JP2956475B2 - ロックアップ式無段変速装置 - Google Patents
ロックアップ式無段変速装置Info
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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- Control Of Fluid Gearings (AREA)
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ロックアップ式無段変
速装置の改良に関するものである。
速装置の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】ベルトとプーリとの接触点半径を変化さ
せ、プーリ比を変化させることによって入出力の変速比
を変更制御するロックアップ式無段変速装置において
は、例えば、本出願人が先に提案した特開昭６１−１０
５３５３号公報に記載されているように、ステップモー
タによって変速比を制御しており、このステップモータ
の回転角を制御することによって可動プーリ片（可動円
錐部材）と固定プーリ片（固定円錐部材）との間に形成
されるプーリ溝の幅を変更制御するようになされてい
る。
せ、プーリ比を変化させることによって入出力の変速比
を変更制御するロックアップ式無段変速装置において
は、例えば、本出願人が先に提案した特開昭６１−１０
５３５３号公報に記載されているように、ステップモー
タによって変速比を制御しており、このステップモータ
の回転角を制御することによって可動プーリ片（可動円
錐部材）と固定プーリ片（固定円錐部材）との間に形成
されるプーリ溝の幅を変更制御するようになされてい
る。
【０００３】また、このとき、変速比の変更制御と共に
流体伝動機構のロックアップ制御も行うようになされて
おり、例えば、車速が予め設定されたロックアップオン
車速（例えば、１０ｋｍ／ｈ）に達したとき、ロックア
ップ機構を作動させ、フルードカップリング等の流体伝
動機構において、ロックアップ油室の油圧を制御するこ
とによって、入力側のポンプインペラーと出力側のター
ビンランナとを機械的に連結し、ロックアップ締結状態
となるようになされ、その後、車速が予め設定したロッ
クアップオフ車速以下になるまで、ロックアップ締結状
態を保持するようになされている。
流体伝動機構のロックアップ制御も行うようになされて
おり、例えば、車速が予め設定されたロックアップオン
車速（例えば、１０ｋｍ／ｈ）に達したとき、ロックア
ップ機構を作動させ、フルードカップリング等の流体伝
動機構において、ロックアップ油室の油圧を制御するこ
とによって、入力側のポンプインペラーと出力側のター
ビンランナとを機械的に連結し、ロックアップ締結状態
となるようになされ、その後、車速が予め設定したロッ
クアップオフ車速以下になるまで、ロックアップ締結状
態を保持するようになされている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のロックアップ式無段変速装置においては、一旦、ロ
ックアップ締結状態にすると、車速が予め設定したロッ
クアップオフ車速に達するまではロックアップ締結状態
を保持するようになされているため、例えば、無段変速
機の変速比は、アクセルペダルを踏み込み状態から解放
状態にした場合には小さくなるよう制御されるため、ロ
ックアップ締結状態である場合にアクセルペダルを解放
状態とし、再度アクセルペダルを踏み込み状態とした場
合、エンジントルクが急激に増加することによって加速
ショックが発生してしまうという未解決の課題がある。
来のロックアップ式無段変速装置においては、一旦、ロ
ックアップ締結状態にすると、車速が予め設定したロッ
クアップオフ車速に達するまではロックアップ締結状態
を保持するようになされているため、例えば、無段変速
機の変速比は、アクセルペダルを踏み込み状態から解放
状態にした場合には小さくなるよう制御されるため、ロ
ックアップ締結状態である場合にアクセルペダルを解放
状態とし、再度アクセルペダルを踏み込み状態とした場
合、エンジントルクが急激に増加することによって加速
ショックが発生してしまうという未解決の課題がある。
【０００５】そこで、この発明は、上記従来の未解決の
課題に着目してなされたものであり、ロックアップ締結
状態である場合でも、アクセルペダルを再踏み込み状態
としたとき加速ショックが発生することなく良好な乗心
地を確保することのできるロックアップ式無段変速装置
を提供することを目的としている。
課題に着目してなされたものであり、ロックアップ締結
状態である場合でも、アクセルペダルを再踏み込み状態
としたとき加速ショックが発生することなく良好な乗心
地を確保することのできるロックアップ式無段変速装置
を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係わるロックアップ式無段変速装置は、
図１の基本構成図に示すように、ロックアップ流体室に
供給する流体圧に応じてロックアップクラッチを作動す
るロックアップ機構を有する流体伝動機構を介して、駆
動源の駆動力を無段変速機に伝達するようにしたロック
アップ式無段変速装置において、車速を検出する車速検
出手段と、該車速検出手段の検出値に基づいて前記ロッ
クアップクラッチのクラッチ締結力を制御する第１のク
ラッチ締結力制御手段と、アクセルペダルの踏み込み状
態を検出するペダル状態検出手段と、前記ロックアップ
クラッチが作動中であり、かつ、前記ペダル状態検出手
段で解放状態を検出したとき、前記クラッチ締結力を低
下させ、前記ペダル状態検出手段で再踏み込み状態を検
出したとき所定時間経過後に前記クラッチ締結力を復帰
させる第２のクラッチ締結力制御手段とを備えることを
特徴としている。
に、請求項１に係わるロックアップ式無段変速装置は、
図１の基本構成図に示すように、ロックアップ流体室に
供給する流体圧に応じてロックアップクラッチを作動す
るロックアップ機構を有する流体伝動機構を介して、駆
動源の駆動力を無段変速機に伝達するようにしたロック
アップ式無段変速装置において、車速を検出する車速検
出手段と、該車速検出手段の検出値に基づいて前記ロッ
クアップクラッチのクラッチ締結力を制御する第１のク
ラッチ締結力制御手段と、アクセルペダルの踏み込み状
態を検出するペダル状態検出手段と、前記ロックアップ
クラッチが作動中であり、かつ、前記ペダル状態検出手
段で解放状態を検出したとき、前記クラッチ締結力を低
下させ、前記ペダル状態検出手段で再踏み込み状態を検
出したとき所定時間経過後に前記クラッチ締結力を復帰
させる第２のクラッチ締結力制御手段とを備えることを
特徴としている。
【０００７】また、請求項２に係わるロックアップ式無
段変速装置は、図２の基本構成図に示すように、ロック
アップ流体室に供給する流体圧に応じてロックアップク
ラッチを作動するロックアップ機構を有する流体伝動機
構を介して、駆動源の駆動力を無段変速機に伝達するよ
うにしたロックアップ式無段変速装置において、車速を
検出する車速検出手段と、該車速検出手段の検出値が予
め設定したロックアップオン車速に達したとき前記ロッ
クアップクラッチのクラッチ締結力を増加させ、前記車
速検出手段の検出値が予め設定したロックアップオフ車
速に達したとき前記クラッチ締結力を低下させる第１の
クラッチ締結力制御手段と、アクセルペダルの踏み込み
状態を検出するペダル状態検出手段と、前記駆動源の駆
動トルクを検出する駆動トルク検出手段と、前記ロック
アップクラッチが作動中であり、かつ、前記ペダル状態
検出手段で解放状態を検出したとき、前記駆動トルク検
出手段の検出値に応じて前記クラッチ締結力を低下さ
せ、前記ペダル状態検出手段で再踏み込み状態を検出し
たとき前記駆動トルク検出手段の検出値に応じて前記ク
ラッチ締結力を徐々に復帰させる第２のクラッチ締結力
制御手段とを備えることを特徴としている。
段変速装置は、図２の基本構成図に示すように、ロック
アップ流体室に供給する流体圧に応じてロックアップク
ラッチを作動するロックアップ機構を有する流体伝動機
構を介して、駆動源の駆動力を無段変速機に伝達するよ
うにしたロックアップ式無段変速装置において、車速を
検出する車速検出手段と、該車速検出手段の検出値が予
め設定したロックアップオン車速に達したとき前記ロッ
クアップクラッチのクラッチ締結力を増加させ、前記車
速検出手段の検出値が予め設定したロックアップオフ車
速に達したとき前記クラッチ締結力を低下させる第１の
クラッチ締結力制御手段と、アクセルペダルの踏み込み
状態を検出するペダル状態検出手段と、前記駆動源の駆
動トルクを検出する駆動トルク検出手段と、前記ロック
アップクラッチが作動中であり、かつ、前記ペダル状態
検出手段で解放状態を検出したとき、前記駆動トルク検
出手段の検出値に応じて前記クラッチ締結力を低下さ
せ、前記ペダル状態検出手段で再踏み込み状態を検出し
たとき前記駆動トルク検出手段の検出値に応じて前記ク
ラッチ締結力を徐々に復帰させる第２のクラッチ締結力
制御手段とを備えることを特徴としている。
【０００８】また、請求項３に係わるロックアップ式無
段変速装置は、上記請求項１又は請求項２に記載の第２
のクラッチ締結力制御手段は、前記ペダル状態検出手段
で再踏み込み状態を検出したとき、前記クラッチ締結力
を段階的に復帰させることを特徴としている。また、請
求項４に係わるロックアップ式無段変速装置は、上記請
求項１又は請求項２に記載の第２のクラッチ締結力制御
手段は、前記ペダル状態検出手段で再踏み込み状態を検
出したとき、前記クラッチ締結力を予め設定した所定の
傾きで復帰させることを特徴としている。
段変速装置は、上記請求項１又は請求項２に記載の第２
のクラッチ締結力制御手段は、前記ペダル状態検出手段
で再踏み込み状態を検出したとき、前記クラッチ締結力
を段階的に復帰させることを特徴としている。また、請
求項４に係わるロックアップ式無段変速装置は、上記請
求項１又は請求項２に記載の第２のクラッチ締結力制御
手段は、前記ペダル状態検出手段で再踏み込み状態を検
出したとき、前記クラッチ締結力を予め設定した所定の
傾きで復帰させることを特徴としている。
【０００９】
【作用】請求項１に係わるロックアップ式無段変速装置
は、第１のクラッチ締結力制御手段によって、ロックア
ップクラッチが作動中にペダル状態検出手段でアクセル
ペダルの解放状態を検出したとき、ロックアップクラッ
チのクラッチ締結力を低下させ、その後ペダル状態検出
手段でアクセルペダルの再踏み込み状態を検出したと
き、予め設定した所定時間経過後にロックアップクラッ
チのクラッチ締結力を復帰させることにより、アクセル
ペダルの再踏み込み時のロックアップクラッチのクラッ
チ締結力を所定時間低下させてロックアップ機構を滑り
状態とし、アクセルペダルの再踏み込みにより生じる加
速ショックをロックアップ機構の滑りにより吸収させ
る。
は、第１のクラッチ締結力制御手段によって、ロックア
ップクラッチが作動中にペダル状態検出手段でアクセル
ペダルの解放状態を検出したとき、ロックアップクラッ
チのクラッチ締結力を低下させ、その後ペダル状態検出
手段でアクセルペダルの再踏み込み状態を検出したと
き、予め設定した所定時間経過後にロックアップクラッ
チのクラッチ締結力を復帰させることにより、アクセル
ペダルの再踏み込み時のロックアップクラッチのクラッ
チ締結力を所定時間低下させてロックアップ機構を滑り
状態とし、アクセルペダルの再踏み込みにより生じる加
速ショックをロックアップ機構の滑りにより吸収させ
る。
【００１０】また、請求項２に係わるロックアップ式無
段変速装置は、車速検出手段の検出値が予め設定したロ
ックアップオン車速に達し、第１のクラッチ締結力制御
手段により、ロックアップクラッチのクラッチ締結力を
増加させロックアップクラッチを作動させている場合
に、ペダル状態検出手段でアクセルペダルの解放状態を
検出したとき、駆動トルク検出手段で検出した駆動源の
駆動トルクに応じて第２のクラッチ締結力制御手段によ
ってクラッチ締結力を低下させ、ペダル状態検出手段で
アクセルペダルの再踏み込み状態を検出したとき、駆動
トルク検出手段で検出した駆動源の駆動トルクに応じて
クラッチ締結力を徐々に復帰させることにより、アクセ
ルペダルの再踏み込み時のロックアップクラッチのクラ
ッチ締結力を低下させてロックアップ機構を滑り状態と
し徐々に復帰させることにより、アクセルペダルの再踏
み込みにより生じる加速ショックをロックアップ機構の
滑りにより吸収させる。
段変速装置は、車速検出手段の検出値が予め設定したロ
ックアップオン車速に達し、第１のクラッチ締結力制御
手段により、ロックアップクラッチのクラッチ締結力を
増加させロックアップクラッチを作動させている場合
に、ペダル状態検出手段でアクセルペダルの解放状態を
検出したとき、駆動トルク検出手段で検出した駆動源の
駆動トルクに応じて第２のクラッチ締結力制御手段によ
ってクラッチ締結力を低下させ、ペダル状態検出手段で
アクセルペダルの再踏み込み状態を検出したとき、駆動
トルク検出手段で検出した駆動源の駆動トルクに応じて
クラッチ締結力を徐々に復帰させることにより、アクセ
ルペダルの再踏み込み時のロックアップクラッチのクラ
ッチ締結力を低下させてロックアップ機構を滑り状態と
し徐々に復帰させることにより、アクセルペダルの再踏
み込みにより生じる加速ショックをロックアップ機構の
滑りにより吸収させる。
【００１１】また、請求項３に係わるロックアップ式無
段変速装置は、第２のクラッチ締結力制御手段は、前記
ペダル状態検出手段で再踏み込み状態を検出したとき、
前記クラッチ締結力を段階的に復帰させることにより、
アクセルペダルの再踏み込みにより生じる加速ショック
を緩和する。また、請求項４に係わるロックアップ式無
段変速装置は、第２のクラッチ締結力制御手段は、前記
ペダル状態検出手段で再踏み込み状態を検出したとき、
前記クラッチ締結力を予め設定した所定の傾きで復帰さ
せることにより、アクセルペダルの再踏み込みにより生
じる加速ショックを吸収する。
段変速装置は、第２のクラッチ締結力制御手段は、前記
ペダル状態検出手段で再踏み込み状態を検出したとき、
前記クラッチ締結力を段階的に復帰させることにより、
アクセルペダルの再踏み込みにより生じる加速ショック
を緩和する。また、請求項４に係わるロックアップ式無
段変速装置は、第２のクラッチ締結力制御手段は、前記
ペダル状態検出手段で再踏み込み状態を検出したとき、
前記クラッチ締結力を予め設定した所定の傾きで復帰さ
せることにより、アクセルペダルの再踏み込みにより生
じる加速ショックを吸収する。
【００１２】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図３は本発明の第１実施例を示す無段変速機の動
力伝達機構を示すスケルトン図である。図中、１０は駆
動源としてのエンジンであって、その出力軸１０ａに流
体伝動機構であるフルードカップリング１２が連結され
ている。このフルードカップリング１２は、ロックアッ
プ機構付きのものであり、ロックアップ油室１２ａの油
圧を制御することによりロックアップ機構１２ｄを作動
し、入力側のポンプインペラー１２ｂと出力側のタービ
ンランナ１２ｃとを機械的に連結可能、又は切り離し可
能としている。フルードカップリング１２の出力側は回
転軸１３と連結されている。回転軸１３は前後進切換機
構１５と連結されている。前後進切換機構１５は、遊星
歯車機構１７、前進用クラッチ４０及び後進用ブレーキ
５０を有している。
する。図３は本発明の第１実施例を示す無段変速機の動
力伝達機構を示すスケルトン図である。図中、１０は駆
動源としてのエンジンであって、その出力軸１０ａに流
体伝動機構であるフルードカップリング１２が連結され
ている。このフルードカップリング１２は、ロックアッ
プ機構付きのものであり、ロックアップ油室１２ａの油
圧を制御することによりロックアップ機構１２ｄを作動
し、入力側のポンプインペラー１２ｂと出力側のタービ
ンランナ１２ｃとを機械的に連結可能、又は切り離し可
能としている。フルードカップリング１２の出力側は回
転軸１３と連結されている。回転軸１３は前後進切換機
構１５と連結されている。前後進切換機構１５は、遊星
歯車機構１７、前進用クラッチ４０及び後進用ブレーキ
５０を有している。
【００１３】遊星歯車機構１７は、サンギヤ１９と、２
つのピニオンギヤ２１及び２３を有するピニオンキャリ
ア２５と、インターナルギヤ２７とから構成されてい
る。２つのピニオンギヤ２１及び２３は互いに噛合して
おり、ピニオンギヤ２１はサンギヤ１９と噛合してお
り、またピニオンギヤ２３はインターナルギヤ２７と噛
合している。サンギヤ１９は常に回転軸１３と一体に回
転するように連結されている。ピニオンキャリア２５は
前進用クラッチ４０によって回転軸１３と連結可能であ
る。また、インターナルギヤ２７は後進用ブレーキ５０
によって静止部に対して固定可能である。ピニオンキャ
リア２５は回転軸１３の外周に配置された駆動軸１４と
連結され、この駆動軸１４には駆動プーリ１６が設けら
れている。
つのピニオンギヤ２１及び２３を有するピニオンキャリ
ア２５と、インターナルギヤ２７とから構成されてい
る。２つのピニオンギヤ２１及び２３は互いに噛合して
おり、ピニオンギヤ２１はサンギヤ１９と噛合してお
り、またピニオンギヤ２３はインターナルギヤ２７と噛
合している。サンギヤ１９は常に回転軸１３と一体に回
転するように連結されている。ピニオンキャリア２５は
前進用クラッチ４０によって回転軸１３と連結可能であ
る。また、インターナルギヤ２７は後進用ブレーキ５０
によって静止部に対して固定可能である。ピニオンキャ
リア２５は回転軸１３の外周に配置された駆動軸１４と
連結され、この駆動軸１４には駆動プーリ１６が設けら
れている。
【００１４】駆動プーリ１６は、駆動軸１４と一体に回
転する固定円錐板１８と、固定円錐板１８に対向配置さ
れてＶ字状プーリ溝を形成すると共に、駆動プーリシリ
ンダ室２０に作用する油圧によって駆動軸１４の軸方向
に移動可能である可動円錐板２２とから構成されてい
る。なお、駆動プーリシリンダ室２０は、室２０ａ及び
２０ｂの２室からなり、後述する従動プーリシリンダ室
３２の２倍の受圧面積を有している。駆動プーリ１６は
Ｖベルト２４によって従動プーリ２６と伝動可能に連結
されている。
転する固定円錐板１８と、固定円錐板１８に対向配置さ
れてＶ字状プーリ溝を形成すると共に、駆動プーリシリ
ンダ室２０に作用する油圧によって駆動軸１４の軸方向
に移動可能である可動円錐板２２とから構成されてい
る。なお、駆動プーリシリンダ室２０は、室２０ａ及び
２０ｂの２室からなり、後述する従動プーリシリンダ室
３２の２倍の受圧面積を有している。駆動プーリ１６は
Ｖベルト２４によって従動プーリ２６と伝動可能に連結
されている。
【００１５】従動プーリ２６は、従動軸２８上に設けら
れ、従動軸２８と一体に回転する固定円錐板３０と、固
定円錐板３０に対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成す
ると共に、従動プーリシリンダ室３２に作用する油圧に
よって従動軸２８の軸方向に移動可能である可動円錐板
３４とから構成されている。これらの駆動プーリ１６、
Ｖベルト２４及び従動プーリ２６により、Ｖベルト式無
段変速機構２９が構成される。従動軸２８には駆動ギヤ
４６が固着されており、この駆動ギヤ４６はアイドラ軸
５２上のアイドラギヤ４８と噛合している。アイドラ軸
５２に設けられたピニオンギヤ５４はファイナルギヤ４
４と常に噛合している。ファイナルギヤ４４には、差動
装置５６を構成する一対のピニオンギヤ５８及び６０が
取付けられており、このピニオンギヤ５８及び６０と一
対のサイドギヤ６２及び６４が噛合しており、サイドギ
ヤ６２及び６４は夫々出力軸６６及び６８と連結されて
いる。
れ、従動軸２８と一体に回転する固定円錐板３０と、固
定円錐板３０に対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成す
ると共に、従動プーリシリンダ室３２に作用する油圧に
よって従動軸２８の軸方向に移動可能である可動円錐板
３４とから構成されている。これらの駆動プーリ１６、
Ｖベルト２４及び従動プーリ２６により、Ｖベルト式無
段変速機構２９が構成される。従動軸２８には駆動ギヤ
４６が固着されており、この駆動ギヤ４６はアイドラ軸
５２上のアイドラギヤ４８と噛合している。アイドラ軸
５２に設けられたピニオンギヤ５４はファイナルギヤ４
４と常に噛合している。ファイナルギヤ４４には、差動
装置５６を構成する一対のピニオンギヤ５８及び６０が
取付けられており、このピニオンギヤ５８及び６０と一
対のサイドギヤ６２及び６４が噛合しており、サイドギ
ヤ６２及び６４は夫々出力軸６６及び６８と連結されて
いる。
【００１６】上記のような動力伝達機構にエンジン１０
の出力軸１０ａから入力された回転力は、フルードカッ
プリング１２及び回転軸１３を介して前後進切換機構１
５に伝達され、前進用クラッチ４０が締結されると共
に、後進用ブレーキ５０が解放されている場合には一体
回転状態となっている遊星歯車機構１７を介して回転軸
１３の回転力が同じ回転方向のまま駆動軸１４に伝達さ
れ、一方前進用クラッチ４０が解放されると共に、後進
用ブレーキ５０が締結されている場合には遊星歯車機構
１７の作用により回転軸１３の回転力は回転方向が逆に
なった状態で駆動軸１４に伝達される。駆動軸１４の回
転力は駆動プーリ１６、Ｖベルト２４、従動プーリ２
６、従動軸２８、駆動ギヤ４６、アイドラギヤ４８、ア
イドラ軸５２、ピニオンギヤ５４及びファイナルギヤ４
４を介して差動装置５６に伝達され、出力軸６６及び６
８が前進方向又は後進方向に回転する。なお、前進用ク
ラッチ４０及び後進用ブレーキ５０の両方が解放されて
いる場合には動力伝達機構は中立状態となる。
の出力軸１０ａから入力された回転力は、フルードカッ
プリング１２及び回転軸１３を介して前後進切換機構１
５に伝達され、前進用クラッチ４０が締結されると共
に、後進用ブレーキ５０が解放されている場合には一体
回転状態となっている遊星歯車機構１７を介して回転軸
１３の回転力が同じ回転方向のまま駆動軸１４に伝達さ
れ、一方前進用クラッチ４０が解放されると共に、後進
用ブレーキ５０が締結されている場合には遊星歯車機構
１７の作用により回転軸１３の回転力は回転方向が逆に
なった状態で駆動軸１４に伝達される。駆動軸１４の回
転力は駆動プーリ１６、Ｖベルト２４、従動プーリ２
６、従動軸２８、駆動ギヤ４６、アイドラギヤ４８、ア
イドラ軸５２、ピニオンギヤ５４及びファイナルギヤ４
４を介して差動装置５６に伝達され、出力軸６６及び６
８が前進方向又は後進方向に回転する。なお、前進用ク
ラッチ４０及び後進用ブレーキ５０の両方が解放されて
いる場合には動力伝達機構は中立状態となる。
【００１７】上記のような動力伝達の際に、駆動プーリ
１６の可動円錐板２２及び従動プーリ２６の可動円錐板
３４を軸方向に移動させてＶベルト２４との接触位置半
径を変えることにより、駆動プーリ１６と従動プーリ２
６との回転比を変えることができる。例えば、駆動プー
リ１６のＶ字状プーリ溝の幅を拡大すると共に、従動プ
ーリ２６のＶ字状プーリ溝の幅を縮小すれば、駆動プー
リ１６側のＶベルトの接触位置半径は小さくなり、従動
プーリ２６側のＶベルトの接触位置半径は大きくなり、
結局大きな変速比が得られることになる。可動円錐板２
２及び３４を逆方向に移動させれば上記と全く逆に変速
比は小さくなる。
１６の可動円錐板２２及び従動プーリ２６の可動円錐板
３４を軸方向に移動させてＶベルト２４との接触位置半
径を変えることにより、駆動プーリ１６と従動プーリ２
６との回転比を変えることができる。例えば、駆動プー
リ１６のＶ字状プーリ溝の幅を拡大すると共に、従動プ
ーリ２６のＶ字状プーリ溝の幅を縮小すれば、駆動プー
リ１６側のＶベルトの接触位置半径は小さくなり、従動
プーリ２６側のＶベルトの接触位置半径は大きくなり、
結局大きな変速比が得られることになる。可動円錐板２
２及び３４を逆方向に移動させれば上記と全く逆に変速
比は小さくなる。
【００１８】次に、この無段変速機の油圧制御装置につ
いて説明する。油圧制御装置は、図４に示すように、オ
イルポンプ１０１、ライン圧調圧弁１０２、マニュアル
弁１０４、変速制御弁１０６、ステップモータ１０８、
変速比圧弁１１０、変速操作機構１１２、切換弁１１
４、プレッシャーモディファイヤ弁１１６、一定圧調圧
弁１１８、モディファイヤ用デューティ弁１２０、クラ
ッチリリーフ弁１２２、トルクコンバータリリーフ弁１
２４、ロックアップ制御弁１２６、ロックアップ用デュ
ーティ弁１２８、クラッチ接離制御用デューティ弁１２
９、変速指令弁１５０等で構成されている。
いて説明する。油圧制御装置は、図４に示すように、オ
イルポンプ１０１、ライン圧調圧弁１０２、マニュアル
弁１０４、変速制御弁１０６、ステップモータ１０８、
変速比圧弁１１０、変速操作機構１１２、切換弁１１
４、プレッシャーモディファイヤ弁１１６、一定圧調圧
弁１１８、モディファイヤ用デューティ弁１２０、クラ
ッチリリーフ弁１２２、トルクコンバータリリーフ弁１
２４、ロックアップ制御弁１２６、ロックアップ用デュ
ーティ弁１２８、クラッチ接離制御用デューティ弁１２
９、変速指令弁１５０等で構成されている。
【００１９】オイルポンプ１０１は、タンク１３０内の
油をストレーナ１３１を介して吸引し、油路１３２に吐
出する。油路１３２の吐出油は、ライン圧調圧弁１０２
のポート１０２ａ，１０２ｂに供給されて、このライン
圧調圧弁１０２で所定圧力のライン圧として調整され、
この調整されたライン圧が従動プーリシリンダ室３２、
変速制御弁１０６のポート１０６ａ及び切換弁１１４の
入力ポート１１４ａに夫々供給される。なお、油路１３
２には、ライン圧の異常高圧を抑制するパイロットリリ
ーフ弁１３３ｋが設けられている。
油をストレーナ１３１を介して吸引し、油路１３２に吐
出する。油路１３２の吐出油は、ライン圧調圧弁１０２
のポート１０２ａ，１０２ｂに供給されて、このライン
圧調圧弁１０２で所定圧力のライン圧として調整され、
この調整されたライン圧が従動プーリシリンダ室３２、
変速制御弁１０６のポート１０６ａ及び切換弁１１４の
入力ポート１１４ａに夫々供給される。なお、油路１３
２には、ライン圧の異常高圧を抑制するパイロットリリ
ーフ弁１３３ｋが設けられている。
【００２０】切換弁１１４は、ライン圧が供給される入
力ポート１１４ａ、ライン圧調圧弁１０２のポート１０
２ｆに連通された出力ポート１１４ｂ、タンク１３０に
連通されたドレーンポート１１４ｃ及びモディファイヤ
用デューティ弁１２０の出力圧がパイロット圧として供
給されるパイロットポート１１４ｄと、スプール１１４
ｅとを備え、パイロットポート１１４ｄのパイロット圧
が略零であるときに入力ポート１１４ａ、出力ポート１
１４ｂ及びドレーンポート１１４ｃが連通状態となる
が、パイロットポート１１４ｄのパイロット圧が高くな
るとドレーンポート１１４ｃがスプール１１４ｅによっ
て閉鎖される。なお、切換弁１１４の入力ポート１１４
ａは、油路１３２に連通する油路１３３がその途中にセ
パレータ１３３ｓを介装することにより遮断されている
と共に、出力ポート１１４ｂとライン圧調圧弁１０２の
パイロットポート１０２ｆとを連通する油路１３４がそ
の途中にセパレータ１３４ｓを介装することにより遮断
されている。
力ポート１１４ａ、ライン圧調圧弁１０２のポート１０
２ｆに連通された出力ポート１１４ｂ、タンク１３０に
連通されたドレーンポート１１４ｃ及びモディファイヤ
用デューティ弁１２０の出力圧がパイロット圧として供
給されるパイロットポート１１４ｄと、スプール１１４
ｅとを備え、パイロットポート１１４ｄのパイロット圧
が略零であるときに入力ポート１１４ａ、出力ポート１
１４ｂ及びドレーンポート１１４ｃが連通状態となる
が、パイロットポート１１４ｄのパイロット圧が高くな
るとドレーンポート１１４ｃがスプール１１４ｅによっ
て閉鎖される。なお、切換弁１１４の入力ポート１１４
ａは、油路１３２に連通する油路１３３がその途中にセ
パレータ１３３ｓを介装することにより遮断されている
と共に、出力ポート１１４ｂとライン圧調圧弁１０２の
パイロットポート１０２ｆとを連通する油路１３４がそ
の途中にセパレータ１３４ｓを介装することにより遮断
されている。
【００２１】プレッシャーモディファイヤ弁１１６は、
ライン圧調圧弁１０２のパイロットポート１０２ｆに連
通されたポート１１６ａ、モディファイヤ用デューティ
弁１２０の出力圧がパイロット圧として供給されるパイ
ロットポート１１６ｂ、タンク１３０に連通されたドレ
ーンポート１１６ｃ及びライン圧調圧弁１０２の出力ポ
ート１０２ｄに連通された入力ポート１１６ｄと、２つ
のランド１１６ｅ，１１６ｆを有するスプール１１６ｇ
と、このスプール１１６ｇをパイロットポート１１６ｂ
側に付勢するリターンスプリング１１６ｈとを備えてお
り、パイロットポート１１６ｂのパイロット圧が略零で
あるときにポート１１６ａとドレーンポート１１６ｃと
が連通状態となるが、パイロット圧が高くなるとこれに
応じてスプール１１６ｇが上動してポート１１６ａ及び
１１６ｄ間が連通状態となる。
ライン圧調圧弁１０２のパイロットポート１０２ｆに連
通されたポート１１６ａ、モディファイヤ用デューティ
弁１２０の出力圧がパイロット圧として供給されるパイ
ロットポート１１６ｂ、タンク１３０に連通されたドレ
ーンポート１１６ｃ及びライン圧調圧弁１０２の出力ポ
ート１０２ｄに連通された入力ポート１１６ｄと、２つ
のランド１１６ｅ，１１６ｆを有するスプール１１６ｇ
と、このスプール１１６ｇをパイロットポート１１６ｂ
側に付勢するリターンスプリング１１６ｈとを備えてお
り、パイロットポート１１６ｂのパイロット圧が略零で
あるときにポート１１６ａとドレーンポート１１６ｃと
が連通状態となるが、パイロット圧が高くなるとこれに
応じてスプール１１６ｇが上動してポート１１６ａ及び
１１６ｄ間が連通状態となる。
【００２２】一定圧調圧弁１１８は、ライン圧調圧弁１
０２の出力ポート１０２ｄに連通された入力ポート１１
８ａ、出力ポート１１８ｂ、出力ポート１１８ｂの出力
圧がフィルタ１１８ｃを介してパイロット圧として供給
されるパイロットポート１１８ｄ及びタンク１３０に連
通されたドレーンポート１１８ｅと、２つのランド１１
８ｆ及び１１８ｇを有するスプール１１８ｈと、スプー
ル１１８ｈをパイロットポート１１８ｄ側に付勢するリ
ターンスプリング１１８ｉを備えており、パイロットポ
ート１１８ｄの入口にはオリフィス１１８ｊが設けられ
ている。この一定圧調圧弁１１８は、周知のパイロット
圧による調圧作用によりスプリング１１８ｉの付勢力に
対応した一定の油圧を調圧し、これを出力ポート１１８
ｂを介してモディファイヤ用デューティ弁１２０、ロッ
クアップ用デューティ弁１２８及びクラッチ接離制御用
デューティ弁１２９に供給する。
０２の出力ポート１０２ｄに連通された入力ポート１１
８ａ、出力ポート１１８ｂ、出力ポート１１８ｂの出力
圧がフィルタ１１８ｃを介してパイロット圧として供給
されるパイロットポート１１８ｄ及びタンク１３０に連
通されたドレーンポート１１８ｅと、２つのランド１１
８ｆ及び１１８ｇを有するスプール１１８ｈと、スプー
ル１１８ｈをパイロットポート１１８ｄ側に付勢するリ
ターンスプリング１１８ｉを備えており、パイロットポ
ート１１８ｄの入口にはオリフィス１１８ｊが設けられ
ている。この一定圧調圧弁１１８は、周知のパイロット
圧による調圧作用によりスプリング１１８ｉの付勢力に
対応した一定の油圧を調圧し、これを出力ポート１１８
ｂを介してモディファイヤ用デューティ弁１２０、ロッ
クアップ用デューティ弁１２８及びクラッチ接離制御用
デューティ弁１２９に供給する。
【００２３】モディファイヤ用デューティ弁１２０は、
入力ポート１２０ａが前記一定圧調圧弁１１８の出力ポ
ート１１８ｂに連通され、出力ポート１２０ｂが切換弁
１１４のパイロットポート１１４ｄ、プレッシャーモデ
ィファイヤ弁１１６のパイロットポート１１６ｂ、クラ
ッチリリーフ弁１２２の外部パイロットポート１２２ｃ
に連通され、ドレーンポート１２０ｃがタンク１３０に
連通され、変速制御装置３００から供給される目標変速
比に対応したデューティ比の駆動電流によって、出力ポ
ート１２０ｂからデューティ比に応じたモディファイヤ
制御圧を出力する。
入力ポート１２０ａが前記一定圧調圧弁１１８の出力ポ
ート１１８ｂに連通され、出力ポート１２０ｂが切換弁
１１４のパイロットポート１１４ｄ、プレッシャーモデ
ィファイヤ弁１１６のパイロットポート１１６ｂ、クラ
ッチリリーフ弁１２２の外部パイロットポート１２２ｃ
に連通され、ドレーンポート１２０ｃがタンク１３０に
連通され、変速制御装置３００から供給される目標変速
比に対応したデューティ比の駆動電流によって、出力ポ
ート１２０ｂからデューティ比に応じたモディファイヤ
制御圧を出力する。
【００２４】ロックアップ用デューティ弁１２８は、入
力ポート１２８ａが前記一定圧調圧弁１１８の出力ポー
ト１１８ｂに接続され、出力ポート１２８ｂが後述する
変速指令弁１５０の入力ポート１５０ａに接続され、さ
らにライン圧調圧弁１０２のパイロットポート１０２
ｅ、及びクラッチリリーフ弁１２２のパイロットポート
１２２ｃに接続され、ドレーンポート１２８ｃがタンク
１３０に接続され、後述する変速制御装置３００から供
給される所定デューティ比の駆動電流よって、出力ポー
ト１２８ｂからロックアップ制御圧ＰLUを出力する。こ
こで、出力ポート１２８ｂとライン圧調圧弁１０２のパ
イロットポート１０２ｅ及びクラッチリリーフ弁１２２
のパイロットポート１２２ｃとの間を接続する油路１３
５及び１３６がそれらの途中に介装されたセパレータ１
３５ｓ及び１３６ｓによって遮断されている。
力ポート１２８ａが前記一定圧調圧弁１１８の出力ポー
ト１１８ｂに接続され、出力ポート１２８ｂが後述する
変速指令弁１５０の入力ポート１５０ａに接続され、さ
らにライン圧調圧弁１０２のパイロットポート１０２
ｅ、及びクラッチリリーフ弁１２２のパイロットポート
１２２ｃに接続され、ドレーンポート１２８ｃがタンク
１３０に接続され、後述する変速制御装置３００から供
給される所定デューティ比の駆動電流よって、出力ポー
ト１２８ｂからロックアップ制御圧ＰLUを出力する。こ
こで、出力ポート１２８ｂとライン圧調圧弁１０２のパ
イロットポート１０２ｅ及びクラッチリリーフ弁１２２
のパイロットポート１２２ｃとの間を接続する油路１３
５及び１３６がそれらの途中に介装されたセパレータ１
３５ｓ及び１３６ｓによって遮断されている。
【００２５】クラッチ接離制御用デューティ弁１２９
は、入力ポート１２９ａが前記一定圧調圧弁１１８の出
力ポート１１８ｂに連通され、出力ポート１２９ｂが後
述する後進用ブレーキ制御弁１４０及び前進用クラッチ
制御弁１４２のパイロットポート１４０ｈ及び１４２ｈ
に連通され、ドレーンポート１２９ｃがタンク１３０に
連通され、後述する変速制御装置３００からクリープ制
御時及びアンチスキッド制御時に供給される所定デュー
ティ比の駆動電流よって、出力ポート１２９ｂからデュ
ーティ比に応じたクラッチ制御圧ＰCCを出力する。
は、入力ポート１２９ａが前記一定圧調圧弁１１８の出
力ポート１１８ｂに連通され、出力ポート１２９ｂが後
述する後進用ブレーキ制御弁１４０及び前進用クラッチ
制御弁１４２のパイロットポート１４０ｈ及び１４２ｈ
に連通され、ドレーンポート１２９ｃがタンク１３０に
連通され、後述する変速制御装置３００からクリープ制
御時及びアンチスキッド制御時に供給される所定デュー
ティ比の駆動電流よって、出力ポート１２９ｂからデュ
ーティ比に応じたクラッチ制御圧ＰCCを出力する。
【００２６】ライン圧調圧弁１０２は、大径孔部１０２
ｇに形成された入力ポート１０２ａ，パイロットポート
１０２ｃ、大径孔部１０２ｇに連通する中径孔部１０２
ｈに形成されたパイロットポート１０２ｅ、この中径孔
部１０２ｈに連通する小径孔部１０２ｉに形成されたパ
イロットポート１０２ｂ及びこの小径孔部１０２ｉに連
通する特大径孔部１０２ｊに形成されたパイロットポー
ト１０２ｆと、各孔部１０２ｇ〜１０２ｊに対応するラ
ンド１０２ｏ，１０２ｐ，１０２ｑ，１０２ｒを有する
スプール１０２ｓとで形成され、各パイロットポート１
０２ｂ，１０２ｃ，１０２ｅ及び１０２ｆに供給される
パイロット圧と受圧面積による推力バランスによってス
プール１０２ｓが左右動して入力ポート１０２ａ及び出
力ポート１０２ｄ間の開口面積を調整してライン圧を調
圧する。
ｇに形成された入力ポート１０２ａ，パイロットポート
１０２ｃ、大径孔部１０２ｇに連通する中径孔部１０２
ｈに形成されたパイロットポート１０２ｅ、この中径孔
部１０２ｈに連通する小径孔部１０２ｉに形成されたパ
イロットポート１０２ｂ及びこの小径孔部１０２ｉに連
通する特大径孔部１０２ｊに形成されたパイロットポー
ト１０２ｆと、各孔部１０２ｇ〜１０２ｊに対応するラ
ンド１０２ｏ，１０２ｐ，１０２ｑ，１０２ｒを有する
スプール１０２ｓとで形成され、各パイロットポート１
０２ｂ，１０２ｃ，１０２ｅ及び１０２ｆに供給される
パイロット圧と受圧面積による推力バランスによってス
プール１０２ｓが左右動して入力ポート１０２ａ及び出
力ポート１０２ｄ間の開口面積を調整してライン圧を調
圧する。
【００２７】マニュアル弁１０４は、ライン圧調圧弁１
０２の出力ポート１０２ｄに連通する入力ポート１０４
ａ、Ｒレンジポート１０４ｂ、Ｄレンジポート１０４
ｃ、Ｌレンジポート１０４ｄ及び両端のドレーンポート
１０４ｅ，１０４ｆと、２つのランド１０４ｇ，１０４
ｈを有するスプール１０４ｉとから構成されている。ス
プール１０４ｉは、運転席近傍に設けたセレクトレバー
（図示せず）によって動作され、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｌレ
ンジの５つの停止位置を有している。そして、Ｒレンジ
ポート１０４ｂが後進用ブレーキ制御弁１４０を介して
後進用ブレーキ５０に連通され、Ｄレンジポート１０４
ｃ及びＬレンジポート１０４ｄが前進用クラッチ制御弁
１４２を介して前進用クラッチ４０に連通されている。
０２の出力ポート１０２ｄに連通する入力ポート１０４
ａ、Ｒレンジポート１０４ｂ、Ｄレンジポート１０４
ｃ、Ｌレンジポート１０４ｄ及び両端のドレーンポート
１０４ｅ，１０４ｆと、２つのランド１０４ｇ，１０４
ｈを有するスプール１０４ｉとから構成されている。ス
プール１０４ｉは、運転席近傍に設けたセレクトレバー
（図示せず）によって動作され、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｌレ
ンジの５つの停止位置を有している。そして、Ｒレンジ
ポート１０４ｂが後進用ブレーキ制御弁１４０を介して
後進用ブレーキ５０に連通され、Ｄレンジポート１０４
ｃ及びＬレンジポート１０４ｄが前進用クラッチ制御弁
１４２を介して前進用クラッチ４０に連通されている。
【００２８】後進用ブレーキ制御弁１４０は、マニュア
ル弁１０４のＲレンジポート１０４ｂに連通する入力ポ
ート１４０ａ、後進用ブレーキ５０にオリフィス１４０
ｂ及び１４０ｃを介して連通する出力ポート１４０ｄ、
タンク１３０に連通するドレーンポート１４０ｅ、出力
ポート１４０ｄの出力圧がオリフィス１４０ｆを介して
パイロット圧として供給されるパイロットポート１４０
ｇ及びクラッチ制御用デューティ弁１２９の出力ポート
１２９ｂに連通されたパイロットポート１４０ｈと、３
つのランド１４０ｉ，１４０ｊ，１４０ｋを有するスプ
ール１４０ｍと、このスプール１４０ｍをパイロットポ
ート１４０ｇ，１４０ｈ側に付勢するリターンスプリン
グ１４０ｎとから構成されている。なお、オリフィス１
４０ｂ及び１４０ｃには、これらと並列に後進用ブレー
キ５０から後進用ブレーキ制御弁１４０に流出する作動
油を阻止する逆止弁１４０ｏ及び後進用ブレーキ制御弁
１４０から後進用ブレーキ５０に流入する作動油を阻止
する逆止弁１４０ｐが介挿されている。
ル弁１０４のＲレンジポート１０４ｂに連通する入力ポ
ート１４０ａ、後進用ブレーキ５０にオリフィス１４０
ｂ及び１４０ｃを介して連通する出力ポート１４０ｄ、
タンク１３０に連通するドレーンポート１４０ｅ、出力
ポート１４０ｄの出力圧がオリフィス１４０ｆを介して
パイロット圧として供給されるパイロットポート１４０
ｇ及びクラッチ制御用デューティ弁１２９の出力ポート
１２９ｂに連通されたパイロットポート１４０ｈと、３
つのランド１４０ｉ，１４０ｊ，１４０ｋを有するスプ
ール１４０ｍと、このスプール１４０ｍをパイロットポ
ート１４０ｇ，１４０ｈ側に付勢するリターンスプリン
グ１４０ｎとから構成されている。なお、オリフィス１
４０ｂ及び１４０ｃには、これらと並列に後進用ブレー
キ５０から後進用ブレーキ制御弁１４０に流出する作動
油を阻止する逆止弁１４０ｏ及び後進用ブレーキ制御弁
１４０から後進用ブレーキ５０に流入する作動油を阻止
する逆止弁１４０ｐが介挿されている。
【００２９】前進用クラッチ制御弁１４２は、マニュア
ル弁１０４のＤレンジポート１０４ｃにオリフィス１４
２ａを介して連通する入力ポート１４２ｂ、前進用クラ
ッチ４０にオリフィス１４２ｃを介して連通する出力ポ
ート１４２ｄ、タンク１３０に連通するドレーンポート
１４２ｅ、出力ポート１４２ｄの出力圧がオリフィス１
４２ｆを介してパイロット圧として供給されるパイロッ
トポート１４２ｇ及びクラッチ制御用デューティ弁１２
９の出力ポート１２９ｂに連通されたパイロットポート
１４２ｈと、３つのランド１４２ｉ，１４２ｊ，１４２
ｋを有するスプール１４２ｍと、このスプール１４２ｍ
をパイロットポート１４２ｇ，１４２ｈ側に付勢するリ
ターンスプリング１４２ｎとから構成されている。な
お、オリフィス１４２ａと並列にクラッチ制御弁１４２
からマニュアル弁１０４に流出する作動油を阻止する逆
止弁１４２ｏが介挿され、且つオリフィス１４２ｃと並
列に前進用クラッチ制御弁１４２から前進用クラッチ４
０に流入する作動油を阻止する逆止弁１４２ｐが介挿さ
れている。
ル弁１０４のＤレンジポート１０４ｃにオリフィス１４
２ａを介して連通する入力ポート１４２ｂ、前進用クラ
ッチ４０にオリフィス１４２ｃを介して連通する出力ポ
ート１４２ｄ、タンク１３０に連通するドレーンポート
１４２ｅ、出力ポート１４２ｄの出力圧がオリフィス１
４２ｆを介してパイロット圧として供給されるパイロッ
トポート１４２ｇ及びクラッチ制御用デューティ弁１２
９の出力ポート１２９ｂに連通されたパイロットポート
１４２ｈと、３つのランド１４２ｉ，１４２ｊ，１４２
ｋを有するスプール１４２ｍと、このスプール１４２ｍ
をパイロットポート１４２ｇ，１４２ｈ側に付勢するリ
ターンスプリング１４２ｎとから構成されている。な
お、オリフィス１４２ａと並列にクラッチ制御弁１４２
からマニュアル弁１０４に流出する作動油を阻止する逆
止弁１４２ｏが介挿され、且つオリフィス１４２ｃと並
列に前進用クラッチ制御弁１４２から前進用クラッチ４
０に流入する作動油を阻止する逆止弁１４２ｐが介挿さ
れている。
【００３０】クラッチリリーフ弁１２２は、大径孔部１
２２ｅに形成された入力ポート１２２ａ及び出力ポート
１２２ｄと、この大径孔部１２２ｅに連通する中径孔部
１２２ｆに形成されたパイロットポート１２２ｂと、こ
の中径孔部１２２ｆに連通する小径孔部１２２ｇに形成
されたパイロットポート１２２ｃと、各孔部１２２ｅ，
１２２ｆ及び１２２ｇに係合するランド１２２ｈ，１２
２ｉ及び１２２ｊを有するスプール１２２ｋと、このス
プール１２２ｋをパイロットポート１２２ｂ及び１２２
ｃ側に付勢するリターンスプリング１２２ｍとから構成
されている。ここで、入力ポート１２２ａはライン圧調
圧弁１０２の出力ポート１０２ｄに直接連通され、パイ
ロットポート１２２ｂはオリフィス１２２ｎを介してラ
イン圧調圧弁１０２の出力ポート１０２ｄに連通され、
パイロットポート１２２ｃはモディファイヤ用デューテ
ィ弁１２０の出力ポート１２０ｂ及びロックアップ用デ
ューティ弁１２８の出力ポート１２８ｂに連通され、出
力ポート１２２ｄはトルクコンバータリリーフ弁１２４
の入力ポート１２４ａに連通されている。
２２ｅに形成された入力ポート１２２ａ及び出力ポート
１２２ｄと、この大径孔部１２２ｅに連通する中径孔部
１２２ｆに形成されたパイロットポート１２２ｂと、こ
の中径孔部１２２ｆに連通する小径孔部１２２ｇに形成
されたパイロットポート１２２ｃと、各孔部１２２ｅ，
１２２ｆ及び１２２ｇに係合するランド１２２ｈ，１２
２ｉ及び１２２ｊを有するスプール１２２ｋと、このス
プール１２２ｋをパイロットポート１２２ｂ及び１２２
ｃ側に付勢するリターンスプリング１２２ｍとから構成
されている。ここで、入力ポート１２２ａはライン圧調
圧弁１０２の出力ポート１０２ｄに直接連通され、パイ
ロットポート１２２ｂはオリフィス１２２ｎを介してラ
イン圧調圧弁１０２の出力ポート１０２ｄに連通され、
パイロットポート１２２ｃはモディファイヤ用デューテ
ィ弁１２０の出力ポート１２０ｂ及びロックアップ用デ
ューティ弁１２８の出力ポート１２８ｂに連通され、出
力ポート１２２ｄはトルクコンバータリリーフ弁１２４
の入力ポート１２４ａに連通されている。
【００３１】トルクコンバータリリーフ弁１２４は、ク
ラッチリリーフ弁１２２の出力ポート１２２ｄに連通さ
れた入力ポート１２４ａと、出力ポート１２４ｂと、１
つのランド１２４ｃを有するスプール１２４ｄと、この
スプール１２４ｄを出力ポート１２４ｂを閉塞する方向
に付勢するリターンスプリング１２４ｅとから構成さ
れ、出力ポート１２４ｂが潤滑用圧力を設定する潤滑リ
リーフボール１４４を介してオイルポンプ１０１の吸込
み側に戻されると共に、デファレンシャルギヤ、パワー
トレーン、ベルト等の潤滑系に潤滑用として出力され
る。
ラッチリリーフ弁１２２の出力ポート１２２ｄに連通さ
れた入力ポート１２４ａと、出力ポート１２４ｂと、１
つのランド１２４ｃを有するスプール１２４ｄと、この
スプール１２４ｄを出力ポート１２４ｂを閉塞する方向
に付勢するリターンスプリング１２４ｅとから構成さ
れ、出力ポート１２４ｂが潤滑用圧力を設定する潤滑リ
リーフボール１４４を介してオイルポンプ１０１の吸込
み側に戻されると共に、デファレンシャルギヤ、パワー
トレーン、ベルト等の潤滑系に潤滑用として出力され
る。
【００３２】ロックアップ制御弁１２６は、大径孔部１
２６ａに形成されたクラッチリリーフ弁１２２の出力ポ
ート１２２ｄに連通された入力ポート１２６ｂ、ロック
アップ油室１２ａに連通された出力ポート１２６ｃ、フ
ルードカップリング１２に連通された出力ポート１２６
ｄ、クーラー１４６に連通された出力ポート１２６ｅ、
上述した潤滑系に連通された出力ポート１２６ｆ及びタ
ンク１３０に連通されたドレーンポート１２６ｇと、小
径孔部１２６ｈに形成された出力ポート１２６ｃにオリ
フィス１４８を介して連通されたパイロットポート１２
６ｉ及び変速指令弁１５０の出力ポート１５０ｂに連通
されたパイロットポート１２６ｊと、大径孔部１２６ａ
に係合する４つのランド１２６ｍ，１２６ｎ，１２６
ｏ，１２６ｐと小径孔部１２６ｈに係合するランド１２
６ｒとを有するスプール１２６ｓと、このスプール１２
６ｓをパイロットポート１２６ｉ及び１２６ｊ側に付勢
するリターンスプリング１２６ｔとから構成されてい
る。なお、出力ポート１２６ｄとフルードカップリング
１２とを連通する油路１４９には、異常高圧を抑制する
リリーフ弁１５２が接続されている。
２６ａに形成されたクラッチリリーフ弁１２２の出力ポ
ート１２２ｄに連通された入力ポート１２６ｂ、ロック
アップ油室１２ａに連通された出力ポート１２６ｃ、フ
ルードカップリング１２に連通された出力ポート１２６
ｄ、クーラー１４６に連通された出力ポート１２６ｅ、
上述した潤滑系に連通された出力ポート１２６ｆ及びタ
ンク１３０に連通されたドレーンポート１２６ｇと、小
径孔部１２６ｈに形成された出力ポート１２６ｃにオリ
フィス１４８を介して連通されたパイロットポート１２
６ｉ及び変速指令弁１５０の出力ポート１５０ｂに連通
されたパイロットポート１２６ｊと、大径孔部１２６ａ
に係合する４つのランド１２６ｍ，１２６ｎ，１２６
ｏ，１２６ｐと小径孔部１２６ｈに係合するランド１２
６ｒとを有するスプール１２６ｓと、このスプール１２
６ｓをパイロットポート１２６ｉ及び１２６ｊ側に付勢
するリターンスプリング１２６ｔとから構成されてい
る。なお、出力ポート１２６ｄとフルードカップリング
１２とを連通する油路１４９には、異常高圧を抑制する
リリーフ弁１５２が接続されている。
【００３３】変速制御弁１０６は、入力ポート１０６
ａ，出力ポート１０６ｂ及び調圧ポート１０６ｃと、３
つのランド１０６ｄ，１０６ｅ及び１０６ｆを有するス
プール１０６ｇとを備えており、入力ポート１０６ａが
ライン圧が供給される油路１３２に連通され、出力ポー
ト１０６ｂが駆動プーリ１６の駆動プーリシリンダ室２
０に連通され、調圧ポート１０６ｃが駆動プーリシリン
ダ圧を予め設定された所定圧に保圧する保圧弁１６０を
介してタンク１３０に連通され、且つスプール１０６ｇ
の上端が後述する変速操作機構１１２のレバー１７８の
略中央部にピン１８１によって回転自在に連結されてい
る。したがって、一定の変速比を維持する場合には、図
４において、ランド１０６ｅによって出力ポート１０６
ｂが閉塞されているため、駆動プーリシリンダ室２０へ
のライン圧供給が遮断状態にあるものとすると、スプー
ル１０６ｇが図４において上動することにより、入力ポ
ート１０６ａと出力ポート１０６ｂとが連通状態となっ
て、所定のライン圧が駆動プーリシリンダ室２０に供給
されて増圧されることにより、駆動プーリ１６のＶ字状
プーリ溝の幅が小さくなり、他方、従動プーリ２６のＶ
字状プーリ溝の幅が大きくなる。すなわち、駆動プーリ
１６のＶベルト接触半径が大きくなると共に従動プーリ
２６のＶベルト接触半径が小さくなるので、変速比は小
さくなる。逆にスプール１０６ｇを図４で下動させる
と、上記とは全く逆の作用により、変速比は大きくな
る。
ａ，出力ポート１０６ｂ及び調圧ポート１０６ｃと、３
つのランド１０６ｄ，１０６ｅ及び１０６ｆを有するス
プール１０６ｇとを備えており、入力ポート１０６ａが
ライン圧が供給される油路１３２に連通され、出力ポー
ト１０６ｂが駆動プーリ１６の駆動プーリシリンダ室２
０に連通され、調圧ポート１０６ｃが駆動プーリシリン
ダ圧を予め設定された所定圧に保圧する保圧弁１６０を
介してタンク１３０に連通され、且つスプール１０６ｇ
の上端が後述する変速操作機構１１２のレバー１７８の
略中央部にピン１８１によって回転自在に連結されてい
る。したがって、一定の変速比を維持する場合には、図
４において、ランド１０６ｅによって出力ポート１０６
ｂが閉塞されているため、駆動プーリシリンダ室２０へ
のライン圧供給が遮断状態にあるものとすると、スプー
ル１０６ｇが図４において上動することにより、入力ポ
ート１０６ａと出力ポート１０６ｂとが連通状態となっ
て、所定のライン圧が駆動プーリシリンダ室２０に供給
されて増圧されることにより、駆動プーリ１６のＶ字状
プーリ溝の幅が小さくなり、他方、従動プーリ２６のＶ
字状プーリ溝の幅が大きくなる。すなわち、駆動プーリ
１６のＶベルト接触半径が大きくなると共に従動プーリ
２６のＶベルト接触半径が小さくなるので、変速比は小
さくなる。逆にスプール１０６ｇを図４で下動させる
と、上記とは全く逆の作用により、変速比は大きくな
る。
【００３４】変速操作機構１１２のレバー１７８は前述
したようにその略中央部において変速制御弁１０６のス
プール１０６ｇとピン１８１によって結合されている
が、レバー１７８の一端は、駆動プーリ１６の軸１４と
平行に配設された断面方形の案内軸１６２に摺動自在に
装着され且つ外周縁に形成されたフランジ１６４ａの外
周縁の一部が駆動プーリ１６の可動円錐板２２の外周に
設けた溝２２ａに係合して、可動円錐板２２の軸方向の
移動に応じて移動するセンサーシュー１６４に、ピン１
８３と図示しない長孔とによって連結され、他端がロッ
ド１８２にピン１８５によって連結されている。ロッド
１８２は、ラック１８２ｃを有しており、このラック１
８２ｃがステップモータ１０８のピニオンギヤ１０８ａ
と噛合している。
したようにその略中央部において変速制御弁１０６のス
プール１０６ｇとピン１８１によって結合されている
が、レバー１７８の一端は、駆動プーリ１６の軸１４と
平行に配設された断面方形の案内軸１６２に摺動自在に
装着され且つ外周縁に形成されたフランジ１６４ａの外
周縁の一部が駆動プーリ１６の可動円錐板２２の外周に
設けた溝２２ａに係合して、可動円錐板２２の軸方向の
移動に応じて移動するセンサーシュー１６４に、ピン１
８３と図示しない長孔とによって連結され、他端がロッ
ド１８２にピン１８５によって連結されている。ロッド
１８２は、ラック１８２ｃを有しており、このラック１
８２ｃがステップモータ１０８のピニオンギヤ１０８ａ
と噛合している。
【００３５】このような変速操作機構１１２において、
変速制御装置３００によって制御されるステップモータ
１０８が時計方向に回転駆動されると、ロッド１８２が
下方に移動し、レバー１７８がピン１８３を支点として
時計方向に回動し、レバー１７８に連結された変速制御
弁１０６のスプール１０６ｇを下方に移動させる。これ
によって、前述したように、駆動プーリシリンダ室２０
内の圧油が保圧弁１６０を介してタンク１３０に戻され
るので、駆動プーリシリンダ室２０のシリンダ圧が保圧
弁１６０で設定された圧力まで低下される。このため、
駆動プーリ１６の可動円錐板２２は図４中で、上方に移
動して、駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝間隔は大きく
なり、同時にこれに伴って従動プーリ２６のＶ字状プー
リ溝間隔は小さくなり、変速比は大きくなる。
変速制御装置３００によって制御されるステップモータ
１０８が時計方向に回転駆動されると、ロッド１８２が
下方に移動し、レバー１７８がピン１８３を支点として
時計方向に回動し、レバー１７８に連結された変速制御
弁１０６のスプール１０６ｇを下方に移動させる。これ
によって、前述したように、駆動プーリシリンダ室２０
内の圧油が保圧弁１６０を介してタンク１３０に戻され
るので、駆動プーリシリンダ室２０のシリンダ圧が保圧
弁１６０で設定された圧力まで低下される。このため、
駆動プーリ１６の可動円錐板２２は図４中で、上方に移
動して、駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝間隔は大きく
なり、同時にこれに伴って従動プーリ２６のＶ字状プー
リ溝間隔は小さくなり、変速比は大きくなる。
【００３６】レバー１７８の一端はピン１８３によって
センサーシュー１６４と連結されているので、可動円錐
板２２の移動に伴ってセンサーシュー１６４が図４中で
上方に移動すると、今度はレバー１７８の他端側のピン
１８５を支点としてレバー１７８は時計方向に回動す
る。このため、スプール１０６ｇは上方に引き戻され
て、駆動プーリ１６及び従動プーリ２６を変速比が小さ
い状態にしようとする。このような動作によって、スプ
ール１０６ｇ、駆動プーリ１６及び従動プーリ２６は、
ステップモータ１０８の回転位置に対応して目標とする
変速比の状態で安定する。
センサーシュー１６４と連結されているので、可動円錐
板２２の移動に伴ってセンサーシュー１６４が図４中で
上方に移動すると、今度はレバー１７８の他端側のピン
１８５を支点としてレバー１７８は時計方向に回動す
る。このため、スプール１０６ｇは上方に引き戻され
て、駆動プーリ１６及び従動プーリ２６を変速比が小さ
い状態にしようとする。このような動作によって、スプ
ール１０６ｇ、駆動プーリ１６及び従動プーリ２６は、
ステップモータ１０８の回転位置に対応して目標とする
変速比の状態で安定する。
【００３７】逆に、ステップモータ１０８を反時計方向
に回転駆動した場合は、上記とは逆に変速制御弁１０６
のスプール１０６ｇが図４中で上方に移動することによ
り、駆動プーリシリンダ室２０に所定のライン圧が供給
されて、駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝が小さくな
り、従動プーリ２６のＶ字状プーリ溝が大きくなり、変
速比が小さくなる。このとき、駆動プーリ１６における
可動円錐板２２の移動に伴ってセンサーシュー１６４が
図４中で下方に移動するので、変速制御弁１０６のスプ
ール１０６ｇが下方にひき戻されて、駆動プーリ１６及
び従動プーリ２６を変速比が大きい状態にしようとす
る。このような動作によって、スプール１０６ｇ、駆動
プーリ１６及び従動プーリ２６は、ステップモータ１０
８の回転位置に対応して目標とする変速比の状態で安定
する。
に回転駆動した場合は、上記とは逆に変速制御弁１０６
のスプール１０６ｇが図４中で上方に移動することによ
り、駆動プーリシリンダ室２０に所定のライン圧が供給
されて、駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝が小さくな
り、従動プーリ２６のＶ字状プーリ溝が大きくなり、変
速比が小さくなる。このとき、駆動プーリ１６における
可動円錐板２２の移動に伴ってセンサーシュー１６４が
図４中で下方に移動するので、変速制御弁１０６のスプ
ール１０６ｇが下方にひき戻されて、駆動プーリ１６及
び従動プーリ２６を変速比が大きい状態にしようとす
る。このような動作によって、スプール１０６ｇ、駆動
プーリ１６及び従動プーリ２６は、ステップモータ１０
８の回転位置に対応して目標とする変速比の状態で安定
する。
【００３８】したがって、ステップモータ１０８を所定
の変速パターンに従って作動させると、変速比はこれに
追従して変化することになり、ステップモータ１０８を
制御することによって無段変速機構の変速を制御するこ
とができる。ステップモータ１０８は、変速制御装置３
００から送出されるパルス数信号に対応して回転角が決
定される。変速制御装置３００からのパルス数信号は走
行状態に応じた所定の変速パターンに従って与えられ
る。
の変速パターンに従って作動させると、変速比はこれに
追従して変化することになり、ステップモータ１０８を
制御することによって無段変速機構の変速を制御するこ
とができる。ステップモータ１０８は、変速制御装置３
００から送出されるパルス数信号に対応して回転角が決
定される。変速制御装置３００からのパルス数信号は走
行状態に応じた所定の変速パターンに従って与えられ
る。
【００３９】変速比圧弁１１０は、入力ポート１１０
ａ，出力ポート１１０ｂ，ドレーンポート１１０ｃ及び
パイロットポート１１０ｄと、３つのランド１１０ｅ，
１１０ｆ及び１１０ｇを有するスプール１１０ｈと、前
述したセンサーシュー１６４に略中央部に支点を有する
レバー１７０を介して連結されたスプリング止め摺動杆
１１０ｉと、このスプリング止め摺動杆１１０ｉとスプ
ール１１０ｈとの間に介挿され、スプール１１０ｈをパ
イロットポート１１０ｄ側に付勢するリターンスプリン
グ１１０ｊとを備えており、入力ポート１１０ａが一定
圧調圧弁１１８の入力ポート１１８ａに連通されている
と共に、出力ポート１１０ｂがライン圧調圧弁１０２の
パイロットポート１０２ｃ及び自身のパイロットポート
１１０ｄに連通され、駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝
間隔が小さいときには、スプリング止め摺動杆１１０ｉ
が上方の位置をとるため、リターンスプリング１１０ｊ
の付勢力が小さくなって、出力ポート１１０ｂから出力
されるパイロット圧が小さくなり、ライン圧調圧弁１０
２で調圧される油路１３２のライン圧が小さい状態とな
り、この状態から駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝間隔
が大きくなるにつれてスプリング止め摺動杆１１０ｉが
徐々に下方移動するため、リターンスプリング１１０ｊ
の付勢力が大きくなって、出力ポート１１０ｂから出力
されるパイロット圧が徐々に大きくなって、油路１３２
のライン圧が徐々に増加する。
ａ，出力ポート１１０ｂ，ドレーンポート１１０ｃ及び
パイロットポート１１０ｄと、３つのランド１１０ｅ，
１１０ｆ及び１１０ｇを有するスプール１１０ｈと、前
述したセンサーシュー１６４に略中央部に支点を有する
レバー１７０を介して連結されたスプリング止め摺動杆
１１０ｉと、このスプリング止め摺動杆１１０ｉとスプ
ール１１０ｈとの間に介挿され、スプール１１０ｈをパ
イロットポート１１０ｄ側に付勢するリターンスプリン
グ１１０ｊとを備えており、入力ポート１１０ａが一定
圧調圧弁１１８の入力ポート１１８ａに連通されている
と共に、出力ポート１１０ｂがライン圧調圧弁１０２の
パイロットポート１０２ｃ及び自身のパイロットポート
１１０ｄに連通され、駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝
間隔が小さいときには、スプリング止め摺動杆１１０ｉ
が上方の位置をとるため、リターンスプリング１１０ｊ
の付勢力が小さくなって、出力ポート１１０ｂから出力
されるパイロット圧が小さくなり、ライン圧調圧弁１０
２で調圧される油路１３２のライン圧が小さい状態とな
り、この状態から駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝間隔
が大きくなるにつれてスプリング止め摺動杆１１０ｉが
徐々に下方移動するため、リターンスプリング１１０ｊ
の付勢力が大きくなって、出力ポート１１０ｂから出力
されるパイロット圧が徐々に大きくなって、油路１３２
のライン圧が徐々に増加する。
【００４０】そして、上記ステップモータ１０８、モデ
ィファイヤ用デューティ弁１２０、ロックアップ用デュ
ーティ弁１２８及びクラッチ接離制御用デューティ弁１
２９が変速制御装置３００によって制御される。変速制
御装置３００には、図５に示すように、エンジン回転速
度センサ３０１、車速検出手段としての車速センサ３０
２、ペダル状態検出手段としてのスロットル開度センサ
３０３、シフトポジションスイッチ３０４、タービン回
転速度センサ３０５、エンジン冷却水温センサ３０６及
びブレーキセンサ３０７からの電気信号が入力される。
ィファイヤ用デューティ弁１２０、ロックアップ用デュ
ーティ弁１２８及びクラッチ接離制御用デューティ弁１
２９が変速制御装置３００によって制御される。変速制
御装置３００には、図５に示すように、エンジン回転速
度センサ３０１、車速検出手段としての車速センサ３０
２、ペダル状態検出手段としてのスロットル開度センサ
３０３、シフトポジションスイッチ３０４、タービン回
転速度センサ３０５、エンジン冷却水温センサ３０６及
びブレーキセンサ３０７からの電気信号が入力される。
【００４１】エンジン回転速度センサ３０１はエンジン
のイグニッション点火パルスからエンジン回転速度を検
出し、また車速センサ３０２は無段変速機の出力軸の回
転から車速を検出する。スロットル開度センサ３０３は
エンジンのスロットル開度を電圧信号として検出する。
シフトポジションスイッチ３０４は、前述したマニュア
ル弁１０４が、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｌのどの位置にあるか
を検出する。タービン回転速度センサ３０５はフルード
カップリング１２のタービン軸の回転速度を検出する。
エンジン冷却水温センサ３０６はエンジン冷却水の温度
が一定値以下のときに信号を発生し、変速制御装置３０
０では、エンジン水温によりエンジンの暖機状態を判断
し発進時のクラッチ電流補正を行う。また、ブレーキセ
ンサ３０７は車両のブレーキが使用されているか否かを
検出する。
のイグニッション点火パルスからエンジン回転速度を検
出し、また車速センサ３０２は無段変速機の出力軸の回
転から車速を検出する。スロットル開度センサ３０３は
エンジンのスロットル開度を電圧信号として検出する。
シフトポジションスイッチ３０４は、前述したマニュア
ル弁１０４が、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｌのどの位置にあるか
を検出する。タービン回転速度センサ３０５はフルード
カップリング１２のタービン軸の回転速度を検出する。
エンジン冷却水温センサ３０６はエンジン冷却水の温度
が一定値以下のときに信号を発生し、変速制御装置３０
０では、エンジン水温によりエンジンの暖機状態を判断
し発進時のクラッチ電流補正を行う。また、ブレーキセ
ンサ３０７は車両のブレーキが使用されているか否かを
検出する。
【００４２】エンジン回転速度センサ３０１、車速セン
サ３０２及びタービン回転速度センサ３０５からの信号
は夫々波形整形器３０８、３０９及び３２２を介して入
力インタフェース３１１に供給され、またスロットル開
度センサ３０３からの電圧信号はＡ／Ｄ変換器３１０に
よってデジタル信号に変換されて入力インタフェース３
１１に供給される。
サ３０２及びタービン回転速度センサ３０５からの信号
は夫々波形整形器３０８、３０９及び３２２を介して入
力インタフェース３１１に供給され、またスロットル開
度センサ３０３からの電圧信号はＡ／Ｄ変換器３１０に
よってデジタル信号に変換されて入力インタフェース３
１１に供給される。
【００４３】変速制御装置３００は、入力インタフェー
ス３１１、ＣＰＵ（中央処理装置）３１３、基準パルス
発生器３１２、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）３１４、
ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３１５及び出力イン
タフェース３１６を少なくとも有しており、これらはア
ドレスバス３１９及びデータバス３２０によって接続さ
れている。
ス３１１、ＣＰＵ（中央処理装置）３１３、基準パルス
発生器３１２、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）３１４、
ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３１５及び出力イン
タフェース３１６を少なくとも有しており、これらはア
ドレスバス３１９及びデータバス３２０によって接続さ
れている。
【００４４】ここで、基準パルス発生器３１２は、中央
処理装置３１３を作動させる基準パルスを発生させる。
ＲＯＭ３１４には、ステップモータ１０８及びデューテ
ィ弁１２０，１２８及び１２９を制御するためのプログ
ラム及び制御に必要なデータを格納してある。ＲＡＭ３
１５には、各センサ及びスイッチからの情報、制御に必
要なパラメータ等を一時的に格納する。
処理装置３１３を作動させる基準パルスを発生させる。
ＲＯＭ３１４には、ステップモータ１０８及びデューテ
ィ弁１２０，１２８及び１２９を制御するためのプログ
ラム及び制御に必要なデータを格納してある。ＲＡＭ３
１５には、各センサ及びスイッチからの情報、制御に必
要なパラメータ等を一時的に格納する。
【００４５】中央処理装置３１３では、入力インタフェ
ース３１１を介して入力した各センサ等からのデータを
もとに所定の処理を行い、所定のデータを出力インタフ
ェース３１６を介してモータ駆動回路３１７、デューテ
ィ弁１２０，１２８及び１２９の電磁ソレノイドに出力
する。そして、モータ駆動回路３１７では、変速制御装
置３００からのデータに基づいてステップモータ１０８
を駆動する駆動信号を形成し出力する。
ース３１１を介して入力した各センサ等からのデータを
もとに所定の処理を行い、所定のデータを出力インタフ
ェース３１６を介してモータ駆動回路３１７、デューテ
ィ弁１２０，１２８及び１２９の電磁ソレノイドに出力
する。そして、モータ駆動回路３１７では、変速制御装
置３００からのデータに基づいてステップモータ１０８
を駆動する駆動信号を形成し出力する。
【００４６】図６は、変速制御装置３００での無段変速
機の変速比制御の基準演算処理を示すフローチャートで
ある。この変速比制御の基準演算処理は所定時間（Δ
Ｔ）毎のタイマ割込みによって実行され、まずステップ
５０２で前記シフトポジションスイッチ３０４からのシ
フトポジションを読込み、次いでステップ５０４でシフ
トポジョションスイッチ３０４で検出したシフトポジシ
ョンが走行レンジであるＤ，Ｌ，Ｒレンジであるか否か
を判定し、Ｄ，Ｌ，Ｒレンジであると判定された場合に
はステップ５０８に移行し、そうでない場合、即ちＰ，
Ｎレンジである場合にはステップ５０６に移行し、ステ
ップ５０６でロックアップ用デューティ弁１２８の電磁
ソレノイドに対する励磁電流のデューティ比を“０”に
設定してから、後述するステップ６３０に移行する。
機の変速比制御の基準演算処理を示すフローチャートで
ある。この変速比制御の基準演算処理は所定時間（Δ
Ｔ）毎のタイマ割込みによって実行され、まずステップ
５０２で前記シフトポジションスイッチ３０４からのシ
フトポジションを読込み、次いでステップ５０４でシフ
トポジョションスイッチ３０４で検出したシフトポジシ
ョンが走行レンジであるＤ，Ｌ，Ｒレンジであるか否か
を判定し、Ｄ，Ｌ，Ｒレンジであると判定された場合に
はステップ５０８に移行し、そうでない場合、即ちＰ，
Ｎレンジである場合にはステップ５０６に移行し、ステ
ップ５０６でロックアップ用デューティ弁１２８の電磁
ソレノイドに対する励磁電流のデューティ比を“０”に
設定してから、後述するステップ６３０に移行する。
【００４７】前記ステップ５０８では、前記スロットル
開度センサ３０３からの信号に基づいてスロットル開度
ＴＨを読込み、前回読み込んだスロットル開度ＴＨ（ｎ
−１）と今回読み込んだスロットル開度ＴＨ（ｎ）と
を、例えば、ＲＡＭ３１５等に記憶する。次いでステッ
プ５１０で、車速センサ３０２からの信号に基づいて車
速Ｖを読込む。
開度センサ３０３からの信号に基づいてスロットル開度
ＴＨを読込み、前回読み込んだスロットル開度ＴＨ（ｎ
−１）と今回読み込んだスロットル開度ＴＨ（ｎ）と
を、例えば、ＲＡＭ３１５等に記憶する。次いでステッ
プ５１０で、車速センサ３０２からの信号に基づいて車
速Ｖを読込む。
【００４８】次いでステップ５１２で、エンジン回転速
度センサ３０１からエンジン回転速度ＮE を読込み、ス
テップ５１３ａに移行する。このステップ５１３ａで
は、ＲＡＭ３１５に記憶されているステップモータ１０
８の現在パルス数ＰA に基づいて図７のマップを参照し
て現在の変速比ＣP を算出する。
度センサ３０１からエンジン回転速度ＮE を読込み、ス
テップ５１３ａに移行する。このステップ５１３ａで
は、ＲＡＭ３１５に記憶されているステップモータ１０
８の現在パルス数ＰA に基づいて図７のマップを参照し
て現在の変速比ＣP を算出する。
【００４９】ここで、現在パルス数ＰA は、変速比が最
大のときのステップモータ１０８の回転角を零として設
定される。次いでステップ５１３ｂに移行して、スロッ
トル開度ＴＨ及びエンジン回転速度ＮE をもとに、図８
に示すスロットル開度ＴＨをパラメータとしてエンジン
回転速度ＮE とエンジントルクＴE との関係を示すマッ
プを参照してエンジントルクＴE を算出し、次いでステ
ップ５１３ｃに移行して、算出したエンジントルクＴE
と現在の変速比ＣP とをもとに図９に示すエンジントル
クＴE をパラメータとして変速比Ｃとライン圧ＰL との
関係を示すマップを参照してライン圧ＰL を算出し、こ
のライン圧ＰL を得るためにライン圧調圧弁１０２に供
給するパイロット圧をプレッシャーモディファイヤ弁１
１６から出力するために対応するモディファイヤ用デュ
ーティ弁１２０に対する励磁電流のデューティ比を決定
してからステップ５１４に移行する。
大のときのステップモータ１０８の回転角を零として設
定される。次いでステップ５１３ｂに移行して、スロッ
トル開度ＴＨ及びエンジン回転速度ＮE をもとに、図８
に示すスロットル開度ＴＨをパラメータとしてエンジン
回転速度ＮE とエンジントルクＴE との関係を示すマッ
プを参照してエンジントルクＴE を算出し、次いでステ
ップ５１３ｃに移行して、算出したエンジントルクＴE
と現在の変速比ＣP とをもとに図９に示すエンジントル
クＴE をパラメータとして変速比Ｃとライン圧ＰL との
関係を示すマップを参照してライン圧ＰL を算出し、こ
のライン圧ＰL を得るためにライン圧調圧弁１０２に供
給するパイロット圧をプレッシャーモディファイヤ弁１
１６から出力するために対応するモディファイヤ用デュ
ーティ弁１２０に対する励磁電流のデューティ比を決定
してからステップ５１４に移行する。
【００５０】ここで、図９に示す、エンジントルクＴE
をパラメータとして変速比Ｃとライン圧ＰL との関係を
示すマップは、変速比Ｃを横軸、ライン圧ＰL を縦軸と
し、ライン圧最大値ＬMAX 及びライン圧最小値ＬMIN の
間でアクセル開度毎のエンジントルクＴE をパラメータ
として、変速比Ｃに応じてライン圧ＰL が変化するよう
になされており、例えば、変速比が最大でＣMAX ＝２．
５０３のとき、ライン圧最大値ＬMAX ＝２４〔ｋｇ／cm
2〕、ライン圧最小値ＬMIN ＝１６〔ｋｇ／cm2〕、変速
比が最小でＣMIN ＝０．４９７のとき、ライン圧最大値
ＬMAX ＝８〔ｋｇ／cm2〕、ライン圧最小値ＬMIN ＝
５．５〔ｋｇ／cm2〕に設定される。
をパラメータとして変速比Ｃとライン圧ＰL との関係を
示すマップは、変速比Ｃを横軸、ライン圧ＰL を縦軸と
し、ライン圧最大値ＬMAX 及びライン圧最小値ＬMIN の
間でアクセル開度毎のエンジントルクＴE をパラメータ
として、変速比Ｃに応じてライン圧ＰL が変化するよう
になされており、例えば、変速比が最大でＣMAX ＝２．
５０３のとき、ライン圧最大値ＬMAX ＝２４〔ｋｇ／cm
2〕、ライン圧最小値ＬMIN ＝１６〔ｋｇ／cm2〕、変速
比が最小でＣMIN ＝０．４９７のとき、ライン圧最大値
ＬMAX ＝８〔ｋｇ／cm2〕、ライン圧最小値ＬMIN ＝
５．５〔ｋｇ／cm2〕に設定される。
【００５１】ステップ５１４では、タービン回転速度セ
ンサ３０５からの信号に基づいてタービン回転速度Ｎt
を読込み、次いでステップ５１６に移行して、前記エン
ジン回転速度ＮE とタービン回転速度Ｎt との回転偏差
ＮD を算出し、次に、ステップ５１８で、ステップ５０
８で読み込んだスロットル開度ＴＨとステップ５１０で
読み込んだ車速Ｖとをもとに予めＲＯＭ３１４に記憶さ
れている図１０に示す制御マップにしたがって、ロック
アップオン車速ＶON及びロックアップオフ車速ＶOFF を
検索する。
ンサ３０５からの信号に基づいてタービン回転速度Ｎt
を読込み、次いでステップ５１６に移行して、前記エン
ジン回転速度ＮE とタービン回転速度Ｎt との回転偏差
ＮD を算出し、次に、ステップ５１８で、ステップ５０
８で読み込んだスロットル開度ＴＨとステップ５１０で
読み込んだ車速Ｖとをもとに予めＲＯＭ３１４に記憶さ
れている図１０に示す制御マップにしたがって、ロック
アップオン車速ＶON及びロックアップオフ車速ＶOFF を
検索する。
【００５２】次にステップ５２０に移行して、ロックア
ップフラグＬＵＦがＬＵＦ＝１であるか否かを判定し、
ロックアップフラグがＬＵＦ＝１である場合にはステッ
プ５４４に移行し、ＬＵＦ＝１でない場合にはステップ
５２２に移行する。そして、ステップ５４４では、車速
Ｖが予め設定したロックアップオフ車速Ｖ OFF よりも小
さいか否かを判定し、Ｖ＜ＶOFF である場合にステップ
５４０に移行し、そうでない場合即ちＶ≧ＶOFF である
場合にはステップ５４５ａに移行する。
ップフラグＬＵＦがＬＵＦ＝１であるか否かを判定し、
ロックアップフラグがＬＵＦ＝１である場合にはステッ
プ５４４に移行し、ＬＵＦ＝１でない場合にはステップ
５２２に移行する。そして、ステップ５４４では、車速
Ｖが予め設定したロックアップオフ車速Ｖ OFF よりも小
さいか否かを判定し、Ｖ＜ＶOFF である場合にステップ
５４０に移行し、そうでない場合即ちＶ≧ＶOFF である
場合にはステップ５４５ａに移行する。
【００５３】このステップ５４５ａでは、ロックアップ
油室１２ａへの油圧を抑制しポンプインペラー１２ｂと
タービンランナ１２ｃとが滑り状態となるよう制御を行
うロックアップ滑り処理を実行しているか否かを表す滑
り処理フラグＦＬがＦＬ＝１であるか否かを判定し、Ｆ
Ｌ＝１である場合にはステップ５５０に移行してロック
アップ滑り処理を実行した後ステップ６０１に移行す
る。一方、ステップ５４５ａでＦＬ＝１でない場合には
ステップ５４５ｂに移行し、スロットル開度ＴＨがアイ
ドル判定閾値ＴＨ0 よりも小さいか否かを判定し、ＴＨ
＜ＴＨ0 である場合にはステップ５５０に移行してロッ
クアップ滑り処理を実行した後ステップ６０１に移行
し、ステップ５４５ｂでＴＨ＜ＴＨ0 でない場合には、
ステップ５４６に移行する。
油室１２ａへの油圧を抑制しポンプインペラー１２ｂと
タービンランナ１２ｃとが滑り状態となるよう制御を行
うロックアップ滑り処理を実行しているか否かを表す滑
り処理フラグＦＬがＦＬ＝１であるか否かを判定し、Ｆ
Ｌ＝１である場合にはステップ５５０に移行してロック
アップ滑り処理を実行した後ステップ６０１に移行す
る。一方、ステップ５４５ａでＦＬ＝１でない場合には
ステップ５４５ｂに移行し、スロットル開度ＴＨがアイ
ドル判定閾値ＴＨ0 よりも小さいか否かを判定し、ＴＨ
＜ＴＨ0 である場合にはステップ５５０に移行してロッ
クアップ滑り処理を実行した後ステップ６０１に移行
し、ステップ５４５ｂでＴＨ＜ＴＨ0 でない場合には、
ステップ５４６に移行する。
【００５４】また、前記ステップ５２２では、車速Ｖが
ステップ５１８で検索したロックアップオン車速ＶONよ
りも大きいか否かを判定し、Ｖ＞ＶONである場合にはス
テップ５２３ａに移行し、そうでない場合には前記ステ
ップ５４０に移行する。前記ステップ５２３ａでは、滑
り処理フラグＦＬがＦＬ＝１であるか否かを判定し、Ｆ
Ｌ＝１である場合にはステップ５５０に移行してロック
アップ滑り処理を実行した後ステップ６０１に移行し、
ステップ５２３ａでＦＬ＝１でない場合にはステップ５
２３ｂに移行してスロットル開度ＴＨがアイドル判定閾
値ＴＨ0よりも小さいか否かを判定し、ＴＨ＜ＴＨ0 で
ある場合にはステップ５５０に移行してロックアップ滑
り処理を実行した後ステップ６０１に移行し、ステップ
５２３ｂでＴＨ＜ＴＨ0 でない場合にはステップ５２４
に移行する。
ステップ５１８で検索したロックアップオン車速ＶONよ
りも大きいか否かを判定し、Ｖ＞ＶONである場合にはス
テップ５２３ａに移行し、そうでない場合には前記ステ
ップ５４０に移行する。前記ステップ５２３ａでは、滑
り処理フラグＦＬがＦＬ＝１であるか否かを判定し、Ｆ
Ｌ＝１である場合にはステップ５５０に移行してロック
アップ滑り処理を実行した後ステップ６０１に移行し、
ステップ５２３ａでＦＬ＝１でない場合にはステップ５
２３ｂに移行してスロットル開度ＴＨがアイドル判定閾
値ＴＨ0よりも小さいか否かを判定し、ＴＨ＜ＴＨ0 で
ある場合にはステップ５５０に移行してロックアップ滑
り処理を実行した後ステップ６０１に移行し、ステップ
５２３ｂでＴＨ＜ＴＨ0 でない場合にはステップ５２４
に移行する。
【００５５】このステップ５２４では、前記回転偏差Ｎ
D から、予め設定した第１の目標値Ｎｍ1 を減じて回転
目標値偏差ｅを算出し、次にステップ５２６で予め記憶
された制御マップから前記回転目標値偏差ｅに応じた第
１のフィードバックゲインＧ 1 を検索し、次にステップ
５２８で前記回転偏差ＮD が、予め設定した制御系切換
閾値Ｎ0 よりも小さいか否かを判定し、ＮD ＜ＮO であ
る場合にはステップ５３０に移行し、そうでない場合即
ちＮD ≧ＮO である場合にはステップ５３８に移行す
る。
D から、予め設定した第１の目標値Ｎｍ1 を減じて回転
目標値偏差ｅを算出し、次にステップ５２６で予め記憶
された制御マップから前記回転目標値偏差ｅに応じた第
１のフィードバックゲインＧ 1 を検索し、次にステップ
５２８で前記回転偏差ＮD が、予め設定した制御系切換
閾値Ｎ0 よりも小さいか否かを判定し、ＮD ＜ＮO であ
る場合にはステップ５３０に移行し、そうでない場合即
ちＮD ≧ＮO である場合にはステップ５３８に移行す
る。
【００５６】前記ステップ５３０では、ロックアップ用
デューティ弁１２８の前回デューティ比に、予め設定し
た微小所定値αを加えて、このロックアップ用デューテ
ィ弁１２８の今回デューティ比を設定し、次にステップ
５３２でこのロックアップ用デューティ弁１２８の今回
デューティ比が１００％より小さいか否かを判定し、１
００％より小さいと判定された場合にはステップ６０１
に移行し、そうでない場合にはステップ５３４に移行す
る。ステップ５３４では、ロックアップ用デューティ弁
１２８の今回デューティ比を１００％に修正し、次にス
テップ５３６でロックアップフラグをＬＵＦ＝１に設定
し、ステップ６０１に移行する。
デューティ弁１２８の前回デューティ比に、予め設定し
た微小所定値αを加えて、このロックアップ用デューテ
ィ弁１２８の今回デューティ比を設定し、次にステップ
５３２でこのロックアップ用デューティ弁１２８の今回
デューティ比が１００％より小さいか否かを判定し、１
００％より小さいと判定された場合にはステップ６０１
に移行し、そうでない場合にはステップ５３４に移行す
る。ステップ５３４では、ロックアップ用デューティ弁
１２８の今回デューティ比を１００％に修正し、次にス
テップ５３６でロックアップフラグをＬＵＦ＝１に設定
し、ステップ６０１に移行する。
【００５７】一方、前記ステップ５３８では、今回デュ
ーティ比を前記回転目標値偏差ｅ及び第１のフィードバ
ックゲインＧ1 を変数とする演算式に基づいて算出し、
前記ステップ６０１に移行する。また、前記ステップ５
４０ではロックアップ用デューティ弁１２８の今回デュ
ーティ比を０％に設定し、次にステップ５４２でロック
アップフラグＬＵＦをＬＵＦ＝０にリセットし、さら
に、滑り処理フラグをＦＬ＝０とした後、ステップ６０
１に移行する。
ーティ比を前記回転目標値偏差ｅ及び第１のフィードバ
ックゲインＧ1 を変数とする演算式に基づいて算出し、
前記ステップ６０１に移行する。また、前記ステップ５
４０ではロックアップ用デューティ弁１２８の今回デュ
ーティ比を０％に設定し、次にステップ５４２でロック
アップフラグＬＵＦをＬＵＦ＝０にリセットし、さら
に、滑り処理フラグをＦＬ＝０とした後、ステップ６０
１に移行する。
【００５８】そして、ステップ５４６ではロックアップ
用デューティ弁１２８の今回デューティ比を１００％に
設定して、前記ステップ６０１に移行する。ステップ６
０１では、車両がアンチスキッド制御中であるか否かを
判定する。このアンチスキッド制御は、車両の走行中に
ブレーキペダルを踏込んで制動状態としたときに、これ
によってホイールシリンダ圧が増加して、車輪速を低下
させるが、そのときのスリップ率が所定値を越えたとき
に、そのときのホイールシリンダ圧を保持し、この保持
状態で車輪減速度が設定値を越えたときに車輪がロック
傾向にあると判断してホイールシリンダ圧を減圧してロ
ック状態を回避し、以後車輪速が回復すると保持状態、
緩増圧状態、保持状態及び減圧状態を繰り返しながら制
動状態を継続することにより、車輪のロックを防止して
良好な制動状態を得るようにしたものであり、アンチス
キッド制御が開始されると、これを表すアンチスキッド
制御中フラグが“１”にセットされることにより、この
アンチスキッド制御中フラグが“１”であるか否かを判
定することにより、アンチスキッド制御中であるか否か
を判断することができる。
用デューティ弁１２８の今回デューティ比を１００％に
設定して、前記ステップ６０１に移行する。ステップ６
０１では、車両がアンチスキッド制御中であるか否かを
判定する。このアンチスキッド制御は、車両の走行中に
ブレーキペダルを踏込んで制動状態としたときに、これ
によってホイールシリンダ圧が増加して、車輪速を低下
させるが、そのときのスリップ率が所定値を越えたとき
に、そのときのホイールシリンダ圧を保持し、この保持
状態で車輪減速度が設定値を越えたときに車輪がロック
傾向にあると判断してホイールシリンダ圧を減圧してロ
ック状態を回避し、以後車輪速が回復すると保持状態、
緩増圧状態、保持状態及び減圧状態を繰り返しながら制
動状態を継続することにより、車輪のロックを防止して
良好な制動状態を得るようにしたものであり、アンチス
キッド制御が開始されると、これを表すアンチスキッド
制御中フラグが“１”にセットされることにより、この
アンチスキッド制御中フラグが“１”であるか否かを判
定することにより、アンチスキッド制御中であるか否か
を判断することができる。
【００５９】そして、アンチスキッド制御中ではないと
きには、そのままステップ６０２に移行するが、アンチ
スキッド制御中であるときには、ステップ６０１ａに移
行して、クラッチ接離制御用デューティ弁１２９の電磁
ソレノイドに対する励磁電流のデューティ比を１００％
に設定してステップ６０２に移行する。このステップ６
０２では、当該車速Ｖが予め設定された変速比制御開始
閾値Ｖ 0 （例えば２〜３ｋｍ／ｈに設定され、ＶON及び
ＶOFF より小さい値となる。）よりも小さいか否かを判
定し、Ｖ＜Ｖ0 と判定された場合はクリープ制御の必要
があると判断してステップ６０４に移行し、そうでない
場合即ちＶ≧Ｖ0 である場合は変速制御を行う必要があ
ると判断して、ステップ６２４に移行する。
きには、そのままステップ６０２に移行するが、アンチ
スキッド制御中であるときには、ステップ６０１ａに移
行して、クラッチ接離制御用デューティ弁１２９の電磁
ソレノイドに対する励磁電流のデューティ比を１００％
に設定してステップ６０２に移行する。このステップ６
０２では、当該車速Ｖが予め設定された変速比制御開始
閾値Ｖ 0 （例えば２〜３ｋｍ／ｈに設定され、ＶON及び
ＶOFF より小さい値となる。）よりも小さいか否かを判
定し、Ｖ＜Ｖ0 と判定された場合はクリープ制御の必要
があると判断してステップ６０４に移行し、そうでない
場合即ちＶ≧Ｖ0 である場合は変速制御を行う必要があ
ると判断して、ステップ６２４に移行する。
【００６０】前記ステップ６０４ではスロットル開度Ｔ
Ｈがアイドル判定閾値ＴＨ0 よりも小さいか否かを判定
し、ＴＨ＜ＴＨ0 であると判定された場合はステップ６
１０に移行し、そうでない場合即ちＴＨ≧ＴＨ0 である
と判定された場合にはステップ６０６に移行する。この
ステップ６０６では、クラッチ接離制御用デューティ弁
１２９の今回デューティ比を０％に設定して前進用クラ
ッチ４０又は後進用ブレーキ５０を完全に締結状態と
し、次にステップ６０８でステップモータ１０８の目標
パルス数ＰD を零に設定してから後述するステップ６３
０に移行する。
Ｈがアイドル判定閾値ＴＨ0 よりも小さいか否かを判定
し、ＴＨ＜ＴＨ0 であると判定された場合はステップ６
１０に移行し、そうでない場合即ちＴＨ≧ＴＨ0 である
と判定された場合にはステップ６０６に移行する。この
ステップ６０６では、クラッチ接離制御用デューティ弁
１２９の今回デューティ比を０％に設定して前進用クラ
ッチ４０又は後進用ブレーキ５０を完全に締結状態と
し、次にステップ６０８でステップモータ１０８の目標
パルス数ＰD を零に設定してから後述するステップ６３
０に移行する。
【００６１】一方、前記ステップ６１０で、ステップモ
ータ１０８の現在パルス数ＰA が零であるか否かを判定
し、ＰA ＝０である場合にはステップ６１２に移行し、
そうでない場合にはステップ６２０に移行する。前記ス
テップ６１２では前記回転偏差ＮD から予め設定した第
２の目標値Ｎｍ2 を減じて回転目標値偏差ｅを算出し、
次にステップ６１４で、予め記憶された制御マップから
前記回転目標値偏差ｅに応じた第２のフィードバックゲ
インＧ2 を検索し、次にステップ６１６でクラッチ接離
制御用デューティ弁１２９の今回デューティ比を、前記
回転目標値偏差ｅ及び第２のフィードバックゲインＧ2
を変数とする演算式に基づいて算出し、次にステップ６
１８でステップモータ１０８の現在パルス数ＰA をＰA
＝０に設定してステップ６３６に移行する。
ータ１０８の現在パルス数ＰA が零であるか否かを判定
し、ＰA ＝０である場合にはステップ６１２に移行し、
そうでない場合にはステップ６２０に移行する。前記ス
テップ６１２では前記回転偏差ＮD から予め設定した第
２の目標値Ｎｍ2 を減じて回転目標値偏差ｅを算出し、
次にステップ６１４で、予め記憶された制御マップから
前記回転目標値偏差ｅに応じた第２のフィードバックゲ
インＧ2 を検索し、次にステップ６１６でクラッチ接離
制御用デューティ弁１２９の今回デューティ比を、前記
回転目標値偏差ｅ及び第２のフィードバックゲインＧ2
を変数とする演算式に基づいて算出し、次にステップ６
１８でステップモータ１０８の現在パルス数ＰA をＰA
＝０に設定してステップ６３６に移行する。
【００６２】ステップ６２４ではシフトポジションがＤ
レンジであるか否かを判定し、Ｄレンジである場合にス
テップ６２６に移行し、予め記憶された当該Ｄレンジに
相当する変速パターンから車速Ｖ及びスロットル開度Ｔ
Ｈに応じた変速比を検索して前記ステップ６３０に移行
する。ステップ６２４での判定結果がシフトポジション
がＤレンジでない場合にはステップ６３９に移行して、
シフトポジションがＬレンジであるか否かを判定し、Ｌ
レンジである場合にはステップ６２８に移行し、予め記
憶された当該Ｌレンジに相当する変速パターンから車速
Ｖ及びスロットル開度ＴＨに相当する変速比を検索して
前記ステップ６３０に移行する。また、ステップ６３９
の判定の結果、シフトポジションがＬレンジでない場合
にはステップ６４０に移行して、予め記憶されたシフト
ポジションＲレンジに相当する変速パターンから車速Ｖ
及びスロットル開度ＴＨに相当する変速比を検索して前
記ステップ６３０に移行する。
レンジであるか否かを判定し、Ｄレンジである場合にス
テップ６２６に移行し、予め記憶された当該Ｄレンジに
相当する変速パターンから車速Ｖ及びスロットル開度Ｔ
Ｈに応じた変速比を検索して前記ステップ６３０に移行
する。ステップ６２４での判定結果がシフトポジション
がＤレンジでない場合にはステップ６３９に移行して、
シフトポジションがＬレンジであるか否かを判定し、Ｌ
レンジである場合にはステップ６２８に移行し、予め記
憶された当該Ｌレンジに相当する変速パターンから車速
Ｖ及びスロットル開度ＴＨに相当する変速比を検索して
前記ステップ６３０に移行する。また、ステップ６３９
の判定の結果、シフトポジションがＬレンジでない場合
にはステップ６４０に移行して、予め記憶されたシフト
ポジションＲレンジに相当する変速パターンから車速Ｖ
及びスロットル開度ＴＨに相当する変速比を検索して前
記ステップ６３０に移行する。
【００６３】一方、前記ステップ６３０で現在パルス数
ＰA が目標パルス数ＰD に等しいと判定された場合には
前記ステップ６３６に移行する。また、前記ステップ６
３０で現在パルス数ＰA が目標パルス数ＰD より小さい
と判定された場合には、ステップ６３２に移行してステ
ップ駆動信号をアップシフト方向に設定し、次にステッ
プ６３４で、現在パルス数ＰA に“１”を加えて新たな
現在パルス数ＰA として更新記憶した後、前記ステップ
６３６に移行する。
ＰA が目標パルス数ＰD に等しいと判定された場合には
前記ステップ６３６に移行する。また、前記ステップ６
３０で現在パルス数ＰA が目標パルス数ＰD より小さい
と判定された場合には、ステップ６３２に移行してステ
ップ駆動信号をアップシフト方向に設定し、次にステッ
プ６３４で、現在パルス数ＰA に“１”を加えて新たな
現在パルス数ＰA として更新記憶した後、前記ステップ
６３６に移行する。
【００６４】一方、前記ステップ６３０で現在パルス数
ＰA が目標パルス数ＰD より大きいと判定された場合に
は、ステップ６２０に移行し、ステップモータ駆動信号
をダウンシフト方向に設定し、次いで、ステップ６２２
で現在パルス数ＰA から“１”を減じて新たな現在パル
ス数ＰA として更新記憶した後、前記ステップ６３６に
移行する。
ＰA が目標パルス数ＰD より大きいと判定された場合に
は、ステップ６２０に移行し、ステップモータ駆動信号
をダウンシフト方向に設定し、次いで、ステップ６２２
で現在パルス数ＰA から“１”を減じて新たな現在パル
ス数ＰA として更新記憶した後、前記ステップ６３６に
移行する。
【００６５】そして、ステップ６３６では、ステップモ
ータ駆動信号をモータ駆動回路３１７に出力し、次にス
テップ６３８で電磁弁ソレノイド駆動信号を出力してか
らメインプログラムに復帰する。そして、モータ駆動回
路３１７では、ステップモータ駆動信号で指定された方
向にステップモータ１０８を駆動するパルス信号を出力
し、これにより、ステップモータ１０８の現在パルス数
ＰA が１パルス数移動される。
ータ駆動信号をモータ駆動回路３１７に出力し、次にス
テップ６３８で電磁弁ソレノイド駆動信号を出力してか
らメインプログラムに復帰する。そして、モータ駆動回
路３１７では、ステップモータ駆動信号で指定された方
向にステップモータ１０８を駆動するパルス信号を出力
し、これにより、ステップモータ１０８の現在パルス数
ＰA が１パルス数移動される。
【００６６】本実施例では、前記ステップ６４０のＲレ
ンジ相当変速パターン検索を除くステップ６２６，６２
８で検索される変速パターンは、凡そ図１１のような変
速パターンに従って無段変速機の変速比が設定されると
考えてよい。即ち、各変速パターンにおける変速比は、
車速Ｖとスロットル開度ＴＨとを変数とする制御マップ
上で、それらの変数に従って検索すれば一意に設定され
る。この図１１を、車速Ｖを横軸、エンジン回転速度Ｎ
ｅを縦軸、スロットル開度ＴＨをパラメータとする変速
パターンの総合制御マップであると仮定すれば、原点を
通る傾き一定の直線は変速比が一定であると考えればよ
く、例えば変速パターンの全領域において最も傾きの大
きい直線は、車両全体の減速比が最も大きい、即ち最大
変速比Ｃ Hiであり、逆に最も傾きの小さい直線は、車両
全体の減速比が最も小さい、即ちＤレンジ最小変速比Ｃ
DLO であると考えてよい。従って、具体的には前記Ｌレ
ンジの変速パターンは車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに
関わらず前記最大変速比Ｃ Hiに固定され、前記Ｄレンジ
の変速パターンは前記最大変速比ＣHiとＤレンジ最小変
速比ＣDLO との間の領域で車速Ｖ及びスロットル開度Ｔ
Ｈに応じて設定される変速比の経時的軌跡からなる制御
曲線となる。
ンジ相当変速パターン検索を除くステップ６２６，６２
８で検索される変速パターンは、凡そ図１１のような変
速パターンに従って無段変速機の変速比が設定されると
考えてよい。即ち、各変速パターンにおける変速比は、
車速Ｖとスロットル開度ＴＨとを変数とする制御マップ
上で、それらの変数に従って検索すれば一意に設定され
る。この図１１を、車速Ｖを横軸、エンジン回転速度Ｎ
ｅを縦軸、スロットル開度ＴＨをパラメータとする変速
パターンの総合制御マップであると仮定すれば、原点を
通る傾き一定の直線は変速比が一定であると考えればよ
く、例えば変速パターンの全領域において最も傾きの大
きい直線は、車両全体の減速比が最も大きい、即ち最大
変速比Ｃ Hiであり、逆に最も傾きの小さい直線は、車両
全体の減速比が最も小さい、即ちＤレンジ最小変速比Ｃ
DLO であると考えてよい。従って、具体的には前記Ｌレ
ンジの変速パターンは車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに
関わらず前記最大変速比Ｃ Hiに固定され、前記Ｄレンジ
の変速パターンは前記最大変速比ＣHiとＤレンジ最小変
速比ＣDLO との間の領域で車速Ｖ及びスロットル開度Ｔ
Ｈに応じて設定される変速比の経時的軌跡からなる制御
曲線となる。
【００６７】図１２は、ステップ５５０でのロックアッ
プ滑り処理の処理手順を示すフローチャートであり、ま
ず、ステップ１で滑り処理フラグＦＬがＦＬ＝１である
か否かを判定し、滑り処理フラグＦＬ＝１でない場合に
は、ステップ２に移行し、滑り処理フラグＦＬ＝１とし
た後ステップ３に移行する。ステップ３では、予めＲＯ
Ｍ３１４に格納した図１３に示すスロットル開度ＴＨを
パラメータとして、エンジン回転速度ＮE と実際のエン
ジントルクＴERとの関係を示す制御マップを参照し、ス
ロットル開度ＴＨとエンジン回転速度ＮE とをもとに対
応するエンジントルクＴER１を算出し、次いで、ステッ
プ４で、予めＲＯＭ３１４に格納した図１４に示す無段
変速機入力トルクＴINとロックアップ制御弁１２６への
ロックアップ制御圧ＰLUとの対応を表す制御マップを参
照し、このとき、ロックアップ締結状態であるものとす
ると実際のエンジントルクＴERと無段変速機の入力トル
クＴINは等しいので、前記ステップ３で検索したエンジ
ントルクＴER１に対応するロックアップ制御圧ＰLU１を
検索し、これを例えばＲＡＭ３１５に記憶する。
プ滑り処理の処理手順を示すフローチャートであり、ま
ず、ステップ１で滑り処理フラグＦＬがＦＬ＝１である
か否かを判定し、滑り処理フラグＦＬ＝１でない場合に
は、ステップ２に移行し、滑り処理フラグＦＬ＝１とし
た後ステップ３に移行する。ステップ３では、予めＲＯ
Ｍ３１４に格納した図１３に示すスロットル開度ＴＨを
パラメータとして、エンジン回転速度ＮE と実際のエン
ジントルクＴERとの関係を示す制御マップを参照し、ス
ロットル開度ＴＨとエンジン回転速度ＮE とをもとに対
応するエンジントルクＴER１を算出し、次いで、ステッ
プ４で、予めＲＯＭ３１４に格納した図１４に示す無段
変速機入力トルクＴINとロックアップ制御弁１２６への
ロックアップ制御圧ＰLUとの対応を表す制御マップを参
照し、このとき、ロックアップ締結状態であるものとす
ると実際のエンジントルクＴERと無段変速機の入力トル
クＴINは等しいので、前記ステップ３で検索したエンジ
ントルクＴER１に対応するロックアップ制御圧ＰLU１を
検索し、これを例えばＲＡＭ３１５に記憶する。
【００６８】このとき、ロックアップ締結状態でない場
合には、実際のエンジントルクＴERと入力トルクＴINと
は等しくないが、ＴIN＜ＴERであり、ロックアップ制御
圧Ｐ LU１は小さく設定されるので、ロックアップ締結状
態でない場合でも問題はない。そして、ステップ５で、
検索したロックアップ制御圧ＰLU１に対応するデューテ
ィ比をロックアップ用デューティ弁１２８の今回デュー
ティ比として更新記憶し、次いでステップ６で、このロ
ックアップ用デューティ弁１２８の今回デューティ比が
１００％より小さいか否かを判定し、１００％より小さ
いと判定された場合には変速比制御の基準演算処理のプ
ログラムに戻り、そうでない場合にはステップ７に移行
して、今回デューティ比を１００％に修正し、ステップ
８で、ロックアップフラグをＬＵＦ＝１に設定し、変速
比制御の基準演算処理のプログラムに戻る。
合には、実際のエンジントルクＴERと入力トルクＴINと
は等しくないが、ＴIN＜ＴERであり、ロックアップ制御
圧Ｐ LU１は小さく設定されるので、ロックアップ締結状
態でない場合でも問題はない。そして、ステップ５で、
検索したロックアップ制御圧ＰLU１に対応するデューテ
ィ比をロックアップ用デューティ弁１２８の今回デュー
ティ比として更新記憶し、次いでステップ６で、このロ
ックアップ用デューティ弁１２８の今回デューティ比が
１００％より小さいか否かを判定し、１００％より小さ
いと判定された場合には変速比制御の基準演算処理のプ
ログラムに戻り、そうでない場合にはステップ７に移行
して、今回デューティ比を１００％に修正し、ステップ
８で、ロックアップフラグをＬＵＦ＝１に設定し、変速
比制御の基準演算処理のプログラムに戻る。
【００６９】一方、ステップ１で滑り処理フラグＦＬが
ＦＬ＝１である場合には、ステップ１１に移行し、タイ
マフラグＴＩＭがＴＩＭ＝１であるか否かを判定する。
そして、ＴＩＭ＝１でない場合にはステップ１２に移行
し、スロットル開度ＴＨが予め設定したアイドル判定閾
値ＴＨ0 よりも大きいか否かを判定し、ＴＨ＞ＴＨ0で
ある場合はステップ１３に移行し、ＴＨ＞ＴＨ0 でない
場合には、ステップ３に移行する。そして、ステップ１
３では、今回のスロットル開度ＴＨ（ｎ）と前回読み込
み時のスロットル開度ＴＨ（ｎ−１）との差が、予め設
定した基準値ＴＨαよりも小さいか否かを判定し、ＴＨ
（ｎ）−ＴＨ（ｎ−１）＜ＴＨαである場合にはステッ
プ１４に移行し、タイマを起動してタイマフラグＴＩＭ
＝１とした後、ステップ１５に移行し、ＴＨ（ｎ）−Ｔ
Ｈ（ｎ−１）＜ＴＨαでない場合には変速比制御の基準
演算処理プログラムに戻る。
ＦＬ＝１である場合には、ステップ１１に移行し、タイ
マフラグＴＩＭがＴＩＭ＝１であるか否かを判定する。
そして、ＴＩＭ＝１でない場合にはステップ１２に移行
し、スロットル開度ＴＨが予め設定したアイドル判定閾
値ＴＨ0 よりも大きいか否かを判定し、ＴＨ＞ＴＨ0で
ある場合はステップ１３に移行し、ＴＨ＞ＴＨ0 でない
場合には、ステップ３に移行する。そして、ステップ１
３では、今回のスロットル開度ＴＨ（ｎ）と前回読み込
み時のスロットル開度ＴＨ（ｎ−１）との差が、予め設
定した基準値ＴＨαよりも小さいか否かを判定し、ＴＨ
（ｎ）−ＴＨ（ｎ−１）＜ＴＨαである場合にはステッ
プ１４に移行し、タイマを起動してタイマフラグＴＩＭ
＝１とした後、ステップ１５に移行し、ＴＨ（ｎ）−Ｔ
Ｈ（ｎ−１）＜ＴＨαでない場合には変速比制御の基準
演算処理プログラムに戻る。
【００７０】そして、ステップ１５では、予めＲＯＭ３
１４に格納した図１３に示すスロットル開度ＴＨをパラ
メータとして、エンジン回転速度ＮE と実際のエンジン
トルクＴERとの関係を示すマップを参照し、スロットル
開度ＴＨとエンジン回転速度ＮE とをもとに対応するエ
ンジントルクＴER２を算出し、次いで、ステップ１６
で、予めＲＯＭ３１４に格納した図１４に示す無段変速
機入力トルクＴINとロックアップ制御弁１２６へのロッ
クアップ制御圧ＰLUとの対応を表す制御マップを参照
し、ステップ１５で算出したエンジントルクＴER２に対
応するロックアップ制御圧ＰLU２を検索しＲＡＭ３１５
に記憶する。次いで、ステップ１７で、予めステップ４
で検索して保持しているロックアップ制御圧ＰLU１とス
テップ１６で検索したロックアップ制御圧ＰLU２とをも
とに次の（１）式により中間ロックアップ制御圧ＰLUM
を算出する。
１４に格納した図１３に示すスロットル開度ＴＨをパラ
メータとして、エンジン回転速度ＮE と実際のエンジン
トルクＴERとの関係を示すマップを参照し、スロットル
開度ＴＨとエンジン回転速度ＮE とをもとに対応するエ
ンジントルクＴER２を算出し、次いで、ステップ１６
で、予めＲＯＭ３１４に格納した図１４に示す無段変速
機入力トルクＴINとロックアップ制御弁１２６へのロッ
クアップ制御圧ＰLUとの対応を表す制御マップを参照
し、ステップ１５で算出したエンジントルクＴER２に対
応するロックアップ制御圧ＰLU２を検索しＲＡＭ３１５
に記憶する。次いで、ステップ１７で、予めステップ４
で検索して保持しているロックアップ制御圧ＰLU１とス
テップ１６で検索したロックアップ制御圧ＰLU２とをも
とに次の（１）式により中間ロックアップ制御圧ＰLUM
を算出する。
【００７１】 ＰLUM ＝ＰLU１＋（ＰLU２−ＰLU１）／２ ……（１） 次いで、ステップ１８で、中間ロックアップ制御圧Ｐ
LUM に対応するデューティ比をロックアップ用デューテ
ィ弁１２８の今回デューティ比として更新記憶し、ステ
ップ６に移行する。一方、前記ステップ１１で、タイマ
フラグＴＩＭがＴＩＭ＝１である場合には、ステップ２
１に移行し、タイマを起動してから所定時間、例えば、
０．５秒経過したか否かを判定し、所定時間経過してい
ない場合には、ステップ６に移行し、所定時間経過した
場合には、ステップ２２に移行してタイマフラグＴＩＭ
をＴＩＭ＝０にし、次いで、ステップ２３で滑り処理フ
ラグＦＬをＦＬ＝０にし、ステップ２４でＲＡＭ３１５
に格納したロックアップ制御圧ＰLU２に対応するデュー
ティ比をロックアップ用デューティ弁１２８の今回デュ
ーティ比として更新記憶し、変速比制御の基準演算処理
のプログラムに戻る。
LUM に対応するデューティ比をロックアップ用デューテ
ィ弁１２８の今回デューティ比として更新記憶し、ステ
ップ６に移行する。一方、前記ステップ１１で、タイマ
フラグＴＩＭがＴＩＭ＝１である場合には、ステップ２
１に移行し、タイマを起動してから所定時間、例えば、
０．５秒経過したか否かを判定し、所定時間経過してい
ない場合には、ステップ６に移行し、所定時間経過した
場合には、ステップ２２に移行してタイマフラグＴＩＭ
をＴＩＭ＝０にし、次いで、ステップ２３で滑り処理フ
ラグＦＬをＦＬ＝０にし、ステップ２４でＲＡＭ３１５
に格納したロックアップ制御圧ＰLU２に対応するデュー
ティ比をロックアップ用デューティ弁１２８の今回デュ
ーティ比として更新記憶し、変速比制御の基準演算処理
のプログラムに戻る。
【００７２】ここで、タイマのカウント時間は、任意に
設定することができ、変速比が小さい状態でアクセルペ
ダルを踏み込むことによって生じる加速ショックが収束
可能な時間とする。また、ステップ５２０から５４６が
第１のクラッチ締結力制御手段に対応し、ステップ５５
０が第２のクラッチ締結力制御手段に対応し、ステップ
３及びステップ１５が駆動トルク検出手段に対応してい
る。
設定することができ、変速比が小さい状態でアクセルペ
ダルを踏み込むことによって生じる加速ショックが収束
可能な時間とする。また、ステップ５２０から５４６が
第１のクラッチ締結力制御手段に対応し、ステップ５５
０が第２のクラッチ締結力制御手段に対応し、ステップ
３及びステップ１５が駆動トルク検出手段に対応してい
る。
【００７３】したがって、今、車両がエンジンを停止さ
せ且つシフトレバーでＰレンジを選択した駐車状態にあ
るものとし、この状態で、Ｖベルト式無段変速機構２９
が、図４において、Ｖベルト２４の駆動プーリ１６側の
接触位置半径が最小で、従動プーリ２６側の接触位置半
径が最大となった最大変速比ＣMAX の変速位置にあるも
のとする。
せ且つシフトレバーでＰレンジを選択した駐車状態にあ
るものとし、この状態で、Ｖベルト式無段変速機構２９
が、図４において、Ｖベルト２４の駆動プーリ１６側の
接触位置半径が最小で、従動プーリ２６側の接触位置半
径が最大となった最大変速比ＣMAX の変速位置にあるも
のとする。
【００７４】この駐車状態からイグニッションスイッチ
をオン状態としてエンジンを始動させてアイドリング状
態とすると、これに応じてオイルポンプ１０１が回転駆
動されることにより、流路１３２への吐出圧が増加し、
これがライン圧調圧弁１０２のパイロットポート１０２
ｂにパイロット圧として供給される。このとき、ライン
圧調圧弁１０２の出力ポート１０２ｄに接続されたクラ
ッチリリーフ弁１２２によってその入力ポート１２２ａ
のクラッチ圧ＰC がエンジン停止状態でドレーン圧近傍
までに低下しているものとすると、このクラッチ圧ＰC
が変速比圧弁１１０を介して供給される、スプール１０
２ｓの右端部のパイロットポート１０２ｃに供給される
パイロット圧が低くなる。
をオン状態としてエンジンを始動させてアイドリング状
態とすると、これに応じてオイルポンプ１０１が回転駆
動されることにより、流路１３２への吐出圧が増加し、
これがライン圧調圧弁１０２のパイロットポート１０２
ｂにパイロット圧として供給される。このとき、ライン
圧調圧弁１０２の出力ポート１０２ｄに接続されたクラ
ッチリリーフ弁１２２によってその入力ポート１２２ａ
のクラッチ圧ＰC がエンジン停止状態でドレーン圧近傍
までに低下しているものとすると、このクラッチ圧ＰC
が変速比圧弁１１０を介して供給される、スプール１０
２ｓの右端部のパイロットポート１０２ｃに供給される
パイロット圧が低くなる。
【００７５】一方、イグニッションスイッチがオン状態
となったときに中央処理装置３１３では、初期化を行っ
てロックアップフラグＬＵＦを“０”にリセットすると
共に、目標パルス数ＰD を“０”に設定してから図６の
処理を実行し、このとき、シフトレバーでＰレンジが選
択されていることから、ステップ５０４からステップ５
０６に移行してロックアップ用デューティ弁１２８のデ
ューティ比を“０”に設定してからステップ６３０に移
行し、このとき、現在パルス数ＰA が目標パルス数ＰD
（＝０）に一致しているものとすると、ステップモータ
１０８を停止状態に維持するステップモータ駆動信号を
出力し（ステップ６３６）、次いでデューティ比“０”
のソレノイド駆動信号を各デューティ弁１２０、１２８
及び１２９に出力する。このため、モデファイヤ用デュ
ーティ弁１２０のデューティ比が零の状態を維持し、そ
の出力ポート１２０ｂから出力されるモディファイヤ圧
Ｐ M が零となって、これがプレッシャーモディファイヤ
弁１１６のパイロットポート１１６ｂに入力されるた
め、このプレッシャーモディファイヤ弁１１６の入力ポ
ート１１６ｄ及び出力ポート１１６ａが遮断状態で、且
つ出力ポート１１６ａとドレーンポート１１６ｃとが連
通状態となるため、ライン圧調圧弁１０２のパイロット
ポート１０２ｆのパイロット圧も零となる。
となったときに中央処理装置３１３では、初期化を行っ
てロックアップフラグＬＵＦを“０”にリセットすると
共に、目標パルス数ＰD を“０”に設定してから図６の
処理を実行し、このとき、シフトレバーでＰレンジが選
択されていることから、ステップ５０４からステップ５
０６に移行してロックアップ用デューティ弁１２８のデ
ューティ比を“０”に設定してからステップ６３０に移
行し、このとき、現在パルス数ＰA が目標パルス数ＰD
（＝０）に一致しているものとすると、ステップモータ
１０８を停止状態に維持するステップモータ駆動信号を
出力し（ステップ６３６）、次いでデューティ比“０”
のソレノイド駆動信号を各デューティ弁１２０、１２８
及び１２９に出力する。このため、モデファイヤ用デュ
ーティ弁１２０のデューティ比が零の状態を維持し、そ
の出力ポート１２０ｂから出力されるモディファイヤ圧
Ｐ M が零となって、これがプレッシャーモディファイヤ
弁１１６のパイロットポート１１６ｂに入力されるた
め、このプレッシャーモディファイヤ弁１１６の入力ポ
ート１１６ｄ及び出力ポート１１６ａが遮断状態で、且
つ出力ポート１１６ａとドレーンポート１１６ｃとが連
通状態となるため、ライン圧調圧弁１０２のパイロット
ポート１０２ｆのパイロット圧も零となる。
【００７６】したがって、スプール１０２ｓを右動させ
るパイロットポート１０２ｂ及び１０２ｆのパイロット
圧とスプール１０２ｓを左動させるパイロットポート１
０２ｃの圧力とスプール１０２ｓの受圧面積との積でな
る推力差によってスプール１０２ｓが右動し、これによ
って入力ポート１０２ａとスプール１０２ｓのランド１
０２ｏとの間の開口面積が増加し、これによって入力ポ
ート１０２ａと出力ポート１０２ｄとが連通状態となる
ため、流路１３２のライン圧が一時的に減少する。
るパイロットポート１０２ｂ及び１０２ｆのパイロット
圧とスプール１０２ｓを左動させるパイロットポート１
０２ｃの圧力とスプール１０２ｓの受圧面積との積でな
る推力差によってスプール１０２ｓが右動し、これによ
って入力ポート１０２ａとスプール１０２ｓのランド１
０２ｏとの間の開口面積が増加し、これによって入力ポ
ート１０２ａと出力ポート１０２ｄとが連通状態となる
ため、流路１３２のライン圧が一時的に減少する。
【００７７】ところが、ライン圧調圧弁１０２の出力ポ
ート１０２ｄから出力される出力圧は、その下流側に配
設されているクラッチリリーフ弁１２２の入力ポート１
２２ａ及びパイロットポート１２２ｂに供給されるた
め、入力ポート１２２ａで形成されるクラッチ圧Ｐ
C は、このクラッチリリーフ弁１２２のリターンスプリ
ング１２２ｍによる推力とパイロットポート１２２ｂの
パイロット圧及びスプール１２２ｋのランド１２２ｉの
受圧面積の積で表される推力とが釣り合う圧力まで増加
する。
ート１０２ｄから出力される出力圧は、その下流側に配
設されているクラッチリリーフ弁１２２の入力ポート１
２２ａ及びパイロットポート１２２ｂに供給されるた
め、入力ポート１２２ａで形成されるクラッチ圧Ｐ
C は、このクラッチリリーフ弁１２２のリターンスプリ
ング１２２ｍによる推力とパイロットポート１２２ｂの
パイロット圧及びスプール１２２ｋのランド１２２ｉの
受圧面積の積で表される推力とが釣り合う圧力まで増加
する。
【００７８】このように、クラッチ圧ＰC が増加する
と、これが変速比圧弁１１０の入力ポート１１０ａに供
給され、このとき駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝間隔
が広くなっていることから、これに応じてセンサシュー
１６４が図４でみて上方側に移動しており、このためス
プリング止め摺動杆１１０ｉが下方に移動して、リター
ンスプリング１１０ｊの付勢力が大きくなっているた
め、この変速比圧弁１１０の出力ポート１１０ｂから出
力される制御圧がクラッチ圧ＰC よりは低い値であるが
これに近い値となり、この制御圧がライン圧調圧弁１０
２のパイロットポート１０２ｃにパイロット圧として供
給される。このため、ライン圧調圧弁１０２のスプール
１０２ｓが左動して入力ポート１０２ａとランド１０２
ｏとの間の開口面積が小さくなり、これに応じて流路１
３２のライン圧が図９に示すように、最大ライン圧曲線
ＬMAX 上の最大変速比ＣMAX に対応する点で表される比
較的高いライン圧に設定される。
と、これが変速比圧弁１１０の入力ポート１１０ａに供
給され、このとき駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝間隔
が広くなっていることから、これに応じてセンサシュー
１６４が図４でみて上方側に移動しており、このためス
プリング止め摺動杆１１０ｉが下方に移動して、リター
ンスプリング１１０ｊの付勢力が大きくなっているた
め、この変速比圧弁１１０の出力ポート１１０ｂから出
力される制御圧がクラッチ圧ＰC よりは低い値であるが
これに近い値となり、この制御圧がライン圧調圧弁１０
２のパイロットポート１０２ｃにパイロット圧として供
給される。このため、ライン圧調圧弁１０２のスプール
１０２ｓが左動して入力ポート１０２ａとランド１０２
ｏとの間の開口面積が小さくなり、これに応じて流路１
３２のライン圧が図９に示すように、最大ライン圧曲線
ＬMAX 上の最大変速比ＣMAX に対応する点で表される比
較的高いライン圧に設定される。
【００７９】このＰレンジを選択している停車状態か
ら、ブレーキペダルの踏込みを維持して、前進走行を開
始するために、シフトレバーでＤレンジを選択すると、
図６の処理が実行されたときに、ステップ５０４からス
テップ５０８に移行し、変速制御処理を開始する。しか
しながら、ブレーキペダルの踏込を継続している状態で
は、エンジンはアイドリング状態にあると共に、車両も
停止状態であるので、車速Ｖは零であり、ステップ５１
３ａ〜５１３ｃで算出されるモディファイヤ用デューテ
ィ弁１２０のデューティ比は最小ではないがアイドリン
グ状態のエンジントルクに応じた値となり、モディファ
イヤ用デューティ弁１２０から出力されるモディファイ
ヤ圧ＰM が多少増加し、これに応じてプレッシャーモデ
ィファイヤ弁１１６の出力ポート１１６ａ及びドレーン
ポート１１６ｃ間が遮断状態となり、これに代えて出力
ポート１１６ａ及び入力ポート１１６ｄ間が連通状態と
なるため、クラッチ圧ＰC に基づく比較的小さい圧力の
モディファイヤ圧がパイロット圧としてライン圧調圧弁
１０２のパイロットポート１０２ｆに供給される。この
ため、スプール１０２ｓが右動して、流路１３２のライ
ン圧ＰL が図９に示すように、最小ライン圧曲線ＬMIN
上の最大変速比ＣMAX に対応する点で表される最小ライ
ン圧に設定される。
ら、ブレーキペダルの踏込みを維持して、前進走行を開
始するために、シフトレバーでＤレンジを選択すると、
図６の処理が実行されたときに、ステップ５０４からス
テップ５０８に移行し、変速制御処理を開始する。しか
しながら、ブレーキペダルの踏込を継続している状態で
は、エンジンはアイドリング状態にあると共に、車両も
停止状態であるので、車速Ｖは零であり、ステップ５１
３ａ〜５１３ｃで算出されるモディファイヤ用デューテ
ィ弁１２０のデューティ比は最小ではないがアイドリン
グ状態のエンジントルクに応じた値となり、モディファ
イヤ用デューティ弁１２０から出力されるモディファイ
ヤ圧ＰM が多少増加し、これに応じてプレッシャーモデ
ィファイヤ弁１１６の出力ポート１１６ａ及びドレーン
ポート１１６ｃ間が遮断状態となり、これに代えて出力
ポート１１６ａ及び入力ポート１１６ｄ間が連通状態と
なるため、クラッチ圧ＰC に基づく比較的小さい圧力の
モディファイヤ圧がパイロット圧としてライン圧調圧弁
１０２のパイロットポート１０２ｆに供給される。この
ため、スプール１０２ｓが右動して、流路１３２のライ
ン圧ＰL が図９に示すように、最小ライン圧曲線ＬMIN
上の最大変速比ＣMAX に対応する点で表される最小ライ
ン圧に設定される。
【００８０】一方、シフトレバーでＤレンジを選択した
ときに、マニュアル弁１０４の入力ポート１０４ａと出
力ポート１０４ｃが連通状態となるため、クラッチリリ
ーフ弁１２２で形成されたクラッチ圧ＰC が前進用クラ
ッチ制御弁１４２を介し、オリフィス１４２ｃを介して
前進用クラッチ４０に供給されるので、この前進用クラ
ッチ４０が緩やかに増加して一端締結状態となる。とこ
ろが、図６の処理において、ロックアップフラグＬＵＦ
が初期状態で、“０”にリセットされているので、ステ
ップ５２０からステップ５２２に移行し、車速Ｖが零で
あるので、ステップ５４０に移行して、ロックアップ用
デューティ弁１２８のデューティ比を“０”に設定し、
次いでステップ５４２に移行して、ロックアップフラグ
ＬＵＦを“０”にリセットし、さらに、滑り処理フラグ
ＦＬをＦＬ＝０とした後ステップ６０１に移行する。
ときに、マニュアル弁１０４の入力ポート１０４ａと出
力ポート１０４ｃが連通状態となるため、クラッチリリ
ーフ弁１２２で形成されたクラッチ圧ＰC が前進用クラ
ッチ制御弁１４２を介し、オリフィス１４２ｃを介して
前進用クラッチ４０に供給されるので、この前進用クラ
ッチ４０が緩やかに増加して一端締結状態となる。とこ
ろが、図６の処理において、ロックアップフラグＬＵＦ
が初期状態で、“０”にリセットされているので、ステ
ップ５２０からステップ５２２に移行し、車速Ｖが零で
あるので、ステップ５４０に移行して、ロックアップ用
デューティ弁１２８のデューティ比を“０”に設定し、
次いでステップ５４２に移行して、ロックアップフラグ
ＬＵＦを“０”にリセットし、さらに、滑り処理フラグ
ＦＬをＦＬ＝０とした後ステップ６０１に移行する。
【００８１】この時点では、アンチスキッド制御中では
ないので、ステップ６０２に移行し、ここで、車速Ｖは
停車中であって設定車速Ｖ0 より小さいので、ステップ
６０４に移行し、スロットル開度ＴＨがアイドリング状
態であるため、設定値ＴＨ0より小さいので、ステップ
６１０に移行し、現在パルス数ＰA がＰA ＝０であるの
で、ステップ６１２から６１６を実行して、クラッチ接
離制御用デューティ弁１２９のデューティ比をエンジン
回転速度ＮE とタービン回転速度ＮT との偏差ＮD と目
標偏差Ｎm2との差ｅとゲインＧ2 とに基づいて設定する
ことにより、デューティ比が比較的大きい値例えば６０
程度に設定される。このため、クラッチ接離制御用デュ
ーティ弁１２９の出力ポート１２９ｂから出力されるク
ラッチ制御圧ＰCCが後進用ブレーキ制御弁１４０及び前
進用クラッチ制御弁１４２のパイロットポートに供給さ
れるため、これら後進用ブレーキ制御弁１４０及び前進
用クラッチ制御弁１４２のスプール１４０ｍ及び１４２
ｍがリターンスプリング１４０ｎ及び１４２ｎに抗して
下降し、前進用クラッチ制御弁１４２では、出力ポート
１４２ｄとドレーンポート１４２ｅとを連通させる状態
となり、前進用クラッチ４０に対するクラッチ締結圧を
リターンスプリング１４２ｎの付勢力とパイロットポー
ト１４２ｈのパイロット圧による推力とがバランスする
圧力まで低下させて、クリープ走行を可能な状態に制御
する。
ないので、ステップ６０２に移行し、ここで、車速Ｖは
停車中であって設定車速Ｖ0 より小さいので、ステップ
６０４に移行し、スロットル開度ＴＨがアイドリング状
態であるため、設定値ＴＨ0より小さいので、ステップ
６１０に移行し、現在パルス数ＰA がＰA ＝０であるの
で、ステップ６１２から６１６を実行して、クラッチ接
離制御用デューティ弁１２９のデューティ比をエンジン
回転速度ＮE とタービン回転速度ＮT との偏差ＮD と目
標偏差Ｎm2との差ｅとゲインＧ2 とに基づいて設定する
ことにより、デューティ比が比較的大きい値例えば６０
程度に設定される。このため、クラッチ接離制御用デュ
ーティ弁１２９の出力ポート１２９ｂから出力されるク
ラッチ制御圧ＰCCが後進用ブレーキ制御弁１４０及び前
進用クラッチ制御弁１４２のパイロットポートに供給さ
れるため、これら後進用ブレーキ制御弁１４０及び前進
用クラッチ制御弁１４２のスプール１４０ｍ及び１４２
ｍがリターンスプリング１４０ｎ及び１４２ｎに抗して
下降し、前進用クラッチ制御弁１４２では、出力ポート
１４２ｄとドレーンポート１４２ｅとを連通させる状態
となり、前進用クラッチ４０に対するクラッチ締結圧を
リターンスプリング１４２ｎの付勢力とパイロットポー
ト１４２ｈのパイロット圧による推力とがバランスする
圧力まで低下させて、クリープ走行を可能な状態に制御
する。
【００８２】一方、ロックアップ用デューティ弁１２８
に対するデューティ比が“０”となるので、これから出
力されるロックアップ制御圧ＰLUは略零に制御され、こ
れがロックアップ制御弁１２６のパイロットポート１２
６ｊにパイロット圧として供給されるので、スプール１
２６ｓはリターンスプリング１２６ｔによって図４に示
すように右動した位置となり、トルクコンバータリリー
フ弁１２４から供給されるトルクコンバータ制御圧ＰT
が入力ポート１２６ｂ及び出力ポート１２６ｃを介して
ロックアップ油室１２ａに供給され、フルードカップリ
ング１２には、ロックアップ油室１２ａ側から作動圧が
供給され、フルードカップリング１２の油圧はリリーフ
弁１５２によって一定圧に保持される。
に対するデューティ比が“０”となるので、これから出
力されるロックアップ制御圧ＰLUは略零に制御され、こ
れがロックアップ制御弁１２６のパイロットポート１２
６ｊにパイロット圧として供給されるので、スプール１
２６ｓはリターンスプリング１２６ｔによって図４に示
すように右動した位置となり、トルクコンバータリリー
フ弁１２４から供給されるトルクコンバータ制御圧ＰT
が入力ポート１２６ｂ及び出力ポート１２６ｃを介して
ロックアップ油室１２ａに供給され、フルードカップリ
ング１２には、ロックアップ油室１２ａ側から作動圧が
供給され、フルードカップリング１２の油圧はリリーフ
弁１５２によって一定圧に保持される。
【００８３】このため、フルードカップリング１２にお
けるポンプインペラ１２ｂとタービンランナ１２ｃとの
間を作動油を介して連結するロックアップ解除状態に制
御する。なお、フルードカップリング１２から出力され
る作動油がロックアップ制御弁１２６の入力ポート１２
６ｄ及び出力ポート１２６ｅを介してクーラー１４６に
出力される。
けるポンプインペラ１２ｂとタービンランナ１２ｃとの
間を作動油を介して連結するロックアップ解除状態に制
御する。なお、フルードカップリング１２から出力され
る作動油がロックアップ制御弁１２６の入力ポート１２
６ｄ及び出力ポート１２６ｅを介してクーラー１４６に
出力される。
【００８４】したがって、この状態でブレーキペダルの
踏込みを解除し、アクセルペダルを解放状態とするか又
は軽く踏込んでスロットル開度ＴＨが設定値ＴＨ0 未満
の状態を維持すると、前進用クラッチ４０が僅かに締結
された状態となり、エンジン１０の回転駆動力がフルー
ドカップリング１２、前進用クラッチ４０及び遊星歯車
機構１７のピニオンキャリア２５を介して駆動プーリ１
６に伝達され、フルードカップリング１２でエンジン１
０に対する過負荷を吸収して車両を最大変速比ＣMAX で
クリープ走行させることができる。
踏込みを解除し、アクセルペダルを解放状態とするか又
は軽く踏込んでスロットル開度ＴＨが設定値ＴＨ0 未満
の状態を維持すると、前進用クラッチ４０が僅かに締結
された状態となり、エンジン１０の回転駆動力がフルー
ドカップリング１２、前進用クラッチ４０及び遊星歯車
機構１７のピニオンキャリア２５を介して駆動プーリ１
６に伝達され、フルードカップリング１２でエンジン１
０に対する過負荷を吸収して車両を最大変速比ＣMAX で
クリープ走行させることができる。
【００８５】また、Ｄレンジを選択してブレーキペダル
を踏込んでいる停車状態から発進するため、ブレーキペ
ダルの踏込みを解除し、これに代えてアクセルペダルを
大きく踏込むことにより、スロットル開度ＴＨが設定値
ＴＨ0 より大きくなり、図６の処理が実行されたときに
ステップ６０４からステップ６０６に移行して、クラッ
チ接離制御用デューティ弁１２９のデューティ比が
“０”に設定され、次いでステップ６０８で目標パルス
数ＰD を図７に示すように最大変速比ＣMAX を表すパル
ス数“０”に設定してからステップ６３０に移行する。
を踏込んでいる停車状態から発進するため、ブレーキペ
ダルの踏込みを解除し、これに代えてアクセルペダルを
大きく踏込むことにより、スロットル開度ＴＨが設定値
ＴＨ0 より大きくなり、図６の処理が実行されたときに
ステップ６０４からステップ６０６に移行して、クラッ
チ接離制御用デューティ弁１２９のデューティ比が
“０”に設定され、次いでステップ６０８で目標パルス
数ＰD を図７に示すように最大変速比ＣMAX を表すパル
ス数“０”に設定してからステップ６３０に移行する。
【００８６】このとき、現在パルス数ＰA が“０”であ
るので、ＰA ＝ＰD となり、そのままステップ６３６及
び６３８でステップモータ駆動信号及びソレノイド駆動
信号を出力する。このため、クラッチ接離制御用デュー
ティ弁１２９から出力されたクラッチ制御圧ＰCCが零と
なって、前進用クラッチ制御弁１４２のスプール１４２
ｍがリターンスプリング１４２ｎによって上昇し、出力
ポート１４２ｄとドレーンポート１４２ｅとを遮断し、
逆に出力ポート１４２ｄと入力ポート１４２ｂとを連通
させる状態となり、前進用クラッチ４０に対するクラッ
チ締結圧を増加させて、前進用クラッチ４０を完全に締
結状態に制御すると共に、ステップモータ１０８を図７
に示すパルス数“０”の最大変速比ＣMAX の位置に維持
する。
るので、ＰA ＝ＰD となり、そのままステップ６３６及
び６３８でステップモータ駆動信号及びソレノイド駆動
信号を出力する。このため、クラッチ接離制御用デュー
ティ弁１２９から出力されたクラッチ制御圧ＰCCが零と
なって、前進用クラッチ制御弁１４２のスプール１４２
ｍがリターンスプリング１４２ｎによって上昇し、出力
ポート１４２ｄとドレーンポート１４２ｅとを遮断し、
逆に出力ポート１４２ｄと入力ポート１４２ｂとを連通
させる状態となり、前進用クラッチ４０に対するクラッ
チ締結圧を増加させて、前進用クラッチ４０を完全に締
結状態に制御すると共に、ステップモータ１０８を図７
に示すパルス数“０”の最大変速比ＣMAX の位置に維持
する。
【００８７】このように、前進用クラッチ４０が締結状
態となることにより、最大変速比Ｃ MAX で車両を発進さ
せることができ、このとき、スロットル開度ＴＨが大き
くなることにより、図６の処理におけるステップ５１３
ａ〜５１３ｃで設定されるライン圧ＰL もエンジントル
クの増加に応じて図９の最大ライン圧曲線ＬMAX 上の最
大変速比ＣMAX に対応する点の最大圧力となり、これが
従動プーリシリンダ室３２に供給されるので、ベルト２
４に対してエンジントルクに対応した押付力を作用し
て、ベルト２４とプーリ１６及び２６間の滑りを抑制し
て良好な発進を行うことができる。
態となることにより、最大変速比Ｃ MAX で車両を発進さ
せることができ、このとき、スロットル開度ＴＨが大き
くなることにより、図６の処理におけるステップ５１３
ａ〜５１３ｃで設定されるライン圧ＰL もエンジントル
クの増加に応じて図９の最大ライン圧曲線ＬMAX 上の最
大変速比ＣMAX に対応する点の最大圧力となり、これが
従動プーリシリンダ室３２に供給されるので、ベルト２
４に対してエンジントルクに対応した押付力を作用し
て、ベルト２４とプーリ１６及び２６間の滑りを抑制し
て良好な発進を行うことができる。
【００８８】その後、車速Ｖが図１０に示す設定車速Ｖ
0 に達すると、図６の処理が実行されたときに、ステッ
プ６０２からステップ６２４に移行し、Ｄレンジである
のでステップ６２６に移行して、そのときの車速Ｖ、エ
ンジン回転速度ＮE 及びスロットル開度ＴＨをもとに予
め記憶されたＤレンジ変速パターンを参照して目標変速
比を表すステップモータ１０８の目標パルス数ＰD を決
定して、変速制御を開始する。
0 に達すると、図６の処理が実行されたときに、ステッ
プ６０２からステップ６２４に移行し、Ｄレンジである
のでステップ６２６に移行して、そのときの車速Ｖ、エ
ンジン回転速度ＮE 及びスロットル開度ＴＨをもとに予
め記憶されたＤレンジ変速パターンを参照して目標変速
比を表すステップモータ１０８の目標パルス数ＰD を決
定して、変速制御を開始する。
【００８９】すなわち、目標パルス数ＰD が“０”より
大きな値に設定されることにより、図６の処理における
ステップ６３０からステップ６３２及び６３４に移行
し、ステップモータ１０８の現在パルス数ＰA を“１”
だけインクリメントした値を新たな現在パルス数ＰA と
して更新記憶し、次いで、ステップ６３６に移行して、
現在パルス数ＰA に対応するステップモータ駆動信号を
ステップモータ１０８に出力することにより、ステップ
モータ１０８を図４でみて反時計方向に所定ステップ角
分回転させる。
大きな値に設定されることにより、図６の処理における
ステップ６３０からステップ６３２及び６３４に移行
し、ステップモータ１０８の現在パルス数ＰA を“１”
だけインクリメントした値を新たな現在パルス数ＰA と
して更新記憶し、次いで、ステップ６３６に移行して、
現在パルス数ＰA に対応するステップモータ駆動信号を
ステップモータ１０８に出力することにより、ステップ
モータ１０８を図４でみて反時計方向に所定ステップ角
分回転させる。
【００９０】この結果、図１５に示すように、ロッド１
８２が上方に移動し、レバー１７８がセンサーシュー１
６４との連結点であるピン１８３を支点として反時計方
向に破線図示の位置まで回動し、このレバー１７８にピ
ン１８１を介して連結されている変速制御弁１０６のス
プール１０６ｇが上方に移動する。これによって、変速
制御弁１０６の入力ポート１０６ａ及び出力ポート１０
６ｂが連通状態となり、入力ポート１０６ａに供給され
ているライン圧ＰL が駆動プーリシリンダ室２０に供給
されるので、可動円錐板２２が固定円錐板１８側に移動
されてＶ字状プーリ溝間隔が小さくなり、これによって
ベルト２４の駆動プーリ１６に対する接触位置半径が大
きくなり、これに応じて従動プーリ２６に対する接触位
置半径が小さくなることにより、変速比が徐々に小さく
なる。
８２が上方に移動し、レバー１７８がセンサーシュー１
６４との連結点であるピン１８３を支点として反時計方
向に破線図示の位置まで回動し、このレバー１７８にピ
ン１８１を介して連結されている変速制御弁１０６のス
プール１０６ｇが上方に移動する。これによって、変速
制御弁１０６の入力ポート１０６ａ及び出力ポート１０
６ｂが連通状態となり、入力ポート１０６ａに供給され
ているライン圧ＰL が駆動プーリシリンダ室２０に供給
されるので、可動円錐板２２が固定円錐板１８側に移動
されてＶ字状プーリ溝間隔が小さくなり、これによって
ベルト２４の駆動プーリ１６に対する接触位置半径が大
きくなり、これに応じて従動プーリ２６に対する接触位
置半径が小さくなることにより、変速比が徐々に小さく
なる。
【００９１】一方、可動円錐板２２の移動によってセン
サーシュー１６４が下方に移動し、これによってレバー
１７８がロッド１８２のピン１８５を支点として反時計
方向に回動することにより、変速制御弁１０６のスプー
ル１０６ｇが下降し、そのランド１０６ｅによって出力
ポート１０６ｂが徐々に閉塞され、目標変速比に一致し
たときに、出力ポート１０６ｂがランド１０６ｅによっ
て完全に閉塞されるので、駆動プーリ１６の駆動プーリ
シリンダ室２０の圧力上昇が停止され、可動円錐板２２
の移動が停止される。
サーシュー１６４が下方に移動し、これによってレバー
１７８がロッド１８２のピン１８５を支点として反時計
方向に回動することにより、変速制御弁１０６のスプー
ル１０６ｇが下降し、そのランド１０６ｅによって出力
ポート１０６ｂが徐々に閉塞され、目標変速比に一致し
たときに、出力ポート１０６ｂがランド１０６ｅによっ
て完全に閉塞されるので、駆動プーリ１６の駆動プーリ
シリンダ室２０の圧力上昇が停止され、可動円錐板２２
の移動が停止される。
【００９２】このように、Ｖベルト式無段変速機構２９
の変速比が小さくなると、図６のステップ５１３ａ〜５
１３ｃで算出されるモディファイヤ用デューティ弁１２
０のデューティ比が大きくなり、これに応じてプレッシ
ャーモディファイヤ弁１１６の出力ポート１１６ａから
出力されるモディファイヤ圧が大きくなってライン圧調
圧弁１０２のパイロットポート１０２ｆに供給するパイ
ロット圧が増加すると共に、センサーシュー１６４の下
動によって変速比圧弁１１０のスプリング止め摺動杆１
１０ｉが上動し、これによってリターンスプリング１１
０ｊの付勢力が小さくなり、これに応じて出力ポート１
１０ｂから出力されるライン圧調圧弁１０２のパイロッ
トポート１０２ｃに対するパイロット圧が低下すること
により、ライン圧調圧弁１０２のスプール１０２ｓが右
動し、これによって入力ポート１０２ａとランド１０２
ｏとの間の開口面積が大きくなることにより、ライン圧
Ｐ L が低下し、従動プーリシリンダ室３２の圧力が低下
することにより、変速比に応じたベルト挟持力に変更さ
れる。
の変速比が小さくなると、図６のステップ５１３ａ〜５
１３ｃで算出されるモディファイヤ用デューティ弁１２
０のデューティ比が大きくなり、これに応じてプレッシ
ャーモディファイヤ弁１１６の出力ポート１１６ａから
出力されるモディファイヤ圧が大きくなってライン圧調
圧弁１０２のパイロットポート１０２ｆに供給するパイ
ロット圧が増加すると共に、センサーシュー１６４の下
動によって変速比圧弁１１０のスプリング止め摺動杆１
１０ｉが上動し、これによってリターンスプリング１１
０ｊの付勢力が小さくなり、これに応じて出力ポート１
１０ｂから出力されるライン圧調圧弁１０２のパイロッ
トポート１０２ｃに対するパイロット圧が低下すること
により、ライン圧調圧弁１０２のスプール１０２ｓが右
動し、これによって入力ポート１０２ａとランド１０２
ｏとの間の開口面積が大きくなることにより、ライン圧
Ｐ L が低下し、従動プーリシリンダ室３２の圧力が低下
することにより、変速比に応じたベルト挟持力に変更さ
れる。
【００９３】その後、スロットル開度ＴＨが大きい状態
を維持しながら車速Ｖが増加して、車速Ｖが、車速Ｖを
もとに算出したロックアップオン車速ＶONを越える状態
となると、図６の処理におけるステップ５２２からステ
ップ５２３ａに移行して、滑り処理フラグＦＬがＦＬ＝
１であるか否かを判定し、このときロックアップ滑り処
理を実行していないのでステップ５２３ｂに移行し、こ
のとき、スロットル開度ＴＨはＴＨ＞ＴＨ0 であるので
ステップ５２４に移行する。そして、エンジン回転速度
ＮE とタービンランナ回転速度Ｎt との回転速度偏差Ｎ
D から第１の目標値Ｎｍ1 を減じて回転目標値偏差ｅを
算出し、次にステップ５２６で予め記憶された制御マッ
プから前記回転目標値偏差ｅに応じた第１のフィードバ
ックゲインＧ1 を検索し、次にステップ５２８で前記回
転速度偏差ＮD が制御系切換閾値Ｎ0 よりも小さいか否
かを判定する。ＮD ≧ＮO である場合には回転速度偏差
が大きすぎるものと判断してステップ５３８に移行し
て、ロックアップ用デューティ弁１２８に対するデュー
ティ比を回転速度偏差ｅ及びフィードバックゲインＧ 1
に応じた値に設定してフィードバック制御を行う。この
ため、ステップ６３８でソレノイド駆動信号がロックア
ップ用デューティ弁１２８に出力されたときに、その出
力ポート１２８ｂから出力されるロックアップ制御圧Ｐ
LUが徐々に増加することにより、これが変速指令弁１５
０の入力ポート１５０ａ及び１５０ｂを通じてロックア
ップ制御弁１２６のパイロットポート１２６ｊに供給さ
れるため、そのスプール１２６ｓがリターンスプリング
１２６ｔに抗して左動することになり、ロックアップ油
室１２ａに供給されるトルクコンバータ圧ＰT が徐々に
減少されると共に、フルードカップリング１２からクー
ラー１４６に出力される作動油量も減少され、ロックア
ップ油室１２ａの圧力が低下することにより、徐々にロ
ックアップ状態に切換えが行われる。
を維持しながら車速Ｖが増加して、車速Ｖが、車速Ｖを
もとに算出したロックアップオン車速ＶONを越える状態
となると、図６の処理におけるステップ５２２からステ
ップ５２３ａに移行して、滑り処理フラグＦＬがＦＬ＝
１であるか否かを判定し、このときロックアップ滑り処
理を実行していないのでステップ５２３ｂに移行し、こ
のとき、スロットル開度ＴＨはＴＨ＞ＴＨ0 であるので
ステップ５２４に移行する。そして、エンジン回転速度
ＮE とタービンランナ回転速度Ｎt との回転速度偏差Ｎ
D から第１の目標値Ｎｍ1 を減じて回転目標値偏差ｅを
算出し、次にステップ５２６で予め記憶された制御マッ
プから前記回転目標値偏差ｅに応じた第１のフィードバ
ックゲインＧ1 を検索し、次にステップ５２８で前記回
転速度偏差ＮD が制御系切換閾値Ｎ0 よりも小さいか否
かを判定する。ＮD ≧ＮO である場合には回転速度偏差
が大きすぎるものと判断してステップ５３８に移行し
て、ロックアップ用デューティ弁１２８に対するデュー
ティ比を回転速度偏差ｅ及びフィードバックゲインＧ 1
に応じた値に設定してフィードバック制御を行う。この
ため、ステップ６３８でソレノイド駆動信号がロックア
ップ用デューティ弁１２８に出力されたときに、その出
力ポート１２８ｂから出力されるロックアップ制御圧Ｐ
LUが徐々に増加することにより、これが変速指令弁１５
０の入力ポート１５０ａ及び１５０ｂを通じてロックア
ップ制御弁１２６のパイロットポート１２６ｊに供給さ
れるため、そのスプール１２６ｓがリターンスプリング
１２６ｔに抗して左動することになり、ロックアップ油
室１２ａに供給されるトルクコンバータ圧ＰT が徐々に
減少されると共に、フルードカップリング１２からクー
ラー１４６に出力される作動油量も減少され、ロックア
ップ油室１２ａの圧力が低下することにより、徐々にロ
ックアップ状態に切換えが行われる。
【００９４】そして、回転速度偏差ＮD が制御系切換閾
値Ｎ0 より小さくなると、図６のステップ５２８からス
テップ５３０に移行し、現在のロックアップ用デューテ
ィ比に所定値αを加算するフィードフォワード制御を行
い、これが１００％未満でないときには、ステップ５３
４に移行してデューティ比を１００％に設定し、次いで
ステップ５３６でロックアップ制御フラグＬＵＦを
“１”にセットしてからステップ６０１に移行する。
値Ｎ0 より小さくなると、図６のステップ５２８からス
テップ５３０に移行し、現在のロックアップ用デューテ
ィ比に所定値αを加算するフィードフォワード制御を行
い、これが１００％未満でないときには、ステップ５３
４に移行してデューティ比を１００％に設定し、次いで
ステップ５３６でロックアップ制御フラグＬＵＦを
“１”にセットしてからステップ６０１に移行する。
【００９５】このため、ロックアップ用デューティ弁１
２８から出力されるロックアップ制御圧ＰLUが高い圧力
となるため、ロックアップ制御弁１２６のスプール１２
６ｓがさらに左動し、ロックアップ油室１２ａをドレー
ンポート１２６ｇに連通させると共に、トルクコンバー
タ圧ＰT をフルードカップリング１２に直接供給し、さ
らに潤滑用リリーフボール１４４で設定される潤滑圧Ｐ
LBが入力ポート１２６ｆ及び出力ポート１２６ｅを介し
てクーラー１４６に供給されて冷却される。
２８から出力されるロックアップ制御圧ＰLUが高い圧力
となるため、ロックアップ制御弁１２６のスプール１２
６ｓがさらに左動し、ロックアップ油室１２ａをドレー
ンポート１２６ｇに連通させると共に、トルクコンバー
タ圧ＰT をフルードカップリング１２に直接供給し、さ
らに潤滑用リリーフボール１４４で設定される潤滑圧Ｐ
LBが入力ポート１２６ｆ及び出力ポート１２６ｅを介し
てクーラー１４６に供給されて冷却される。
【００９６】このため、ロックアップ油室１２ａの圧力
が略零となるので、ポンプインペラー１２ｂとタービン
ランナ１２ｃとを機械的に連結したロックアップ状態と
なり、車両は加速状態を継続する。そして、所望の車速
Ｖに達して、アクセルペダルの踏込みを停止すると、ス
ロットル開度ＴＨが一定値となり、エンジン回転速度も
一定となるので、ステップ６２６で検索される目標パル
ス数ＰD が一定値となり、これと現在パルス数ＰAとが
一致するので、図６の処理においてステップ６３０から
ステップ６３６に移行して現在パルス数ＰA を維持する
ので、変速動作は行われず、定速走行状態が維持され
る。
が略零となるので、ポンプインペラー１２ｂとタービン
ランナ１２ｃとを機械的に連結したロックアップ状態と
なり、車両は加速状態を継続する。そして、所望の車速
Ｖに達して、アクセルペダルの踏込みを停止すると、ス
ロットル開度ＴＨが一定値となり、エンジン回転速度も
一定となるので、ステップ６２６で検索される目標パル
ス数ＰD が一定値となり、これと現在パルス数ＰAとが
一致するので、図６の処理においてステップ６３０から
ステップ６３６に移行して現在パルス数ＰA を維持する
ので、変速動作は行われず、定速走行状態が維持され
る。
【００９７】そして、この定速走行状態からアクセルペ
ダルの踏込を解除しエンジンブレーキ状態とするか又は
ブレーキペダルを踏込んで制動状態とさせたものとす
る。この時点では、ロックアップフラグがＬＵＦ＝１で
あり、車速がＶ≧ＶOFF であることから、ステップ５２
０からステップ５４４、５４５ａ、５４５ｂに移行し、
このとき、スロットル開度ＴＨが低下することによりス
テップ５４５ｂからステップ５５０に移行する。そし
て、図１２のロックアップ滑り処理において、ステップ
１からステップ２に移行し、滑り処理フラグをＦＬ＝１
に設定し、ステップ３からステップ５を実行して、エン
ジン回転速度ＮE をもとに図１３のエンジン回転数と実
際のエンジントルクＴERとの対応を表す制御マップか
ら、対応するエンジントルクＴER１を検索し、さらに図
１４の制御マップから検索したエンジトルクＴER１に対
応するロックアップ制御圧ＰLU１を検索し、検索したロ
ックアップ制御圧ＰLU１に対応するデューティ比をロッ
クアップ用デューティ弁１２８のデューティ比として設
定する。
ダルの踏込を解除しエンジンブレーキ状態とするか又は
ブレーキペダルを踏込んで制動状態とさせたものとす
る。この時点では、ロックアップフラグがＬＵＦ＝１で
あり、車速がＶ≧ＶOFF であることから、ステップ５２
０からステップ５４４、５４５ａ、５４５ｂに移行し、
このとき、スロットル開度ＴＨが低下することによりス
テップ５４５ｂからステップ５５０に移行する。そし
て、図１２のロックアップ滑り処理において、ステップ
１からステップ２に移行し、滑り処理フラグをＦＬ＝１
に設定し、ステップ３からステップ５を実行して、エン
ジン回転速度ＮE をもとに図１３のエンジン回転数と実
際のエンジントルクＴERとの対応を表す制御マップか
ら、対応するエンジントルクＴER１を検索し、さらに図
１４の制御マップから検索したエンジトルクＴER１に対
応するロックアップ制御圧ＰLU１を検索し、検索したロ
ックアップ制御圧ＰLU１に対応するデューティ比をロッ
クアップ用デューティ弁１２８のデューティ比として設
定する。
【００９８】これによって、定速走行状態時のロックア
ップ制御圧より小さいポンプインペラー１２ｂとタービ
ンランナ１２ｃとが滑り状態となるように設定したロッ
クアップ制御圧ＰLU１がロックアップ制御弁１２６に供
給されることによって、ロックアップ制御弁１２６のパ
イロットポート１２６ｊの圧力が低下することにより、
スプール１２６ｓが多少右動し、トルクコンバータ圧Ｐ
T がロックアップ油室１２ａに供給されるため、不完全
なロックアップ締結状態となり、ポンプインペラー１２
ｂとタービンランナ１２ｃとの間に滑りが生じる。ま
た、ステップ６２６で検索される目標パルス数ＰD が低
下し、これによってステップ６３０からステップ６２０
に移行し、ステップモータ１０８のステップモータ駆動
信号をダウンシフト方向に設定し、次いで、ステップ６
２２で現在パルス数ＰA を“１”だけデクリメントし、
この回転処理を目標パルス数ＰD と現在パルス数ＰA と
が一致するまで繰り返し行う。
ップ制御圧より小さいポンプインペラー１２ｂとタービ
ンランナ１２ｃとが滑り状態となるように設定したロッ
クアップ制御圧ＰLU１がロックアップ制御弁１２６に供
給されることによって、ロックアップ制御弁１２６のパ
イロットポート１２６ｊの圧力が低下することにより、
スプール１２６ｓが多少右動し、トルクコンバータ圧Ｐ
T がロックアップ油室１２ａに供給されるため、不完全
なロックアップ締結状態となり、ポンプインペラー１２
ｂとタービンランナ１２ｃとの間に滑りが生じる。ま
た、ステップ６２６で検索される目標パルス数ＰD が低
下し、これによってステップ６３０からステップ６２０
に移行し、ステップモータ１０８のステップモータ駆動
信号をダウンシフト方向に設定し、次いで、ステップ６
２２で現在パルス数ＰA を“１”だけデクリメントし、
この回転処理を目標パルス数ＰD と現在パルス数ＰA と
が一致するまで繰り返し行う。
【００９９】このため、ステップモータ１０８が図１５
で時計方向に回転駆動され、これによってロッド１８２
が下方に移動することにより、レバー１７８がセンサー
シュー１６４のピン１８３を支点として時計方向に回動
し、これによって変速制御弁１０６のスプール１０６ｇ
が下降することにより、出力ポート１０６ｂとドレーン
ポート１０６ｃとが連通状態となり、駆動プーリシリン
ダ室２０ａの作動油が徐々に保圧弁１６０を介してタン
ク１３０に戻される。このため、駆動プーリシリンダ室
２０ａの圧力が徐々に低下することにより、Ｖ字状プー
リ溝間隔が徐々に広がり、駆動プーリ１６に対するベル
ト２４の接触位置半径が徐々に小さくなり、逆に従動プ
ーリ２６に対するベルト２４の接触位置半径が大きくな
ることにより、変速比が大きくなってダウンシフトが行
われ、車両は減速状態となる。
で時計方向に回転駆動され、これによってロッド１８２
が下方に移動することにより、レバー１７８がセンサー
シュー１６４のピン１８３を支点として時計方向に回動
し、これによって変速制御弁１０６のスプール１０６ｇ
が下降することにより、出力ポート１０６ｂとドレーン
ポート１０６ｃとが連通状態となり、駆動プーリシリン
ダ室２０ａの作動油が徐々に保圧弁１６０を介してタン
ク１３０に戻される。このため、駆動プーリシリンダ室
２０ａの圧力が徐々に低下することにより、Ｖ字状プー
リ溝間隔が徐々に広がり、駆動プーリ１６に対するベル
ト２４の接触位置半径が徐々に小さくなり、逆に従動プ
ーリ２６に対するベルト２４の接触位置半径が大きくな
ることにより、変速比が大きくなってダウンシフトが行
われ、車両は減速状態となる。
【０１００】そして、減速状態を継続して、車速Ｖがロ
ックアップオフ車速ＶOFF 未満となると、図６の処理に
おけるステップ５４４からステップ５４０に移行して、
ロックアップ用デューティ弁１２８に対するデューティ
比が“０”に設定され、次いで、ステップ５４２でロッ
クアップ制御フラグＬＵＦ及び滑り処理フラグＦＬが
“０”にリセットされる。
ックアップオフ車速ＶOFF 未満となると、図６の処理に
おけるステップ５４４からステップ５４０に移行して、
ロックアップ用デューティ弁１２８に対するデューティ
比が“０”に設定され、次いで、ステップ５４２でロッ
クアップ制御フラグＬＵＦ及び滑り処理フラグＦＬが
“０”にリセットされる。
【０１０１】このため、ロックアップ制御弁１２６のパ
イロットポート１２６ｊの圧力が低下することにより、
スプール１２６ｓが瞬時に右動し、トルクコンバータ圧
ＰTがロックアップ油室１２ａに供給されるため、ロッ
クアップ状態が直ちに解除されてフルードカップリング
１２を介した駆動状態に復帰し、この間無段変速機２９
の変速比は増加状態を継続し、車速Ｖが設定車速Ｖ0 未
満となると、ステップ６０２からステップ６０４に移行
し、スロットル開度ＴＨが設定値ＴＨ0 より小さいの
で、ステップ６１０に移行し、現在パルス数ＰA が
“０”、即ち最大変速比ＣMAX に達していないときに
は、ステップ６２０及びステップ６２２でステップモー
タ１０８をダウンシフト方向に回転させると共に、現在
パルスＰA が“０”に達するとステップ６１２に移行し
て前述したように、前進用クラッチ４０のクラッチ圧を
低下させてクリープ走行可能な状態に復帰させる。
イロットポート１２６ｊの圧力が低下することにより、
スプール１２６ｓが瞬時に右動し、トルクコンバータ圧
ＰTがロックアップ油室１２ａに供給されるため、ロッ
クアップ状態が直ちに解除されてフルードカップリング
１２を介した駆動状態に復帰し、この間無段変速機２９
の変速比は増加状態を継続し、車速Ｖが設定車速Ｖ0 未
満となると、ステップ６０２からステップ６０４に移行
し、スロットル開度ＴＨが設定値ＴＨ0 より小さいの
で、ステップ６１０に移行し、現在パルス数ＰA が
“０”、即ち最大変速比ＣMAX に達していないときに
は、ステップ６２０及びステップ６２２でステップモー
タ１０８をダウンシフト方向に回転させると共に、現在
パルスＰA が“０”に達するとステップ６１２に移行し
て前述したように、前進用クラッチ４０のクラッチ圧を
低下させてクリープ走行可能な状態に復帰させる。
【０１０２】この減速状態を継続している間に、駆動プ
ーリ１６の可動円錐板２２が上方に移動することによ
り、センサーシュー１６４が下降することにより、変速
比圧弁１１０の出力圧が増加し、これによってライン圧
調圧弁１０２のパイロットポート１０２ｃのパイロット
圧が増加することにより、ライン圧が低下して従動プー
リ２６のベルト挟持力が変速位置に応じた値に調整され
る。
ーリ１６の可動円錐板２２が上方に移動することによ
り、センサーシュー１６４が下降することにより、変速
比圧弁１１０の出力圧が増加し、これによってライン圧
調圧弁１０２のパイロットポート１０２ｃのパイロット
圧が増加することにより、ライン圧が低下して従動プー
リ２６のベルト挟持力が変速位置に応じた値に調整され
る。
【０１０３】また、シフトレバーでＲレンジを選択した
場合には、マニュアル弁１０４の入力ポート１０４ａと
Ｒレンジポート１０４ｂとが連通状態となり、クラッチ
リリーフ弁１２２で形成されたクラッチ圧ＰC が後進用
ブレーキ制御弁１４０を介し、オリフィス１４０ｆを介
してパイロット圧としてパイロットポート１４０ｇに供
給されると共に、オリフィス１４０ｂ、１４０ｃを介し
て後進用ブレーキ５０に供給され、これによって、後進
用ブレーキ５０が作動し、駆動軸１４が逆回転し、車両
は後進する。
場合には、マニュアル弁１０４の入力ポート１０４ａと
Ｒレンジポート１０４ｂとが連通状態となり、クラッチ
リリーフ弁１２２で形成されたクラッチ圧ＰC が後進用
ブレーキ制御弁１４０を介し、オリフィス１４０ｆを介
してパイロット圧としてパイロットポート１４０ｇに供
給されると共に、オリフィス１４０ｂ、１４０ｃを介し
て後進用ブレーキ５０に供給され、これによって、後進
用ブレーキ５０が作動し、駆動軸１４が逆回転し、車両
は後進する。
【０１０４】この場合も、上記と同様に、各センサの検
出信号をもとに各デューティー比を設定し、この場合、
Ｒレンジであるのでステップ６４０において、Ｒレンジ
の変速パターンを検索して目標パルス数ＰD を設定して
ステップモータ１０８を駆動し、ステップ６３０で、目
標パルス数ＰD と現在パルス数ＰA とが、ＰA ＜ＰDで
ある場合には、ダウンシフト方向に設定し、ＰA ＜ＰD
である場合には、アップシフト方向に設定し、ステップ
モータ１０８を駆動する。また、車速Ｖがロックアップ
オン車速ＶONに達したときロックアップ状態への切り替
えを開始し、この状態であるときに、スロットル開度Ｔ
ＨがＴＨ＜ＴＨ0 となった場合には、ステップ５２３ｂ
またはステップ５４５ｂからステップ５５０に移行し、
上記と同様に、ロックアップ滑り処理を実行する。
出信号をもとに各デューティー比を設定し、この場合、
Ｒレンジであるのでステップ６４０において、Ｒレンジ
の変速パターンを検索して目標パルス数ＰD を設定して
ステップモータ１０８を駆動し、ステップ６３０で、目
標パルス数ＰD と現在パルス数ＰA とが、ＰA ＜ＰDで
ある場合には、ダウンシフト方向に設定し、ＰA ＜ＰD
である場合には、アップシフト方向に設定し、ステップ
モータ１０８を駆動する。また、車速Ｖがロックアップ
オン車速ＶONに達したときロックアップ状態への切り替
えを開始し、この状態であるときに、スロットル開度Ｔ
ＨがＴＨ＜ＴＨ0 となった場合には、ステップ５２３ｂ
またはステップ５４５ｂからステップ５５０に移行し、
上記と同様に、ロックアップ滑り処理を実行する。
【０１０５】なお、制動時にアンチスキッド制御が開始
されると、前述したように、アンチスキッド制御中フラ
グが“１”にセットされることにより、図６の処理にお
けるステップ６０１からステップ６０１ａに移行して、
クラッチ接離制御用デューティ弁１２９の電磁ソレノイ
ドに対する励磁電流のデューティ比が１００％に設定さ
れるため、ステップ６３６でソレノイド駆動信号がクラ
ッチ接離制御用デューティ弁１２９に出力されたとき
に、クラッチ接離制御用デューティ弁１２９の出力ポー
ト１２９ｂから出力されるクラッチ制御圧ＰCCが高い圧
力となり、これが前進用クラッチ制御弁１４２のパイロ
ットポート１４２ｈに供給されるので、そのスプール１
４２ｍがリターンスプリング１４２ｎに抗して下降し、
これによって出力ポート１４２ｄとドレーンポート１４
２ｅとが連通状態となることにより、前進用クラッチ４
０のクラッチ圧が低下して、車輪速の変動による負荷が
エンジン１０に作用することを回避することができる。
されると、前述したように、アンチスキッド制御中フラ
グが“１”にセットされることにより、図６の処理にお
けるステップ６０１からステップ６０１ａに移行して、
クラッチ接離制御用デューティ弁１２９の電磁ソレノイ
ドに対する励磁電流のデューティ比が１００％に設定さ
れるため、ステップ６３６でソレノイド駆動信号がクラ
ッチ接離制御用デューティ弁１２９に出力されたとき
に、クラッチ接離制御用デューティ弁１２９の出力ポー
ト１２９ｂから出力されるクラッチ制御圧ＰCCが高い圧
力となり、これが前進用クラッチ制御弁１４２のパイロ
ットポート１４２ｈに供給されるので、そのスプール１
４２ｍがリターンスプリング１４２ｎに抗して下降し、
これによって出力ポート１４２ｄとドレーンポート１４
２ｅとが連通状態となることにより、前進用クラッチ４
０のクラッチ圧が低下して、車輪速の変動による負荷が
エンジン１０に作用することを回避することができる。
【０１０６】また、車両が走行状態から停車状態となっ
た後に、シフトレバーをＤレンジからＮレンジにシフト
すると、これに応じてマニュアル弁１０４のスプール１
０４ｉが図４で下方に移動することにより、Ｄレンジポ
ート１０４ｃがドレーンポート１０４ｆに連通する状態
となるが、前進用クラッチ制御弁１４２の入力ポート１
４２ｂとＤレンジポート１０４ｃとの間の油路に逆止弁
１４２ｏが介挿されていることにより、前進用クラッチ
制御弁１４２の入力ポート１４２ｂから流出する作動油
はオリフィス１４２ａを通じてＤレンジポート１０４ｃ
及びドレーンポート１０４ｆを介してタンク１３０に戻
ることになり、前進用クラッチ４０のクラッチ圧の低下
が徐々に行われ、ＤレンジからＮレンジへのシフト時の
ショックを防止することができる。
た後に、シフトレバーをＤレンジからＮレンジにシフト
すると、これに応じてマニュアル弁１０４のスプール１
０４ｉが図４で下方に移動することにより、Ｄレンジポ
ート１０４ｃがドレーンポート１０４ｆに連通する状態
となるが、前進用クラッチ制御弁１４２の入力ポート１
４２ｂとＤレンジポート１０４ｃとの間の油路に逆止弁
１４２ｏが介挿されていることにより、前進用クラッチ
制御弁１４２の入力ポート１４２ｂから流出する作動油
はオリフィス１４２ａを通じてＤレンジポート１０４ｃ
及びドレーンポート１０４ｆを介してタンク１３０に戻
ることになり、前進用クラッチ４０のクラッチ圧の低下
が徐々に行われ、ＤレンジからＮレンジへのシフト時の
ショックを防止することができる。
【０１０７】ここで、例えば、スロットル開度ＴＨが大
きい状態を維持しながら車速Ｖが増加してロックアップ
オン車速ＶONに達し、これにより、徐々にロックアップ
状態に切り換えを行っている状態である場合にアクセル
ペダルの踏込みを解除し、エンジンブレーキ状態とする
か又はブレーキペダルを踏込んで制動状態とさせた状態
から、再度アクセルペダルの踏み込みを行ったものと
し、アクセルペダルを解放状態とする前のスロットル開
度をＴＨ１、再踏み込み時のスロットル開度をＴＨ２と
し、図１６（ａ）に示すように、スロットル開度がＴＨ
１の状態から時点ｔ１でアクセルペダルが解放状態とな
り、アクセルペダルの再踏み込みを行うことによって、
時点ｔ２でスロットル開度がＴＨ２となったものとす
る。
きい状態を維持しながら車速Ｖが増加してロックアップ
オン車速ＶONに達し、これにより、徐々にロックアップ
状態に切り換えを行っている状態である場合にアクセル
ペダルの踏込みを解除し、エンジンブレーキ状態とする
か又はブレーキペダルを踏込んで制動状態とさせた状態
から、再度アクセルペダルの踏み込みを行ったものと
し、アクセルペダルを解放状態とする前のスロットル開
度をＴＨ１、再踏み込み時のスロットル開度をＴＨ２と
し、図１６（ａ）に示すように、スロットル開度がＴＨ
１の状態から時点ｔ１でアクセルペダルが解放状態とな
り、アクセルペダルの再踏み込みを行うことによって、
時点ｔ２でスロットル開度がＴＨ２となったものとす
る。
【０１０８】この場合、時点ｔ１でアクセルペダルが解
放状態とされたとき、前述のように図６の変速比制御の
基準演算処理において、スロットル開度ＴＨが低下する
ことから変速比はダウンシフト方向に制御され、また、
車速ＶがＶ＞ＶONである状態で、スロットル開度がＴＨ
＜ＴＨ0 となることによって、図１２のロックアップ滑
り処理を実行し、時点ｔ１では、図１６（ｂ）に示すよ
うに、ロックアップ用デューティ弁１２８へのデューテ
ィ比を時点ｔ１でのエンジン回転速度ＮE （ｔ１）に基
づいて設定するので、ロックアップ制御弁１２６に供給
されるロックアップ制御圧ＰLU１は、図１６（ｃ）に示
すように、時点ｔ１以前のロックアップ制御圧ＰLU０よ
りも小さいロックアップ制御圧ＰLU１となり、スロット
ル開度がＴＨ＜ＴＨ0 である間は、このロックアップ制
御圧ＰLU１がロックアップ制御弁１２６に供給されるこ
とによってスプール１２６ｓが右動し、トルクコンバー
タ圧ＰT がロックアップ油室１２ａに供給され、ポンプ
インペラー１２ｂとタービンランナ１２ｃとが滑り状態
となる。
放状態とされたとき、前述のように図６の変速比制御の
基準演算処理において、スロットル開度ＴＨが低下する
ことから変速比はダウンシフト方向に制御され、また、
車速ＶがＶ＞ＶONである状態で、スロットル開度がＴＨ
＜ＴＨ0 となることによって、図１２のロックアップ滑
り処理を実行し、時点ｔ１では、図１６（ｂ）に示すよ
うに、ロックアップ用デューティ弁１２８へのデューテ
ィ比を時点ｔ１でのエンジン回転速度ＮE （ｔ１）に基
づいて設定するので、ロックアップ制御弁１２６に供給
されるロックアップ制御圧ＰLU１は、図１６（ｃ）に示
すように、時点ｔ１以前のロックアップ制御圧ＰLU０よ
りも小さいロックアップ制御圧ＰLU１となり、スロット
ル開度がＴＨ＜ＴＨ0 である間は、このロックアップ制
御圧ＰLU１がロックアップ制御弁１２６に供給されるこ
とによってスプール１２６ｓが右動し、トルクコンバー
タ圧ＰT がロックアップ油室１２ａに供給され、ポンプ
インペラー１２ｂとタービンランナ１２ｃとが滑り状態
となる。
【０１０９】そして、アクセルペダルを踏み込み状態と
し、時点ｔ２でスロットル開度がＴＨ２となった場合に
は、図１２のロックアップ滑り処理において、ステップ
１からステップ１１に移行し、さらに、ステップ１２を
実行したときに、スロットル開度がＴＨ＞ＴＨ0 である
ことからステップ１３に移行し、このとき、アクセルペ
ダルの踏み込みが終了しスロットル開度がＴＨ（ｎ）−
ＴＨ（ｎ−１）＜ＴＨαであるので、ステップ１４から
ステップ１８の処理を実行する。まず、タイマを起動し
てタイマフラグＴＩＭをＴＩＭ＝１とし、時点ｔ２での
エンジン回転速度ＮE （ｔ２）をもとに図１３の制御マ
ップから対応するエンジントルクＴER２を検索し、さら
に、図１４の制御マップから検索したエンジントルクＴ
ER２に対応するロックアップ制御圧ＰLU２を検索し、ロ
ックアップ制御圧ＰLU１とＰLU２とをもとに上記（１）
式に基づいて中間ロックアップ制御圧ＰLUM を算出し、
これに対応するデューティ比をロックアップ用デューテ
ィ弁１２８のデューティ比として設定する。
し、時点ｔ２でスロットル開度がＴＨ２となった場合に
は、図１２のロックアップ滑り処理において、ステップ
１からステップ１１に移行し、さらに、ステップ１２を
実行したときに、スロットル開度がＴＨ＞ＴＨ0 である
ことからステップ１３に移行し、このとき、アクセルペ
ダルの踏み込みが終了しスロットル開度がＴＨ（ｎ）−
ＴＨ（ｎ−１）＜ＴＨαであるので、ステップ１４から
ステップ１８の処理を実行する。まず、タイマを起動し
てタイマフラグＴＩＭをＴＩＭ＝１とし、時点ｔ２での
エンジン回転速度ＮE （ｔ２）をもとに図１３の制御マ
ップから対応するエンジントルクＴER２を検索し、さら
に、図１４の制御マップから検索したエンジントルクＴ
ER２に対応するロックアップ制御圧ＰLU２を検索し、ロ
ックアップ制御圧ＰLU１とＰLU２とをもとに上記（１）
式に基づいて中間ロックアップ制御圧ＰLUM を算出し、
これに対応するデューティ比をロックアップ用デューテ
ィ弁１２８のデューティ比として設定する。
【０１１０】これによって、ロックアップ制御弁１２６
のパイロットポート１２６ｊには、図１６（ｃ）に示す
ように、ロックアップ制御圧ＰLU１よりも大きいが時点
ｔ２でのエンジン回転速度ＮE とスロットル開度とに基
づくロックアップ制御圧ＰLU２よりも小さい中間ロック
アップ制御圧ＰLUM が供給される。そして、アクセルペ
ダルを踏み込み状態としてから、所定時間Ｔ、例えば、
０．５秒間は、この中間ロックアップ制御圧ＰLUM をロ
ックアップ用デューティ弁１２８のデューティ比として
設定し、アクセルペダルが再踏み込み状態となった時点
ｔ２から所定時間Ｔが経過した時点ｔ３で、図１２のス
テップ２１からステップ２２に移行し、ステップ２２か
らステップ２４の処理を実行することによって、図１６
（ｃ）に示すように、アクセルペダル再踏み込み時のエ
ンジン回転速度ＮE （ｔ２）及びスロットル開度ＴＨ２
に基づくロックアップ制御圧ＰLU２に対応するデューテ
ィ比をロックアップ用デューティ弁１２８の今回デュー
ティ比として設定し、設定したデューティ比が１００％
を越える場合には、ロックアップフラグＬＵＦをＬＵＦ
＝１に設定する。
のパイロットポート１２６ｊには、図１６（ｃ）に示す
ように、ロックアップ制御圧ＰLU１よりも大きいが時点
ｔ２でのエンジン回転速度ＮE とスロットル開度とに基
づくロックアップ制御圧ＰLU２よりも小さい中間ロック
アップ制御圧ＰLUM が供給される。そして、アクセルペ
ダルを踏み込み状態としてから、所定時間Ｔ、例えば、
０．５秒間は、この中間ロックアップ制御圧ＰLUM をロ
ックアップ用デューティ弁１２８のデューティ比として
設定し、アクセルペダルが再踏み込み状態となった時点
ｔ２から所定時間Ｔが経過した時点ｔ３で、図１２のス
テップ２１からステップ２２に移行し、ステップ２２か
らステップ２４の処理を実行することによって、図１６
（ｃ）に示すように、アクセルペダル再踏み込み時のエ
ンジン回転速度ＮE （ｔ２）及びスロットル開度ＴＨ２
に基づくロックアップ制御圧ＰLU２に対応するデューテ
ィ比をロックアップ用デューティ弁１２８の今回デュー
ティ比として設定し、設定したデューティ比が１００％
を越える場合には、ロックアップフラグＬＵＦをＬＵＦ
＝１に設定する。
【０１１１】これによって、時点ｔ１でアクセルペダル
を解放状態としてから時点ｔ３までの間はロックアップ
制御圧ＰLUが時点ｔ１までのロックアップ制御圧ＰLUよ
りも小さく設定され、ポンプインペラー１２ｂとタービ
ンランナ１２ｃとが滑り状態となるので、アクセルペダ
ルが解放状態となることによって変速比が小さく設定さ
れるためにアクセルペダルの再踏み込みによってエンジ
ントルクが急増し加速ショックが発生するが、ポンプイ
ンペラー１２ｂとタービンランナ１２ｃとの間の滑りに
よって吸収することによって、車体に振動が生じること
なく良好な乗心地を提供することができる。
を解放状態としてから時点ｔ３までの間はロックアップ
制御圧ＰLUが時点ｔ１までのロックアップ制御圧ＰLUよ
りも小さく設定され、ポンプインペラー１２ｂとタービ
ンランナ１２ｃとが滑り状態となるので、アクセルペダ
ルが解放状態となることによって変速比が小さく設定さ
れるためにアクセルペダルの再踏み込みによってエンジ
ントルクが急増し加速ショックが発生するが、ポンプイ
ンペラー１２ｂとタービンランナ１２ｃとの間の滑りに
よって吸収することによって、車体に振動が生じること
なく良好な乗心地を提供することができる。
【０１１２】なお、上記第１実施例では、アクセルペダ
ルを再踏み込み状態とした時点から２段階にわけてロッ
クアップ制御圧ＰLUを増加させる場合について説明した
が、複数回にわけて増加させるようにすることも可能で
ある。次に、本発明の第２実施例を説明する。この第２
実施例は、上記第１実施例の変速比制御の基準演算処理
において、ステップ５５０のロックアップ滑り処理の処
理手順が異なるほかは上記第１実施例と同様であり、第
２実施例におけるロックアップ滑り処理は、第１実施例
では、アクセルペダルの再踏み込み時に、ロックアップ
制御弁１２６へのロックアップ制御圧ＰLUを２段階に分
けて増加させるようにしたのに対し、第２実施例では、
ロックアップ制御圧ＰLUを所定の傾きで増加させるよう
にしたものである。
ルを再踏み込み状態とした時点から２段階にわけてロッ
クアップ制御圧ＰLUを増加させる場合について説明した
が、複数回にわけて増加させるようにすることも可能で
ある。次に、本発明の第２実施例を説明する。この第２
実施例は、上記第１実施例の変速比制御の基準演算処理
において、ステップ５５０のロックアップ滑り処理の処
理手順が異なるほかは上記第１実施例と同様であり、第
２実施例におけるロックアップ滑り処理は、第１実施例
では、アクセルペダルの再踏み込み時に、ロックアップ
制御弁１２６へのロックアップ制御圧ＰLUを２段階に分
けて増加させるようにしたのに対し、第２実施例では、
ロックアップ制御圧ＰLUを所定の傾きで増加させるよう
にしたものである。
【０１１３】図１７は、第２実施例におけるロックアッ
プ滑り処理の処理手順を示したものであり、上記第１実
施例と同一処理部には、同一符号を付与している。ステ
ップ１からステップ１５は上記第１実施例と同様の処理
であり、車速が増加し、図６のステップ５２２でＶ＞Ｖ
ONとなり、ステップ５２３ｂでスロットル開度がＴＨ＜
ＴＨ0 となるとステップ５５０に移行して図１７のロッ
クアップ滑り処理を実行する。そして、アクセルペダル
を再踏み込み状態とし、スロットル開度がＴＨ（ｎ）−
ＴＨ（ｎ−１）＜ＴＨαとなると、タイマを起動し、図
１３に基づいてエンジン回転速度ＮE に対応する実際の
エンジントルクＴER２を検索する。
プ滑り処理の処理手順を示したものであり、上記第１実
施例と同一処理部には、同一符号を付与している。ステ
ップ１からステップ１５は上記第１実施例と同様の処理
であり、車速が増加し、図６のステップ５２２でＶ＞Ｖ
ONとなり、ステップ５２３ｂでスロットル開度がＴＨ＜
ＴＨ0 となるとステップ５５０に移行して図１７のロッ
クアップ滑り処理を実行する。そして、アクセルペダル
を再踏み込み状態とし、スロットル開度がＴＨ（ｎ）−
ＴＨ（ｎ−１）＜ＴＨαとなると、タイマを起動し、図
１３に基づいてエンジン回転速度ＮE に対応する実際の
エンジントルクＴER２を検索する。
【０１１４】そして、ステップ３１に移行し、ステップ
１５で検索したエンジントルクＴER２とステップ４で検
索して保持しているエンジントルクＴER１との偏差ΔＴ
ERを算出し、次いで、ステップ３２で、予め設定し、例
えばＲＯＭ３１４に格納した図１８に示す、エンジント
ルクの偏差ΔＴERに対応する傾きθとの対応を表す制御
マップからステップ３１で算出したエンジントルク偏差
ΔＴERに対応する傾きθを検索する。次いで、ステップ
３３で、ステップ１４で起動したタイマのカウント値Ｔ
ｎを読み込み、ステップ３４でカウント値Ｔｎをもとに
次の（２）式に基づいてロックアップ制御弁１２６への
ロックアップ制御圧ＰLU（ｎ）を算出し、ステップ１８
に移行する。
１５で検索したエンジントルクＴER２とステップ４で検
索して保持しているエンジントルクＴER１との偏差ΔＴ
ERを算出し、次いで、ステップ３２で、予め設定し、例
えばＲＯＭ３１４に格納した図１８に示す、エンジント
ルクの偏差ΔＴERに対応する傾きθとの対応を表す制御
マップからステップ３１で算出したエンジントルク偏差
ΔＴERに対応する傾きθを検索する。次いで、ステップ
３３で、ステップ１４で起動したタイマのカウント値Ｔ
ｎを読み込み、ステップ３４でカウント値Ｔｎをもとに
次の（２）式に基づいてロックアップ制御弁１２６への
ロックアップ制御圧ＰLU（ｎ）を算出し、ステップ１８
に移行する。
【０１１５】 ＰLU（ｎ）＝ＰLU１＋θ・Ｔｎ ……（２） そして、上記第１実施例と同様に、ＰLU（ｎ）に対応す
るデューティ比をロックアップ用デューティ弁１２８の
デューティ比として更新し、更新したデューティ比が１
００％未満でない場合には、デューティ比を１００％に
更新し、ロックアップフラグＬＵＦをＬＵＦ＝１とす
る。
るデューティ比をロックアップ用デューティ弁１２８の
デューティ比として更新し、更新したデューティ比が１
００％未満でない場合には、デューティ比を１００％に
更新し、ロックアップフラグＬＵＦをＬＵＦ＝１とす
る。
【０１１６】一方、ステップ１１で、タイマフラグがＴ
ＩＭ＝１である場合にはステップ２１に移行し、タイマ
がタイムアップした場合には、タイマフラグＴＩＭ及び
滑り処理フラグＦＬを“０”に設定する。したがって、
上記第１実施例と同様に、例えば、スロットル開度ＴＨ
が大きい状態を維持しながら車速Ｖが増加してロックア
ップオン車速ＶONに達し、これにより、徐々にロックア
ップ状態に切り換えを行っている状態である場合にアク
セルペダルの踏み込みを解除し、エンジンブレーキ状態
とするか又はブレーキペダルを踏込んで制動状態とさせ
た状態から、再度アクセルペダルの踏み込みを行ったも
のとし、アクセルペダルを解放状態とする前のスロット
ル開度をＴＨ１、再踏み込み時のスロットル開度をＴＨ
２とし、図１６（ａ）に示すように、アクセルペダルを
解放状態とすることによって時点ｔ１でスロットル開度
ＴＨが零となり、アクセルペダルを再踏み込み状態とす
ることによって時点ｔ２でスロットル開度がＴＨ２とな
ったものとする。
ＩＭ＝１である場合にはステップ２１に移行し、タイマ
がタイムアップした場合には、タイマフラグＴＩＭ及び
滑り処理フラグＦＬを“０”に設定する。したがって、
上記第１実施例と同様に、例えば、スロットル開度ＴＨ
が大きい状態を維持しながら車速Ｖが増加してロックア
ップオン車速ＶONに達し、これにより、徐々にロックア
ップ状態に切り換えを行っている状態である場合にアク
セルペダルの踏み込みを解除し、エンジンブレーキ状態
とするか又はブレーキペダルを踏込んで制動状態とさせ
た状態から、再度アクセルペダルの踏み込みを行ったも
のとし、アクセルペダルを解放状態とする前のスロット
ル開度をＴＨ１、再踏み込み時のスロットル開度をＴＨ
２とし、図１６（ａ）に示すように、アクセルペダルを
解放状態とすることによって時点ｔ１でスロットル開度
ＴＨが零となり、アクセルペダルを再踏み込み状態とす
ることによって時点ｔ２でスロットル開度がＴＨ２とな
ったものとする。
【０１１７】この場合も上記第１実施例と同様に、時点
ｔ１でスロットル開度ＴＨが零となったとき、変速比は
ダウンシフト方向に制御され、また、車速がＶ＞ＶONで
ある状態でスロットル開度がＴＨ＜ＴＨ0 となることに
よって、図１７に示すロックアップ滑り処理を実行し、
図１６（ｂ）及び（ｄ）に示すように、アクセルペダル
を解放状態とした時点ｔ１でのエンジン回転速度Ｎ
E （ｔ１）に基づき設定したロックアップ制御圧ＰLU１
に対応するロックアップ用デューティ弁１２８へのデュ
ーティ比として設定する。これによって、ロックアップ
制御弁１２６へのロックアップ制御圧が、アクセルペダ
ルを解放状態とする前のロックアップ制御圧よりも小さ
くなるのでスプール１２６ｓが右動することによって、
ポンプインペラー１２ｂとタービンランナ１２ｃとが滑
り状態となる。
ｔ１でスロットル開度ＴＨが零となったとき、変速比は
ダウンシフト方向に制御され、また、車速がＶ＞ＶONで
ある状態でスロットル開度がＴＨ＜ＴＨ0 となることに
よって、図１７に示すロックアップ滑り処理を実行し、
図１６（ｂ）及び（ｄ）に示すように、アクセルペダル
を解放状態とした時点ｔ１でのエンジン回転速度Ｎ
E （ｔ１）に基づき設定したロックアップ制御圧ＰLU１
に対応するロックアップ用デューティ弁１２８へのデュ
ーティ比として設定する。これによって、ロックアップ
制御弁１２６へのロックアップ制御圧が、アクセルペダ
ルを解放状態とする前のロックアップ制御圧よりも小さ
くなるのでスプール１２６ｓが右動することによって、
ポンプインペラー１２ｂとタービンランナ１２ｃとが滑
り状態となる。
【０１１８】この状態から、アクセルペダルを再度踏み
込み状態とすると、図１７のロックアップ滑り処理で
は、ステップ１２からステップ１３に移行し、ステップ
１４で、タイマを起動し、踏み込み状態となった時点ｔ
２でのエンジン回転速度ＮE （ｔ２）をもとに図１３か
らエンジントルクＴER２を検索し、先に検索し保持して
いるエンジントルクＴER１との偏差ΔＴERを算出し、図
１８の制御マップからΔＴERに対応する傾きθを検索す
る。
込み状態とすると、図１７のロックアップ滑り処理で
は、ステップ１２からステップ１３に移行し、ステップ
１４で、タイマを起動し、踏み込み状態となった時点ｔ
２でのエンジン回転速度ＮE （ｔ２）をもとに図１３か
らエンジントルクＴER２を検索し、先に検索し保持して
いるエンジントルクＴER１との偏差ΔＴERを算出し、図
１８の制御マップからΔＴERに対応する傾きθを検索す
る。
【０１１９】そして、検索した傾きθとタイマのカウン
ト値Ｔｎとからロックアップ制御圧ＰLU（ｎ）を算出
し、このロックアップ制御圧ＰLU（ｎ）に対応するデュ
ーティ比をロックアップ用デューティ弁１２８のデュー
ティ比として設定する。この操作を所定時間、例えば、
０．５秒経過するまで行い、ロックアップ制御圧を順次
更新し、これに応じてロックアップ用デューティ弁１２
８のデューティ比を更新する。
ト値Ｔｎとからロックアップ制御圧ＰLU（ｎ）を算出
し、このロックアップ制御圧ＰLU（ｎ）に対応するデュ
ーティ比をロックアップ用デューティ弁１２８のデュー
ティ比として設定する。この操作を所定時間、例えば、
０．５秒経過するまで行い、ロックアップ制御圧を順次
更新し、これに応じてロックアップ用デューティ弁１２
８のデューティ比を更新する。
【０１２０】これによって、ロックアップ制御弁１２６
へのロックアップ制御圧ＰLUは、図１６（ｄ）に示すよ
うに、時点ｔ１でアクセルペダルが解放状態となった時
点で、アクセルペダルを解放状態とする前のロックアッ
プ制御圧ＰLU０よりも小さいロックアップ制御圧ＰLU１
に設定され、再踏み込み状態となった時点ｔ２から所定
時間、例えば、０．５秒経過した時点ｔ３の間は、傾き
θで増加する直線状に設定され、時点ｔ３でエンジン回
転速度ＮE （ｔ２）とスロットル開度ＴＨ２とに応じた
ロックアップ制御圧ＰLU２となるので、ポンプインペラ
ー１２ｂとタービンランナ１２ｃとは時点ｔ１から時点
２の間では滑り状態となり、時点ｔ２から徐々にロック
アップ状態に移行し、所定時間経過後の時点ｔ３で、ロ
ックアップ制御状態となる。
へのロックアップ制御圧ＰLUは、図１６（ｄ）に示すよ
うに、時点ｔ１でアクセルペダルが解放状態となった時
点で、アクセルペダルを解放状態とする前のロックアッ
プ制御圧ＰLU０よりも小さいロックアップ制御圧ＰLU１
に設定され、再踏み込み状態となった時点ｔ２から所定
時間、例えば、０．５秒経過した時点ｔ３の間は、傾き
θで増加する直線状に設定され、時点ｔ３でエンジン回
転速度ＮE （ｔ２）とスロットル開度ＴＨ２とに応じた
ロックアップ制御圧ＰLU２となるので、ポンプインペラ
ー１２ｂとタービンランナ１２ｃとは時点ｔ１から時点
２の間では滑り状態となり、時点ｔ２から徐々にロック
アップ状態に移行し、所定時間経過後の時点ｔ３で、ロ
ックアップ制御状態となる。
【０１２１】したがって、アクセルペダルを解放状態と
することにより変速比が小さく制御された状態で再度踏
み込み状態とすることによってエンジントルクが急激に
増加した場合でも、加速ショックは時点ｔ２から時点ｔ
３の間のロックアップの滑りによって吸収されることに
なり、よって、車両に振動が生じることはなく、良好な
乗心地を提供することができる。
することにより変速比が小さく制御された状態で再度踏
み込み状態とすることによってエンジントルクが急激に
増加した場合でも、加速ショックは時点ｔ２から時点ｔ
３の間のロックアップの滑りによって吸収されることに
なり、よって、車両に振動が生じることはなく、良好な
乗心地を提供することができる。
【０１２２】また、アクセルペダルを踏み込み状態とし
た時点ｔ２から所定の傾きでもってロックアップ制御圧
を増加させ、所定時間Ｔが経過した時点ｔ３でエンジン
回転速度ＮE とスロットル開度ＴＨとに応じたロックア
ップ制御圧になるようロックアップ制御圧を設定するこ
とによって、徐々にロックアップ制御状態に移行させる
ので、ロックアップ締結状態となることによって、ロッ
クアップ締結ショックが生じることはない。
た時点ｔ２から所定の傾きでもってロックアップ制御圧
を増加させ、所定時間Ｔが経過した時点ｔ３でエンジン
回転速度ＮE とスロットル開度ＴＨとに応じたロックア
ップ制御圧になるようロックアップ制御圧を設定するこ
とによって、徐々にロックアップ制御状態に移行させる
ので、ロックアップ締結状態となることによって、ロッ
クアップ締結ショックが生じることはない。
【０１２３】次に、本発明の第３実施例を説明する。こ
の第３実施例は、上記第１実施例の変速比制御の基準演
算処理において、ステップ５５０のロックアップ滑り処
理の処理手順が異なるほかは上記第１実施例と同様であ
り、第３実施例におけるロックアップ滑り処理は、上記
第１実施例では、ロックアップ制御弁１２６へのロック
アップ制御圧ＰLUを２段階に分けて増加させるようにし
たのに対し、第３実施例では、所定時間経過後にロック
アップ制御圧ＰLUを増加するようにしたものである。
の第３実施例は、上記第１実施例の変速比制御の基準演
算処理において、ステップ５５０のロックアップ滑り処
理の処理手順が異なるほかは上記第１実施例と同様であ
り、第３実施例におけるロックアップ滑り処理は、上記
第１実施例では、ロックアップ制御弁１２６へのロック
アップ制御圧ＰLUを２段階に分けて増加させるようにし
たのに対し、第３実施例では、所定時間経過後にロック
アップ制御圧ＰLUを増加するようにしたものである。
【０１２４】図１９は、第３実施例におけるロックアッ
プ滑り処理の処理手順を示したものであり、上記第１実
施例でステップ１７及び１８の処理が削除された他は第
１実施例と同一であり、同一処理部には同一符号を付与
している。そして、滑り処理フラグがＦＬ＝１である状
態でスロットル開度がＴＨ＞ＴＨ0 となった場合には、
タイマを起動して、この時点でのエンジン回転速度ＮE
をもとにエンジントルクＴER２を検索し、これに対応す
るロックアップ制御圧ＰLU２を検索し、これを保持し、
タイアップしたとき、保持しているロックアップ制御圧
ＰLU２に応じたデューティ比をロックアップ用デューテ
ィ弁１２８のデューティ比として設定する。
プ滑り処理の処理手順を示したものであり、上記第１実
施例でステップ１７及び１８の処理が削除された他は第
１実施例と同一であり、同一処理部には同一符号を付与
している。そして、滑り処理フラグがＦＬ＝１である状
態でスロットル開度がＴＨ＞ＴＨ0 となった場合には、
タイマを起動して、この時点でのエンジン回転速度ＮE
をもとにエンジントルクＴER２を検索し、これに対応す
るロックアップ制御圧ＰLU２を検索し、これを保持し、
タイアップしたとき、保持しているロックアップ制御圧
ＰLU２に応じたデューティ比をロックアップ用デューテ
ィ弁１２８のデューティ比として設定する。
【０１２５】したがって、上記第１実施例と同様に、例
えば、スロットル開度ＴＨが大きい状態を維持しながら
車速Ｖが増加してロックアップオン車速ＶONに達し、こ
れにより、徐々にロックアップ状態に切り換えを行って
いる状態である場合にアクセルペダルの踏込みを解除
し、エンジンブレーキ状態とするか又はブレーキペダル
を踏み込んで制動状態とさせた状態から、再度アクセル
ペダルの踏み込みを行ったものとし、アクセルペダルを
解放状態とする前のスロットル開度をＴＨ１、再踏み込
み時のスロットル開度をＴＨ２とし、図１６（ａ）に示
すように、スロットル開度がＴＨ１の状態からアクセル
ペダルを解放状態として時点ｔ１でスロットル開度ＴＨ
が零となり、その後アクセルペダルを再踏み込み状態と
することによって、時点ｔ２でスロットル開度がＴＨ２
となったものとする。
えば、スロットル開度ＴＨが大きい状態を維持しながら
車速Ｖが増加してロックアップオン車速ＶONに達し、こ
れにより、徐々にロックアップ状態に切り換えを行って
いる状態である場合にアクセルペダルの踏込みを解除
し、エンジンブレーキ状態とするか又はブレーキペダル
を踏み込んで制動状態とさせた状態から、再度アクセル
ペダルの踏み込みを行ったものとし、アクセルペダルを
解放状態とする前のスロットル開度をＴＨ１、再踏み込
み時のスロットル開度をＴＨ２とし、図１６（ａ）に示
すように、スロットル開度がＴＨ１の状態からアクセル
ペダルを解放状態として時点ｔ１でスロットル開度ＴＨ
が零となり、その後アクセルペダルを再踏み込み状態と
することによって、時点ｔ２でスロットル開度がＴＨ２
となったものとする。
【０１２６】この場合も上記第１実施例と同様に、時点
ｔ１でアクセルペダルを解放状態としたとき、変速比は
ダウンシフト方向に制御され、また、車速がＶ＞ＶONで
ある状態で、スロットル開度がＴＨ＜ＴＨ0 となること
によって、図１９に示すロックアップ滑り処理を実行
し、図１６（ｂ）及び（ｅ）に示すように、アクセルペ
ダルを解放状態とした時点でのエンジン回転速度Ｎ
E （ｔ１）に基づき設定したロックアップ制御圧ＰLU１
に対応するロックアップ用デューティ弁１２８へのデュ
ーティ比として設定する。
ｔ１でアクセルペダルを解放状態としたとき、変速比は
ダウンシフト方向に制御され、また、車速がＶ＞ＶONで
ある状態で、スロットル開度がＴＨ＜ＴＨ0 となること
によって、図１９に示すロックアップ滑り処理を実行
し、図１６（ｂ）及び（ｅ）に示すように、アクセルペ
ダルを解放状態とした時点でのエンジン回転速度Ｎ
E （ｔ１）に基づき設定したロックアップ制御圧ＰLU１
に対応するロックアップ用デューティ弁１２８へのデュ
ーティ比として設定する。
【０１２７】この状態から、アクセルペダルを再度踏み
込むと、図１９のロックアップ滑り処理では、ステップ
１２からステップ１３に移行し、ステップ１４で、タイ
マを起動し、この時点でのエンジン回転速度ＮE （ｔ
２）をもとに図１３からエンジントルクＴER２を検索
し、これに対応するロックアップ制御圧ＰLU２を検索し
て保持しておき、時点ｔ２から予め設定した所定時間経
過してタイマがタイムアップしたとき、保持しているロ
ックアップ制御圧ＰLU２に対応するデューティ比をロッ
クアップ用デューティ弁１２８のデューティ比として設
定する。
込むと、図１９のロックアップ滑り処理では、ステップ
１２からステップ１３に移行し、ステップ１４で、タイ
マを起動し、この時点でのエンジン回転速度ＮE （ｔ
２）をもとに図１３からエンジントルクＴER２を検索
し、これに対応するロックアップ制御圧ＰLU２を検索し
て保持しておき、時点ｔ２から予め設定した所定時間経
過してタイマがタイムアップしたとき、保持しているロ
ックアップ制御圧ＰLU２に対応するデューティ比をロッ
クアップ用デューティ弁１２８のデューティ比として設
定する。
【０１２８】これによって、ロックアップ制御弁１２６
へのロックアップ制御圧ＰLUは、図１６（ｅ）に示すよ
うに、時点ｔ１でアクセルペダルが解放状態となった時
点でロックアップ制御圧ＰPUはアクセルペダルを解放状
態とする前のロックアップ制御圧よりも小さくなりスプ
ール１２６ｓが右動することによって、ポンプインペラ
ー１２ｂとタービンランナ１２ｃとが滑り状態となる。
そして、時点ｔ２で再踏み込み状態とした時点から、所
定時間、例えば、０．５秒経過した時点ｔ３の間も、ロ
ックアップ制御圧ＰLU１が設定されて、ポンプインペラ
ー１２ｂとタービンランナ１２ｃとは滑り状態となり、
所定時間経過後の時点ｔ３で、アクセルペダルを再踏み
込み状態としたとき時点ｔ２でのエンジン回転速度ＮE
（ｔ２）に応じたロックアップ制御圧ＰLU２が設定さ
れ、ロックアップ制御状態となる。
へのロックアップ制御圧ＰLUは、図１６（ｅ）に示すよ
うに、時点ｔ１でアクセルペダルが解放状態となった時
点でロックアップ制御圧ＰPUはアクセルペダルを解放状
態とする前のロックアップ制御圧よりも小さくなりスプ
ール１２６ｓが右動することによって、ポンプインペラ
ー１２ｂとタービンランナ１２ｃとが滑り状態となる。
そして、時点ｔ２で再踏み込み状態とした時点から、所
定時間、例えば、０．５秒経過した時点ｔ３の間も、ロ
ックアップ制御圧ＰLU１が設定されて、ポンプインペラ
ー１２ｂとタービンランナ１２ｃとは滑り状態となり、
所定時間経過後の時点ｔ３で、アクセルペダルを再踏み
込み状態としたとき時点ｔ２でのエンジン回転速度ＮE
（ｔ２）に応じたロックアップ制御圧ＰLU２が設定さ
れ、ロックアップ制御状態となる。
【０１２９】したがって、アクセルペダルを解放状態と
することにより変速比が小さく制御された状態で再度踏
み込み状態とすることによってエンジントルクが急激に
増加した場合でも、加速ショックは時点ｔ２から時点ｔ
３の間にポンプインペラー１２ｂとタービンランナ１２
ｃとの間の滑りによって吸収されることになり、よっ
て、車両に振動が生じることはなく、良好な乗心地を提
供することができる。
することにより変速比が小さく制御された状態で再度踏
み込み状態とすることによってエンジントルクが急激に
増加した場合でも、加速ショックは時点ｔ２から時点ｔ
３の間にポンプインペラー１２ｂとタービンランナ１２
ｃとの間の滑りによって吸収されることになり、よっ
て、車両に振動が生じることはなく、良好な乗心地を提
供することができる。
【０１３０】したがって、上記第１から第３実施例によ
れば、エンジントルクの急激な増大に伴う加速ショック
を、ロックアップを滑り状態とすることによって加速シ
ョックを吸収することにより、無段変速機の出力トルク
ＴO は、図１６（ｆ）に実線で示すように、なめらかに
増加することになり、破線で示す従来のロックアップ制
御時の出力トルクＴO に比較して変動を減少させること
ができ、アクセルペダル再踏み込み時の振動を容易確実
に防止し、良好な乗心地を提供することができる。
れば、エンジントルクの急激な増大に伴う加速ショック
を、ロックアップを滑り状態とすることによって加速シ
ョックを吸収することにより、無段変速機の出力トルク
ＴO は、図１６（ｆ）に実線で示すように、なめらかに
増加することになり、破線で示す従来のロックアップ制
御時の出力トルクＴO に比較して変動を減少させること
ができ、アクセルペダル再踏み込み時の振動を容易確実
に防止し、良好な乗心地を提供することができる。
【０１３１】また、アクセルペダルを解放状態としてい
る間は、ロックアップ解除とはせずに、滑り状態として
いるので、所定時間経過後にロックアップ制御状態に復
帰させる場合でも、ロックアップ締結状態となることに
よって車体振動が生じることはない。なお、上記第１か
ら第３実施例においては、ステップモータ１０８を適用
した場合について説明したが、これに限らず、直流モー
タ等を適用することも可能である。
る間は、ロックアップ解除とはせずに、滑り状態として
いるので、所定時間経過後にロックアップ制御状態に復
帰させる場合でも、ロックアップ締結状態となることに
よって車体振動が生じることはない。なお、上記第１か
ら第３実施例においては、ステップモータ１０８を適用
した場合について説明したが、これに限らず、直流モー
タ等を適用することも可能である。
【０１３２】また、上記第１から第３実施例においては
モータ駆動回路はオープンループで形成されているが、
モータ駆動回路をクローズドループに形成することも可
能である。また、上記第１から第３実施例においては、
無段変速機を油圧制御装置によって制御するようになさ
れているが、これに限らず、圧縮率の少ない流体であれ
ば任意の作動流体を適用することができる。
モータ駆動回路はオープンループで形成されているが、
モータ駆動回路をクローズドループに形成することも可
能である。また、上記第１から第３実施例においては、
無段変速機を油圧制御装置によって制御するようになさ
れているが、これに限らず、圧縮率の少ない流体であれ
ば任意の作動流体を適用することができる。
【０１３３】また、上記第１から第３実施例では、フル
ードカップリング１２を適用した場合について説明した
が、図２０に示すように、３次元的な角度がついたわん
曲板で形成された羽根を有するポンプインペラー１１ｂ
とタービンランナ１１ｃとの間に配設されるステータ１
１ｄで構成されるトルクコンバータ１１を適用し、トル
クコンバータ１１によって、入力軸１０ａからの駆動力
を増幅して回転軸１３に出力することにより、加速性を
高めることが可能である。
ードカップリング１２を適用した場合について説明した
が、図２０に示すように、３次元的な角度がついたわん
曲板で形成された羽根を有するポンプインペラー１１ｂ
とタービンランナ１１ｃとの間に配設されるステータ１
１ｄで構成されるトルクコンバータ１１を適用し、トル
クコンバータ１１によって、入力軸１０ａからの駆動力
を増幅して回転軸１３に出力することにより、加速性を
高めることが可能である。
【０１３４】また、上記第１から第３実施例では、常時
スロットル開度ＴＨがアクセルペダル踏み込み閾値より
も小さいか否かを判定するようになされているが、車速
Ｖがある程度大きい場合には、アクセルペダルの踏み込
みを解除した場合でも、変速比の変化は小さく、再度ア
クセルペダルの踏み込みを行った場合でも、エンジント
ルクの変化は小さいので、車速Ｖが所定車速よりも大き
い場合には、ロックアップ滑り処理を行わないようにす
ることも可能であり、これによって、処理効率を向上さ
せることも可能である。
スロットル開度ＴＨがアクセルペダル踏み込み閾値より
も小さいか否かを判定するようになされているが、車速
Ｖがある程度大きい場合には、アクセルペダルの踏み込
みを解除した場合でも、変速比の変化は小さく、再度ア
クセルペダルの踏み込みを行った場合でも、エンジント
ルクの変化は小さいので、車速Ｖが所定車速よりも大き
い場合には、ロックアップ滑り処理を行わないようにす
ることも可能であり、これによって、処理効率を向上さ
せることも可能である。
【０１３５】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１のロック
アップ式無段変速装置は、第１のクラッチ締結力制御手
段によってロックアップクラッチが作動中に、ペダル状
態検出手段でアクセルペダルの解放状態を検出したと
き、ロックアップクラッチのクラッチ締結力を低下さ
せ、その後ペダル状態検出手段でアクセルペダルの再踏
み込み状態を検出したとき、予め設定した所定時間経過
後にロックアップクラッチのクラッチ締結力を復帰させ
ることにより、アクセルペダルの再踏み込み時のロック
アップクラッチのクラッチ締結力を所定時間低下させて
ロックアップ機構を滑り状態とすることにより、アクセ
ルペダルの再踏み込みにより生じる加速ショックをロッ
クアップ機構の滑りにより吸収させることができ良好な
乗心地を提供することができる。
アップ式無段変速装置は、第１のクラッチ締結力制御手
段によってロックアップクラッチが作動中に、ペダル状
態検出手段でアクセルペダルの解放状態を検出したと
き、ロックアップクラッチのクラッチ締結力を低下さ
せ、その後ペダル状態検出手段でアクセルペダルの再踏
み込み状態を検出したとき、予め設定した所定時間経過
後にロックアップクラッチのクラッチ締結力を復帰させ
ることにより、アクセルペダルの再踏み込み時のロック
アップクラッチのクラッチ締結力を所定時間低下させて
ロックアップ機構を滑り状態とすることにより、アクセ
ルペダルの再踏み込みにより生じる加速ショックをロッ
クアップ機構の滑りにより吸収させることができ良好な
乗心地を提供することができる。
【０１３６】また、請求項２のロックアップ式無段変速
装置は、車速検出手段の検出値が予め設定したロックア
ップオン車速に達し、第１のクラッチ締結力制御手段に
よって、ロックアップクラッチのクラッチ締結力を増加
させロックアップクラッチが作動中である場合に、ペダ
ル状態検出手段でアクセルペダルの解放状態を検出した
とき、駆動トルク検出手段で兼通した駆動源の駆動トル
クに応じて第２のクラッチ締結力制御手段によってクラ
ッチ締結力を低下させ、ペダル状態検出手段でアクセル
ペダルの再踏み込み状態を検出したとき、駆動トルク検
出手段で検出した駆動源の駆動トルクに応じてクラッチ
締結力を徐々に復帰させることにより、アクセルペダル
の再踏み込み時のロックアップクラッチのクラッチ締結
力を低下させてロックアップ機構を滑り状態とし徐々に
復帰させることにより、ロックアップ機構の滑りにより
アクセルペダルの再踏み込み時の加速ショックを吸収さ
せ、良好な乗心地を提供することができる。
装置は、車速検出手段の検出値が予め設定したロックア
ップオン車速に達し、第１のクラッチ締結力制御手段に
よって、ロックアップクラッチのクラッチ締結力を増加
させロックアップクラッチが作動中である場合に、ペダ
ル状態検出手段でアクセルペダルの解放状態を検出した
とき、駆動トルク検出手段で兼通した駆動源の駆動トル
クに応じて第２のクラッチ締結力制御手段によってクラ
ッチ締結力を低下させ、ペダル状態検出手段でアクセル
ペダルの再踏み込み状態を検出したとき、駆動トルク検
出手段で検出した駆動源の駆動トルクに応じてクラッチ
締結力を徐々に復帰させることにより、アクセルペダル
の再踏み込み時のロックアップクラッチのクラッチ締結
力を低下させてロックアップ機構を滑り状態とし徐々に
復帰させることにより、ロックアップ機構の滑りにより
アクセルペダルの再踏み込み時の加速ショックを吸収さ
せ、良好な乗心地を提供することができる。
【０１３７】また、請求項３のロックアップ式無段変速
装置は、ペダル状態検出手段で再踏み込み状態を検出し
たとき、第２のクラッチ締結力制御手段によってロック
アップクラッチのクラッチ締結力を段階的に復帰させる
ことによりアクセルペダル再踏み込み時の加速ショック
を緩和させることができる。また、請求項４のロックア
ップ式無段変速装置は、ペダル状態検出手段で再踏み込
み状態を検出したとき、第２のクラッチ締結力制御手段
によってロックアップクラッチのクラッチ締結力を予め
設定した所定の傾きで復帰させることによって、アクセ
ルペダル再踏み込み時の加速ショックを吸収しクラッチ
締結力の増加によるショックが生じることなく良好な乗
り心地を提供することができる。
装置は、ペダル状態検出手段で再踏み込み状態を検出し
たとき、第２のクラッチ締結力制御手段によってロック
アップクラッチのクラッチ締結力を段階的に復帰させる
ことによりアクセルペダル再踏み込み時の加速ショック
を緩和させることができる。また、請求項４のロックア
ップ式無段変速装置は、ペダル状態検出手段で再踏み込
み状態を検出したとき、第２のクラッチ締結力制御手段
によってロックアップクラッチのクラッチ締結力を予め
設定した所定の傾きで復帰させることによって、アクセ
ルペダル再踏み込み時の加速ショックを吸収しクラッチ
締結力の増加によるショックが生じることなく良好な乗
り心地を提供することができる。
【図１】本発明に係わるロックアップ式無段変速装置の
概略構成を示す基本構成図である。
概略構成を示す基本構成図である。
【図２】本発明に係わるロックアップ式無段変速装置の
概略構成を示す基本構成図である。
概略構成を示す基本構成図である。
【図３】無段変速機の動力伝達機構の一例を示す構成図
である。
である。
【図４】無段変速機の油圧制御装置の一例を示す構成図
である。
である。
【図５】無段変速機の変速制御装置の一例を示すブロッ
ク図である。
ク図である。
【図６】変速制御処理の処理手順を示すフローチャート
である。
である。
【図７】変速比とステップモータ位置との対応を表す対
応図である。
応図である。
【図８】エンジン回転数とエンジントルクとの対応を表
す対応図である。
す対応図である。
【図９】変速比とライン圧との対応を表す対応図であ
る。
る。
【図１０】ロックアップ車速を表す説明図である。
【図１１】変速パターンの説明図である。
【図１２】第１実施例におけるロックアップ滑り処理の
処理手順を示すフローチャートである。
処理手順を示すフローチャートである。
【図１３】エンジン回転数と実際のエンジントルクＴER
との対応を表す対応図である。
との対応を表す対応図である。
【図１４】無段変速機の入力トルクＴINとロックアップ
制御圧ＰLUとの対応を表す対応図である。
制御圧ＰLUとの対応を表す対応図である。
【図１５】変速操作機構及び変速制御弁の作用説明図で
ある。
ある。
【図１６】本発明の動作説明に供する説明図である。
【図１７】第２実施例におけるロックアップ滑り処理の
処理手順を示すフローチャートである。
処理手順を示すフローチャートである。
【図１８】エンジントルク偏差ΔＴERと傾きθとの対応
を表す対応図ある。
を表す対応図ある。
【図１９】第３実施例におけるロックアップ滑り処理の
処理手順を示すフローチャートである。
処理手順を示すフローチャートである。
【図２０】無段変速機の動力伝達機構の一変形例を示す
構成図である。
構成図である。
１６ 駆動プーリ １８ 固定円錐板 ２０ 駆動プーリシリンダ室 ２２ 可動円錐板 ２４ Ｖベルト ２６ 従動プーリ ２９ 無段変速機構 ３０ 固定円錐板 ３２ 従動プーリシリンダ室 ３４ 可動円錐板 １０６ 変速制御弁 １０８ ステップモータ １１２ 変速操作機構 ３００ 変速制御装置 ３０１ スロットル開度センサ ３０２ 車速センサ ３１３ 中央処理装置（ＣＰＵ） ３１７ モータ駆動回路
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 F16H 61/14
Claims (4)
- 【請求項１】 ロックアップ流体室に供給する流体圧に
応じてロックアップクラッチを作動するロックアップ機
構を有する流体伝動機構を介して、駆動源の駆動力を無
段変速機に伝達するようにしたロックアップ式無段変速
装置において、車速を検出する車速検出手段と、該車速
検出手段の検出値に基づいて前記ロックアップクラッチ
のクラッチ締結力を制御する第１のクラッチ締結力制御
手段と、アクセルペダルの踏み込み状態を検出するペダ
ル状態検出手段と、前記ロックアップクラッチが作動中
であり、かつ、前記ペダル状態検出手段で解放状態を検
出したとき、前記クラッチ締結力を低下させ、前記ペダ
ル状態検出手段で再踏み込み状態を検出したとき所定時
間経過後に前記クラッチ締結力を復帰させる第２のクラ
ッチ締結力制御手段とを備えることを特徴とするロック
アップ式無段変速装置。 - 【請求項２】 ロックアップ流体室に供給する流体圧に
応じてロックアップクラッチを作動するロックアップ機
構を有する流体伝動機構を介して、駆動源の駆動力を無
段変速機に伝達するようにしたロックアップ式無段変速
装置において、車速を検出する車速検出手段と、該車速
検出手段の検出値が予め設定したロックアップオン車速
に達したとき前記ロックアップクラッチのクラッチ締結
力を増加させ、前記車速検出手段の検出値が予め設定し
たロックアップオフ車速に達したとき前記クラッチ締結
力を低下させる第１のクラッチ締結力制御手段と、アク
セルペダルの踏み込み状態を検出するペダル状態検出手
段と、前記駆動源の駆動トルクを検出する駆動トルク検
出手段と、前記ロックアップクラッチが作動中であり、
かつ、前記ペダル状態検出手段で解放状態を検出したと
き、前記駆動トルク検出手段の検出値に応じて前記クラ
ッチ締結力を低下させ、前記ペダル状態検出手段で再踏
み込み状態を検出したとき前記駆動トルク検出手段の検
出値に応じて前記クラッチ締結力を徐々に復帰させる第
２のクラッチ締結力制御手段とを備えることを特徴とす
るロックアップ式無段変速装置。 - 【請求項３】 前記第２のクラッチ締結力制御手段は、
前記ペダル状態検出手段で再踏み込み状態を検出したと
き、前記クラッチ締結力を段階的に復帰させることを特
徴とする上記請求項１又は２に記載のロックアップ式無
段変速装置。 - 【請求項４】 前記第２のクラッチ締結力制御手段は、
前記ペダル状態検出手段で再踏み込み状態を検出したと
き、前記クラッチ締結力を予め設定した所定の傾きで復
帰させることを特徴とする上記請求項１又は２に記載の
ロックアップ式無段変速装置。
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