断し該ロックアップを即時に解
除する第一のロックアップ解除手段と、前記回転センサ
からの信号を基にロックアップ中において、前記トルク
コンバータと前記変速機出力軸との間の任意の回転を検
知して該トルクコンバータの出力回転周期を演算し、該
トルクコンバータの出力回転周期が所定回数以上連続し
て所定のしきい値を上回った時には、前記トルクコンバ
ータの出力回転が前記ロックアップを継続するとエンジ
ンストールを発生する低回転であると判断して前記ロッ
クアップを即時に解除する第二のロックアップ解除手段
とを備えることを特徴とするものである。
め、本発明である、請求項１に記載の自動変速機のロッ
クアップ制御装置は、運転状態に応じて決められたロッ
クアップ領域では入出力要素間をロックアップしコンバ
ータ領域では前記ロックアップを徐々に解除するトルク
コンバータからの回転が入力される自動変速機におい
て、前記トルクコンバータと変速機出力軸との間の任意
の回転を検知して該トルクコンバータの出力回転を演算
処理可能な回転センサからの信号を基にロックアップ中
において、該ロックアップを継続するとエンジンストー
ルが発生する急減速を判断し該ロックアップを即時に解
除する第一のロックアップ解除手段と、前記回転センサ
からの信号を基にロックアップ中において、前記トルク
コンバータと前記変速機出力軸との間の任意の回転を検
知して該トルクコンバータの出力回転周期を演算し、該
トルクコンバータの出力回転周期が所定回数以上連続し
て所定のしきい値を上回った時には、前記トルクコンバ
ータの出力回転が前記ロックアップを継続するとエンジ
ンストールを発生する低回転であると判断して前記ロッ
クアップを即時に解除する第二のロックアップ解除手段
とを備えることを特徴とするものである。
【０００９】また、本発明である、請求項２に記載の自
動変速機のロックアップ制御装置は、請求項１におい
て、ロックアップ中のブレーキ操作を検知するブレーキ
操作検知手段を付加して備え、前記第一ロックアップ解
除手段または前記第二ロックアップ解除手段のうち、少
なくとも一方は、ブレーキ操作を検知して前記ロックア
ップを解除するための演算を行うものであることを特徴
とするものである。
動変速機のロックアップ制御装置は、請求項１におい
て、ロックアップ中のブレーキ操作を検知するブレーキ
操作検知手段を付加して備え、前記第一ロックアップ解
除手段または前記第二ロックアップ解除手段のうち、少
なくとも一方は、ブレーキ操作を検知して前記ロックア
ップを解除するための演算を行うものであることを特徴
とするものである。
【００１０】また、本発明である、請求項３に記載の自
動変速機のロックアップ制御装置は、請求項１または２
において、前記第二ロックアップ解除手段は、変速機出
力軸センサから検出した回転周期に対応する前記トルク
コンバータの出力回転周期を演算し、ロックアップ中に
演算される前記トルクコンバータの出力回転周期が、所
定回数以上連続して所定のしきい値を上回った時に前記
ロックアップを解除することを特徴とするものである。
動変速機のロックアップ制御装置は、請求項１または２
において、前記第二ロックアップ解除手段は、変速機出
力軸センサから検出した回転周期に対応する前記トルク
コンバータの出力回転周期を演算し、ロックアップ中に
演算される前記トルクコンバータの出力回転周期が、所
定回数以上連続して所定のしきい値を上回った時に前記
ロックアップを解除することを特徴とするものである。
【００１１】
【発明の効果】この目的を達成するため、本発明であ
る、請求項１に記載の自動変速機のロックアップ制御装
置は、第一のロックアップ解除手段が、トルクコンバー
タと変速機出力軸との間の任意の回転を検知して該トル
クコンバータの出力回転を演算処理可能な回転センサか
らの信号を基にロックアップ中において該ロックアップ
を継続するとエンジンストールを発生する急減速を判断
し該ロックアップを即時に解除するのに対して、第二の
ロックアップ解除手段が、前記回転センサからの信号を
基にロックアップ中において、前記トルクコンバータと
前記変速機出力軸との間の任意の回転を検知して該トル
クコンバータの出力回転周期を演算し、該トルクコンバ
ータの出力回転周期が所定回数以上連続して所定のしき
い値を上回った時には、前記トルクコンバータの出力回
転が、前記ロックアップを継続するとエンジンストール
を発生する低回転であると判断して前記ロックアップを
即時に解除する。
る、請求項１に記載の自動変速機のロックアップ制御装
置は、第一のロックアップ解除手段が、トルクコンバー
タと変速機出力軸との間の任意の回転を検知して該トル
クコンバータの出力回転を演算処理可能な回転センサか
らの信号を基にロックアップ中において該ロックアップ
を継続するとエンジンストールを発生する急減速を判断
し該ロックアップを即時に解除するのに対して、第二の
ロックアップ解除手段が、前記回転センサからの信号を
基にロックアップ中において、前記トルクコンバータと
前記変速機出力軸との間の任意の回転を検知して該トル
クコンバータの出力回転周期を演算し、該トルクコンバ
ータの出力回転周期が所定回数以上連続して所定のしき
い値を上回った時には、前記トルクコンバータの出力回
転が、前記ロックアップを継続するとエンジンストール
を発生する低回転であると判断して前記ロックアップを
即時に解除する。
【００１２】この場合、ロックアップ中において、トル
クコンバータの出力回転が、前記ロックアップを継続す
るとエンジンストールを発生する低回転になる時には、
前記ロックアップを即時に解除することができる。従っ
て、低く設定されていた減速判断しきい値を高く設定す
ることができて、車両の減速度が比較的小さな減速領域
で起きる急減速判断の誤検知によるロックアップの解除
を防止しつつ、エンジンストールを防止するために必要
なロックアップ解除領域では、確実にロックアップを解
除できる。
クコンバータの出力回転が、前記ロックアップを継続す
るとエンジンストールを発生する低回転になる時には、
前記ロックアップを即時に解除することができる。従っ
て、低く設定されていた減速判断しきい値を高く設定す
ることができて、車両の減速度が比較的小さな減速領域
で起きる急減速判断の誤検知によるロックアップの解除
を防止しつつ、エンジンストールを防止するために必要
なロックアップ解除領域では、確実にロックアップを解
除できる。
【００１３】また、本発明である、請求項２に記載の自
動変速機のロックアップ制御装置は、請求項１におい
て、前記第一ロックアップ解除手段、または、前記第二
ロックアップ解除手段のうち、少なくとも一方は、ロッ
クアップ中のブレーキ操作を検知して演算を行うように
したから、非制動中にもかかわらず、無用に演算が行わ
れることがなくなり、前記ロックアップ解除を判断する
際に伴う演算負荷を軽減することができる。
動変速機のロックアップ制御装置は、請求項１におい
て、前記第一ロックアップ解除手段、または、前記第二
ロックアップ解除手段のうち、少なくとも一方は、ロッ
クアップ中のブレーキ操作を検知して演算を行うように
したから、非制動中にもかかわらず、無用に演算が行わ
れることがなくなり、前記ロックアップ解除を判断する
際に伴う演算負荷を軽減することができる。
【００１４】また、本発明である、請求項３に記載の自
動変速機のロックアップ制御装置は、請求項１または２
において、前記第二ロックアップ解除手段を、変速機出
力軸センサから検出した回転周期に対応する前記トルク
コンバータの出力回転周期を演算し、ロックアップ中に
演算される前記トルクコンバータの出力回転周期が、所
定回数以上連続して所定のしきい値を上回った時に前記
ロックアップを解除するものとしたから、路面の微小変
化による外乱などで生じる誤検知を取り除くことがで
き、ロックアップの解除をさらに正確に実行できる。
動変速機のロックアップ制御装置は、請求項１または２
において、前記第二ロックアップ解除手段を、変速機出
力軸センサから検出した回転周期に対応する前記トルク
コンバータの出力回転周期を演算し、ロックアップ中に
演算される前記トルクコンバータの出力回転周期が、所
定回数以上連続して所定のしきい値を上回った時に前記
ロックアップを解除するものとしたから、路面の微小変
化による外乱などで生じる誤検知を取り除くことがで
き、ロックアップの解除をさらに正確に実行できる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明である自動変速機の
ロックアップ制御装置を、添付した図面に基づいて詳細
に説明する。
ロックアップ制御装置を、添付した図面に基づいて詳細
に説明する。
【００１６】図１は、本発明による自動変速機のロック
アップ制御装置を備えたパワートレーンを例示したもの
である。この図において、符号１は、内部作動流体を介
して入出力要素間での動力伝達を行うトルクコンバータ
であり、トルク増大機能やトルク変動吸収機能を有す
る。トルクコンバータ１の入力要素は原動機としてのエ
ンジン３に結合し、トルクコンバータ１の出力要素は自
動変速機４に結合する。自動変速機４はトルクコンバー
タ１を経てエンジン３の動力を入力され、選択変速段に
応じたギア比で入力回転を変速し、これを出力軸５を介
して駆動輪６に伝達することで車両を走行させる。
アップ制御装置を備えたパワートレーンを例示したもの
である。この図において、符号１は、内部作動流体を介
して入出力要素間での動力伝達を行うトルクコンバータ
であり、トルク増大機能やトルク変動吸収機能を有す
る。トルクコンバータ１の入力要素は原動機としてのエ
ンジン３に結合し、トルクコンバータ１の出力要素は自
動変速機４に結合する。自動変速機４はトルクコンバー
タ１を経てエンジン３の動力を入力され、選択変速段に
応じたギア比で入力回転を変速し、これを出力軸５を介
して駆動輪６に伝達することで車両を走行させる。
【００１７】エンジン３は、アクセルペダル７の踏み込
みにより開度を増大されるスロットルバルブ８を備え、
その開度およびエンジン回転数に応じた量の空気をエア
クリーナ９を経て吸い込む。またエンジン３は気筒毎に
設けたインジェクタの群１０および点火装置１１を備
え、これらをエンジンコントローラ１００により制御す
る。エンジンコントローラ１００には、エンジン吸気量
Ｑを検出する吸気量センサ１２からの信号およびアクセ
ルペダル７の釈放時にＯＮされるコーストスイッチ１３
からの信号Ｉを入力する。
みにより開度を増大されるスロットルバルブ８を備え、
その開度およびエンジン回転数に応じた量の空気をエア
クリーナ９を経て吸い込む。またエンジン３は気筒毎に
設けたインジェクタの群１０および点火装置１１を備
え、これらをエンジンコントローラ１００により制御す
る。エンジンコントローラ１００には、エンジン吸気量
Ｑを検出する吸気量センサ１２からの信号およびアクセ
ルペダル７の釈放時にＯＮされるコーストスイッチ１３
からの信号Ｉを入力する。
【００１８】エンジンコントローラ１００はこれら入力
情報を基に、エンジン３の運転に応じて、インジェクタ
群１０から所定気筒に所定量の燃料を噴射したり、例え
ば、惰性走行（コースト走行）中、この燃料供給を中止
するフューエルカットを行う。またエンジンコントロー
ラ１００は上記入力情報を基に、エンジンの運転に応じ
て、点火装置１１を介して所定気筒の点火栓を所定タイ
ミングで点火させる。これにより、エンジン３は所定の
通りに運転され、コースト走行中は所定の通りにフュー
エルカットされる。さらにエンジンコントローラ１００
は、エンジン回転が所定値以下に低下すると、インジェ
クタ群１０から所定気筒に所定量の燃料を再噴射するフ
ューエルリカバーを行うことにより、エンジン回転の低
下によって起きるエンジンストールを防止する。
情報を基に、エンジン３の運転に応じて、インジェクタ
群１０から所定気筒に所定量の燃料を噴射したり、例え
ば、惰性走行（コースト走行）中、この燃料供給を中止
するフューエルカットを行う。またエンジンコントロー
ラ１００は上記入力情報を基に、エンジンの運転に応じ
て、点火装置１１を介して所定気筒の点火栓を所定タイ
ミングで点火させる。これにより、エンジン３は所定の
通りに運転され、コースト走行中は所定の通りにフュー
エルカットされる。さらにエンジンコントローラ１００
は、エンジン回転が所定値以下に低下すると、インジェ
クタ群１０から所定気筒に所定量の燃料を再噴射するフ
ューエルリカバーを行うことにより、エンジン回転の低
下によって起きるエンジンストールを防止する。
【００１９】エンジン３からの回転動力は、トルクコン
バータ１を介して自動変速機４に入力され、この自動変
速機４は、コントロールバルブ１４内におけるシフトソ
レノイド１５，１６のＯＮ，ＯＦＦの組み合わせにより
選択変速段を決定する。
バータ１を介して自動変速機４に入力され、この自動変
速機４は、コントロールバルブ１４内におけるシフトソ
レノイド１５，１６のＯＮ，ＯＦＦの組み合わせにより
選択変速段を決定する。
【００２０】トルクコンバータ１は、コントロールバル
ブ１４内におけるロックアップソレノイド１７でデュー
ティ制御される後述のロックアップクラッチ２を備え、
トルク増大機能やトルク変動吸収機能が不要なロックア
ップ領域では、入出力要素間が直結されたロックアップ
状態になり、それ以外の領域では、このロックアップ締
結を解除したコンバータ状態になるものとする。
ブ１４内におけるロックアップソレノイド１７でデュー
ティ制御される後述のロックアップクラッチ２を備え、
トルク増大機能やトルク変動吸収機能が不要なロックア
ップ領域では、入出力要素間が直結されたロックアップ
状態になり、それ以外の領域では、このロックアップ締
結を解除したコンバータ状態になるものとする。
【００２１】シフトソレノイド１５，１６のＯＮ，ＯＦ
Ｆおよび、ロックアップソレノイド１７の駆動デューテ
ィＤは、変速機コントローラ２００により制御され、こ
の変速機コントローラ２００には、コーストスイッチ１
３からの信号Ｉ、エンジン３のスロットル開度を検出す
るスロットル開度センサ１８からの信号ＴＨ、トルクコ
ンバータ１の入力回転Ｎ1 を検出するインペラ回転セン
サ１９からのパルス信号ＲI 、トルクコンバータ１の出
力回転ＮT を検出するタービン回転センサ２０からのパ
ルス信号ＲT 、出力軸５の回転Ｎを検出する出力軸回転
センサ（以下、車速センサ）２１からのパルス信号Ｒ、
ブレーキペダル２２を踏み込む制動時にＯＮされるブレ
ーキスイッチ２３からの信号Ｂをそれぞれ入力する。
Ｆおよび、ロックアップソレノイド１７の駆動デューテ
ィＤは、変速機コントローラ２００により制御され、こ
の変速機コントローラ２００には、コーストスイッチ１
３からの信号Ｉ、エンジン３のスロットル開度を検出す
るスロットル開度センサ１８からの信号ＴＨ、トルクコ
ンバータ１の入力回転Ｎ1 を検出するインペラ回転セン
サ１９からのパルス信号ＲI 、トルクコンバータ１の出
力回転ＮT を検出するタービン回転センサ２０からのパ
ルス信号ＲT 、出力軸５の回転Ｎを検出する出力軸回転
センサ（以下、車速センサ）２１からのパルス信号Ｒ、
ブレーキペダル２２を踏み込む制動時にＯＮされるブレ
ーキスイッチ２３からの信号Ｂをそれぞれ入力する。
【００２２】変速機コントローラ２００は基本的に、こ
れら入力情報に基づき、周知の演算により以下の変速制
御を行う。つまり変速制御に際し変速機コントローラ２
００は、スロットル開度ＴＨと、出力軸回転Ｎo から求
めた車速Ｖとから、現在の運転状態に最適な変速段を、
例えば、テーブルデータからルックアップ方式により求
め、この最適変速段が選択されるよう、シフトソレノイ
ド１５，１６をＯＮ，ＯＦＦさせて所定の変速を行う。
れら入力情報に基づき、周知の演算により以下の変速制
御を行う。つまり変速制御に際し変速機コントローラ２
００は、スロットル開度ＴＨと、出力軸回転Ｎo から求
めた車速Ｖとから、現在の運転状態に最適な変速段を、
例えば、テーブルデータからルックアップ方式により求
め、この最適変速段が選択されるよう、シフトソレノイ
ド１５，１６をＯＮ，ＯＦＦさせて所定の変速を行う。
【００２３】さらに変速機コントローラ２００は、これ
ら入力情報からトルクコンバータ１のトルク増大機能や
トルク変動吸収機能が不要なロックアップ領域か否かを
チェックし、コントロールバルブ１４のロックアップソ
レノイド１７をデューティ制御することにより、ロック
アップ領域時には、トルクコンバータ１を、入出力要素
間が直結されたロックアップ状態にし、それ以外のコン
バータ領域時には、入出力要素間が解放されたコンバー
タ状態にする。
ら入力情報からトルクコンバータ１のトルク増大機能や
トルク変動吸収機能が不要なロックアップ領域か否かを
チェックし、コントロールバルブ１４のロックアップソ
レノイド１７をデューティ制御することにより、ロック
アップ領域時には、トルクコンバータ１を、入出力要素
間が直結されたロックアップ状態にし、それ以外のコン
バータ領域時には、入出力要素間が解放されたコンバー
タ状態にする。
【００２４】ロックアップ領域を外れてトルクコンバー
タ領域となった場合には、ロックアップ状態から徐々に
コンバータ状態へと移行するよう、ロックアップソレノ
イド１７への駆動デューティＤを徐々に変化させる。
タ領域となった場合には、ロックアップ状態から徐々に
コンバータ状態へと移行するよう、ロックアップソレノ
イド１７への駆動デューティＤを徐々に変化させる。
【００２５】図２は、本発明によるロックアップ制御装
置の一実施形態を示す模式図である。トルクコンバータ
１に内蔵したロックアップクラッチ２は、ロックアップ
容量を制御することにより、トルクコンバータ入出力要
素間を直結または解放するものであるが、本実施形態で
は、ロックアップ容量の一例として、ロックアップクラ
ッチ２の両側に加わるトルクコンバータアプライ圧ＰA
と、トルクコンバータリレーズ圧ＰR との差圧（ＰA −
ＰR ）で説明する。
置の一実施形態を示す模式図である。トルクコンバータ
１に内蔵したロックアップクラッチ２は、ロックアップ
容量を制御することにより、トルクコンバータ入出力要
素間を直結または解放するものであるが、本実施形態で
は、ロックアップ容量の一例として、ロックアップクラ
ッチ２の両側に加わるトルクコンバータアプライ圧ＰA
と、トルクコンバータリレーズ圧ＰR との差圧（ＰA −
ＰR ）で説明する。
【００２６】ロックアップクラッチ２は、ロックアップ
容量が小さいとき、即ちアプライ圧ＰA がリレーズ圧Ｐ
R よりも低く、ＰA −ＰR 差圧が小さくなるとき、トル
クコンバータ１の入出力要素間を解放（コンバータ状
態）し、また、ロックアップ容量が大きいとき、即ちア
プライ圧ＰA がリレーズ圧ＰR よりも高く、ＰA −ＰR
差圧が大きくなるとき、トルクコンバータ１の入出力要
素間を直結（ロックアップ）する。
容量が小さいとき、即ちアプライ圧ＰA がリレーズ圧Ｐ
R よりも低く、ＰA −ＰR 差圧が小さくなるとき、トル
クコンバータ１の入出力要素間を解放（コンバータ状
態）し、また、ロックアップ容量が大きいとき、即ちア
プライ圧ＰA がリレーズ圧ＰR よりも高く、ＰA −ＰR
差圧が大きくなるとき、トルクコンバータ１の入出力要
素間を直結（ロックアップ）する。
【００２７】ＰA −ＰR 差圧は、コントロールバルブ１
４内のロックアップ制御弁Ｖ17の切り換えにより制御さ
れ、このロックアップ制御弁Ｖ17には、一方から、アプ
ライ圧ＰA とばねＳ17とが同方向に作用し、他方から、
リレーズ圧ＰR とばね力とが同方向に作用すると共に、
ロックアップソレノイド１７からの信号圧Ｐs が作用す
る。ロックアップソレノイド１７からの信号圧Ｐs は、
ポンプ圧Ｐp を元圧として変速機コントローラ２００の
駆動デューティＤに応じて造り出されるものである。
４内のロックアップ制御弁Ｖ17の切り換えにより制御さ
れ、このロックアップ制御弁Ｖ17には、一方から、アプ
ライ圧ＰA とばねＳ17とが同方向に作用し、他方から、
リレーズ圧ＰR とばね力とが同方向に作用すると共に、
ロックアップソレノイド１７からの信号圧Ｐs が作用す
る。ロックアップソレノイド１７からの信号圧Ｐs は、
ポンプ圧Ｐp を元圧として変速機コントローラ２００の
駆動デューティＤに応じて造り出されるものである。
【００２８】ところで、従来から、エンストが発生する
急減速時に起きるロックアップ解除遅れを防止するため
に、トルクコンバータ１の出力回転を演算処理可能な車
速センサ２１からのパルス信号Ｒを基にして車両の減速
度Ｇを検出し、この減速度Ｇが所定の減速判定しきい値
以上の値を取った時を、車両の急減速状態と判断してト
ルクコンバータ１のロックアップを解除する装置があ
る。
急減速時に起きるロックアップ解除遅れを防止するため
に、トルクコンバータ１の出力回転を演算処理可能な車
速センサ２１からのパルス信号Ｒを基にして車両の減速
度Ｇを検出し、この減速度Ｇが所定の減速判定しきい値
以上の値を取った時を、車両の急減速状態と判断してト
ルクコンバータ１のロックアップを解除する装置があ
る。
【００２９】しかしながら、急減速状態を判断して前記
ロックアップを解除するに際し、以下の問題が生じるこ
とが明らかになった。
ロックアップを解除するに際し、以下の問題が生じるこ
とが明らかになった。
【００３０】即ち、急減速状態でロックアップを解除す
る装置では、全ての減速度に対してエンスト防止を保証
させようとする場合、急減速を判断するための急減速判
定しきい値をできる限り低く設定せざるを得ないため、
急減速判断の誤検知によってロックアップを解除してし
まうことがある。この誤解除が起きると、例えば、フュ
ーエルカット制御を採用した車両などでは、エンジン回
転数がフューエルカット領域であるにもかかわらず、ロ
ックアップが解除されるため、エンジン回転数が低下し
てフューエルカット領域を外れ、フューエルリカバーに
よる燃費の悪化が避けられない。
る装置では、全ての減速度に対してエンスト防止を保証
させようとする場合、急減速を判断するための急減速判
定しきい値をできる限り低く設定せざるを得ないため、
急減速判断の誤検知によってロックアップを解除してし
まうことがある。この誤解除が起きると、例えば、フュ
ーエルカット制御を採用した車両などでは、エンジン回
転数がフューエルカット領域であるにもかかわらず、ロ
ックアップが解除されるため、エンジン回転数が低下し
てフューエルカット領域を外れ、フューエルリカバーに
よる燃費の悪化が避けられない。
【００３１】そこで、本発明は、ロックアップを継続す
るとエンジンストールが発生する急減速を判断し該ロッ
クアップを即時に解除する第一のロックアップ解除手段
と、トルクコンバータ１の出力回転ＮT が、ロックアッ
プを継続するとエンジンストールを発生する低回転にな
る時に前記ロックアップを即時に解除する第二のロック
アップ解除手段とを備える。
るとエンジンストールが発生する急減速を判断し該ロッ
クアップを即時に解除する第一のロックアップ解除手段
と、トルクコンバータ１の出力回転ＮT が、ロックアッ
プを継続するとエンジンストールを発生する低回転にな
る時に前記ロックアップを即時に解除する第二のロック
アップ解除手段とを備える。
【００３２】以下、本発明による自動変速機のロックア
ップ制御装置を詳細に説明する。
ップ制御装置を詳細に説明する。
【００３３】図２から、変速機コントローラ２００は、
コースト走行中であることを示すコースト状態信号（本
実施形態では、コーストスイッチ１３からの信号Ｉによ
るＯＮ信号）、トルクコンバータ１の出力回転ＮT を演
算処理可能な車速センサ２１からの信号Ｒ（タービン回
転センサ２０からの信号ＲT ）、ブレーキスイッチ２３
からの信号Ｂから、後述の急減速判断制御および最低回
転判断制御を行うことにより、ロックアップを即時に解
除する時期を判断する。
コースト走行中であることを示すコースト状態信号（本
実施形態では、コーストスイッチ１３からの信号Ｉによ
るＯＮ信号）、トルクコンバータ１の出力回転ＮT を演
算処理可能な車速センサ２１からの信号Ｒ（タービン回
転センサ２０からの信号ＲT ）、ブレーキスイッチ２３
からの信号Ｂから、後述の急減速判断制御および最低回
転判断制御を行うことにより、ロックアップを即時に解
除する時期を判断する。
【００３４】まず、急減速判断制御による第一のロック
アップ解除手段を説明する。
アップ解除手段を説明する。
【００３５】図３（ａ），（ｂ）は、トルクコンバータ
１の出力回転ＮT を演算処理可能な車速センサ２１で検
出されるパルス波形を示す図である。変速機コントロー
ラ２００は、例えば、同図（ａ）または（ｂ）に示すよ
うに、前回車速センサ２１から検出したパルス周期Ｔ1
から、急減速状態を判定するための急減速判定しきい値
Ｔo を設定し、この急減速判定しきい値Ｔo と、新たに
検出したパルス周期Ｔ2 と前回検出したパルス周期Ｔ1
の差分（Ｔ2 −Ｔ1 ）とを比較し、この差分（Ｔ2 −Ｔ
1 ）が急減速判定しきい値Ｔo よりも大きな値を取る場
合、急減速であると判定する。
１の出力回転ＮT を演算処理可能な車速センサ２１で検
出されるパルス波形を示す図である。変速機コントロー
ラ２００は、例えば、同図（ａ）または（ｂ）に示すよ
うに、前回車速センサ２１から検出したパルス周期Ｔ1
から、急減速状態を判定するための急減速判定しきい値
Ｔo を設定し、この急減速判定しきい値Ｔo と、新たに
検出したパルス周期Ｔ2 と前回検出したパルス周期Ｔ1
の差分（Ｔ2 −Ｔ1 ）とを比較し、この差分（Ｔ2 −Ｔ
1 ）が急減速判定しきい値Ｔo よりも大きな値を取る場
合、急減速であると判定する。
【００３６】なお、急減速の判定は、トルクコンバータ
１の出力回転ＮT が車速センサ２１のパルス周期Ｔによ
って演算処理できることから、後述の式（１）を用い
て、同じく、トルクコンバータ出力回転ＮT を演算処理
可能なタービン回転センサ２０で検出されるパルス周期
Ｔt から判定してもよい。また、急減速判定しきい値Ｔ
o は、例えば、図４に示すＭＡＰ値を利用し、車速セン
サ２１でパルス周期Ｔを検出する毎に、横軸に配した車
速パルスの周期時間（１／車速）に対応する縦軸に配し
た値を取ることで設定される。
１の出力回転ＮT が車速センサ２１のパルス周期Ｔによ
って演算処理できることから、後述の式（１）を用い
て、同じく、トルクコンバータ出力回転ＮT を演算処理
可能なタービン回転センサ２０で検出されるパルス周期
Ｔt から判定してもよい。また、急減速判定しきい値Ｔ
o は、例えば、図４に示すＭＡＰ値を利用し、車速セン
サ２１でパルス周期Ｔを検出する毎に、横軸に配した車
速パルスの周期時間（１／車速）に対応する縦軸に配し
た値を取ることで設定される。
【００３７】図５は、第一のロックアップ解除手段の作
用を説明するフローチャートである。これは、車速セン
サ２１で検出されるパルスの割り込みにより実行され
る。まず、ステップ５０にて、図３，４で説明した急減
速判定を行う。但し、このフローチャートではステップ
５０にて、さらに、ブレーキスイッチ２３のブレーキ信
号Ｂを検知しているが、このブレーキ信号Ｂは必ずしも
検知する必要があるものではない。
用を説明するフローチャートである。これは、車速セン
サ２１で検出されるパルスの割り込みにより実行され
る。まず、ステップ５０にて、図３，４で説明した急減
速判定を行う。但し、このフローチャートではステップ
５０にて、さらに、ブレーキスイッチ２３のブレーキ信
号Ｂを検知しているが、このブレーキ信号Ｂは必ずしも
検知する必要があるものではない。
【００３８】ステップ５０にて、急減速状態であると判
定されるとステップ５１に移行し、このステップ５１に
て、パワートレーンのガタや路面状況などを要因とする
急減速判断の誤検知を回避するための急減速判定カウン
タをカウントアップする。但し、急減速判定カウンタの
ステップは一定値を取るものとする。
定されるとステップ５１に移行し、このステップ５１に
て、パワートレーンのガタや路面状況などを要因とする
急減速判断の誤検知を回避するための急減速判定カウン
タをカウントアップする。但し、急減速判定カウンタの
ステップは一定値を取るものとする。
【００３９】ステップ５２では、カウントアップされた
急減速判定カウンタの累積値を所定の急減速判定値で比
較する。なお、この急減速判定値は一定値を取るものと
する。急減速判定カウンタの累積値が急減速判定値より
も大きな値を取る場合、エンストが発生する急減速状態
であると判定されてステップ５３に移行し、このステッ
プ５３にて、ロックアップソレノイド１７にロックアッ
プを即時に解除するように駆動デューティＤを出力す
る。その後、ステップ５４に移行し、このステップ５４
では、今回検出したパルス周期Ｔ2 から、図３，４で説
明した急減速判定しきい値Ｔo を再設定する。但し、急
減速判定カウンタの累積値が急減速判定値よりも小さな
値を取る場合は、パワートレーンのガタや路面状況など
を要因とする急減速判断の誤検知であるとして、ステッ
プ５３の処理を行わずに、ステップ５４に移行する。
急減速判定カウンタの累積値を所定の急減速判定値で比
較する。なお、この急減速判定値は一定値を取るものと
する。急減速判定カウンタの累積値が急減速判定値より
も大きな値を取る場合、エンストが発生する急減速状態
であると判定されてステップ５３に移行し、このステッ
プ５３にて、ロックアップソレノイド１７にロックアッ
プを即時に解除するように駆動デューティＤを出力す
る。その後、ステップ５４に移行し、このステップ５４
では、今回検出したパルス周期Ｔ2 から、図３，４で説
明した急減速判定しきい値Ｔo を再設定する。但し、急
減速判定カウンタの累積値が急減速判定値よりも小さな
値を取る場合は、パワートレーンのガタや路面状況など
を要因とする急減速判断の誤検知であるとして、ステッ
プ５３の処理を行わずに、ステップ５４に移行する。
【００４０】ところで、ステップ５０にて、急減速状態
でないと判定されたときは、急減速判定カウンタの累積
値をチェックするためにステップ５５に移行する。この
ステップ５５で、カウンタの累積値が「０」であるとき
は、そのままステップ５４に移行するが、そうでないと
きは、ステップ５５からステップ５６に移行し、このス
テップ５６にて、前記カウンタの累積値をカウントダウ
ンする。但し、このカウントダウンの減算ステップは一
定値を取るものとする。
でないと判定されたときは、急減速判定カウンタの累積
値をチェックするためにステップ５５に移行する。この
ステップ５５で、カウンタの累積値が「０」であるとき
は、そのままステップ５４に移行するが、そうでないと
きは、ステップ５５からステップ５６に移行し、このス
テップ５６にて、前記カウンタの累積値をカウントダウ
ンする。但し、このカウントダウンの減算ステップは一
定値を取るものとする。
【００４１】ステップ５７では、前記カウンタの累積値
が「０」以上であるかを判断し、前記カウンタの累積値
が「０」以上である場合は、そのままステップ５４に移
行し、前記カウンタの累積値が「０」以下になる場合
は、ステップ５８にて、前記カウンタの累積値を「０」
にクリアする。
が「０」以上であるかを判断し、前記カウンタの累積値
が「０」以上である場合は、そのままステップ５４に移
行し、前記カウンタの累積値が「０」以下になる場合
は、ステップ５８にて、前記カウンタの累積値を「０」
にクリアする。
【００４２】上述したことから明らかなように、本実施
形態における第一のロックアップ解除手段は、変速機コ
ントローラ２００がトルクコンバータ出力回転Ｎt を演
算処理可能な車速センサ２１からのパルス周期Ｔを基に
ロックアップ中の急減速を判断し、ロックアップを継続
するとエンストが発生する急減速状態の際は、前記ロッ
クアップを即時に解除するようにロックアップソレノイ
ド１７をデューティ制御するものである。
形態における第一のロックアップ解除手段は、変速機コ
ントローラ２００がトルクコンバータ出力回転Ｎt を演
算処理可能な車速センサ２１からのパルス周期Ｔを基に
ロックアップ中の急減速を判断し、ロックアップを継続
するとエンストが発生する急減速状態の際は、前記ロッ
クアップを即時に解除するようにロックアップソレノイ
ド１７をデューティ制御するものである。
【００４３】次に、最低回転判断制御による第二のロッ
クアップ解除手段を説明する。
クアップ解除手段を説明する。
【００４４】図６は、トルクコンバータ１の出力回転Ｎ
t を演算処理可能な車速センサ２１で検出されるパルス
波形を示す図である。変速機コントローラ２００は、こ
の図に示すように、車速センサ２１から検出した出力軸
回転（１パルス周期Ｔ）に対応するトルクコンバータ出
力回転Ｎt （本実施形態では、１パルス周期Ｔt ）を演
算し、このトルクコンバータ出力回転Ｎt （１パルス周
期Ｔt ）が所定回数以上連続して所定のしきい値を上回
った時を、ロックアップを継続するとエンジンストール
を発生する低回転であると判断し、ロックアップを即時
に解除する。但し、前記しきい値は一定値を取るものと
する。
t を演算処理可能な車速センサ２１で検出されるパルス
波形を示す図である。変速機コントローラ２００は、こ
の図に示すように、車速センサ２１から検出した出力軸
回転（１パルス周期Ｔ）に対応するトルクコンバータ出
力回転Ｎt （本実施形態では、１パルス周期Ｔt ）を演
算し、このトルクコンバータ出力回転Ｎt （１パルス周
期Ｔt ）が所定回数以上連続して所定のしきい値を上回
った時を、ロックアップを継続するとエンジンストール
を発生する低回転であると判断し、ロックアップを即時
に解除する。但し、前記しきい値は一定値を取るものと
する。
【００４５】またトルクコンバータ１の出力回転Ｎt の
１パルス周期Ｔt は、車速センサ２１で検出される１パ
ルス周期Ｔと、自動変速機４のギア比ｉとから、 Ｔt ＝Ｔ／ｉ ・・・（１） と求められる。この場合、車速センサ２１のパルス周期
Ｔを用いるから、トルクコンバータ１の出力要素側にタ
ービン回転センサ２０を設ける必要がないという利点が
得られる。但し、トルクコンバータ出力回転Ｎt の１パ
ルス周期Ｔt は、タービン回転センサ２０で直接検出し
てもよい。
１パルス周期Ｔt は、車速センサ２１で検出される１パ
ルス周期Ｔと、自動変速機４のギア比ｉとから、 Ｔt ＝Ｔ／ｉ ・・・（１） と求められる。この場合、車速センサ２１のパルス周期
Ｔを用いるから、トルクコンバータ１の出力要素側にタ
ービン回転センサ２０を設ける必要がないという利点が
得られる。但し、トルクコンバータ出力回転Ｎt の１パ
ルス周期Ｔt は、タービン回転センサ２０で直接検出し
てもよい。
【００４６】図７は、第二のロックアップ解除手段の作
用を説明するフローチャートである。これは、車速セン
サ２１から検出される１パルス毎に実行される。車速セ
ンサ２１から１パルスが検出されると、まず、ステップ
６０にて、トルクコンバータ１がロックアップ状態であ
るかを判定し、ロックアップ状態にある場合は、ステッ
プ６１にて、前述の式（１）から、車速センサ２１の１
パルス周期Ｔを演算処理し、トルクコンバータ出力回転
Ｎt の１パルス周期Ｔt を求める。なお、トルクコンバ
ータ出力回転Ｎt の１パルス周期Ｔt をタービン回転セ
ンサ２０から直接検出する場合は、ステップ６１の演算
処理は不要である。
用を説明するフローチャートである。これは、車速セン
サ２１から検出される１パルス毎に実行される。車速セ
ンサ２１から１パルスが検出されると、まず、ステップ
６０にて、トルクコンバータ１がロックアップ状態であ
るかを判定し、ロックアップ状態にある場合は、ステッ
プ６１にて、前述の式（１）から、車速センサ２１の１
パルス周期Ｔを演算処理し、トルクコンバータ出力回転
Ｎt の１パルス周期Ｔt を求める。なお、トルクコンバ
ータ出力回転Ｎt の１パルス周期Ｔt をタービン回転セ
ンサ２０から直接検出する場合は、ステップ６１の演算
処理は不要である。
【００４７】ステップ６２では、式（１）から求めたト
ルクコンバータ出力回転Ｎｔの１パルス周期Ｔt が、所
定のしきい値Ｔtoを上回るかを判定し、上回る場合は、
ステップ６３に移行し、カウンタＮを１だけインクリメ
ントする。但し、ステップ６２で、式（１）から求めた
１パルス周期Ｔt が、しきい値Ｔtoを下回る場合は、ス
テップ６１にリターンして、車速センサ２１の新たなパ
ルス信号Ｒo から得られた１パルス周期Ｔを演算処理す
る。
ルクコンバータ出力回転Ｎｔの１パルス周期Ｔt が、所
定のしきい値Ｔtoを上回るかを判定し、上回る場合は、
ステップ６３に移行し、カウンタＮを１だけインクリメ
ントする。但し、ステップ６２で、式（１）から求めた
１パルス周期Ｔt が、しきい値Ｔtoを下回る場合は、ス
テップ６１にリターンして、車速センサ２１の新たなパ
ルス信号Ｒo から得られた１パルス周期Ｔを演算処理す
る。
【００４８】ステップ６４では、カウンタＮが連続して
ｎまでカウントされたとき、即ちロックアップ中に演算
される１パルス周期Ｔがｎ回以上連続してしきい値Ｔto
を上回るときは、エンジンストールを発生する低回転で
あると判断して、ステップ６５に移行し、このステップ
６５にて、ロックアップソレノイド１７をロックアップ
が即時に解除されるようにデューティ制御する。但し、
カウンタＮが連続してｎまでカウントされない場合は、
パワートレーンのガタや路面状況などを要因とする誤検
知であるとして、ステップ６１にリターンして、車速セ
ンサ２１の新たなパルス信号Ｒo から得られた１パルス
周期Ｔを演算処理する。
ｎまでカウントされたとき、即ちロックアップ中に演算
される１パルス周期Ｔがｎ回以上連続してしきい値Ｔto
を上回るときは、エンジンストールを発生する低回転で
あると判断して、ステップ６５に移行し、このステップ
６５にて、ロックアップソレノイド１７をロックアップ
が即時に解除されるようにデューティ制御する。但し、
カウンタＮが連続してｎまでカウントされない場合は、
パワートレーンのガタや路面状況などを要因とする誤検
知であるとして、ステップ６１にリターンして、車速セ
ンサ２１の新たなパルス信号Ｒo から得られた１パルス
周期Ｔを演算処理する。
【００４９】上述したことから明らかなように、本実施
形態における第二のロックアップ解除手段は、変速機コ
ントローラ２００が車速センサ２１から検出した１パル
ス周期Ｔに対応するトルクコンバータ出力回転Ｎt の１
パルス周期Ｔt がｎ回以上連続してしきい値Ｔtoを上回
る時、即ち、トルクコンバータ出力回転Ｎt が、ロック
アップを継続するとエンジンストールを発生する低回転
になる時に、前記ロックアップを即時に解除するように
ロックアップソレノイド１７をデューティ制御するもの
である。
形態における第二のロックアップ解除手段は、変速機コ
ントローラ２００が車速センサ２１から検出した１パル
ス周期Ｔに対応するトルクコンバータ出力回転Ｎt の１
パルス周期Ｔt がｎ回以上連続してしきい値Ｔtoを上回
る時、即ち、トルクコンバータ出力回転Ｎt が、ロック
アップを継続するとエンジンストールを発生する低回転
になる時に、前記ロックアップを即時に解除するように
ロックアップソレノイド１７をデューティ制御するもの
である。
【００５０】上記第一ロックアップ解除手段および第二
ロックアップ解除手段によるロックアップ制御は、同一
パルスをトリガーに同時進行的に実行される。このた
め、第一ロックアップ解除手段がロックアップを継続す
るとエンジンストールが発生する急減速を判断して該ロ
ックアップを即時に解除するに対し、第二ロックアップ
解除手段がロックアップ中にトルクコンバータ１の出力
回転Ｎt がエンジンストールを発生する低回転になる時
に前記ロックアップを即時に解除する。
ロックアップ解除手段によるロックアップ制御は、同一
パルスをトリガーに同時進行的に実行される。このた
め、第一ロックアップ解除手段がロックアップを継続す
るとエンジンストールが発生する急減速を判断して該ロ
ックアップを即時に解除するに対し、第二ロックアップ
解除手段がロックアップ中にトルクコンバータ１の出力
回転Ｎt がエンジンストールを発生する低回転になる時
に前記ロックアップを即時に解除する。
【００５１】この場合、ロックアップ中のトルクコンバ
ータ出力回転Ｎt が、ロックアップを継続するとエンジ
ンストールを発生する低回転になる時には、前記ロック
アップを即時に解除することができる。従って、低く設
定されていた減速判定しきい値Ｔo を高く設定できて、
車両の減速度Ｇが比較的小さな減速領域で起きる急減速
判断の誤検知によるロックアップの解除を防止しつつ、
エンジンストールを防止するために必要なロックアップ
解除領域では、確実にロックアップを即時に解除でき
る。
ータ出力回転Ｎt が、ロックアップを継続するとエンジ
ンストールを発生する低回転になる時には、前記ロック
アップを即時に解除することができる。従って、低く設
定されていた減速判定しきい値Ｔo を高く設定できて、
車両の減速度Ｇが比較的小さな減速領域で起きる急減速
判断の誤検知によるロックアップの解除を防止しつつ、
エンジンストールを防止するために必要なロックアップ
解除領域では、確実にロックアップを即時に解除でき
る。
【００５２】図８は、本発明によるロックアップ制御装
置を搭載した車両に対して、前記第二のロックアップ解
除手段がロックアップを解除するまでに必要とする時間
を、減速度Ｇごとに計測したものである。
置を搭載した車両に対して、前記第二のロックアップ解
除手段がロックアップを解除するまでに必要とする時間
を、減速度Ｇごとに計測したものである。
【００５３】この図において、破線Ａは、車速センサ２
１からｎ個のパルスが検出されるまでの時間を示し、一
点鎖線Ｂは、前記最低回転判断制御によるロックアップ
解除に関して、車速センサ２１の１パルス周期Ｔからト
ルクコンバータ出力回転Ｎtがロックアップを継続する
とエンジンストールを発生する低回転相当になったと判
断してロックアップを即時に解除するまでの時間を示
す。また、実線Ｃは、ブレーキを踏んでからエンストを
生じるエンジン回転まで低下する時間を示す。
１からｎ個のパルスが検出されるまでの時間を示し、一
点鎖線Ｂは、前記最低回転判断制御によるロックアップ
解除に関して、車速センサ２１の１パルス周期Ｔからト
ルクコンバータ出力回転Ｎtがロックアップを継続する
とエンジンストールを発生する低回転相当になったと判
断してロックアップを即時に解除するまでの時間を示
す。また、実線Ｃは、ブレーキを踏んでからエンストを
生じるエンジン回転まで低下する時間を示す。
【００５４】この図から明らかなように、横軸にとった
減速度Ｇx は、所定の減速度を示す二点鎖線Ｘで領域Ｘ
1 ，Ｘ2 に分割される。
減速度Ｇx は、所定の減速度を示す二点鎖線Ｘで領域Ｘ
1 ，Ｘ2 に分割される。
【００５５】一方の領域Ｘ1 では、一点鎖線Ｂおよび実
線Ｃから明らかなように、ブレーキを踏んでからエンス
トを生じるエンジン回転まで低下する時間に対して、車
速センサ２１の１パルス周期Ｔからトルクコンバータ出
力回転Ｎt がロックアップを継続するとエンジンストー
ルを発生する低回転になったと判断してロックアップを
解除するまでの時間の方が短いため、最低回転判断制御
によるロックアップの解除が行われる。
線Ｃから明らかなように、ブレーキを踏んでからエンス
トを生じるエンジン回転まで低下する時間に対して、車
速センサ２１の１パルス周期Ｔからトルクコンバータ出
力回転Ｎt がロックアップを継続するとエンジンストー
ルを発生する低回転になったと判断してロックアップを
解除するまでの時間の方が短いため、最低回転判断制御
によるロックアップの解除が行われる。
【００５６】他方の領域Ｘ2 では、一点鎖線Ｂおよび実
線Ｃから明らかなように、車速センサ２１の１パルス周
期Ｔからトルクコンバータ出力回転Ｎt がロックアップ
を継続するとエンジンストールを発生する低回転になっ
たと判断してロックアップを解除するまでの時間に対し
て、ブレーキを踏んでからエンストを生じるエンジン回
転まで低下する時間の方が短いため、急減速判断制御に
よるロックアップの解除が行われる。
線Ｃから明らかなように、車速センサ２１の１パルス周
期Ｔからトルクコンバータ出力回転Ｎt がロックアップ
を継続するとエンジンストールを発生する低回転になっ
たと判断してロックアップを解除するまでの時間に対し
て、ブレーキを踏んでからエンストを生じるエンジン回
転まで低下する時間の方が短いため、急減速判断制御に
よるロックアップの解除が行われる。
【００５７】ところで、本発明による自動変速機のロッ
クアップ制御装置は、上記構成に加えて、前記第一ロッ
クアップ解除手段、または、前記第二ロックアップ解除
手段のうち、少なくとも一方を、ロックアップ中のブレ
ーキ操作を検知して演算を行うようにすることが好まし
い。この場合、非制動中にもかかわらず、無用に演算が
行われることがなくなり、前記ロックアップ解除を判断
する際に伴う演算負荷を軽減することができる。
クアップ制御装置は、上記構成に加えて、前記第一ロッ
クアップ解除手段、または、前記第二ロックアップ解除
手段のうち、少なくとも一方を、ロックアップ中のブレ
ーキ操作を検知して演算を行うようにすることが好まし
い。この場合、非制動中にもかかわらず、無用に演算が
行われることがなくなり、前記ロックアップ解除を判断
する際に伴う演算負荷を軽減することができる。
【００５８】また、本実施形態では、前記第二ロックア
ップ解除手段を、車速センサ２１から検出したパルス周
期Ｔに対応するトルクコンバータ出力回転Ｎt の１パル
ス周期Ｔt を演算し、ロックアップ中に演算されるトル
クコンバータ出力回転Ｎt の１パルス周期Ｔt が、ｎ回
以上連続して所定のしきい値を上回った時に前記ロック
アップを解除するものとしたから、路面の微小変化によ
る外乱などで生じる誤検知を取り除くことができ、ロッ
クアップの解除をさらに正確に実行できる。
ップ解除手段を、車速センサ２１から検出したパルス周
期Ｔに対応するトルクコンバータ出力回転Ｎt の１パル
ス周期Ｔt を演算し、ロックアップ中に演算されるトル
クコンバータ出力回転Ｎt の１パルス周期Ｔt が、ｎ回
以上連続して所定のしきい値を上回った時に前記ロック
アップを解除するものとしたから、路面の微小変化によ
る外乱などで生じる誤検知を取り除くことができ、ロッ
クアップの解除をさらに正確に実行できる。
【図１】本発明による自動変速機のロックアップ制御装
置を搭載したパワートレーンを例した図である。
置を搭載したパワートレーンを例した図である。
【図２】本発明による自動変速機のロックアップ制御装
置を示す模式図である。
置を示す模式図である。
【図３】車速センサで検出されるパルス波形を示す図で
ある。
ある。
【図４】急減速判定しきい値を設定するためのマップ図
である。
である。
【図５】第一ロックアップ解除手段の作用を説明するフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図６】車速センサで検出されるパルス波形を示す図で
ある。
ある。
【図７】第二ロックアップ解除手段の作用を説明するフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図８】第一および第二ロックアップ解除手段の作用を
説明する図である。
説明する図である。
１ トルクコンバータ ２ ロックアップクラッチ ３ エンジン ４ 自動変速機 ５ 出力軸 ６ 駆動輪 ７ アクセルペダル ８ スロットルバルブ ９ エアクリーナ 10 インジェクタ群 11 点火装置 12 吸気量センサ 13 コーストスイッチ 14 コントロールバルブ 15,16 シフトソレノイド 17 ロックアップソレノイド 18 スロットル開度センサ 19 インペラ回転センサ 20 タービン回転センサ 21 出力軸回転センサ（車速センサ） 22 ブレーキペダル 23 ブレーキスイッチ 100 エンジンコントローラ 200 変速機コントローラ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−370465（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−141526（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−28692（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−121589（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−72268（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−50353（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 61/14
Claims (3)
- 【請求項１】 運転状態に応じて決められたロックアッ
プ領域では入出力要素間をロックアップしコンバータ領
域では前記ロックアップを徐々に解除するトルクコンバ
ータからの回転が入力される自動変速機において、 前記トルクコンバータと変速機出力軸との間の任意の回
転を検知して該トルクコンバータの出力回転を演算処理
可能な回転センサからの信号を基にロックアップ中にお
いて、該ロックアップを継続するとエンジンストールが
発生する急減速を判断し該ロックアップを即時に解除す
る第一のロックアップ解除手段と、 前記回転センサからの信号を基にロックアップ中におい
て、前記トルクコンバータと前記変速機出力軸との間の
任意の回転を検知して該トルクコンバータの出力回転周
期を演算し、該トルクコンバータの出力回転周期が所定
回数以上連続して所定のしきい値を上回った時には、前
記トルクコンバータの出力回転が前記ロックアップを継
続するとエンジンストールを発生する低回転であると判
断して前記ロックアップを即時に解除する第二のロック
アップ解除手段とを備えることを特徴とする自動変速機
のロックアップ制御装置。 - 【請求項２】 請求項１において、ロックアップ中のブ
レーキ操作を検知するブレーキ操作検知手段を付加して
備え、 前記第一ロックアップ解除手段または前記第二ロックア
ップ解除手段のうち、少なくとも一方は、ブレーキ操作
を検知して前記ロックアップを解除するための演算を行
うものであることを特徴とする自動変速機のロックアッ
プ制御装置。 - 【請求項３】 請求項１または２において、前記第二ロ
ックアップ解除手段は、変速機出力軸センサから検出し
た回転周期に対応する前記トルクコンバータの出力回転
周期を演算し、ロックアップ中に演算される前記トルク
コンバータの出力回転周期が、所定回数以上連続して所
定のしきい値を上回った時に前記ロックアップを解除す
ることを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装
置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04677298A JP3284959B2 (ja) | 1998-02-27 | 1998-02-27 | 自動変速機のロックアップ制御装置 |
| US09/258,279 US6074326A (en) | 1998-02-27 | 1999-02-26 | Lock-up control system for vehicle drivetrain with torque converter |
| KR1019990006585A KR100287662B1 (ko) | 1998-02-27 | 1999-02-26 | 토크 컨버터를 구비한 자동차 동력 전달 라인용 로크-업 제어 시스템 |
| EP99301496A EP0939252B1 (en) | 1998-02-27 | 1999-03-01 | Lock-up control system for vehicle drivetrain with torque converter |
| DE69917097T DE69917097T2 (de) | 1998-02-27 | 1999-03-01 | Überbrückungssteuerungssystem eines Fahrzeuggetriebes mit Drehmomentwandler |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04677298A JP3284959B2 (ja) | 1998-02-27 | 1998-02-27 | 自動変速機のロックアップ制御装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11247988A JPH11247988A (ja) | 1999-09-14 |
| JP3284959B2 true JP3284959B2 (ja) | 2002-05-27 |
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ID=12756630
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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| EP (1) | EP0939252B1 (ja) |
| JP (1) | JP3284959B2 (ja) |
| KR (1) | KR100287662B1 (ja) |
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| JP2001330140A (ja) * | 2000-05-22 | 2001-11-30 | Toyota Motor Corp | 車両用クラッチの制御装置 |
| IL141094A0 (en) * | 2001-01-25 | 2002-02-10 | Ran Siman Tov | Continuous variable transmission |
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| US7601094B2 (en) * | 2005-09-29 | 2009-10-13 | Honda Motor Co., Ltd. | Method of clutch pressure regulation during downshift of a vehicle with automatic transmission |
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| CN101567500B (zh) * | 2008-04-21 | 2012-07-18 | 凡甲电子(苏州)有限公司 | 电源连接器及其端子抵持结构 |
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| US8694218B2 (en) * | 2009-03-24 | 2014-04-08 | Allison Transmission, Inc. | Acceleration based mode switch |
| JP5737740B2 (ja) * | 2010-11-24 | 2015-06-17 | Ｕｄトラックス株式会社 | 機械式自動変速機のクラッチ切断制御機構 |
| JP5548599B2 (ja) * | 2010-12-02 | 2014-07-16 | ジヤトコ株式会社 | コーストストップ車両およびその制御方法 |
| EP2770234B1 (en) * | 2011-10-21 | 2018-04-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle control device |
| US10513263B2 (en) | 2017-11-13 | 2019-12-24 | Caterpillar Inc. | Retarding system and lock-up clutch engagement control |
| US10745886B2 (en) * | 2018-06-08 | 2020-08-18 | Deere & Company | Torque converter control based on work vehicle parameters |
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|---|---|---|---|---|
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| JPS59117950A (ja) * | 1982-12-25 | 1984-07-07 | Aisin Seiki Co Ltd | ロツクアツプ制御装置 |
| JPS59187161A (ja) * | 1983-03-24 | 1984-10-24 | Mazda Motor Corp | 自動変速機のロツクアツプ制御装置 |
| JPH07108630B2 (ja) * | 1987-07-31 | 1995-11-22 | マツダ株式会社 | 自動変速機付車両の制御装置 |
| JP3082101B2 (ja) * | 1991-06-20 | 2000-08-28 | 株式会社ユニシアジェックス | 自動車用自動変速機のロックアップ制御装置 |
| US5913916A (en) * | 1992-09-16 | 1999-06-22 | General Motors Corporation | Fuzzy logic shift scheduling for automatic transmissions |
| JP2956475B2 (ja) * | 1994-05-25 | 1999-10-04 | 日産自動車株式会社 | ロックアップ式無段変速装置 |
| JP3430272B2 (ja) * | 1994-07-08 | 2003-07-28 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機のロックアップ制御装置 |
| JPH08135787A (ja) * | 1994-11-14 | 1996-05-31 | Nissan Motor Co Ltd | トルクコンバータのロックアップ制御装置 |
| JP3191631B2 (ja) * | 1995-08-09 | 2001-07-23 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用直結クラッチのスリップ制御装置 |
| DE19630300A1 (de) * | 1996-07-26 | 1998-01-29 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Verfahren zur Abstimmung des Schaltzustandes einer Wandlerüberbrückungskupplung bei einem Automatikgetriebe |
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-
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- 1998-02-27 JP JP04677298A patent/JP3284959B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
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- 1999-02-26 KR KR1019990006585A patent/KR100287662B1/ko not_active IP Right Cessation
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- 1999-03-01 DE DE69917097T patent/DE69917097T2/de not_active Expired - Lifetime
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