JPH07259940A

JPH07259940A - 無段変速機の制御装置

Info

Publication number: JPH07259940A
Application number: JP4756494A
Authority: JP
Inventors: Nobuaki Mochizuki; 伸晃望月; Hirobumi Okahara; 博文岡原
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1994-03-17
Filing date: 1994-03-17
Publication date: 1995-10-13

Abstract

(57)【要約】【目的】ダウンシフト時に駆動プーリへの供給油圧の
急な圧力低下によりベルト挟持力の低下によって生じる
Ｖベルトのベルト滑りを防止する。【構成】変速制御弁のストローク距離Ｌ_Vをもとにラ
ンド１０６ｅと出力ポート１０６ｂとの隙間で形成され
る作動油が流出することの可能な円筒表面積Ｓを算出
し、駆動プーリ１６の可動円錐板２２のストローク距離
Ｌ_Pと駆動プーリシリンダ室２２ａの内表面積とから求
めた駆動プーリシリンダ室２２ａから流出される油量Ｑ
と円筒表面積Ｓとから圧力降下量Ｐ_DOWNを算出し、駆動
プーリ１６で必要とする必要プライマリ圧Ｐ_PRIと、圧
力降下量Ｐ_DOWNとから圧力変動値ΔＰを求め、圧力変動
値ΔＰに対応する目標パルス補正値ΔＰ_Dを求めて目標
パルスＰ_Dを補正することによって、圧力変動値ΔＰが
大きいほど目標パルスＰ_Dの補正量を大きくし、駆動プ
ーリ１６への供給油圧の圧力変動を小さくする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、無段変速機の制御装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】ベルトとプーリとの接触点半径を変化さ
せ、プーリ比を変化させることによって入出力の変速比
を変更制御するベルト式無段変速機においては、例え
ば、本出願人が先に提案した特開昭６１─１０５３５３
号公報に記載されているように、ステップモータによっ
て変速比を制御しており、このステップモータの回転角
を制御することによって可動プーリ片（可動円錐部材）
と固定プーリ片（固定円錐部材）との間に形成されるプ
ーリ溝の幅を変更制御するようになされている。

【０００３】そして、ピストン化された可動プーリ片
（可動円錐部材）のシリンダ室には、所定の流体圧、具
体的には油圧が付与されており、この油圧によって両プ
ーリ片（両円錐部材）間に介在し且つ回転移動するベル
トを挟持すると共に、伝達される回転駆動力（トルク）
に変動が生じてもプーリ溝の幅が変化しないようにして
いる。

【０００４】また、駆動プーリ及び従動プーリの可動プ
ーリ片（可動円錐部材）のシリンダ室には、例えば基準
となるライン圧に、スロットルバルブの開度の大きさに
応じたスロットル圧を加えた流体圧、すなわち、油圧が
ライン圧調整弁で調整されてライン圧として供給されて
おり、駆動側から従動側に伝達される回転駆動力に応じ
て、当該ベルトが滑らないだけの挟持力が従動側のプー
リの両プーリ片間に発生するようにしてあり、このライ
ン圧調圧弁は、そのスプールがステップモータの回転角
変更制御によって移動させるロッドにレバーを介して連
結されており、このレバーが、駆動プーリの可動プーリ
片（可動円錐部材）にも連結されている。そして、ステ
ップモータが移動すると、ローッドが移動されこれによ
ってレバーがロッドの移動方向と逆方向に回動して駆動
プーリの可動プーリ片（可動円錐部材）を移動しようと
し、これによってライン圧調圧弁のスプールが移動さ
れ、ベルトに掛かる回転駆動力に応じてベルトが滑らな
いだけの挟持力を付与するライン圧が調圧される。

【０００５】一方、駆動プーリにもこのように調整され
たライン圧が変速制御弁を介して供給されており、この
変速制御弁のスプールは前記レバーに連結されており、
前述のように、ステップモータが移動するに応じて駆動
プーリの可動プーリ片（可動円錐部材）との相対位置関
係で前記レバーが回動しながら移動し、この回動又は移
動に伴ってスプールが移動される。

【０００６】一般に、スロットル開度が大きい状態で無
段変速機の変速比が大きいほどベルトに掛かる回転駆動
力は大きくなるから、大きなライン圧を駆動プーリのシ
リンダ室に供給してそのベルト挟持力を増加する必要が
ある。そして、前記レバーの移動がプーリ比を小さく
する方向、すなわち、駆動プーリのベルト溝幅を狭くす
る方向である場合には、変速制御弁のスプールに設けら
れたランドがライン圧の供給（入力）ポートと駆動プー
リのシリンダ室への出力ポートとを連通して、前記のよ
うにして設定プーリ比が未だ大きく、その結果未だ大き
く調圧されているライン圧を駆動プーリのシリンダ室に
供給してそのベルト挟持力を増加し、これによって駆動
プーリの可動プーリ片（可動円錐部材）が移動される
と、前記ライン圧調圧弁のスプールが移動されて必要な
小さなベルト挟持力に応じてライン圧が小さく調圧され
る。

【０００７】逆に、前記レバーの移動がプーリ比を大き
くする方向、すなわち、駆動プーリのベルト溝幅を広く
する方向である場合には、変速制御弁のスプールに設け
られたランドが駆動プーリのシリンダ室内の油圧をドレ
ーンしてそのベルト挟持力を減少し、これにより駆動プ
ーリの可動片（可動円錐部材）が移動されるとライン圧
調圧弁のスプールが移動されて必要な大きなベルト挟持
力に応じてライン圧が大きく調圧される。そして、目標
とする変速比が達成されて駆動プーリのシリンダ室の内
圧が所定の状態になると変速制御弁のスプールは自動的
に移動して、スプールに設けられたランドは出力ポート
を閉塞して駆動プーリのシリンダ室の内圧を保持する。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の無段変速機の制御装置においては、ステップモータ
の制御を、車速と、スロットル開度と、エンジン回転速
度とをもとに、予め設定された変速パターンに基づいて
変速比を設定し、この変速比をもとにステップモータの
制御を行うようになされており、例えば、高速で定速走
行中にアクセルペダルを踏み込むことによって、スロッ
トル開度が急増すると、変速パターンに基づいて変速比
は大きく増加した値に設定され、変速比が増加すること
によって、変速制御弁では、スプールに設けられたラン
ドが大きく移動し、駆動プーリのシリンダ室への出力ポ
ートとドレーンポートとが連通し、このとき、ランドが
大きく移動するので出力ポートとドレーンポートとの連
通面積が大きくなり、よって、駆動プーリのシリンダ室
内の油圧が急速に低下し、そのため、駆動プーリのベル
ト挟持力が急に小さくなり、ベルトが滑ってしまうとい
う未解決の課題がある。

【０００９】そこで、この発明は、上記従来の未解決の
課題に着目してなされたものであり、急なダウンシフト
を行った場合でも、確実にベルトを挟持することがで
き、ベルト滑りを防止することのできる無段変速機の制
御装置を提供することを目的としている。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係わる無段変速機の制御装置は、それぞ
れシリンダ室を有する駆動プーリ及び従動プーリのＶ字
状みぞ間隔を、前記各シリンダ室に供給する油圧を制御
する変速制御弁により制御し、変速比を連続的に可変と
する無段変速機の制御装置において、所定変速比を得る
よう前記変速制御弁を作動させる変速制御弁制御手段
と、前記変速制御弁の作動状態を検出する作動状態検出
手段と、該作動状態検出手段で検出した作動状態に応じ
て前記変速制御弁制御手段の制御量を補正する補正手段
とを備えることを特徴としている。

【００１１】また、請求項２に係わる無段変速機の制御
装置は、それぞれシリンダ室を有する駆動プーリ及び従
動プーリのＶ字状みぞ間隔を、前記各シリンダ室に供給
する油圧を制御する変速制御弁により制御し、変速比を
連続的に可変とする無段変速機の制御装置において、車
速を検出する車速検出手段と、車両のスロットル開度を
検出するスロットル開度検出手段と、前記無段変速機の
入力回転数及び出力回転数を検出する回転数検出手段
と、少なくとも前記車速検出手段の車速検出値と前記ス
ロットル開度検出手段のスロットル開度検出値とに基づ
いて変速比を求め、該変速比を得るよう前記変速制御弁
を作動させる変速制御弁制御手段と、前記スロットル開
度検出手段のスロットル開度検出値と前記回転数検出手
段の回転数検出値とをもとに前記駆動プーリのシリンダ
室へ供給する必要油圧を算出するプライマリ圧算出手段
と、前記変速制御弁制御手段による変速制御弁の移動状
態と前記回転数検出手段の回転数検出値とをもとに前記
駆動プーリに供給する油圧の圧力降下量を算出する圧力
降下量算出手段とを有し、前記プライマリ圧算出手段の
プライマリ圧算出値と前記圧力降下量算出手段の圧力降
下量算出値とをもとに前記変速制御弁の作動状態を検出
する作動状態検出手段と、該作動状態検出手段で検出し
た作動状態に応じて前記変速制御弁制御手段の制御量を
補正する補正手段とを備えることを特徴としている。

【００１２】また、請求項３に係わる無段変速機の制御
装置は、それぞれシリンダ室を有する駆動プーリ及び従
動プーリのＶ字状みぞ間隔を、前記各シリンダ室に供給
する油圧を制御する変速制御弁により制御し、変速比を
連続的に可変とする無段変速機の制御装置において、前
記変速制御弁はスプール弁で構成され、前記駆動プーリ
のシリンダ室に連通するポートと制御圧が供給される入
力ポートとドレーンポートとを選択するランドを有し、
車速を検出する車速検出手段と、車両のスロットル開度
を検出するスロットル開度検出手段と、前記無段変速機
の入力回転数及び出力回転数を検出する回転数検出手段
と、少なくとも前記車速検出手段の車速検出値と前記ス
ロットル開度検出手段のスロットル開度検出値とに基づ
いて変速比を求め、該変速比を得るよう前記変速制御弁
を作動し前記ランドにより任意のポートを選択する変速
制御弁制御手段と、前記スロットル開度検出手段のスロ
ットル開度検出値と前記回転数検出手段の回転数検出値
とをもとに前記駆動プーリのシリンダ室へ供給する必要
油圧を算出するプライマリ圧算出手段、前記変速制御弁
制御手段による変速制御弁の駆動状態と前記回転数検出
手段の回転数検出値とをもとに前記ランドと前記駆動プ
ーリのシリンダ室に連通するポートとのドレーン側の開
口面積を算出する開口面積算出手段、前記回転数検出手
段の回転数検出値をもとに前記駆動プーリのシリンダ室
から流出される作動油量を算出する流量算出手段、及び
該流量算出手段の流量算出値と前記開口面積算出値とか
ら圧力降下量を算出する圧力降下量算出手段を備え、前
記プライマリ圧算出手段のプライマリ圧算出値と前記圧
力降下量算出手段の圧力降下量算出値とをもとに前記変
速制御弁の作動状態を検出する作動状態検出手段と、該
作動状態検出手段で検出した作動状態に応じて前記変速
制御弁制御手段の制御量を補正する補正手段とを備える
ことを特徴としている。

【００１３】また、請求項４に係わる無段変速機の制御
装置は、前記補正手段は、予め作動状態と前記変速制御
弁制御手段の制御量を補正する補正値とを対応させてお
き、前記作動状態検出手段の作動状態に応じて、対応す
る補正値をもとに前記変速制御弁制御手段の制御量を補
正することを特徴としている。

【００１４】

【作用】請求項１に係わる無段変速機の制御装置は、作
動状態検出手段で検出した変速制御弁の作動状態に応じ
て、変速制御弁制御手段による変速制御弁の制御量を補
正手段で補正することにより、変速制御弁の作動状態に
応じて変速制御弁の作動量を補正する。

【００１５】また、請求項２に係わる無段変速機の制御
装置は、作動状態検出手段によって、プライマリ圧算出
手段で算出した駆動プーリのシリンダ室への必要油圧と
圧力降下量算出手段で算出した駆動プーリに供給する油
圧の圧力降下量とをもとに、駆動プーリのシリンダ室に
供給される油圧の圧力変動量を求め、車速検出手段の車
速検出値とスロットル開度検出手段のスロットル開度検
出値とに基づき変速制御弁制御手段で算出した変速制御
弁の制御量を、作動状態検出手段で算出した圧力変動量
をもとに補正手段によって補正し、駆動プーリのシリン
ダ室への供給油圧の油圧変動を小さくする。

【００１６】また、請求項３に係わる無段変速機の制御
装置は、車速検出手段の車速検出値とスロットル開度検
出手段のスロットル開度検出値とに基づいて変速制御弁
制御手段で変速制御弁の制御量を算出し、開口面積算出
手段で算出したランドと駆動プーリのシリンダ室と連通
するポートとの開口面積と流量算出手段で算出した流量
算出値とをもとに圧力降下量算出手段で算出した圧力降
下量とプライマリ圧算出手段で算出した駆動プーリのシ
リンダ室に供給する必要プライマリ圧とをもとに作動状
態検出手段で駆動プーリに供給される油圧の圧力変動量
を求め、この圧力変動量に応じて、変速制御弁制御手段
で算出した変速制御弁の制御量を補正手段によって補正
し、駆動プーリのシリンダ室への供給油圧の油圧変動を
小さくする。

【００１７】また、請求項４に係わる無段変速機の制御
装置は、予め作動状態と変速制御弁制御手段による変速
制御弁の制御量を補正する補正値とを、例えば、マップ
等によって対応させておき、補正手段は、この対応から
作動状態検出手段で検出した作動状態に応じた補正値を
求めて変速制御弁制御手段による変速制御弁の制御量を
補正する。

【００１８】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１は本発明の一実施例を示す無段変速機の動力
伝達機構を示すスケルトン図である。図中、１０は回転
駆動源としてのエンジンであって、その出力軸１０ａに
流体伝動装置であるフルードカップリング１２が連結さ
れている。このフルードカップリング１２は、ロックア
ップ機構付きのものであり、ロックアップ油室１２ａの
油圧を制御することにより、入力側のポンプインペラー
１２ｂと出力側のタービンライナ１２ｃとを機械的に連
結可能、又は切り離し可能である。フルードカップリン
グ１２の出力側は回転軸１３と連結されている。回転軸
１３は前後進切換機構１５と連結されている。前後進切
換機構１５は、遊星歯車機構１７、前進用クラッチ４０
及び後進用ブレーキ５０を有している。

【００１９】遊星歯車機構１７は、サンギヤ１９と、２
つのピニオンギヤ２１及び２３を有するピニオンキャリ
ア２５と、インターナルギヤ２７とから構成されてい
る。２つのピニオンギヤ２１及び２３は互いに噛合して
おり、ピニオンギヤ２１はサンギヤ１９と噛合してお
り、またピニオンギヤ２３はインターナルギヤ２７と噛
合している。サンギヤ１９は常に回転軸１３と一体に回
転するように連結されている。ピニオンキャリア２５は
前進用クラッチ４０によって回転軸１３と連結可能であ
る。また、インターナルギヤ２７は後進用ブレーキ５０
によって静止部に対して固定可能である。ピニオンキャ
リア２５は回転軸１３の外周に配置された駆動軸１４と
連結され、この駆動軸１４には駆動プーリ１６が設けら
れている。

【００２０】駆動プーリ１６は、駆動軸１４と一体に回
転する固定円錐板１８と、固定円錐板１８に対向配置さ
れてＶ字状プーリ溝を形成すると共に、駆動プーリシリ
ンダ室２０に作用する油圧によって駆動軸１４の軸方向
に移動可能である可動円錐板２２とから構成されてい
る。なお、駆動プーリシリンダ室２０は、室２０ａ及び
２０ｂの２室からなり、後述する従動プーリシリンダ室
３２の２倍の受圧面積を有している。駆動プーリ１６は
Ｖベルト２４によって従動プーリ２６と伝動可能に連結
されている。

【００２１】従動プーリ２６は、従動軸２８上に設けら
れ、従動軸２８と一体に回転する固定円錐板３０と、固
定円錐板３０に対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成す
ると共に、従動プーリシリンダ室３２に作用する油圧に
よって従動軸２８の軸方向に移動可能である可動円錐板
３４とから構成されている。これらの駆動プーリ１６、
Ｖベルト２４及び従動プーリ２６により、Ｖベルト式無
段変速機構２９が構成される。従動軸２８には駆動ギヤ
４６が固着されており、この駆動ギヤ４６はアイドラ軸
５２上のアイドラギヤ４８と噛合している。アイドラ軸
５２に設けられたピニオンギヤ５４はファイナルギヤ４
４と常に噛合している。ファイナルギヤ４４には、差動
装置５６を構成する一対のピニオンギヤ５８及び６０が
取付けられており、このピニオンギヤ５８及び６０と一
対のサイドギヤ６２及び６４が噛合しており、サイドギ
ヤ６２及び６４は夫々出力軸６６及び６８と連結されて
いる。

【００２２】上記のような動力伝達機構にエンジン１０
の出力軸１０ａから入力された回転力は、フルードカッ
プリング１２及び回転軸１３を介して前後進切換機構１
５に伝達され、前進用クラッチ４０が締結されると共
に、後進用ブレーキ５０が解放されている場合には一体
回転状態となっている遊星歯車機構１７を介して回転軸
１３の回転力が同じ回転方向のまま駆動軸１４に伝達さ
れ、一方前進用クラッチ４０が解放されると共に、後進
用ブレーキ５０が締結されている場合には遊星歯車機構
１７の作用により回転軸１３の回転力は回転方向が逆に
なった状態で駆動軸１４に伝達される。駆動軸１４の回
転力は駆動プーリ１６、Ｖベルト２４、従動プーリ２
６、従動軸２８、駆動ギヤ４６、アイドラギヤ４８、ア
イドラ軸５２、ピニオンギヤ５４及びファイナルギヤ４
４を介して差動装置５６に伝達され、出力軸６６及び６
８が前進方向又は後進方向に回転する。なお、前進用ク
ラッチ４０及び後進用ブレーキ５０の両方が解放されて
いる場合には動力伝達機構は中立状態となる。

【００２３】上記のような動力伝達の際に、駆動プーリ
１６の可動円錐板２２及び従動プーリ２６の可動円錐板
３４を軸方向に移動させてＶベルト２４との接触位置半
径を変えることにより、駆動プーリ１６と従動プーリ２
６との回転比を変えることができる。例えば、駆動プー
リ１６のＶ字状プーリ溝の幅を拡大すると共に、従動プ
ーリ２６のＶ字状プーリ溝の幅を縮小すれば、駆動プー
リ１６側のＶベルトの接触位置半径は小さくなり、従動
プーリ２６側のＶベルトの接触位置半径は大きくなり、
結局大きな変速比が得られることになる。可動円錐板２
２及び３４を逆方向に移動させれば上記と全く逆に変速
比は小さくなる。

【００２４】次に、この無段変速機の油圧制御装置につ
いて説明する。油圧制御装置は、図２に示すように、オ
イルポンプ１０１、ライン圧調圧弁１０２、マニュアル
弁１０４、変速制御弁１０６、ステップモータ１０８、
変速比圧弁１１０、変速操作機構１１２、切換弁１１
４、プレッシャーモディファイヤ弁１１６、一定圧調圧
弁１１８、モディファイヤ用デューティ弁１２０、クラ
ッチリリーフ弁１２２、トルクコンバータリリーフ弁１
２４、ロックアップ制御弁１２６、ロックアップ用デュ
ーティ弁１２８、クラッチ接離制御用デューティ弁１２
９、変速指令弁１５０等で構成されている。

【００２５】ここで、ステップモータ１０８及び変速指
令弁１５０が変速制御弁制御手段に対応している。オイ
ルポンプ１０１は、タンク１３０内の油をストレーナ１
３１を介して吸引し、油路１３２に吐出する。油路１３
２の吐出油は、ライン圧調圧弁１０２のポート１０２
ａ，１０２ｂに供給されて、このライン圧調圧弁１０２
で所定圧力のライン圧として調整され、この調整された
ライン圧が従動プーリシリンダ室３２、変速制御弁１０
６のポート１０６ａ及び切換弁１１４の入力ポート１１
４ａに夫々供給される。なお、油路１３２には、ライン
圧の異常高圧を抑制するパイロットリリーフ弁１３３ｋ
が設けられている。

【００２６】切換弁１１４は、ライン圧が供給される入
力ポート１１４ａ、ライン圧調圧弁１０２のポート１０
２ｆに連通された出力ポート１１４ｂ、タンク１３０に
連通されたドレーンポート１１４ｃ及びモディファイヤ
用デューティ弁１２０の出力圧がパイロット圧として供
給されるパイロットポート１１４ｄと、スプール１１４
ｅとを備え、パイロットポート１１４ｄのパイロット圧
が略零であるときに入力ポート１１４ａ、出力ポート１
１４ｂ及びドレーンポート１１４ｃが連通状態となる
が、パイロットポート１１４ｄのパイロット圧が高くな
るとドレーンポート１１４ｃがスプール１１４ｅによっ
て閉鎖される。なお、切換弁１１４の入力ポート１１４
ａは、油路１３２に連通する油路１３３がその途中にセ
パレータ１３３ｓを介装することにより遮断されている
と共に、出力ポート１１４ｂとライン圧調圧弁１０２の
パイロットポート１０２ｆとを連通する油路１３４がそ
の途中にセパレータ１３４ｓを介装することにより遮断
されている。

【００２７】プレッシャーモディファイヤ弁１１６は、
ライン圧調圧弁１０２のパイロットポート１０２ｆに連
通されたポート１１６ａ、モディファイヤ用デューティ
弁１２０の出力圧がパイロット圧として供給されるパイ
ロットポート１１６ｂ、タンク１３０に連通されたドレ
ーンポート１１６ｃ及びライン圧調圧弁１０２の出力ポ
ート１０２ｄに連通された入力ポート１１６ｄと、２つ
のランド１１６ｅ，１１６ｆを有するスプール１１６ｇ
と、このスプール１１６ｇをパイロットポート１１６ｂ
側に付勢するリターンスプリング１１６ｈとを備えてお
り、パイロットポート１１６ｂのパイロット圧が略零で
あるときにポート１１６ａとドレーンポート１１６ｃと
が連通状態となるが、パイロット圧が高くなるとこれに
応じてスプール１１６ｇが上動してポート１１６ａ及び
１１６ｄ間が連通状態となる。

【００２８】一定圧調圧弁１１８は、ライン圧調圧弁１
０２の出力ポート１０２ｄに連通された入力ポート１１
８ａ、出力ポート１１８ｂ、出力ポート１１８ｂの出力
圧がフィルタ１１８ｃを介してパイロット圧として供給
されるパイロットポート１１８ｄ及びタンク１３０に連
通されたドレーンポート１１８ｅと、２つのランド１１
８ｆ及び１１８ｇを有するスプール１１８ｈと、スプー
ル１１８ｈをパイロットポート１１８ｄ側に付勢するリ
ターンスプリング１１８ｉを備えており、パイロットポ
ート１１８ｄの入口にはオリフィス１１８ｊが設けられ
ている。この一定圧調圧弁１１８は、周知のパイロット
圧による調圧作用によりスプリング１１８ｉの付勢力に
対応した一定の油圧を調圧し、これを出力ポート１１８
ｂを介してモディファイヤ用デューティ弁１２０、ロッ
クアップ用デューティ弁１２８及びクラッチ接離制御用
デューティ弁１２９に供給する。

【００２９】モディファイヤ用デューティ弁１２０は、
入力ポート１２０ａが前記一定圧調圧弁１１８の出力ポ
ート１１８ｂに連通され、出力ポート１２０ｂが切換弁
１１４のパイロットポート１１４ｄ、プレッシャーモデ
ィファイヤ弁１１６のパイロットポート１１６ｂ、クラ
ッチリリーフ弁１２２の外部パイロットポート１２２ｃ
に連通され、ドレーンポート１２０ｃがタンク１３０に
連通され、変速制御装置３００から供給される目標変速
比に対応したデューティ比の駆動電流によって、出力ポ
ート１２０ｂからデューティ比に応じたモディファイヤ
制御圧を出力する。

【００３０】ロックアップ用デューティ弁１２８は、入
力ポート１２８ａが前記一定圧調圧弁１１８の出力ポー
ト１１８ｂに接続され、出力ポート１２８ｂが後述する
変速指令弁１５０の入力ポート１５０ａに接続され、さ
らにライン圧調圧弁１０２のパイロットポート１０２
ｅ、及びクラッチリリーフ弁１２２のパイロットポート
１２２ｃに接続され、ドレーンポート１２８ｃがタンク
１３０に接続され、後述する変速制御装置３００から供
給される所定デューティ比の駆動電流よって、出力ポー
ト１２８ｂからロックアップ制御圧Ｐ_LUを出力する。こ
こで、出力ポート１２８ｂとライン圧調圧弁１０２のパ
イロットポート１０２ｅ及びクラッチリリーフ弁１２２
のパイロットポート１２２ｃとの間を接続する油路１３
５及び１３６がそれらの途中に介装されたセパレータ１
３５ｓ及び１３６ｓによって遮断されている。

【００３１】クラッチ接離制御用デューティ弁１２９
は、入力ポート１２９ａが前記一定圧調圧弁１１８の出
力ポート１１８ｂに連通され、出力ポート１２９ｂが後
述する後進用ブレーキ制御弁１４０及び前進用クラッチ
制御弁１４２のパイロットポート１４０ｈ及び１４２ｈ
に連通され、ドレーンポート１２９ｃがタンク１３０に
連通され、後述する変速制御装置３００からクリープ制
御時及びアンチスキッド制御時に供給される所定デュー
ティ比の駆動電流よって、出力ポート１２９ｂからデュ
ーティ比に応じたクラッチ制御圧Ｐ_CCを出力する。

【００３２】ライン圧調圧弁１０２は、大径孔部１０２
ｇに形成された入力ポート１０２ａ，パイロットポート
１０２ｃ、大径孔部１０２ｇに連通する中径孔部１０２
ｈに形成されたパイロットポート１０２ｅ、この中径孔
部１０２ｈに連通する小径孔部１０２ｉに形成されたパ
イロットポート１０２ｂ及びこの小径孔部１０２ｉに連
通する特大径孔部１０２ｊに形成されたパイロットポー
ト１０２ｆと、各孔部１０２ｇ〜１０２ｊに対応するラ
ンド１０２ｏ，１０２ｐ，１０２ｑ，１０２ｒを有する
スプール１０２ｓとで形成され、各パイロットポート１
０２ｂ，１０２ｃ，１０２ｅ及び１０２ｆに供給される
パイロット圧と受圧面積による推力バランスによってス
プール１０２ｓが左右動して入力ポート１０２ａ及び出
力ポート１０２ｄ間の開口面積を調整してライン圧を調
圧する。

【００３３】マニュアル弁１０４は、ライン圧調圧弁１
０２の出力ポート１０２ｄに連通する入力ポート１０４
ａ、Ｒレンジポート１０４ｂ、Ｄレンジポート１０４
ｃ、Ｌレンジポート１０４ｄ及び両端のドレーンポート
１０４ｅ，１０４ｆと、２つのランド１０４ｇ，１０４
ｈを有するスプール１０４ｉとから構成されている。ス
プール１０４ｉは、運転席近傍に設けたセレクトレバー
（図示せず）によって動作され、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｌレ
ンジの５つの停止位置を有している。そして、Ｒレンジ
ポート１０４ｂが後進用ブレーキ制御弁１４０を介して
後進用ブレーキ５０に連通され、Ｄレンジポート１０４
ｃ及びＬレンジポート１０４ｄが前進用クラッチ制御弁
１４２を介して前進用クラッチ４０に連通されている。

【００３４】後進用ブレーキ制御弁１４０は、マニュア
ル弁１０４のＲレンジポート１０４ｂに連通する入力ポ
ート１４０ａ、後進用ブレーキ５０にオリフィス１４０
ｂ及び１４０ｃを介して連通する出力ポート１４０ｄ、
タンク１３０に連通するドレーンポート１４０ｅ、出力
ポート１４０ｄの出力圧がオリフィス１４０ｆを介して
パイロット圧として供給されるパイロットポート１４０
ｇ及びクラッチ制御用デューティ弁１２９の出力ポート
１２９ｂに連通されたパイロットポート１４０ｈと、３
つのランド１４０ｉ，１４０ｊ，１４０ｋを有するスプ
ール１４０ｍと、このスプール１４０ｍをパイロットポ
ート１４０ｇ，１４０ｈ側に付勢するリターンスプリン
グ１４０ｎとから構成されている。なお、オリフィス１
４０ｂ及び１４０ｃには、これらと並列に後進用ブレー
キ５０から後進用ブレーキ制御弁１４０に流出する作動
油を阻止する逆止弁１４０ｏ及び後進用ブレーキ制御弁
１４０から後進用ブレーキ５０に流入する作動油を阻止
する逆止弁１４０ｐが介挿されている。

【００３５】前進用クラッチ制御弁１４２は、マニュア
ル弁１０４のＤレンジポート１０４ｃにオリフィス１４
２ａを介して連通する入力ポート１４２ｂ、前進用クラ
ッチ４０にオリフィス１４２ｃを介して連通する出力ポ
ート１４２ｄ、タンク１３０に連通するドレーンポート
１４２ｅ、出力ポート１４２ｄの出力圧がオリフィス１
４２ｆを介してパイロット圧として供給されるパイロッ
トポート１４２ｇ及びクラッチ制御用デューティ弁１２
９の出力ポート１２９ｂに連通されたパイロットポート
１４２ｈと、３つのランド１４２ｉ，１４２ｊ，１４２
ｋを有するスプール１４２ｍと、このスプール１４２ｍ
をパイロットポート１４２ｇ，１４２ｈ側に付勢するリ
ターンスプリング１４２ｎとから構成されている。な
お、オリフィス１４２ａと並列にクラッチ制御弁１４２
からマニュアル弁１０４に流出する作動油を阻止する逆
止弁１４２ｏが介挿され、且つオリフィス１４２ｃと並
列に前進用クラッチ制御弁１４２から前進用クラッチ４
０に流入する作動油を阻止する逆止弁１４２ｐが介挿さ
れている。

【００３６】クラッチリリーフ弁１２２は、大径孔部１
２２ｅに形成された入力ポート１２２ａ及び出力ポート
１２２ｄと、この大径孔部１２２ｅに連通する中径孔部
１２２ｆに形成されたパイロットポート１２２ｂと、こ
の中径孔部１２２ｆに連通する小径孔部１２２ｇに形成
されたパイロットポート１２２ｃと、各孔部１２２ｅ，
１２２ｆ及び１２２ｇに係合するランド１２２ｈ，１２
２ｉ及び１２２ｊを有するスプール１２２ｋと、このス
プール１２２ｋをパイロットポート１２２ｂ及び１２２
ｃ側に付勢するリターンスプリング１２２ｍとから構成
されている。ここで、入力ポート１２２ａはライン圧調
圧弁１０２の出力ポート１０２ｄに直接連通され、パイ
ロットポート１２２ｂはオリフィス１２２ｎを介してラ
イン圧調圧弁１０２の出力ポート１０２ｄに連通され、
パイロットポート１２２ｃはモディファイヤ用デューテ
ィ弁１２０の出力ポート１２０ｂ及びロックアップ用デ
ューティ弁１２８の出力ポート１２８ｂに連通され、出
力ポート１２２ｄはトルクコンバータリリーフ弁１２４
の入力ポート１２４ａに連通されている。

【００３７】トルクコンバータリリーフ弁１２４は、ク
ラッチリリーフ弁１２２の出力ポート１２２ｄに連通さ
れた入力ポート１２４ａと、出力ポート１２４ｂと、１
つのランド１２４ｃを有するスプール１２４ｄと、この
スプール１２４ｄを出力ポート１２４ｂを閉塞する方向
に付勢するリターンスプリング１２４ｅとから構成さ
れ、出力ポート１２４ｂが潤滑用圧力を設定する潤滑リ
リーフボール１４４を介してオイルポンプ１０１の吸込
み側に戻されると共に、デファレンシャルギヤ、パワー
トレーン、ベルト等の潤滑系に潤滑用として出力され
る。

【００３８】ロックアップ制御弁１２６は、大径孔部１
２６ａに形成されたクラッチリリーフ弁１２２の出力ポ
ート１２２ｄに連通された入力ポート１２６ｂ、ロック
アップ油室１２ａに連通された出力ポート１２６ｃ、フ
ルードカップリング１２に連通された出力ポート１２６
ｄ、クーラー１４６に連通された出力ポート１２６ｅ、
上述した潤滑系に連通された出力ポート１２６ｆ及びタ
ンク１３０に連通されたドレーンポート１２６ｇと、小
径孔部１２６ｈに形成された出力ポート１２６ｃにオリ
フィス１４８を介して連通されたパイロットポート１２
６ｉ及び変速指令弁１５０の出力ポート１５０ｂに連通
されたパイロットポート１２６ｊと、大径孔部１２６ａ
に係合する４つのランド１２６ｍ，１２６ｎ，１２６
ｏ，１２６ｐと小径孔部１２６ｈに係合するランド１２
６ｒとを有するスプール１２６ｓと、このスプール１２
６ｓをパイロットポート１２６ｉ及び１２６ｊ側に付勢
するリターンスプリング１２６ｔとから構成されてい
る。なお、出力ポート１２６ｄとフルードカップリング
１２とを連通する油路１４９には、異常高圧を抑制する
リリーフ弁１５２が接続されている。

【００３９】変速制御弁１０６は、入力ポート１０６
ａ，出力ポート１０６ｂ及び調圧ポート１０６ｃと、３
つのランド１０６ｄ，１０６ｅ及び１０６ｆを有するス
プール１０６ｇとを備えており、入力ポート１０６ａが
ライン圧が供給される油路１３２に連通され、出力ポー
ト１０６ｂが駆動プーリ１６の駆動プーリシリンダ室２
０に連通され、調圧ポート１０６ｃが駆動プーリシリン
ダ圧を予め設定された所定圧に保圧する保圧弁１６０を
介してタンク１３０に連通され、且つスプール１０６ｇ
の上端が後述する変速操作機構１１２のレバー１７８の
略中央部にピン１８１によって回転自在に連結されてい
る。したがって、一定の変速比を維持する場合には、図
２において、ランド１０６ｅによって出力ポート１０６
ｂが閉塞されているため、駆動プーリシリンダ室２０へ
のライン圧供給が遮断状態にあるものとすると、スプー
ル１０６ｇが図２において上動することにより、入力ポ
ート１０６ａと出力ポート１０６ｂとが連通状態となっ
て、所定のライン圧が駆動プーリシリンダ室２０に供給
されて増圧されることにより、駆動プーリ１６のＶ字状
プーリ溝の幅が小さくなり、他方、従動プーリ２６のＶ
字状プーリ溝の幅が大きくなる。すなわち、駆動プーリ
１６のＶベルト接触半径が大きくなると共に従動プーリ
２６のＶベルト接触半径が小さくなるので、変速比は小
さくなる。逆にスプール１０６ｇを図２で下動させる
と、上記とは全く逆の作用により、変速比は大きくな
る。

【００４０】変速操作機構１１２のレバー１７８は前述
したようにその略中央部において変速制御弁１０６のス
プール１０６ｇとピン１８１によって結合されている
が、レバー１７８の一端は、駆動プーリ１６の軸１４と
平行に配設された断面方形の案内軸１６２に摺動自在に
装着され且つ外周縁に形成されたフランジ１６４ａの外
周縁の一部が駆動プーリ１６の可動円錐板２２の外周に
設けた溝２２ａに係合して、可動円錐板２２の軸方向の
移動に応じて移動するセンサーシュー１６４に、ピン１
８３と図示しない長孔とによって連結され、他端がロッ
ド１８２にピン１８５によって連結されている。ロッド
１８２は、ラック１８２ｃを有しており、このラック１
８２ｃがステップモータ１０８のピニオンギヤ１０８ａ
と噛合している。

【００４１】このような変速操作機構１１２において、
変速制御装置３００によって制御されるステップモータ
１０８が時計方向に回転駆動されると、ロッド１８２が
下方に移動し、レバー１７８がピン１８３を支点として
時計方向に回動し、レバー１７８に連結された変速制御
弁１０６のスプール１０６ｇを下方に移動させる。これ
によって、前述したように、駆動プーリシリンダ室２０
内の圧油が保圧弁１６０を介してタンク１３０に戻され
るので、駆動プーリシリンダ室２０のシリンダ圧が保圧
弁１６０で設定された圧力まで低下される。このため、
駆動プーリ１６の可動円錐板２２は図２中で、上方に移
動して、駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝間隔は大きく
なり、同時にこれに伴って従動プーリ２６のＶ字状プー
リ溝間隔は小さくなり、変速比は大きくなる。

【００４２】レバー１７８の一端はピン１８３によって
センサーシュー１６４と連結されているので、可動円錐
板２２の移動に伴ってセンサーシュー１６４が図２中で
上方に移動すると、今度はレバー１７８の他端側のピン
１８５を支点としてレバー１７８は時計方向に回動す
る。このため、スプール１０６ｇは上方に引き戻され
て、駆動プーリ１６及び従動プーリ２６を変速比が小さ
い状態にしようとする。このような動作によって、スプ
ール１０６ｇ、駆動プーリ１６及び従動プーリ２６は、
ステップモータ１０８の回転位置に対応して目標とする
変速比の状態で安定する。

【００４３】逆に、ステップモータ１０８を反時計方向
に回転駆動した場合は、上記とは逆に変速制御弁１０６
のスプール１０６ｇが図２中で上方に移動することによ
り、駆動プーリシリンダ室２０に所定のライン圧が供給
されて、駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝が小さくな
り、従動プーリ２６のＶ字状プーリ溝が大きくなり、変
速比が小さくなる。このとき、駆動プーリ１６における
可動円錐板２２の移動に伴ってセンサーシュー１６４が
図２中で下方に移動するので、変速制御弁１０６のスプ
ール１０６ｇが下方にひき戻されて、駆動プーリ１６及
び従動プーリ２６を変速比が大きい状態にしようとす
る。このような動作によって、スプール１０６ｇ、駆動
プーリ１６及び従動プーリ２６は、ステップモータ１０
８の回転位置に対応して目標とする変速比の状態で安定
する。

【００４４】したがって、ステップモータ１０８を所定
の変速パターンに従って作動させると、変速比はこれに
追従して変化することになり、ステップモータ１０８を
制御することによって無段変速機構の変速を制御するこ
とができる。ステップモータ１０８は、変速制御装置３
００から送出されるパルス数信号に対応して回転角が決
定される。変速制御装置３００からのパルス数信号は走
行状態に応じた所定の変速パターンに従って与えられ
る。

【００４５】変速比圧弁１１０は、入力ポート１１０
ａ，出力ポート１１０ｂ，ドレーンポート１１０ｃ及び
パイロットポート１１０ｄと、３つのランド１１０ｅ，
１１０ｆ及び１１０ｇを有するスプール１１０ｈと、前
述したセンサーシュー１６４に略中央部に支点を有する
レバー１７０を介して連結されたスプリング止め摺動杆
１１０ｉと、このスプリング止め摺動杆１１０ｉとスプ
ール１１０ｈとの間に介挿され、スプール１１０ｈをパ
イロットポート１１０ｄ側に付勢するリターンスプリン
グ１１０ｊとを備えており、入力ポート１１０ａが一定
圧調圧弁１１８の入力ポート１１８ａに連通されている
と共に、出力ポート１１０ｂがライン圧調圧弁１０２の
パイロットポート１０２ｃ及び自身のパイロットポート
１１０ｄに連通され、駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝
間隔が小さいときには、スプリング止め摺動杆１１０ｉ
が上方の位置をとるため、リターンスプリング１１０ｊ
の付勢力が小さくなって、出力ポート１１０ｂから出力
されるパイロット圧が小さくなり、ライン圧調圧弁１０
２で調圧される油路１３２のライン圧が小さい状態とな
り、この状態から駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝間隔
が大きくなるにつれてスプリング止め摺動杆１１０ｉが
徐々に下方移動するため、リターンスプリング１１０ｊ
の付勢力が大きくなって、出力ポート１１０ｂから出力
されるパイロット圧が徐々に大きくなって、油路１３２
のライン圧が徐々に増加する。

【００４６】そして、上記ステップモータ１０８、モデ
ィファイヤ用デューティ弁１２０、ロックアップ用デュ
ーティ弁１２８及びクラッチ接離制御用デューティ弁１
２９が変速制御装置３００によって制御される。変速制
御装置３００には、図３に示すように、エンジン回転速
度センサ３０１、車速検出手段としての車速センサ３０
２、スロットル開度検出手段としてのスロットル開度セ
ンサ３０３、シフトポジションスイッチ３０４、タービ
ン回転速度センサ３０５、エンジン冷却水温センサ３０
６、ブレーキセンサ３０７、及び回転数検出手段として
の回転数検出センサ４１０からの電気信号が入力され
る。エンジン回転速度センサ３０１はエンジンのイグニ
ッション点火パルスからエンジン回転速度を検出し、ま
た車速センサ３０２は無段変速機の出力軸の回転から車
速を検出する。スロットル開度センサ３０３はエンジン
のスロットル開度を電圧信号として検出する。シフトポ
ジションスイッチ３０４は、前述したマニュアル弁１０
４が、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｌのどの位置にあるかを検出す
る。タービン回転速度センサ３０５はフルードカップリ
ング１２のタービン軸の回転速度を検出する。エンジン
冷却水温センサ３０６はエンジン冷却水の温度が一定値
以下のときに信号を発生する。ブレーキセンサ３０７は
車両のブレーキが使用されているか否かを検出する。エ
ンジン回転速度センサ３０１、車速センサ３０２及びタ
ービン回転速度センサ３０５からの信号は夫々波形整形
器３０８、３０９及び３２２を介して入力インタフェー
ス３１１に供給され、またスロットル開度センサ３０３
からの電圧信号はＡ／Ｄ変換器３１０によってデジタル
信号に変換されて入力インタフェース３１１に供給され
る。

【００４７】変速制御装置３００は、入力インタフェー
ス３１１、ＣＰＵ（中央処理装置）３１３、基準パルス
発生器３１２、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）３１４、
ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３１５及び出力イン
タフェース３１６を少なくとも有しており、これらはア
ドレスバス３１９及びデータバス３２０によって接続さ
れている。

【００４８】ここで、基準パルス発生器３１２は、中央
処理装置３１３を作動させる基準パルスを発生させる。
ＲＯＭ３１４には、ステップモータ１０８及びデューテ
ィ弁１２０，１２８及び１２９を制御するためのプログ
ラム及び制御に必要なデータを格納してある。ＲＡＭ３
１５には、各センサ及びスイッチからの情報、制御に必
要なパラメータ等を一時的に格納する。

【００４９】中央処理装置３１３では、入力インタフェ
ース３１１を介して入力した各センサ等からのデータ
と、補正回路４００からの目標パルス補正値ΔＰ_Dとを
もとに所定の処理を行い、所定のデータを出力インタフ
ェース３１６を介してモータ駆動回路３１７、デューテ
ィ弁１２０，１２８及び１２９の電磁ソレノイドに出力
する。

【００５０】そして、モータ駆動回路３１７では、ステ
ップモータ１０８に配設した例えば、ロータリエンコー
ダ３１８からの位置情報と、変速制御装置３００からの
データとをもとにステップモータの駆動信号を形成し、
ステップモータ１０８に出力すると共に、ステップモー
タの位置情報を、変速制御装置３００に出力する。図４
は、補正回路４００の概略構成を示したものである。

【００５１】補正回路４００は、図４に示すように、作
動状態検出手段としての圧力変動算出部４０２と補正手
段としての補正値算出部４０４とから形成されている。
そして、圧力変動算出部４０２は、駆動プーリ１６及び
従動プーリ２６のそれぞれの回転数を検出する回転数検
出センサ４１０と、回転数検出センサ４１０からの回転
数をもとに演算を行うトルク補正値演算器４１２と、中
央処理装置３１３からのエンジントルクＴｅとトルク補
正値演算器４１２の出力信号とを加算する加算器４１４
と、回転数検出センサ４１０からの回転数をもとに現在
の変速比を算出する変速比演算器４１６及び変速比演算
器４１６の出力側と接続される関数発生器４１８と、変
速比演算器４１６の出力側と加算器４１４の出力側と接
続されるプライマリ圧算出手段としての関数発生器４２
０と、中央処理装置３１３からのステップモータ１０８
の現在位置を表す現在パルス数Ｐ_Aを入力する関数発生
器４２２と、関数発生器４１８及び４２２の出力側と接
続され、かつ、開口面積算出手段としての関数発生器４
２８の入力側と接続されるストローク距離演算器４２４
と、関数発生器４１８の出力側と接続される流量算出手
段としての関数発生器４２６と、関数発生器４２６及び
４２８の出力側と接続される圧力降下量算出手段として
の圧力降下演算器４３０と、関数発生器４２０及び圧力
降下演算器４３０の出力信号を加算する加算器４３２と
から形成され、加算器４３２の出力側と関数発生器４３
４とが接続されている。

【００５２】ここで、回転数検出センサ４１０は、駆動
プーリ１６及び従動プーリ２６のそれぞれの回転数を検
出し、駆動プーリ１６の回転数を入力回転数Ｎ_INとし、
従動プーリ２６の回転数を出力回転数Ｎ_OUTとして出力
する。そして、トルク補正値演算器４１２は、回転数検
出センサ４１０からの入力回転数Ｎ_INを入力し、入力回
転数Ｎ_INの微分値Ｎ_IN′を算出し、この微分値Ｎ_IN′と
予め設定した関数モーメント定数Ｉｅと定数α₁から、
Ｔ_D＝Ｎ_IN′・Ｉｅ・Ｎ_IN′により、トルク補正値Ｔ_D
を算出し、加算器４１４に出力する。

【００５３】加算器４１４では、中央処理装置３１３か
らのエンジントルクＴｅをプラス端子に、トルク補正値
演算器４１２からのトルク補正値Ｔ_Dをマイナス端子に
入力し、Ｔ_IN＝Ｔｅ−Ｔ_Dによって、駆動プーリ１６に
実際に入力される入力トルクＴ_INを算出し、関数発生器
４２０に出力する。一方、変速比演算器４１６は、回転
数検出センサ４１０からの入力回転数Ｎ_INと出力回転数
Ｎ_OUTとをもとに、ｉｐ＝Ｎ_IN／Ｎ_OUTにより現在変速
比ｉｐを算出し、関数発生器４１８及び４２０に出力す
る。関数発生器４１８は、予め図４に示すように、現在
変速比ｉｐが増加するにつれてストローク距離Ｌ_Pが曲
線状に増加するような関数特性を記憶しており、図５に
示すように、駆動プーリ１６の可動円錐板２２が、変速
比が最小となる位置、すなわち、ピン１８３が１８３′
の位置にあるときを基準とした場合の、１８３′からの
ピン１８３の位置までの距離Ｌ_Pを可動円錐板２２のス
トローク距離とし、現在変速比ｉｐに対応する可動円錐
板２２のストローク距離Ｌ_Pを求め、このストローク距
離Ｌ_Pをストローク距離演算器４２４及び流量演算器４
２６に出力する。

【００５４】また、関数発生器４２２は、予め図４に示
すように、現在パルス数Ｐ_Aが減少するにつれてストロ
ーク距離Ｌ_SMが増加するような関数特性を記憶してお
り、中央処理装置３１３からのステップモータ１０８の
現在パルス数Ｐ_Aをもとに、現在パルス数Ｐ_Aに対応す
るピン１８５のストローク距離Ｌ_SMを求め、ストローク
距離演算器４２４に出力する。ここで、スローク距離Ｌ
_SMは図５に示すように、変速指令弁１５０が最小変速比
に設定されている場合のピン１８５の位置１８５′を基
準とし、１８５′からのピン１８５の位置までの距離を
ストローク距離Ｌ _SMとする。

【００５５】ストローク距離演算器４２４は、関数発生
器４１８からの可動円錐板２２のストローク距離Ｌ_Pと
関数発生器４２２からのステップモータ１０８の駆動に
伴うピン１８５のストローク距離Ｌ_SMとに基づいて、変
速制御弁１０６のスプール１０６ｇのストローク距離Ｌ
_Vを、Ｌ_V＝（Ｌ_SM−Ｌ_P）／２、に基づいて算出し、
算出したストローク距離Ｌ_Vを関数発生器４２８に出力
する。

【００５６】そして、関数発生器４２８は、予め図４に
示すような、ストローク距離Ｌ_Vが増加するにつれて円
筒表面積Ｓが曲線状に増加するような関数特性を記憶し
ており、ストローク距離演算器４２４からの変速制御弁
１０６のスプール１０６ｇのストローク距離Ｌ_Vに対応
する、図５に示すような、ランド１０６ｅと出力ポート
１０６ｂとの隙間で形成される油が流出することの可能
な円筒表面積Ｓを算出し、圧力降下演算器４３０に出力
する。

【００５７】流量演算器４２６は、関数発生器４１８か
らの可動円錐板２２のストローク距離Ｌ_Pをもとに微分
値Ｌ_P′、すなわち、可動円錐板２２の移動速度を算出
し、この微分値Ｌ_P′と、駆動プーリシリンダ室２０に
供給される油圧による圧力をうける内表面積Ａ_PRIとの
積から、実際に駆動プーリシリンダ室２０から流出され
た流出油量Ｑを算出し、圧力降下演算器４３０に出力す
る。

【００５８】そして、圧力降下演算器４３０は、流量演
算器４２６からの流出油量Ｑと関数発生器４２８からの
円筒表面積Ｓとをもとに、βを定数として、Ｐ_DOWN＝
（β・Ｑ／Ｓ）²により圧力降下量Ｐ_DOWNを算出し加算
器４３２に出力する。一方、関数発生器４２０は、予め
図４に示すように、現在変速比ｉｐが減少するにつれて
必要プライマリ圧Ｐ_PRIが曲線状に増加するよう関数特
性を記憶しており、加算器４１４からの入力トルクＴ_IN
と変速比演算器４１６からの現在変速比ｉｐとをもとに
駆動プーリシリンダ室２０に供給する必要プライマリ圧
Ｐ_PRIを算出し、加算器４３２に出力する。

【００５９】そして、加算器４３２は、関数発生器４２
０からの必要プライマリ圧Ｐ_PRIをプラス端子に、圧力
降下演算器４３０からの圧力降下量Ｐ_DOWNをマイナス端
子に入力し、ΔＰ＝Ｐ_PRI−Ｐ_DOWNにより圧力変動値Δ
Ｐを算出し補正値算出部４０４に出力する。補正値算出
部４０４は関数発生器４３４で構成され、関数発生器４
３４は、予め図４に示すように、目標パルス補正値ΔＰ
_Dが、圧力変動値ΔＰが負の場合には、ΔＰが零になる
につれて直線状に零に近づく負の値となり、圧力変動値
ΔＰが正の場合には、ΔＰが増加するにつれて直線状に
正に増加する関数特性を記憶しており、圧力変動値ΔＰ
に対応する目標パルス補正値ΔＰ_Dを求め、中央処理装
置３１３に出力する。

【００６０】前記変速制御装置３００による前記無段変
速機の変速比制御は図６のフローチャートに示す基準演
算処理に従って実行される。この変速比制御の基準演算
処理について簡単に説明すれば、図６の演算処理は所定
時間（ΔＴ）毎のタイマ割込みによって実行され、まず
ステップ５０２で前記シフトポジションスイッチ３０４
からのシフトポジションを読込み、次いでステップ５０
４でシフトポジションが走行レンジであるＤ，Ｌ，Ｒレ
ンジであるか否かを判定し、Ｄ，Ｌ，Ｒレンジであると
判定された場合にはステップ５０８に移行し、そうでな
い場合、即ちＰ，Ｎレンジである場合にはステップ５０
６に移行し、ステップＳ５０６でロックアップ用デュー
ティ弁１２８の電磁ソレノイドに対する励磁電流のデュ
ーティ比を“０”に設定してから、後述するステップ６
３０に移行する。

【００６１】前記ステップ５０８では、前記スロットル
開度センサ３０３からの信号に基づいてスロットル開度
ＴＨを読込み、次いでステップ５１０で、車速センサ３
０２からの信号に基づいて車速Ｖを読込み、次いで、ス
テップ５１１ａで、ロータリエンコーダ３１８の検出パ
ルスＳｐを読み込み、変速比が最大のときのステップモ
ータ１０８の回転角を零とし、ステップモータ１０８の
回転角度を表す現在パルス数Ｐ_Aを算出し、補正回路４
００に出力する。

【００６２】次いでステップ５１２で、エンジン回転速
度センサ３０１からエンジン回転速度Ｎ_Eを読込んでか
らステップ５１３ａに移行する。このステップ５１３ａ
では、読み込んだステップモータ１０８の現在パルス数
Ｐ_Aに基づいて図７のマップを参照して現在の変速比Ｃ
_Pを算出し、次いでステップ５１３ｂに移行して、スロ
ットル開度ＴＨ及びエンジン回転速度Ｎ_Eをもとに、図
８に示すスロットル開度ＴＨをパラメータとしてエンジ
ン回転速度Ｎ_EとエンジントルクＴ_Eとの関係を示すマ
ップを参照してエンジントルクＴ_Eを算出し、次いでス
テップ５１３ｃに移行して、算出したエンジントルクＴ
_Eと現在の変速比Ｃ_Pとをもとに図９に示すエンジント
ルクＴ_Eをパラメータとして変速比Ｃとライン圧Ｐ_Lと
の関係を示すマップを参照してライン圧Ｐ_Lを算出し、
このライン圧Ｐ_Lを得るためにライン圧調圧弁１０２に
供給するパイロット圧をプレッシャーモディファイヤ弁
１１６から出力するために対応するモディファイヤ用デ
ューティ弁１２０に対する励磁電流のデューティ比を決
定してからステップ５１４に移行する。

【００６３】ここで、図９に示す、エンジントルクＴ_E
をパラメータとして変速比Ｃとライン圧Ｐ_Lとの関係を
示すマップは、変速比Ｃを横軸、ライン圧Ｐ_Lを縦軸と
し、ライン圧最大値Ｌ_MAX及びライン圧最小値Ｌ_MINの
間でアクセル開度毎のエンジントルクＴ_Eをパラメータ
として、変速比Ｃに応じてライン圧Ｐ_Lが変化するよう
になされており、例えば、変速比Ｃが最小で、例えばＣ
＝０．４９７のとき、ライン圧最大値Ｌ_MAX＝２４〔ｋ
ｇ／cm² 〕、ライン圧最小値Ｌ_MIN＝１６〔ｋｇ／cm
² 〕、変速比Ｃが最大で、例えばＣ＝２．５０３のと
き、ライン圧最大値Ｌ_MAX＝８〔ｋｇ／cm² 〕、ライン
圧最小値Ｌ_MIN＝５．５〔ｋｇ／cm² 〕に設定される。

【００６４】ステップ５１４では、タービン回転速度セ
ンサ３０５からの信号に基づいてタービン回転速度Ｎ_t
を読込み、次いでステップ５１６に移行して、前記エン
ジン回転速度Ｎ_Eとタービン回転速度Ｎ_tとの回転偏差
Ｎ_Dを算出し、次にステップ５１８で、ステップ５０８
で読込んだスロットル開度ＴＨとステップ５１０で読込
んだ車速Ｖとをもとに予めＲＯＭ３１４に記憶されてい
る図１０に示す制御マップに従ってロックアップオン車
速Ｖ_ON及びロップアップオフ車速Ｖ_OFFを検索する。

【００６５】次にステップ５２０に移行して、ロップア
ップフラグＬＵＦが“１”に設定されているか否かを判
定し、ロップアップフラグＬＵＦが“１”に設定されて
いる場合にはステップ５４４に移行し、そうでない場合
にはステップ５２２に移行する。前記ステップ５４４で
は、車速Ｖが前記ロックアップオフ車速Ｖ_OFFよりも小
さいか否かを判定し、Ｖ＜Ｖ_OFFである場合にステップ
５４０に移行し、そうでない場合即ちＶ≧Ｖ_OFFである
場合にステップ５４６に移行する。一方、前記ステップ
５２２で車速Ｖが前記ロックアップオン車速Ｖ_ONよりも
大きいと判定された場合にはステップ５２４に移行し、
そうでない場合には前記ステップ５４０に移行する。

【００６６】前記ステップ５２４では、前記回転偏差Ｎ
_Dから、予め設定した第１の目標値Ｎｍ₁を減じて回転
目標値偏差ｅを算出し、次にステップ５２６で予め記憶
された制御マップから前記回転目標値偏差ｅに応じた第
１のフィードバックゲインＧ ₁を検索し、次にステップ
５２８で前記回転偏差Ｎ_Dが、予め設定した制御系切換
閾値Ｎ₀よりも小さいか否かを判定し、Ｎ_D＜Ｎ_Oであ
る場合にはステップ５３０に移行し、そうでない場合即
ちＮ_D≧Ｎ_Oである場合にはステップ５３８に移行す
る。

【００６７】前記ステップ５３０では、ロックアップ用
デューティ弁１２８の前回デューティ比に、予め設定し
た微小所定値αを加えて、このロックアップ用デューテ
ィ弁１２８の今回デューティ比を設定し、次にステップ
５３２でこのロックアップ用デューティ弁１２８の今回
デューティ比が１００％より小さいか否かを判定し、１
００％より小さいと判定された場合にはステップ６０１
に移行し、そうでない場合にはステップ５３４に移行す
る。ステップ５３４では、ロックアップ用デューティ
弁１２８の今回ディーティ比を１００％に修正し、次に
ステップ５３６でロップアップフラグＬＵＦを“１”に
設定してから前記ステップ６０１に移行する。

【００６８】一方、前記ステップ５３８では、今回デュ
ーティ比を前記回転目標値偏差ｅ及び第１のフィードバ
ックゲインＧ₁を変数とする演算式に基づいて算出し、
前記ステップ６０１に移行する。また、前記ステップ５
４０ではロックアップ用デューティ弁１２８の今回デュ
ーティ比を０％に設定し、次にステップ５４２でロック
アップフラグＬＵＦを“０”にリセットしてから前記ス
テップ６０１に移行する。また、前記ステップ５４６で
はロックアップ用デューティ弁１２８の今回デューティ
比を１００％に設定して、前記ステップ６０１に移行す
る。

【００６９】前記ステップ６０１で、車両がアンチスキ
ッド制御中であるか否かを判定する。このアンチスキッ
ド制御は、車両の走行中にブレーキペダルを踏込んで制
動状態としたときに、これによってホイールシリンダ圧
が増加して、車輪速を低下させるが、そのときのスリッ
プ率が所定値を越えたときに、そのときのホイールシリ
ンダ圧を保持し、この保持状態で車輪減速度が設定値を
越えたときに車輪がロック傾向にあると判断してホイー
ルシリンダ圧を減圧してロック状態を回避し、以後車輪
速が回復すると保持状態、緩増圧状態、保持状態及び減
圧状態を繰り返しながら制動状態を継続することによ
り、車輪のロックを防止して良好な制動状態を得るよう
にしたものであり、アンチスキッド制御が開始される
と、これを表すアンチスキッド制御中フラグが“１”に
セットされることにより、このアンチスキッド制御中フ
ラグが“１”であるか否かを判定することにより、アン
チスキッド制御中であるか否かを判断することができ
る。

【００７０】そして、アンチスキッド制御中ではないと
きには、そのままステップＳ６０２に移行するが、アン
チスキッド制御中であるときには、ステップ６０１ａに
移行して、クラッチ接離制御用デューティ弁１２９の電
磁ソレノイドに対する励磁電流のデューティ比を１００
％に設定してステップ６０２に移行する。ステップ６０
２では、当該車速Ｖが予め設定された変速比制御開始閾
値Ｖ₀（例えば２〜３ｋｍ／ｈに設定され、図１０に示
すようにＶ_ON及びＶ_OFFより小さい値となる。）よりも
小さいか否かを判定し、Ｖ＜Ｖ₀と判定された場合はク
リープ制御の必要があると判断してステップ６０４に移
行し、そうでない場合即ちＶ≧Ｖ₀である場合は変速制
御を行う必要があると判断してステップ６２４に移行す
る。前記ステップ６０４ではスロットル開度ＴＨがアイ
ドル判定閾値ＴＨ₀よりも小さいか否かを判定し、ＴＨ
＜ＴＨ₀であると判定された場合はステップ６１０に移
行し、そうでない場合即ちＴＨ≧ＴＨ₀であると判定さ
れた場合にはステップ６０６に移行する。前記ステップ
６０６では、クラッチ接離制御用デューティ弁１２９の
今回デューティ比を０％に設定して前進用クラッチ４０
又は後進用ブレーキ５０を完全に締結状態とし、次にス
テップ６０８でステップモータ１０８の目標パルス数Ｐ
_Dを零に設定してから後述するステップ６３０に移行す
る。

【００７１】一方、前記ステップ６１０で、ステップモ
ータ１０８の現在パルス数Ｐ_Aが零であるか否かを判定
し、Ｐ_A＝０である場合には、ステップ６１２に移行
し、そうでない場合にはステップ６１９に移行して現在
パルス数Ｐ_D＝０とした後ステップ６２０に移行する。
前記ステップ６１２では前記回転偏差Ｎ_Dから予め設定
した第２の目標値Ｎｍ₂を減じて回転目標値偏差ｅを算
出し、次にステップ６１４で、予め記憶された制御マッ
プから前記回転目標値偏差ｅに応じた第２のフィードバ
ックゲインＧ₂を検索し、次にステップ６１６でクラッ
チ接離制御用デューティ弁１２９の今回デューティ比
を、前記回転目標値偏差ｅ及び第２のフィードバックゲ
インＧ₂を変数とする演算式に基づいて算出し、次にス
テップ６１８でステップモータ１０８の現在パルス数Ｐ
_Aを“０”に設定してステップ６３６に移行する。

【００７２】さらに、前記ステップ６２４ではシフトポ
ジションがＤレンジであるか否かを判定し、Ｄレンジで
ある場合にステップ６２６に移行し、予め記憶された当
該Ｄレンジに相当する変速パターンから車速Ｖ及びスロ
ットル開度ＴＨに応じた変速比を検索して前記ステップ
６３０に移行する。ステップ６２４での判定結果がシフ
トポジションがＤレンジでない場合にはステップ６３９
に移行して、シフトポジションがＬレンジであるか否か
を判定し、Ｌレンジである場合にはステップ６２８に移
行し、予め記憶された当該Ｌレンジに相当する変速パタ
ーンから車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに相当する変速
比を検索して前記ステップ６３０に移行する。また、ス
テップ６３９の判定結果がシフトポジションがＬレンジ
でない場合にはステップ６４０に移行して、予め記憶さ
れたシフトポジションＲレンジに相当する変速パターン
から車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに相当する変速比を
検索して前記ステップ６３０に移行する。

【００７３】一方、前記ステップ６３０で現在パルス数
Ｐ_Aが目標パルス数Ｐ_Dに等しいと判定された場合には
ステップ６３１に移行して指令パルスＰ_Nを、Ｐ_N＝０
とした後前記ステップ６３６に移行する。また、前記ス
テップ６３０で現在パルス数Ｐ_Aが目標パルス数Ｐ_Dよ
り小さいと判定された場合には、ステップ６３２に移行
してステップモータ１０８をアップシフト方向に移動す
る駆動方向指令Ｓｅをモータ駆動回路３１７に出力し、
次にステップ６３４で、指令パルスＰ_NをＰ_N＝Ｐ_D−
Ｐ_Aとした後、前記ステップ６３６に移行する。

【００７４】一方、前記ステップ６３０で現在パルス数
Ｐ_Aが目標パルス数Ｐ_Dより大きいと判定された場合に
は、ステップ６２０に移行し、ステップモータをダウン
シフト方向に移動する駆動方向指令Ｓｅをモータ駆動回
路３１７に出力し、次いで、ステップ６２１に移行し
て、補正回路４００で算出した補正パルス数ΔＰ_Dを読
み込んで、ステップ６２２に移行する。

【００７５】そして、ステップ６２２では、指令パルス
Ｐ_Nを、Ｐ_N＝Ｐ_A−（Ｐ_D＋ΔＰ _D）とした後、ステ
ップ６３６に移行する。そして、ステップ６３６では、
指令パルスＰ_Nをモータ駆動回路３１７に出力し、次に
ステップ６３８で電磁弁ソレノイド駆動信号を出力して
から，メインプログラムに復帰する。

【００７６】そして、モータ駆動回路３１７では、駆動
方向指令Ｓｅで指定された方向にステップモータ１０８
を駆動する指令パルスＰ_Nに対応した駆動信号を形成し
出力する。本実施例では、前記ステップ６４０のＲレン
ジ相当変速パターン検索を除くステップ６２６，６２８
で検索される変速パターンは、凡そ図１１のような変速
パターンに従って無段変速機の変速比が設定されると考
えてよい。即ち、各変速パターンにおける変速比は，車
速Ｖとスロットル開度ＴＨとを変数とする制御マップ上
で，それらの変数に従って検索すれば一意に設定され
る。この図１１を，車速Ｖを横軸、エンジン回転速度Ｎ
ｅを縦軸、スロットル開度ＴＨをパラメータとする変速
パターンの総合制御マップであると仮定すれば、原点を
通る傾き一定の直線は変速比が一定であると考えればよ
く、例えば変速パターンの全領域において最も傾きの大
きい直線は，車両全体の減速比が最も大きい，即ち最大
変速比Ｃ _Hiであり、逆に最も傾きの小さい直線は，車両
全体の減速比が最も小さい，即ちＤレンジ最小変速比Ｃ
_DLOであると考えてよい。従って、具体的には前記Ｌレ
ンジの変速パターンは車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに
関わらず前記最大変速比Ｃ _Hiに固定され、前記Ｄレンジ
の変速パターンは前記最大変速比Ｃ_HiとＤレンジ最小変
速比Ｃ_DLOとの間の領域で車速Ｖ及びスロットル開度Ｔ
Ｈに応じて設定される変速比の経時的軌跡からなる制御
曲線となる。

【００７７】したがって、今、車両がエンジンを停止さ
せ且つシフトレバーでＰレンジを選択した駐車状態にあ
るものとし、この状態で、Ｖベルト式無段変速機構２９
が、図２において、Ｖベルト２４の駆動プーリ１６側の
接触位置半径が最小で、従動プーリ２６側の接触位置半
径が最大となった最大変速比Ｃ_MAXの変速位置にあるも
のとする。

【００７８】この駐車状態からイグニッションスイッチ
をオン状態としてエンジンを始動させてアイドリング状
態とすると、これに応じてオイルポンプ１０１が回転駆
動されることにより、流路１３２への吐出圧が増加し、
これがライン圧調圧弁１０２のパイロットポート１０２
ｂにパイロット圧として供給される。このとき、ライン
圧調圧弁１０２の出力ポート１０２ｄに接続されたクラ
ッチリリーフ弁１２２によってその入力ポート１２２ａ
のクラッチ圧Ｐ_Cがエンジン停止状態でドレーン圧近傍
までに低下しているものとすると、このクラッチ圧Ｐ_C
が変速比圧弁１１０を介して供給される、スプール１０
２ｓの右端部のパイロットポート１０２ｃに供給される
パイロット圧が低くなる。

【００７９】一方、イグニッションスイッチがオン状態
となったときに中央処理装置３１３では、初期化を行っ
てロックアップフラグＬＵＦを“０”にリセットすると
共に、目標パルス数Ｐ_Dを“０”に設定してから図６の
処理を実行し、このとき、シフトレバーでＰレンジが選
択されていることから、ステップ５０４からステップ５
０６に移行してロックアップ用デューティ弁１２８のデ
ューティ比を“０”に設定してからステップ６３０に移
行し、このとき、現在パルス数Ｐ_Aが目標パルス数Ｐ_D
（＝０）に一致しているものとするとステップモータ１
０８を停止状態に維持する指令パルスＰ_N＝０を出力し
（ステップ６３６）、次いでデューティ比“０”のソレ
ノイド駆動信号を各デューティ弁１２０、１２８及び１
２９に出力する。このため、モデファイヤ用デューティ
弁１２０のデューティ比が零の状態を維持し、その出力
ポート１２０ｂから出力されるモディファイヤ圧Ｐ_Mが
零となって、これがプレッシャーモディファイヤ弁１１
６のパイロットポート１１６ｂに入力されるため、この
プレッシャーモディファイヤ弁１１６の入力ポート１１
６ｄ及び出力ポート１１６ａが遮断状態で、且つ出力ポ
ート１１６ａとドレーンポート１１６ｃとが連通状態と
なるため、ライン圧調圧弁１０２のパイロットポート１
０２ｆのパイロット圧も零となる。

【００８０】したがって、スプール１０２ｓを右動させ
るパイロットポート１０２ｂ及び１０２ｆのパイロット
圧とスプール１０２ｓを左動させるパイロットポート１
０２ｃの圧力とスプール１０２ｓの受圧面積との積でな
る推力差によってスプール１０２ｓが右動し、これによ
って入力ポート１０２ａとスプール１０２ｓのランド１
０２ｏとの間の開口面積が増加し、これによって入力ポ
ート１０２ａと出力ポート１０２ｄとが連通状態となる
ため、流路１３２のライン圧が一時的に減少する。

【００８１】ところが、ライン圧調圧弁１０２の出力ポ
ート１０２ｄから出力される出力圧は、その下流側に配
設されているクラッチリリーフ弁１２２の入力ポート１
２２ａ及びパイロットポート１２２ｂに供給されるた
め、入力ポート１２２ａで形成されるクラッチ圧Ｐ
_Cは、このクラッチリリーフ弁１２２のリターンスプリ
ング１２２ｍによる推力とパイロットポート１２２ｂの
パイロット圧及びスプール１２２ｋのランド１２２ｉの
受圧面積の積で表される推力とが釣り合う圧力まで増加
する。

【００８２】このように、クラッチ圧Ｐ_Cが増加する
と、これが変速比制御弁１１０の入力ポート１１０ａに
供給され、このとき駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝間
隔が広くなっていることから、これに応じてセンサシュ
ー１６４が図２でみて上方側に移動しており、このため
スプリング止め摺動杆１１０ｉが下方に移動して、リタ
ーンスプリング１１０ｊの付勢力が大きくなっているた
め、この変速比制御弁１１０の出力ポート１１０ｂから
出力される制御圧がクラッチ圧Ｐ_Cよりは低い値である
がこれに近い値となり、この制御圧がライン圧調圧弁１
０２のパイロットポート１０２ｃにパイロット圧として
供給される。このため、ライン圧調圧弁１０２のスプー
ル１０２ｓが左動して入力ポート１０２ａとランド１０
２ｏとの間の開口面積が小さくなり、これに応じて流路
１３２のライン圧が図９に示すように、最大ライン圧曲
線Ｌ_MAX上の最大変速比Ｃ_MAXに対応する点で表される
比較的高いライン圧に設定される。

【００８３】このＰレンジを選択している停車状態か
ら、ブレーキペダルの踏込みを維持して、前進走行を開
始するために、シフトレバーでＤレンジを選択すると、
図６の処理が実行されたときに、ステップ５０４からス
テップ５０８に移行し、変速制御処理を開始する。しか
しながら、ブレーキペダルの踏込を継続している状態で
は、エンジンはアイドリング状態にあると共に、車両も
停止状態であるので、車速Ｖは零であり、ステップ５１
３ａ〜Ｓ５１３ｃで算出されるモディファイヤ用デュー
ティ弁１２０のデューティ比は最小ではないがアイドリ
ング状態のエンジントルクに応じた値となり、モディフ
ァイヤ用デューティ弁１２０から出力されるモディファ
イヤ圧Ｐ_Mが多少増加し、これに応じてプレッシャーモ
ディファイヤ弁１１６の出力ポート１１６ａ及びドレー
ンポート１１６ｃ間が遮断状態となり、これに代えて出
力ポート１１６ａ及び入力ポート１１６ｄ間が連通状態
となるため、クラッチ圧Ｐ_Cに基づく比較的小さい圧力
のモディファイヤ圧がパイロット圧としてライン圧調圧
弁１０２のパイロットポート１０２ｆに供給される。こ
のため、スプール１０２ｓが右動して、流路１３２のラ
イン圧Ｐ_Lが図９に示すように、最小ライン圧曲線Ｌ
_MIN上の最大変速比Ｃ_MAXに対応する点で表される最小
ライン圧に設定される。

【００８４】一方、シフトレバーでＤレンジを選択した
ときに、マニュアル弁１０４の入力ポート１０４ａと出
力ポート１０４ｃが連通状態となるため、クラッチリリ
ーフ弁１２２で形成されたクラッチ圧Ｐ_Cが前進用クラ
ッチ制御弁１４２を介し、オリフィス１４２ｃを介して
前進用クラッチ４０に供給されるので、この前進用クラ
ッチ４０が緩やかに増加して一端締結状態となる。とこ
ろが、図６の処理において、ロックアップフラグＬＵＦ
が初期状態で、“０”にリセットされているので、ステ
ップ５２０からステップ５２２に移行し、車速Ｖが零で
あるので、ステップ５４０に移行して、ロックアップ用
デューティ弁１２８のデューティ比を“０”に設定し、
次いでステップ５４２に移行して、ロックアップフラグ
ＬＵＦを“０”にリセットしてからステップ６０１に移
行する。

【００８５】この時点では、アンチスキッド制御中では
ないので、ステップ６０２に移行し、ここで、車速Ｖは
停車中であって設定車速Ｖ₀より小さいので、ステップ
６０４に移行し、スロットル開度ＴＨがアイドリング状
態であるため、設定値ＴＨ₀より小さいので、ステップ
６１０に移行し、現在パルス数Ｐ_AがＰ_A＝０であるの
で、ステップ６１２から６１６を実行して、クラッチ接
離制御用デューティ弁１２９のデューティ比をエンジン
回転速度Ｎ_Eとタービン回転速度Ｎ_Tとの偏差Ｎ_Dと目
標偏差Ｎ_m2との差ｅとゲインＧ₂とに基づいて設定する
ことにより、デューティ比が比較的大きい値例えば６０
程度に設定される。このため、クラッチ接離制御用デュ
ーティ弁１２９の出力ポート１２９ｂから出力されるク
ラッチ制御圧Ｐ_CCが後進用ブレーキ制御弁１４０及び前
進用クラッチ制御弁１４２のパイロットポートに供給さ
れるため、これら後進用ブレーキ制御弁１４０及び前進
用クラッチ制御弁１４２のスプール１４０ｍ及び１４２
ｍがリターンスプリング１４０ｎ及び１４２ｎに抗して
下降し、前進用クラッチ制御弁１４２では、出力ポート
１４２ｄとドレーンポート１４２ｅとを連通させる状態
となり、前進用クラッチ４０に対するクラッチ締結圧を
リターンスプリング１４２ｎの付勢力とパイロットポー
ト１４２ｈのパイロット圧による推力とがバランスする
圧力まで低下させて、クリープ走行を可能な状態に制御
する。

【００８６】一方、ロックアップ用デューティ弁１２８
に対するデューティ比が“０”となるので、これから出
力されるロックアップ制御圧Ｐ_LUは略零に制御され、こ
れがロックアップ制御弁１２６のパイロットポート１２
６ｊにパイロット圧として供給されるので、スプール１
２６ｓはリターンスプリング１２６ｔによって図２に示
すように右動した位置となり、トルクコンバータリリー
フ弁１２４から供給されるトルクコンバータ制御圧Ｐ_T
が入力ポート１２６ｂ及び出力ポート１２６ｃを介して
ロックアップ油室１２ａに供給され、フルードカップリ
ング１２には、ロックアップ油室１２ａ側から作動圧が
供給され、フルードカップリング１２の油圧はリリーフ
弁１５２によって一定圧に保持される。このため、フル
ードカップリング１２におけるポンプインペラ１２ｂと
タービンランナ１２ｃとの間を作動油を介して連結する
ロックアップ解除状態に制御する。なお、フルードカッ
プリング１２から出力される作動油がロックアップ制御
弁１２６の入力ポート１２６ｄ及び出力ポート１２６ｅ
を介してクーラー１４６に出力される。

【００８７】したがって、この状態でブレーキペダルの
踏込みを解除し、アクセルペダルを解放状態とするか又
は軽く踏込んでスロットル開度ＴＨが設定値ＴＨ₀未満
の状態を維持すると、前進用クラッチ４０が僅かに締結
された状態となり、エンジン１０の回転駆動力がフルー
ドカップリング１２、前進用クラッチ４０及び遊星歯車
機構１７のピニオンキャリア２５を介して駆動プーリ１
６に伝達され、フルードカップリング１２でエンジン１
０に対する過負荷を吸収して車両を最大変速比Ｃ_MAXで
クリープ走行させることができる。

【００８８】また、Ｄレンジを選択してブレーキペダル
を踏込んでいる停車状態から発進するため、ブレーキペ
ダルの踏込みを解除し、これに代えてアクセルペダルを
大きく踏込むことにより、スロットル開度ＴＨが設定値
ＴＨ₀より大きくなると、図６の処理が実行されたとき
にステップ６０４からステップ６０６に移行して、クラ
ッチ接離制御用デューティ弁１２９のデューティ比が
“０”に設定され、次いでステップ６０８で目標パルス
数Ｐ_Dを図７に示すように最大変速比Ｃ_MAXを表すパル
ス数“０”に設定してからステップ６３０に移行する。

【００８９】このとき、現在パルス数Ｐ_Aが“０”であ
るので、Ｐ_A＝Ｐ_Dとなり、そのままステップ６３６及
びＳ６３８で指令パルスＰ_N＝０及びソレノイド駆動信
号を出力する。このため、クラッチ接離制御用デューテ
ィ弁１２９から出力されるクラッチ制御圧Ｐ_CCが零とな
って、前進用クラッチ制御弁１４２のスプール１４２ｍ
がリターンスプリング１４２ｎによって上昇し、出力ポ
ート１４２ｄとドレーンポート１４２ｅとを遮断し、逆
に出力ポート１４２ｄと入力ポート１４２ｂとを連通さ
せる状態となり、前進用クラッチ４０に対するクラッチ
締結圧を増加させて、前進用クラッチ４０を完全に締結
状態に制御すると共に、ステップモータ１０８を図７に
示すパルス数“０”の最大変速比Ｃ_MAXの位置に維持す
る。

【００９０】このように、前進用クラッチ４０が締結状
態となることにより、最大変速比Ｃ _MAXで車両を発進さ
せることができ、このとき、スロットル開度ＴＨが大き
くなることにより、図６の処理におけるステップ５１３
ａ〜Ｓ５１３ｃで設定されるライン圧Ｐ_Lもエンジント
ルクの増加に応じて図９の最大ライン圧曲線Ｌ_MAX上の
最大変速比Ｃ_MAXに対応する点の最大圧力となり、これ
が従動プーリシリンダ室３２に供給されるので、ベルト
２４に対してエンジントルクに対応した押付力を作用し
て、ベルト２４とプーリ１６及び２６間の滑りを抑制し
て良好な発進を行うことができる。

【００９１】その後、車速Ｖが図１０に示す設定車速Ｖ
₀に達すると、図６の処理が実行されたときに、ステッ
プ６０２からステップ６２４に移行し、Ｄレンジである
のでステップ６２６に移行して、そのときの車速Ｖ、エ
ンジン回転速度Ｎ_E及びスロットル開度ＴＨをもとに予
め記憶されたＤレンジ変速パターンを参照して目標変速
比を表すステップモータ１０８の目標パルス数Ｐ_Dを決
定して、変速制御を開始する。

【００９２】すなわち、目標パルス数Ｐ_Dが“０”より
大きな値に設定されることにより、図６の処理における
ステップ６３０からステップ６３２及びＳ６３４に移行
し、ステップモータ１０８の現在パルス数Ｐ_Aと目標パ
ルス数Ｐ_Dとの差を指令パルスＰ_Nとし、次いでステッ
プ６３６に移行して指令パルスＰ_Nを出力することによ
り、ステップモータ１０８を図２でみて反時計方向に所
定ステップ角分回転させる。

【００９３】この結果、図５に示すように、ロッド１８
２が上方に移動し、レバー１７８がセンサーシュー１６
４との連結点であるピン１８３を支点として反時計方向
に破線図示の位置まで回動し、このレバー１７８にピン
１８１を介して連結されている変速制御弁１０６のスプ
ール１０６ｇが上方に移動する。これによって、変速制
御弁１０６の入力ポート１０６ａ及び出力ポート１０６
ｂが連通状態となり、入力ポート１０６ａに供給されて
いるライン圧Ｐ_Lが駆動プーリシリンダ室２０に供給さ
れるので、可動円錐板２２が固定円錐板１８側に移動さ
れてＶ字状プーリ溝間隔が小さくなり、これによってベ
ルト２４の駆動プーリ１６に対する接触位置半径が大き
くなり、これに応じて従動プーリ２６に対する接触位置
半径が小さくなることにより、変速比が徐々に小さくな
る。

【００９４】一方、可動円錐板２２の移動によってセン
サーシュー１６４が下方に移動し、これによってレバー
１７８がロッド１８２のピン１８５を支点として反時計
方向に回動することにより、変速制御弁１０６のスプー
ル１０６ｇが下降し、そのランド１０６ｅによって出力
ポート１０６ｂが徐々に閉塞され、目標変速比に一致し
たときに、出力ポート１０６ｂがランド１０６ｅによっ
て完全に閉塞されるので、駆動プーリ１６の駆動プーリ
シリンダ室２０の圧力上昇が停止され、可動円錐板２２
の移動が停止される。

【００９５】このように、Ｖベルト式無段変速機構２９
の変速比が小さくなると、図６のステップ５１３ａ〜Ｓ
５１３ｃで算出されるモディファイヤ用デューティ弁１
２０のデューティ比が大きくなり、これに応じてプレッ
シャーモディファイヤ弁１１６の出力ポート１１６ａか
ら出力されるモディファイヤ圧が大きくなってライン圧
調圧弁１０２のパイロットポート１０２ｆに供給するパ
イロット圧が増加すると共に、センサーシュー１６４の
下動によって変速比圧弁１１０のスプリング止め摺動杆
１１０ｉが上動し、これによってリターンスプリング１
１０ｊの付勢力が小さくなり、これに応じて出力ポート
１１０ｂから出力されるライン圧調圧弁１０２のパイロ
ットポート１０２ｃに対するパイロット圧が低下するこ
とにより、ライン圧調圧弁１０２のスプール１０２ｓが
右動し、これによって入力ポート１０２ａとランド１０
２ｏとの間の開口面積が大きくなることにより、ライン
圧Ｐ_Lが低下し、従動プーリシリンダ室３２の圧力が低
下することにより、変速比に応じたベルト挟持力に変更
される。

【００９６】その後、スロットル開度ＴＨが大きい状態
を維持しながら車速Ｖが増加して、ロックアップオン車
速Ｖ_ONを越える状態となると、図６の処理におけるステ
ップ５２２からステップ５２４に移行して、エンジン回
転速度Ｎ_Eとタービンランナ回転速度Ｎ_tとの回転速度
偏差Ｎ_Dから第１の目標値Ｎｍ₁を減じて回転目標値偏
差ｅを算出し、次にステップ５２６で予め記憶された制
御マップから前記回転目標値偏差ｅに応じた第１のフィ
ードバックゲインＧ₁を検索し、次にステップ５２８で
前記回転速度偏差Ｎ_Dが制御系切換閾値Ｎ₀よりも小さ
いか否かを判定する。Ｎ_D≧Ｎ_Oである場合には回転速
度偏差が大きすぎるものと判断してステップ５３８に移
行して、ロックアップ用デューティ弁１２８に対するデ
ューティ比を回転速度偏差ｅ及びフィードバックゲイン
Ｇ₁に応じた値に設定してフィードバック制御を行う。
このため、ステップ６３８でソレノイド駆動信号がロッ
クアップ用デューティ弁１２８に出力されたときに、そ
の出力ポート１２８ｂから出力されるロックアップ制御
圧Ｐ_LUが徐々に増加することにより、これが変速指令弁
１５０の入力ポート１５０ａ及び１５０ｂを通じてロッ
クアップ制御弁１２６のパイロットポート１２６ｊに供
給されるため、そのスプール１２６ｓがリターンスプリ
ング１２６ｔに抗して左動することになり、ロックアッ
プ油室１２ａに供給されるトルクコンバータ圧Ｐ_Tが徐
々に減少されると共に、フルードカップリング１２から
クーラー１４６に出力される作動油量も減少され、ロッ
クアップ油室１２ａの圧力が低下することにより、徐々
にロックアップ状態に切換えが行われる。

【００９７】そして、回転速度偏差Ｎ_Dが制御系切換閾
値Ｎ₀より小さくなると、図６のステップ５２８からス
テップ５３０に移行し、現在のロックアップ用デューテ
ィ比に所定値αを加算するフィードフォワード制御を行
い、これが１００％未満であるときには、ステップ５３
４に移行してデューティ比を１００％に設定し、次いで
ステップ５３６でロックアップ制御フラグＬＵＦを
“１”にセットしてからステップ６０１に移行する。

【００９８】このため、ロックアップ用デューティ弁１
２８から出力されるロックアップ制御圧Ｐ_LUが高い圧力
となるため、ロックアップ制御弁１２６のスプール１２
６ｓがさらに左動し、ロックアップ油室１２ａをドレー
ンポート１２６ｇに連通させると共に、トルクコンバー
タ圧Ｐ_Tをフルードカップリング１２に直接供給し、さ
らに潤滑用リリーフボール１４４で設定される潤滑圧Ｐ
_LBが入力ポート１２６ｆ及び出力ポート１２６ｅを介し
てクーラー１４６に供給されて冷却される。

【００９９】このため、ロックアップ油室１２ａの圧力
が略零となるので、ポンプインペラー１２ｂとタービン
ランナ１２ｃとを機械的に連結したロックアップ状態と
なり、車両は加速状態を継続する。そして、所望の車速
Ｖに達して、アクセルペダルの踏込みを停止すると、ス
ロットル開度ＴＨが一定値となり、エンジン回転速度も
一定となるので、ステップ６２６で検索される目標パル
ス数Ｐ_Dが一定値となり、これと現在パルス数Ｐ_Aとが
一致するので、図６の処理においてステップ６３０から
ステップ６３６に移行して現在パルス数Ｐ_Aを維持する
ので、変速動作は行われず、定速走行状態が維持され
る。

【０１００】そして、この定速走行状態からアクセルペ
ダルの踏込を解除しエンジンブレーキ状態とするか又は
ブレーキペダルを踏込んで制動状態とさせたものとす
る。この場合には、スロットル開度ＴＨが低下すること
により、ステップ６２６で検索される目標パルス数Ｐ_D
が低下し、これによってステップ６３０からステップ６
２０に移行し、モータ駆動回路３１７をダウンシフト方
向に駆動する駆動方向指令Ｓｅを出力し、ステップ６２
１に移行する。そして、ステップ６２１で補正回路４０
０からの目標パルス補正値ΔＰ_Dを読み込む。

【０１０１】そして、中央処理装置３１３では、目標パ
ルス補正値ΔＰ_Dを読み込むと、ステップ６２６で検索
した目標パルスＰ_Dに目標パルス補正値ΔＰ_Dを加算し
て補正し、Ｐ_N＝Ｐ_A−（Ｐ_D＋ΔＰ_D）によって指令
パルスＰ_Nを算出し、指令パルスＰ_Nをモータ駆動回路
３１７に出力する。このため、ステップモータ１０８が
図５で時計方向に回転駆動され、これによってロッド１
８２が下方に移動することにより、レバー１７８がセン
サーシュー１６４のピン１８３を支点として時計方向に
回動し、これによって変速制御弁１０６のスプール１０
６ｇが下降することにより、出力ポート１０６ｂとドレ
ーンポート１０６ｃとが連通状態となり、駆動プーリシ
リンダ室２０ａの作動油が徐々に保圧弁１６０を介して
タンク１３０に戻される。このため、駆動プーリシリン
ダ室２０ａの圧力が徐々に低下することにより、Ｖ字状
プーリ溝間隔が徐々に広がり、駆動プーリ１６に対する
ベルト２４の接触位置半径が徐々に小さくなり、逆に従
動プーリ２６に対するベルト２４の接触位置半径が大き
くなることにより、変速比Ｃが大きくなってダウンシフ
トが行われ、車両は減速状態となる。

【０１０２】そして、減速状態を継続して、車速Ｖがロ
ックアップオフ車速Ｖ_OFF未満となると、図６の処理に
おけるステップ５４４からステップ５４０に移行して、
ロックアップ用デューティ弁１２８に対するデューティ
比が“０”に設定され、次いで、ステップ５４２でロッ
クアップ制御フラグＬＵＦが“０”にリセットされる。
このため、ロックアップ制御弁１２６のパイロットポー
ト１２６ｊの圧力が低下することにより、スプール１２
６ｓが瞬時に右動し、トルクコンバータ圧Ｐ_Tがロック
アップ油室１２ａに供給されるため、ロックアップ状態
が直ちに解除されてフルードカップリング１２を介した
駆動状態に復帰し、この間無段変速機２９の変速比Ｃは
増加状態を継続し、車速Ｖが設定車速Ｖ₀未満となる
と、ステップ６０２からステップ６０４に移行し、スロ
ットル開度ＴＨが設定値ＴＨ₀より小さいので、ステッ
プ６１０に移行し、現在パルス数Ｐ_Aが“０”即ち最大
変速比Ｃ_MAXに達していないときには、ステップ６１９
でＰ_D＝０とした後、変速比の変化量に応じて指令パル
スＰ_Nを設定してステップモータ１０８を駆動させ、現
在パルス数Ｐ_Aが“０”に達するとステップ６１２に移
行して前述したように、前進用クラッチ４０のクラッチ
圧を低下させてクリープ走行可能な状態に復帰させる。

【０１０３】この減速状態を継続している間に、駆動プ
ーリ１６の可動円錐板２２が上方に移動することによ
り、センサーシュー１６４が下降することにより、変速
比圧弁１１０の出力圧が増加し、これによってライン圧
調圧弁１０２のパイロットポート１０２ｃのパイロット
圧が増加することにより、ライン圧が低下して従動プー
リ２６のベルト挟持力が変速位置に応じた値に調整され
る。

【０１０４】また、シフトレバーでＲレンジを選択した
場合には、マニュアル弁１０４の入力ポート１０４ａと
Ｒレンジポート１０４ｂとが連通状態となり、クラッチ
リリーフ弁１２２で形成されたクラッチ圧Ｐ_Cが後進用
ブレーキ制御弁１４０を介し、オリフィス１４０ｆを介
してパイロット圧としてパイロットポート１４０ｇに供
給されると共に、オリフィス１４０ｂ、１４０ｃを介し
て後進用ブレーキ５０に供給され、これによって、後進
用ブレーキ５０が作動し、駆動軸１４が逆回転し、車両
は後進する。

【０１０５】この場合も、上記と同様に、各センサの検
出信号をもとに各デューティー比を設定し、この場合、
Ｒレンジであるのでステップ６４０において、Ｒレンジ
の変速パターンを検索して目標パルス数Ｐ_Dを設定して
ステップモータ１０８を駆動し、ステップＳ６３０で、
目標パルス数Ｐ_Dと現在パルス数Ｐ_Aとが、Ｐ_A＜Ｐ _D
である場合には、ステップＳ６３２で指令パルスＰ_Nを
Ｐ_N＝Ｐ_D−Ｐ_Aとし、Ｐ_A＜Ｐ_Dである場合には、ス
テップＳ６２１で補正回路４００からの補正パルス数Δ
Ｐ_Dを読み込み、ステップＳ６２２で、Ｐ_N＝Ｐ_A−
（Ｐ_D＋Ｐ_A）として、モータ駆動回路３１７に出力し
てステップモータ１０８を駆動し、これによって、変速
制御弁１０６が駆動され変速される。

【０１０６】なお、制動時にアンチスキッド制御が開始
されると、前述したように、アンチスキッド制御中フラ
グが“１”にセットされることにより、図６の処理にお
けるステップ６０１からステップ６０１ａに移行して、
クラッチ接離制御用デューティ弁１２９の電磁ソレノイ
ドに対する励磁電流のデューティ比が１００％に設定さ
れるため、ステップ６３６でソレノイド駆動信号がクラ
ッチ接離制御用デューティ弁１２９に出力されたとき
に、クラッチ接離制御用デューティ弁１２９の出力ポー
ト１２９ｂから出力されるクラッチ制御圧Ｐ_CCが高い圧
力となり、これが前進用クラッチ制御弁１４２のパイロ
ットポート１４２ｈに供給されるので、そのスプール１
４２ｍがリターンスプリング１４２ｎに抗して下降し、
これによって出力ポート１４２ｄとドレーンポート１４
２ｅとが連通状態となることにより、前進用クラッチ４
０のクラッチ圧が低下して、車輪速の変動による負荷が
エンジン１０に作用することを回避することができる。

【０１０７】また、車両が走行状態から停車状態となっ
た後に、シフトレバーをＤレンジからＮレンジにシフト
すると、これに応じてマニュアル弁１０４のスプール１
０４ｉが図２で下方に移動することにより、Ｄレンジポ
ート１０４ｃがドレーンポート１０４ｆに連通する状態
となるが、前進用クラッチ制御弁１４２の入力ポート１
４２ｂとＤレンジポート１０４ｃとの間の油路に逆止弁
１４２ｏが介挿されていることにより、前進用クラッチ
制御弁１４２の入力ポート１４２ｂから流出する作動油
はオリフィス１４２ａを通じてＤレンジポート１０４ｃ
及びドレーンポート１０４ｆを介してタンク１３０に戻
ることになり、前進用クラッチ４０のクラッチ圧の低下
が徐々に行われ、ＤレンジからＮレンジへのシフト時の
ショックを防止することができる。

【０１０８】このとき、補正回路４００では、エンジン
トルクＴｅと、駆動プーリ１６及び従動プーリ２６の回
転数Ｎ_IN及びＮ_OUTとをもとに目標パルス補正値ΔＰ_D
を算出しており、中央処理装置３１３では、変速比を増
加させる場合には目標パルス補正値ΔＰ_Dによって目標
パルス数Ｐ_Dを補正している。そして、例えば、図５に
示すように、変速制御弁１０６の出力ポート１０６ｂが
ランド１０６ｅによって完全に閉塞されている状態か
ら、変速指令弁１５０が変速比を増加する方向に駆動さ
れると、変速制御弁１０６のスプール１０６ｇが下方に
移動していき、ランド１０６ｅと出力ポート１０６ｂと
の間に隙間が生じる。

【０１０９】この隙間は、円筒表面積Ｓとして関数発生
器４２８で求められ、隙間が大きくなるにつれて円筒表
面積Ｓが大きくなり、このとき、駆動プーリシリンダ室
２０から流出される作動油の流量は、可動円錐板２２の
現在の変速比に応じて設定される移動速度Ｌ_P′に応じ
て流量演算器４２６で求められ、変速比の変化量は円筒
表面積Ｓの変化量に比べて小さいので、よって、圧力降
下演算器４３０で算出される圧力降下量Ｐ_DOWNは、円筒
表面積Ｓが増加するにしたがって、すなわち、ランド１
０６ｅと出力ポート１０６ｂとの間の隙間が大きくなる
にしたがって小さくなる。

【０１１０】また、駆動プーリ１６で必要とする現在の
必要プライマリ圧Ｐ_PRIは、変速比に応じて関数発生器
４２０で算出されるが、変速比の変化量は円筒表面積Ｓ
の変化量に比べて小さいので、よって、加算器４３２で
算出される圧力変動ΔＰは、円筒表面積Ｓが増加するに
応じて増加し、したがって、関数発生器４３４で算出さ
れる目標パルス補正値ΔＰ_Dは円筒表面積Ｓが増加する
に応じて増加するので、圧力変動ΔＰ_Dが増加するにつ
れて増加する。

【０１１１】したがって、ダウンシフト時には中央処理
装置３１３では、指令パルスＰ_NをＰ_N＝Ｐ_A−（Ｐ_D
＋ΔＰ_D）によって算出するので、円筒表面積Ｓが増加
するにしたがって、すなわち、ランド１０６ｅと出力ポ
ート１０６ｂとの間の隙間が大きくなるにつれて、指令
パルスＰ_Nを小さく補正することになり、よって、ステ
ップモータ１０８の駆動量を小さく補正することにな
り、すなわち、スプール１０６ｇの移動量を抑制するこ
とになる。

【０１１２】したがって、ランド１０６ｅと出力ポート
１０６ｂとの間の隙間量が大きく変化することによっ
て、駆動プーリシリンダ室２０の作動油が急に流出する
ことを防止し、よって、駆動プーリシリンダ室２０の急
な圧力降下により挟持力が低下することによって生じる
Ｖベルト２４のベルト滑りを防止することができる。ま
た、円筒表面積Ｓが小さく、加算器４３２で算出される
圧力変動ΔＰが負の値となる場合には、目標パルス補正
値ΔＰ_Dを負の値に設定し、よって、指令パルスＰ_Nを
大きく補正するようにしているので、円筒表面積Ｓが小
さく駆動プーリシリンダ室２０の作動油が急に流出され
ることのない場合には、ステップモータ１０８を大きく
駆動するようにしているので、効果的に変速制御を行う
ことができる。

【０１１３】なお、上記実施例においては、補正回路４
００を関数発生器及び演算器で構成した場合について説
明したが、マイクロコンピュータ等によって形成するこ
とも可能であり、また、関数発生器に替えて、入力信号
と出力信号との対応を表すマップを形成しておき、これ
を適用することも可能である。また、上記実施例におい
ては、ステップモータを適用した場合について説明した
が、これに限らず、直流モータ等を適用することも可能
であり、また、上記実施例では、ロータリエンコーダを
適用しているが、リニアエンコーダを適用することも可
能である。

【０１１４】また、上記実施例においては、変速制御弁
のスプールのストローク距離Ｌ_Vを演算によって算出す
るようになされているが、リニアエンコーダ等のセンサ
によってストローク距離を検出することも可能である。
また、上記実施例においてはモータ駆動回路はクローズ
ドループで形成されているが、モータ駆動回路をオープ
ンループに形成することも可能である。

【０１１５】また、上記実施例においては、無段変速機
を油圧制御装置によって制御するようになされている
が、これに限らず、圧縮率の少ない流体であれば任意の
作動流体を適用することができる。

【０１１６】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の無段変
速機の制御装置は、変速制御弁制御手段で算出した変速
制御弁の制御量を、作動状態検出手段で検出した変速制
御弁の作動状態に応じて補正手段で補正することによっ
て、変速制御弁の作動状態に応じて変速制御弁の作動量
を補正し、駆動プーリのシリンダ室に供給する油圧が急
に変動することを防止しＶ字状みぞ間隔に挟持されたベ
ルトの滑りを防止することができる。

【０１１７】また、請求項２に係わる無段変速機の制御
装置は、車速検出手段の車速検出値とスロットル開度検
出手段のスロットル開度検出値とに基づいて変速制御弁
制御手段で変速制御弁の制御量を算出し、プライマリ圧
算出手段で算出した駆動プーリのシリンダ室への必要油
圧と圧力降下量算出手段で算出した駆動プーリに供給す
る油圧の圧力降下量とをもとに、作動状態検出手段で検
出した駆動プーリに供給される油圧の圧力変動量に応じ
て、変速制御弁制御手段で算出した変速制御弁の制御量
を補正手段で補正することにより、圧力変動量が大きい
ほど変速制御弁の制御量の補正量を大きくし、駆動プー
リへの供給油圧の急な低下を防止し、Ｖ字状みぞ間隔に
挟持されたベルトの滑りを防止することができる。

【０１１８】また、請求項３に係わる無段変速機の制御
装置は、車速検出手段の車速検出値とスロットル開度検
出手段のスロットル開度検出値とに基づいて変速制御弁
制御手段で変速制御弁の制御量を算出し、開口面積算出
手段で算出したランドと入力ポートとの開口面積と流量
算出手段で算出した流量算出値とをもとに圧力降下量算
出手段で算出した圧力降下量とプライマリ圧算出手段で
算出した必要プライマリ圧とをもとに作動状態検出手段
で駆動プーリに供給される油圧の圧力変動量を求め、こ
の圧力変動量に応じて変速制御弁制御手段で算出した変
速制御弁の制御量を補正手段によって補正することによ
り、開口面積の増加による駆動プーリへの供給油圧の圧
力低下により生じるベルト挟持力の急な低下を防止し、
ベルト滑りを防止することができる。

【０１１９】また、請求項４に係わる無段変速機の制御
装置は、予め作動状態と変速制御弁制御手段で算出した
変速制御弁の制御量を補正する補正値との対応を表すマ
ップ等を形成しておき、補正手段は、この対応を表すマ
ップ等から、作動状態検出手段で検出した作動状態に応
じた補正値を求めて変速制御弁制御手段で算出した変速
制御弁の制御量を補正することにより、変速制御弁の作
動状態に応じて効果的に補正することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】無段変速機の動力伝達機構の一例を示す構成図
である。

【図２】無段変速機の油圧制御装置の一例を示す構成図
である。

【図３】無段変速機の変速制御装置の一例を示すブロッ
ク図である。

【図４】補正回路の一例を示すブロック図である。

【図５】変速操作機構及び変速制御弁の作用説明図であ
る。

【図６】中央処理装置の処理手順を示すフローチャート
である。

【図７】変速比とステップモータ位置との対応を表す対
応図である。

【図８】エンジン回転数とエンジントルクとの対応を表
す対応図である。

【図９】変速比とライン圧との対応を表す対応図であ
る。

【図１０】ロックアップ車速を表す説明図である。

【図１１】変速パターンの説明図である。

【符号の説明】

１６駆動プーリ１８固定円錐板２０駆動プーリシリンダ室２２可動円錐板２４Ｖベルト２６従動プーリ２９無段変速機構３０固定円錐板３２従動プーリシリンダ室３４可動円錐板１０６変速制御弁１０８ステップモータ１１２変速操作機構３００変速制御装置３０１スロットル開度センサ３０２車速センサ３１３中央処理装置（ＣＰＵ）３１７モータ駆動回路４００補正回路４０４補正値算出部４１０回転数検出センサ４２０，４２６，４２８関数発生器４３０圧力降下演算器

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ１６Ｈ 59:48 59:68

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】それぞれシリンダ室を有する駆動プーリ
及び従動プーリのＶ字状みぞ間隔を、前記各シリンダ室
に供給する油圧を制御する変速制御弁により制御し、変
速比を連続的に可変とする無段変速機の制御装置におい
て、所定変速比を得るよう前記変速制御弁を作動させる
変速制御弁制御手段と、前記変速制御弁の作動状態を検
出する作動状態検出手段と、該作動状態検出手段で検出
した作動状態に応じて前記変速制御弁制御手段の制御量
を補正する補正手段とを備えることを特徴とする無段変
速機の制御装置。
【請求項２】それぞれシリンダ室を有する駆動プーリ
及び従動プーリのＶ字状みぞ間隔を、前記各シリンダ室
に供給する油圧を制御する変速制御弁により制御し、変
速比を連続的に可変とする無段変速機の制御装置におい
て、車速を検出する車速検出手段と、車両のスロットル
開度を検出するスロットル開度検出手段と、前記無段変
速機の入力回転数及び出力回転数を検出する回転数検出
手段と、少なくとも前記車速検出手段の車速検出値と前
記スロットル開度検出手段のスロットル開度検出値とに
基づいて変速比を求め、該変速比を得るよう前記変速制
御弁を作動させる変速制御弁制御手段と、前記スロット
ル開度検出手段のスロットル開度検出値と前記回転数検
出手段の回転数検出値とをもとに前記駆動プーリのシリ
ンダ室へ供給する必要油圧を算出するプライマリ圧算出
手段と、前記変速制御弁制御手段による変速制御弁の移
動状態と前記回転数検出手段の回転数検出値とをもとに
前記駆動プーリに供給する油圧の圧力降下量を算出する
圧力降下量算出手段とを有し、前記プライマリ圧算出手
段のプライマリ圧算出値と前記圧力降下量算出手段の圧
力降下量算出値とをもとに前記変速制御弁の作動状態を
検出する作動状態検出手段と、該作動状態検出手段で検
出した作動状態に応じて前記変速制御弁制御手段の制御
量を補正する補正手段とを備えることを特徴とする無段
変速機の制御装置。
【請求項３】それぞれシリンダ室を有する駆動プーリ
及び従動プーリのＶ字状みぞ間隔を、前記各シリンダ室
に供給する油圧を制御する変速制御弁により制御し、変
速比を連続的に可変とする無段変速機の制御装置におい
て、前記変速制御弁はスプール弁で構成され、前記駆動
プーリのシリンダ室に連通するポートと制御圧が供給さ
れる入力ポートとドレーンポートとを選択するランドを
有し、車速を検出する車速検出手段と、車両のスロット
ル開度を検出するスロットル開度検出手段と、前記無段
変速機の入力回転数及び出力回転数を検出する回転数検
出手段と、少なくとも前記車速検出手段の車速検出値と
前記スロットル開度検出手段のスロットル開度検出値と
に基づいて変速比を求め、該変速比を得るよう前記変速
制御弁を作動し前記ランドにより任意のポートを選択す
る変速制御弁制御手段と、前記スロットル開度検出手段
のスロットル開度検出値と前記回転数検出手段の回転数
検出値とをもとに前記駆動プーリのシリンダ室へ供給す
る必要油圧を算出するプライマリ圧算出手段、前記変速
制御弁制御手段による変速制御弁の駆動状態と前記回転
数検出手段の回転数検出値とをもとに前記ランドと前記
駆動プーリのシリンダ室に連通するポートとのドレーン
側の開口面積を算出する開口面積算出手段、前記回転数
検出手段の回転数検出値をもとに前記駆動プーリのシリ
ンダ室から流出される作動油量を算出する流量算出手
段、及び該流量算出手段の流量算出値と前記開口面積算
出値とから圧力降下量を算出する圧力降下量算出手段を
備え、前記プライマリ圧算出手段のプライマリ圧算出値
と前記圧力降下量算出手段の圧力降下量算出値とをもと
に前記変速制御弁の作動状態を検出する作動状態検出手
段と、該作動状態検出手段で検出した作動状態に応じて
前記変速制御弁制御手段の制御量を補正する補正手段と
を備えることを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項４】前記補正手段は、予め作動状態と前記変
速制御弁制御手段の制御量を補正する補正値とを対応さ
せておき、前記作動状態検出手段の作動状態に応じて、
対応する補正値をもとに前記変速制御弁制御手段の制御
量を補正することを特徴とする上記請求項１乃至３の何
れかに記載の無段変速機の制御装置。