JPH07259939A - 無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】変速比の変化に応じた高精度なライン圧の調圧
が可能であり、車両搭載へのレイアウトの制約及び小型
化の問題も同時に解決することが可能な無段変速機の油
圧制御装置を提供する。 【構成】ライン圧調圧弁１０２は、パイロットポート１
０２ｃに所定の制御圧が供給されることにより、所定の
ライン圧を調圧してＶベルト式無段変速機構２９に供給
する。また、プレッシャーモディファイヤ弁１１６は、
ライン圧調圧弁の二次圧を元圧としてライン圧調圧弁の
パイロットポート１０２ｃに制御圧を供給するととも
に、Ｖベルト式無段変速機構の変速比の変化に応じた制
御圧を調圧する。また、デューティ制御電磁弁１２０
は、エンジンのスロットル開度に応じたライン圧が調圧
されるように、電気信号に応じてプレッシャーモディフ
ァイヤ弁の制御圧を調圧する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、無段変速機の油圧制御
装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来の無段変速機として、例えば特開昭
６１ー１０５３５３号公報に示すように、流体伝動装
置、前後進切換機構、Ｖベルト式無段変速機構などを備
えた装置が知られている。この無段変速機のＶベルト式
無段変速機構は、Ｖベルトが巻装された駆動プーリ及び
従動プーリのプーリシリンダ室に所定のライン圧が供給
されることにより、可動円錐板を固定円錐板に対して離
接する方向に移動させ、Ｖ字状溝幅の変化によってＶベ
ルトの変速比を無段階に可変制御している。そして、駆
動プーリ及び従動プーリに供給されるライン圧は、スロ
ットル弁から入力されるパイロット圧によってスプール
の押圧力が変されているライン圧調圧弁によって調圧さ
れ、Ｖベルトの変速比が大きい場合にはライン圧が高く
調圧され、Ｖベルトの変速比が小さい場合にはライン圧
が低く調圧されるようになっている。

【０００３】ここで、前記スロットル弁には、エンジン
吸気管負圧の高低によりスロットル弁のスプールに対す
る押圧力を変化させる負圧ダイヤフラムが連結されてお
り、スロットル弁により調圧されたスロットル圧が高い
（すなわち、エンジン吸気管負圧が小さい）ほどエンジ
ン出力トルクが大きいので、駆動プーリ及び従動プーリ
へ供給されるライン圧を高めてＶベルト挟持力を増大さ
せるようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、特開昭６１
ー１０５３５３号公報に示す無段変速機においては、ラ
イン圧調圧のためにエンジン吸気管の負圧を利用したス
ロットル弁を必要としているので、エンジン部と無段変
速機の制御装置との間に吸気用配管等を接続しなければ
ならず、車両搭載のレイアウトに制約を受けるととも
に、制御装置の小型化の面で問題がある。

【０００５】そこで、エンジン吸気管の負圧を利用せず
に、Ｖベルト式無段変速機構の変速比を変速比圧弁に変
換してライン圧を調圧する油圧制御装置として、図１１
に示す回路が知られている。この制御装置は、駆動プー
リ及び従動プーリ側へのライン圧を調圧するライン圧調
圧弁１と、このライン圧調圧弁１に対して相互に逆方向
の制御圧を供給する変速比圧弁２及びプレッシャーモデ
ィファイヤ弁３とを備えている。

【０００６】すなわち、ライン圧調圧弁１は、オイルポ
ンプ４で昇圧された油圧を、パイロットポート１ｂ、１
ｃ、１ｅ及び１ｆに供給されるパイロット圧と受圧面積
による推力バランスによってスプール１ｓが左右動し、
入力ポート１ａ及び出力ポート１ｄ間の開口面積が調整
されることによりライン圧を調圧する構造とされてい
る。

【０００７】また、変速比圧弁２は、駆動プーリ５と一
体に連動するレバー６がリターンスプリング２ｊと連結
され、Ｖ字状プーリ溝の間隔の変化、すなわち、変速比
の変化がリターンスプリング２ｊの付勢力の変化として
伝達されて出力ポート２ａから出力される制御圧が変化
されるようになっている。そして、その制御圧はライン
圧調圧弁１のパイロットポート１ｃに供給されることに
より、入力ポート１ａ及び出力ポート１ｄ間の開口面積
が小さくなるように制御している。

【０００８】また、プレッシャーモディファイヤ弁３
は、ライン圧調圧弁１の二次圧が入力されるとともに、
デューティ制御電磁弁７から供給されるパイロット圧に
よって入力ポート３ｄと出力ポート３ａの連通動作が行
われるようになっており、ライン圧調圧弁１のパイロッ
トポート１ｆに制御圧を供給することにより、ライン圧
調圧弁１の入力ポート１ａ及び出力ポート１ｄ間の開口
面積が大きくなるように制御している。

【０００９】しかしながら、上記油圧制御装置は、エン
ジン吸気管を利用しないので車両搭載においてレイアウ
トに制約を受けないが、ライン圧の調圧のために変速比
圧弁２及びプレッシャーモディファイヤ弁３を必要とす
るので、ライン圧調圧弁１との間に多くの油路を設けな
ければならず構造が複雑となり、さらには油圧制御装置
の小型化の面でまだ問題がある。

【００１０】また、デューティ制御電磁弁７は、プレッ
シャーモディファイヤ３に対して変速比の変化に応じた
高精度のパイロット圧の供給制御を行わなければならな
いという問題がある。そこで、本発明は上記事情に鑑み
てなされたものであり、エンジン吸気管負圧などを使用
せずに変速比の変化に応じた高精度なライン圧の調圧が
可能であり、車両搭載へのレイアウトの制約及び小型化
の問題も同時に解決することが可能な無段変速機の油圧
制御装置を提供することを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明の請求項１記載の
無段変速機の油圧制御装置は、流体伝動装置、前後進切
換装置、Ｖベルト式無段変速機構などを備え、油圧源で
昇圧された油圧を、所定のライン圧に調圧して前記Ｖベ
ルト式無段変速機構に供給する無段変速機の油圧制御装
置において、パイロットポートに所定の制御圧が供給さ
れることにより、所定のライン圧を調圧することが可能
なライン圧調圧弁と、このライン圧調圧弁の二次圧を元
圧として前記Ｖベルト式無段変速機構の機械的な変速比
の変化と、エンジンのスロットル開度に対応する電気信
号に応じたデューティ制御電磁弁の出力により制御圧を
調圧し、その制御圧を前記ライン圧調圧弁のパイロット
ポートに供給するプレッシャーモディファイヤ弁とを備
えることを特徴とする油圧制御装置である。

【００１２】また、請求項２記載の無段変速機の油圧制
御装置は、請求項１記載の油圧制御装置において、ライ
ン圧調圧弁は、油圧源で昇圧された油圧が入力ポート及
び第１パイロットポートに入力され、スプールが前記第
１パイロットポート側に付勢されるようにリターンスプ
リングが配設され、このリターンスプリングの付勢方向
と同一方向に制御圧が作用するように当該制御圧が供給
される第２パイロットポートが設けられているととも
に、スプール移動によって入力ポート及び出力ポートの
開口面積が調整されることにより一次側にライン圧が調
圧されることを特徴とする油圧制御装置である。

【００１３】また、請求項３記載の無段変速機の油圧制
御装置は、請求項１若しくは２記載の油圧制御装置にお
いて、プレッシャーモディファイヤ弁は、Ｖベルト式無
段変速機の変速比の変化に対応して付勢力が同時に変化
するリターンスプリングが配設され、このリターンスプ
リングの付勢力の変化によって制御圧が調圧されること
を特徴とする油圧制御装置である。

【００１４】また、請求項４記載の無段変速機の油圧制
御装置は、請求項３記載の油圧制御装置において、デュ
ーティ制御電磁弁は、プレッシャーモディファイヤ弁の
リターンスプリングに対して、その付勢方向と逆方向に
パイロット圧が作用するように制御することを特徴とす
る油圧制御装置である。

【００１５】

【作用】本発明の請求項１記載の無段変速機の油圧制御
装置によれば、ライン圧調圧弁のパイロットポートに、
プレッシャーモディファイヤ弁からＶベルト式無段変速
機構の変速比の機械的な変化に応じた制御圧が供給され
ることにより、Ｖベルト式無段変速機構に対して所定の
ライン圧が調圧される。また、デューティ制御電磁弁が
所定の電気信号に応じてプレッシャーモディファイヤ弁
の制御圧を調圧することにより、ライン圧調圧弁は、エ
ンジンのスロットル開度に応じたライン圧を調圧する。

【００１６】したがって、本発明の油圧制御装置は、油
圧源で昇圧された油圧に基づいてライン圧を調圧してい
るので車両搭載におけるレイアウトの制約を受けず、ま
た、従来装置のように多くの油路を設けないので装置の
簡便化が図られる。また、請求項２記載の無段変速機の
油圧制御装置によれば、上記作用とともに、ライン圧調
圧弁を簡便な構造としてライン圧を調圧することができ
る。

【００１７】また、請求項３記載の無段変速機の油圧制
御装置によれば、上記作用が得られるとともに、リター
ンスプリングの付勢力、すなわち機械的作用によりライ
ン圧調圧弁に対して制御圧が調圧されるので複雑な油路
構造が形成されず、装置の小型化が図られる。また、請
求項４記載の無段変速機の油圧制御装置によれば、請求
項３記載の装置の作用が得られるとともに、デューティ
制御電磁弁は、プレッシャーモディファイヤ弁に対し
て、エンジンのスロットル開度に応じたパイロット圧の
供給制御を行うだけでよいので、従来装置と比較して高
精度の制御を必要としない。

【００１８】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１は本発明の一実施例を示す無段変速機の動力
伝達機構を示すスケルトン図である。図中、１０は回転
駆動源としてのエンジンであって、その出力軸１０ａに
流体伝動装置であるフルードカップリング１２が連結さ
れている。このフルードカップリング１２は、ロックア
ップ機構付きのものであり、ロックアップ油室１２ａの
油圧を制御することにより、入力側のポンプインペラー
１２ｂと出力側のターピンランナー１２ｃとを機械的に
連結し又は切り離し可能である。フルードカップリング
１２の出力側は回転軸１３と連結されている。回転軸１
３は前後進切換機構１５と連結されている。前後進切換
機構１５は、遊星歯車機構１７、前進用クラッチ４０及
び後進用ブレーキ５０を有している。

【００１９】遊星歯車機構１７は、サンギヤ１９と、２
つのピニオンギヤ２１及び２３を有するピニオンキャリ
ア２５と、インターナルギヤ２７とから構成されてい
る。２つのピニオンギヤ２１及び２３は互いに噛合して
おり、ピニオンギヤ２１はサンギヤ１９と噛合してお
り、またピニオンギヤ２３はインターナルギヤ２７と噛
合している。サンギヤ１９は常に回転軸１３と一体に回
転するように連結されている。ピニオンキャリア２５は
前進用クラッチ４０によって回転軸１３と連結可能であ
る。また、インターナルギヤ２７は後進用ブレーキ５０
によって静止部に対して固定可能である。ピニオンキャ
リア２５は回転軸１３の外周に配置された駆動軸１４と
連結され、この駆動軸１４には駆動プーリ１６が設けら
れている。

【００２０】駆動プーリ１６は、駆動軸１４と一体に回
転する固定円錐板１８と、固定円錐板１８に対向配置さ
れてＶ字状プーリ溝を形成すると共に、駆動プーリシリ
ンダ室２０に作用する油圧によって駆動軸１４の軸方向
に移動可能である可動円錐板２２とから構成されてい
る。なお、駆動プーリシリンダ室２０は、室２０ａ及び
２０ｂの２室からなり、後述する従動プーリシリンダ室
３２の２倍の受圧面積を有している。駆動プーリ１６は
Ｖベルト２４によって従動プーリ２６と伝動可能に連結
されている。

【００２１】従動プーリ２６は、従動軸２８上に設けら
れている。従動プーリ２６は、従動軸２８と一体に回転
する固定円錐板３０と、固定円錐板３０に対向配置され
てＶ字状プーリ溝を形成すると共に、従動プーリシリン
ダ室３２に作用する油圧によって従動軸２８の軸方向に
移動可能である可動円錐板３４とから構成されている。
これらの駆動プーリ１６、Ｖベルト２４及び従動プーリ
２６により、Ｖベルト式無段変速機構２９が構成され
る。従動軸２８には駆動ギヤ４６が固着されており、こ
の駆動ギヤ４６はアイドラ軸５２上のアイドラギヤ４８
と噛合している。アイドラ軸５２に設けられたピニオン
ギヤ５４はファイナルギヤ４４と常に噛合している。フ
ァイナルギヤ４４には、作動装置５６を構成する一対の
ピニオンギヤ５８及び６０が取付けられており、このピ
ニオンギヤ５８及び６０と一対のサイドギヤ６２及び６
４が噛合しており、サイドギヤ６２及び６４は夫々出力
軸６６及び６８と連結されている。

【００２２】上記のような動力伝達機構にエンジン１０
の出力軸１０ａから入力された回転力は、フルードカッ
プリング１２及び回転軸１３を介して前後進切換機構１
５に伝達され、前進用クラッチ４０が締結されると共
に、後進用ブレーキ５０が解放されている場合には一体
回転状態となっている遊星歯車機構１７を介して回転軸
１３の回転力が同じ回転方向のまま駆動軸１４に伝達さ
れ、一方前進用クラッチ４０が解放されると共に、後進
用ブレーキ５０が締結されている場合には遊星歯車機構
１７の作用により回転軸１３の回転力は回転方向が逆に
なった状態で駆動軸１４に伝達される。駆動軸１４の回
転力は駆動プーリ１６、Ｖベルト２４、従動プーリ２
６、従動軸２８、駆動ギヤ４６、アイドラギヤ４８、ア
イドラ軸５２、ピニオンギヤ５４及びファイナルギヤ４
４を介して差動装置５６に伝達され、出力軸６６及び６
８が前進方向又は後進方向に回転する。なお、前進用ク
ラッチ４０及び後進用ブレーキ５０の両方が解放されて
いる場合には動力伝達機構は中立状態となる。

【００２３】上記のような動力伝達の際に、駆動プーリ
１６の可動円錐板２２及び従動プーリ２６の可動円錐板
３４を軸方向に移動させてＶベルト２４との接触位置半
径を変えることにより、駆動プーリ１６と従動プーリ２
６との回転比を変えることができる。例えば、駆動プー
リ１６のＶ字状プーリ溝の幅を拡大すると共に、従動プ
ーリ２６のＶ字状プーリ溝の幅を縮小すれば、駆動プー
リ１６側のＶベルトを接触位置半径は小さくなり、従動
プーリ２６側のＶベルトを接触位置半径は大きくなり、
結局大きな変速比が得られることになる。可動円錐板２
２及び３４を逆方向に移動させれば上記と全く逆に変速
比は小さくなる。

【００２４】次に、この無段変速機の油圧制御装置につ
いて説明する。油圧制御装置は、図２に示すように、オ
イルポンプ１０１、ライン圧調圧弁１０２、マニュアル
弁１０４、変速制御弁１０６、変速モータとしてのステ
ップモータ１０８、変速操作機構１１２、切換弁１１
４、プレッシャーモディファイ弁１１６、一定圧調圧弁
１１８、モディファイ用デューティ弁１２０、クラッチ
リリーフ弁１２２、トルクコンバータリリーフ弁１２
４、ロックアップ制御弁１２６、ロックアップ用デュー
ティ弁１２８、クラッチ接離制御用デューティ弁１２９
等で構成されている。

【００２５】オイルポンプ１０１は、タンク１３０内の
油をストレーナ１３１を介して吸引し、油路１３２に吐
出する。油路１３２の吐出油は、ライン圧調圧弁１０２
のポート１０２ａ，１０２ｂに供給されて、このライン
圧調圧弁１０２で所定圧力のライン圧として調整され、
この調整されたライン圧が従動プーリシリンダ室３２、
変速制御弁１０６のポート１０６ａ及び切換弁１１４の
ポート１１４ａに夫々供給される。なお、油路１３２に
は、ライン圧の異常高圧を抑制するパイロットリリーフ
弁１３３ｋが設けられている。

【００２６】切換弁１１４は、ライン圧が供給される入
力ポート１１４ａ、ライン圧調圧弁１０２のポート１０
２ｆに連通された出力ポート１１４ｂ、タンク１３０に
連通されたドレーンポート１１４ｃ及びモディファイ用
デューティ弁１２０の出力圧がパイロット圧として供給
されるパイロットポート１１４ｄと、スプール１１４ｅ
とを備え、パイロットポート１１４ｄのパイロット圧が
略零であるときに入力ポート１１４ａ、出力ポート１１
４ｂ及びドレーンポート１１４ｃが連通状態となるが、
パイロットポート１１４ｄのパイロット圧が高くなると
ドレーンポート１１４ｃがスプール１１４ｅによって閉
鎖される。なお、切換弁１１４の入力ポート１１４ａ
は、油路１３２に連通する油路１３３がその途中にセパ
レータ１３３ｓを介装することにより遮断されていると
共に、出力ポート１１４ｂとライン圧調圧弁１０２のパ
イロットポート１０２ｆとを連通する油路１３４がその
途中にセパレータ１３４ｓを介装することにより遮断さ
れている。

【００２７】プレッシャーモディファイ弁１１６は、ラ
イン圧調圧弁１０２のポート１０２ｃに連通するポート
１１６ａ、パイロットポート１１６ａ₁ 、モディファイ
用デューティ弁１２０の出力圧がパイロット圧として供
給されるパイロットポート１１６ｂ、タンク１３０に連
通するドレーンポート１１６ｃ及びライン圧調圧弁１０
２の出力ポート１０２ｄに連通する入力ポート１１６ｄ
と、４つのランド１１６ｅ，１１６ｆ、１１６ｇ及び１
１６ｈを有するスプール１１６ｉと、後述するセンサシ
ュー１６４に略中央部に支点を有するレバー１７０を介
して連結されたスプリング止め摺動杆１１６ｊと、この
スプリング止め摺動杆１１６ｊとスプール１１６ｉとの
間に介挿され、スプール１１６ｉをパイトッポート１１
６ｂ側に付勢するリターンスプリング１１６ｋとを備
え、パイロットポート１１６ｂのパイロット圧が略零で
あるときにポート１１６ａとドレーンポート１１６ｃと
が連通状態となるが、パイロット圧が高くなるとこれに
応じてスプール１１６ｅが上動してポート１１６ａ及び
１１６ｄ間が連通状態となる。

【００２８】一定圧調圧弁１１８は、ライン圧調圧弁１
０２の出力ポート１０２ｄに連通された入力ポート１１
８ａ、出力ポート１１８ｂ、出力ポート１１８ｂの出力
圧がフィルタ１１８ｃを介してパイロット圧として供給
されるパイロットポート１１８ｄ及びタンク１３０に連
通されたドレーンポート１１８ｅと、２つのランド１１
８ｆ及び１１８ｇを有するスプール１１８ｈと、スプー
ル１１８ｈをパイロットポート１１８ｄ側に付勢するリ
ターンスプリング１１８ｉを備えており、パイロットポ
ート１１８ｄの入口にはオリフィス１１８ｊが設けられ
ている。この一定圧調圧弁１１８は、周知のパイロット
圧による調圧作用によりスプリング１１８ｉの付勢力に
対応した一定の油圧を調圧し、これを出力ポート１１８
ｂを介してモディファイ用デューティ弁１２０、ロック
アップ用デューティ弁１２８及びクラッチ接離制御用デ
ューティ弁１２９に供給する。

【００２９】モディファイ用デューティ弁１２０は、入
力ポート１２０ａが前記一定圧調圧弁１１８の出力ポー
ト１１８ｂに連通され、出力ポート１２０ｂが切換弁１
１４のパイロットポート１１４ｄ、プレッシャーモディ
ファイ弁１１６のパイロットポート１１６ｂ、クラッチ
リリーフ弁１２２の外部パイロットポート１２２ｄに連
通され、ドレーンポート１２０ｃがタンク１３０に連通
され、後述する変速制御装置３００から供給される目標
変速比に対応したデューティ比の駆動電流によって、出
力ポート１２０ｂからデューティ比に応じたモディファ
イ制御圧を出力する。

【００３０】ロックアップ用デューティ弁１２８は、入
力ポート１２８ａが前記一定圧調整弁１１８の出力ポー
ト１１８ｂに接続され、出力ポート１２８ｂが後述する
変速指令弁１５０の入力ポート１５０ａに接続され、さ
らにライン圧調圧弁１０２のパイロットポート１０２
ｅ、及びクラッチリリーフ弁１２２のパイロットポート
１２２ｃに接続され、ドレーンポート１２８ｃがタンク
１３０に接続され、後述する変速制御装置３００から供
給される所定デューティ比の駆動電流よって、出力ポー
ト１２８ｂからロックアップ制御圧を出力する。ここ
で、出力ポート１２８ｂとライン圧調圧弁１０２のパイ
ロットポート１０２ｅ及びクラッチリリーフ弁１２２の
パイロットポート１２２ｃとの間を接続する油路１３５
及び１３６がそれらの途中に介装されたセパレータ１３
５ｓ及び１３６ｓによって遮断されている。

【００３１】クラッチ制御用デューティ弁１２９は、入
力ポート１２９ａが前記一定圧調整弁１１８の出力ポー
ト１１８ｂに連通され、出力ポート１２９ｂが後述する
後進用ブレーキ制御弁１４０及び前進用クラッチ制御弁
１４２のパイロットポート１４０ｈ及び１４２ｈに連通
され、ドレーンポート１２９ｃがタンク１３０に連通さ
れ、後述する変速制御装置３００からクリープ制御時及
びアンチスキッド制御時に供給される所定デューティ比
の駆動電流よって、出力ポート１２９ｂからデューティ
比に応じたクラッチ制御圧Ｐ_CCを出力する。

【００３２】ライン圧調圧弁１０２は、大径孔部１０２
ｇに形成された入力ポート１０２ａ、１０２ｃ、大径孔
部１０２ｇに連通する中径孔部１０２ｈに形成されたパ
イロットポート１０２ｅ、この中径孔部１０２ｈに連通
する小径孔部１０２ｉに形成されたパイロットポート１
０２ｂ及びこの小径孔部１０２ｉに連通する特大径孔部
１０２ｊに形成されたパイロットポート１０２ｆと、各
孔部１０２ｇ〜１０２ｊに対応するランド１０２ｏ，１
０２ｐ，１０２ｑ，１０２ｒを有するスプール１０２ｓ
と、スプール１０２ｓをパイロットポート１０２ｆ側に
付勢するリターンスプリング１０２ｋとを備え、リター
ンスプリング１０２ｋの付勢力、各パイロットポート１
０２ｂ，１０２ｃに供給されるパイロット圧と受圧面積
による推力バランスによってスプール１０２ｓが左右動
して入力ポート１０２ａ及び出力ポート１０２ｄ間の開
口面積を調整してライン圧を調圧する。

【００３３】マニュアル弁１０４は、ライン圧調圧弁１
０２の出力ポート１０２ｄに連通する入力ポート１０４
ａ、Ｒレンジポート１０４ｂ、Ｄレンジポート１０４
ｃ、Ｌレンジポート１０４ｄ及び両端のドレーンポート
１０４ｅ，１０４ｆと、２つのランド１０４ｇ，１０４
ｈを有するスプール１０４ｉとから構成されている。ス
プール１０４ｉは、運転席近傍に設けたセレクトレバー
（図示せず）によって動作され、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｌレ
ンジの５つの停止位置を有している。そして、Ｒレンジ
ポート１０４ｂが後進用ブレーキ制御弁１４０を介して
後進用ブレーキ５０に連通され、Ｄレンジポート１０４
ｃ及びＬレンジポート１０４ｄが前進用クラッチ制御弁
１４２を介して前進用クラッチ４０に連通されている。

【００３４】後進用ブレーキ制御弁１４０は、マニュア
ル弁１０４のＲレンジポート１０４ｂに連通する入力ポ
ート１４０ａ、後進用ブレーキ５０にオリフィス１４０
ｂ及び１４０ｃを介して連通する出力ポート１４０ｄ、
タンク１３０に連通するドレーンポート１４０ｅ、出力
ポート１４０ｄの出力圧がオリフィス１４０ｆを介して
パイロット圧として供給されるパイロットポート１４０
ｇ及びクラッチ制御用デューティ弁１２９の出力ポート
１２９ｂに連通されたパイロットポート１４０ｈと、３
つのランド１４０ｉ，１４０ｊ，１４０ｋを有するスプ
ール１４０ｍと、このスプール１４０ｍをパイロットポ
ート１４０ｇ，１４０ｈ側に付勢するリターンスプリン
グ１４０ｎとから構成されている。なお、オリフィス１
４０ｂ及び１４０ｃには、これらとと並列に後進用ブレ
ーキ５０から後進用ブレーキ制御弁１４０に流出する作
動油を阻止する逆止弁１４０ｏ及び後進用ブレーキ制御
弁１４０から後進用ブレーキ５０に流入する作動油を阻
止する逆止弁１４０ｐが介挿されている。

【００３５】前進用クラッチ制御弁１４２は、マニュア
ル弁１０４のＤレンジポート１０４ｃにオリフィス１４
２ａを介して連通する入力ポート１４２ｂ、前進用クラ
ッチ４０にオリフィス１４２ｃを介して連通する出力ポ
ート１４２ｄ、タンク１３０に連通するドレーンポート
１４２ｅ、出力ポート１４２ｄの出力圧がオリフィス１
４２ｆを介してパイロット圧として供給されるパイロッ
トポート１４２ｇ及びクラッチ制御用デューティ弁１２
９の出力ポート１２９ｂに連通されたパイロットポート
１４２ｈと、３つのランド１４２ｉ，１４２ｊ，１４２
ｋを有するスプール１４２ｍと、このスプール１４２ｍ
をパイロットポート１４２ｇ，１４２ｈ側に付勢するリ
ターンスプリング１４２ｎとから構成されている。な
お、オリフィス１４２ａと並列にクラッチ制御弁１４２
からマニュアル弁１０４に流出する作動油を阻止する逆
止弁１４２ｏが介挿され、且つオリフィス１４２ｃと並
列に前進用クラッチ制御弁１４２から前進用クラッチ４
０に流入する作動油を阻止する逆止弁１４２ｐが介挿さ
れている。

【００３６】クラッチリリーフ弁１２２は、大径孔部１
２２ｅに形成された入力ポート１２２ａ及び出力ポート
１２２ｄと、この大径孔部１２２ｅに連通する中径孔部
１２ｆに形成されたパイロットポート１２２ｂと、この
中径孔部１２２ｆに連通する小径孔部１２２ｇに形成さ
れたパイロットポート１２２ｃと、各孔部１２２ｅ，１
２２ｆ及び１２２ｇに係合するランド１２２ｈ，１２２
ｉ及び１２２ｊを有するスプール１２２ｋと、このスプ
ール１２２ｋをパイロットポート１２２ｂ及び１２２ｃ
側に付勢するリターンスプリング１２２ｍとから構成さ
れている。ここで、入力ポート１２２ａはライン圧調圧
弁１０２の出力ポート１０２ｄに直接連通され、パイロ
ットポート１２２ｂはオリフィス１２２ｎを介してライ
ン圧調圧弁１０２の出力ポート１０２ｄに連通され、パ
イロットポート１２２ｃはモディファイ用デューティ弁
１２０の出力ポート１２０ｂ及びロックアップ用デュー
ティ弁１２９の出力ポート１２８ｂに連通され、出力ポ
ート１２２ｄはトルクコンバータリリーフ弁１２４の入
力ポート１２４ａに連通されている。

【００３７】トルクコンバータリリーフ弁１２４は、ク
ラッチリリーフ弁１２２の出力ポート１２２ｄに連通さ
れた入力ポート１２４ａと、出力ポート１２４ｂと、１
つのランド１２４ｃを有するスプール１２４ｄと、この
スプール１２４ｄを出力ポート１２４ｂを閉塞する方向
に付勢するリターンスプリング１２４ｅとから構成さ
れ、出力ポート１２４ｂが潤滑用圧力を設定する潤滑リ
リーフボール１４４を介してオイルポンプ１０１の吸込
み側に戻されると共に、デファレンシャルギヤ、パワー
トレーン、ベルト等の潤滑系に潤滑用として出力され
る。

【００３８】ロックアップ制御弁１２６は、大径孔部１
２６ａに形成されたクラッチリリーフ弁１２２の出力ポ
ート１２２ｄに連通された入力ポート１２６ｂ、ロック
アップ油室１２ａに連通された出力ポート１２６ｃ、フ
ルードカップリング１２に連通された出力ポート１２６
ｄ、クーラー１４６に連通された出力ポート１２６ｅ、
上述した潤滑系に連通された出力ポート１２６ｆ及びタ
ンク１３０に連通されたドレーンポート１２６ｇと、小
径孔部１２６ｈに形成された出力ポート１２６ｃにオリ
フィス１４８を介して連通されたパイロットポート１２
６ｉ及び変速指令弁１５０の出力ポート１５０ｂに連通
されたパイロットポート１２６ｊと、大径孔部１２６ａ
に係合する４つのランド１２６ｍ，１２６ｎ，１２６
ｏ，１２６ｐと小径孔部１２６ｈに係合するランド１２
６ｒとを有するスプール１２６ｓと、このスプール１２
６ｓをパイロットポート１２６ｉ及び１２６ｊ側に付勢
するリターンスプリング１２６ｔとから構成されてい
る。なお、出力ポート１２６ｄとフルードカップリング
１２とを連通する油路１４９には、異常高圧を抑制する
リリーフ弁１５２が接続されている。

【００３９】変速制御弁１０６は、入力ポート１０６
ａ，出力ポート１０６ｂ及び調圧ポート１０６ｃと、３
つのランド１０６ｄ，１０６ｅ及び１０６ｆを有するス
プール１０６ｇとを備えており、入力ポート１０６ａが
ライン圧が供給される油路１３２に連通され、出力ポー
ト１０６ｂが駆動プーリ１６の駆動プーリシリンダ室１
０に連通され、調圧ポート１０６ｃが駆動プーリシリン
ダ圧を予め設定された所定圧に調圧する調圧弁１６０を
介してタンク１３０に連通され、且つスプール１０６ｇ
の上端が後述する変速操作機構１１２のレバー１７８の
略中央部にピン１８１によって回転自在に連結されてい
る。したがって、一定の変速比を維持する場合には、図
２に示すように、ランド１０６ｅによって出力ポート１
０６ｂが閉塞されているため、駆動プーリシリンダ室２
０へのライン圧供給が遮断状態にある。この状態で、ス
プール１０６ｇが図２において上動することにより、入
力ポート１０６ａと出力ポート１０６ｂとが連通状態と
なって、所定のライン圧が駆動プーリシリンダ室２０に
供給されて増圧されることにより、駆動プーリ１６のＶ
字状プーリ溝の幅が小さくなり、他方、従動プーリ２６
のＶ字状プーリ溝の幅が大きくなる。すなわち、駆動プ
ーリ１６のＶベルト接触半径が大きくなると共に従動プ
ーリ２６のＶベルト接触半径が小さくなるので、変速比
は小さくなる。逆にスプール１０６ｇを図２で下動させ
ると、上記とは全く逆の作用により、変速比は大きくな
る。

【００４０】変速操作機構１１２のレバー１７８は前述
したようにその略中央部において変速制御弁１０６のス
プール１０６ｇとピン１８１によって結合されている
が、レバー１７８の一端は、駆動プーリ１６の軸１４と
平行に配設された断面方形の案内軸１６２に摺動自在に
装着され且つ外周縁に形成されたフランジ１６４ａの外
周縁の一部が駆動プーリ１６の可動円錐板２２の外周に
設けた溝２２ａに係合して、可動円錐板２２の軸方向の
移動に応じて移動するセンサーシュー１６４に、ピン１
８３と図示しない長孔とによって連結され、他端がロッ
ド１８２にピン１８５によって連結されている。ロッド
１８２は、ラック１８２ｃを有しており、このラック１
８２ｃがステップモータ１０８のピニオンギヤ１０８ａ
と噛合している。

【００４１】このような変速操作機構１１２において、
変速制御装置３００によって制御されるステップモータ
１０８が時計方向に回転駆動されると、ロッド１８２が
下方に移動し、レバー１７８がピン１８３を支点として
時計方向に回動し、レバー１７８に連結された変速制御
弁１０６のスプール１０６ｇを下方に移動させる。これ
によって、前述したように、駆動プーリシリンダ室２０
ａ内の油圧が保圧弁１６０を介してタンク１３０に戻さ
れるので、駆動プーリシリンダ室２０ａのシリンダ圧が
保圧弁１６０で設定された圧力まで低下される。このた
め、駆動プーリ１６の可動円錐板２２は図２中で、上方
に移動して、駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝間隔は大
きくなり、同時にこれに伴って従動プーリ２６のＶ字状
プーリ溝間隔は小さくなり、変速比は大きくなる。

【００４２】レバー１７８の一端はピン１８３によって
センサーシュー１６４と連結されているので、可動円錐
板２２の移動に伴ってセンサーシュー１６４が図２中で
上方に移動すると、今度はレバー１７８の他端側のピン
１８５を支点としてレバー１７８は時計方向に回動す
る。このため、スプール１０６ｇは上方に引き戻され
て、駆動プーリ１６及び従動プーリ２６を変速比が小さ
い状態にしようとする。このような動作によって、スプ
ール１０６ｇ、駆動プーリ１６及び従動プーリ２６は、
ステップモータ１０８の回転位置に対応して目標とする
変速比の状態で安定する。

【００４３】ステップモータ１０８を反時計方向に回転
駆動した場合は、上記とは逆に変速制御弁１０６のスプ
ール１０６ｇが図２中で上方に移動することにより、駆
動プーリシリンダ室２０ａに所定のライン圧が供給され
て、駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝が小さくなり、従
動プーリ２６のＶ字状プーリ溝が大きくなり、変速比が
小さくなる。このとき、駆動プーリ１６における可動円
錐板２２の移動に伴ってセンサーシュー１６４が図２中
で下方に移動するので、変速制御弁１０６のスプール１
０６ｇが下方にひき戻されて、駆動プーリ１６及び従動
プーリ２６を変速比が大きい状態にしようとする。この
ような動作によって、スプール１０６ｇ、駆動プーリ１
６及び従動プーリ２６は、ステップモータ１０８の回転
位置に対応して目標とする変速比の状態で安定する。

【００４４】したがって、ステップモータ１０８を所定
の変速パターンに従って作動させると、変速比はこれに
追従して変化することになり、ステップモータ１０８を
制御することによって無段変速機構の変速を制御するこ
とができる。ステップモータ１０８は、変速制御装置３
００から送出されるパルス数信号に対応して回転角が決
定される。変速制御装置３００からのパルス数信号は走
行状態に応じた所定の変速パターンに従って与えられ
る。

【００４５】ここで、前述したプレッシャーモディファ
イ弁１１６のリターンスプリング１１６ｋには、スプリ
ング止め摺動杆１１６ｊが連結されているが、駆動プー
リ１６のＶ字状プーリ溝間隔が小さいときには、スプリ
ング止め摺動杆１１６ｊが上方の位置をとるため、リタ
ーンスプリング１１６ｋの付勢力が小さくなって、出力
ポート１１６ａから出力されるパイロット圧が小さくな
り、ライン圧調圧弁１０２で調圧される油路１３２のラ
イン圧が小さい状態となり、この状態から駆動プーリ１
６のＶ字状プーリ溝間隔が大きくなるにつれてスプリン
グ止め摺動杆１１６ｊが徐々に下方移動するため、リタ
ーンスプリング１１６ｋの付勢力が大きくなって、出力
ポート１１６ａから出力されるパイロット圧が徐々に大
きくなって、油路１３２のライン圧が徐々に増加する。

【００４６】そして、上記ステップモータ１０８、モデ
ィファイ弁用デューティ弁１２０、ロックアップ用デュ
ーティ弁１２８及びクラッチ接離制御用デューティ弁１
２９が変速制御装置３００によって制御される。変速制
御装置３００には、図３に示すように、エンジン回転速
度センサ３０１、車速センサ３０２、スロットル開度セ
ンサ３０３、シフトポジションスイッチ３０４、タービ
ン回転速度センサ３０５、エンジン冷却水温センサ３０
６及びブレーキセンサ３０７からの電気信号が入力され
る。エンジン回転速度センサ３０１はエンジンのイグニ
ッション点火パルスからエンジン回転速度を検出し、ま
た車速センサ３０２は無段変速機の出力軸の回転から車
速を検出する。スロットル開度センサ３０３はエンジン
のスロットル開度を電圧信号として検出する。シフトポ
ジションスイッチ３０４は、前述したマニュアルバルブ
１０４が、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｌのどの位置にあるかを検
出する。タービン回転速度センサ３０５はフルードカッ
プリング１２のタービン軸の回転速度を検出する。エン
ジン冷却水温センサ３０６はエンジン冷却水の温度が一
定値以下のときに信号を発生する。ブレーキセンサ３０
７は車両のブレーキが使用されているか否かを検出す
る。エンジン回転速度センサ３０１、車速センサ３０２
及びタービン回転速度センサ３０５からの信号は夫々波
形整形回路３０８、３０９及び３２２を介して入力イン
タフェース３１１に供給され、またスロットル開度セン
サ３０３からの電圧信号はＡ／Ｄ変換器３１０によって
デジタル信号に変換されて入力インタフェース３１１に
供給される。

【００４７】変速制御装置３００は、入力インタフェー
ス３１１、ＣＰＵ（中央処理装置）３１３、基準パルス
発生器３１２、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）３１４、
ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３１５及び出力イン
タフェース３１６を少なくとも有しており、これらはア
ドレスバス３１９及びデータバス３２０によって接続さ
れている。

【００４８】ここで、基準パルス発生器３１２は、ＣＰ
Ｕ３１３を作動させる基準パルスを発生させる。ＲＯＭ
３１４には、ステップモータ１０８及びデューティ弁１
２０，１２８及び１２９を制御するためのプログラム及
び制御に必要なデータを格納してある。ＲＡＭ３１５に
は、各センサ及びスイッチからの情報、制御に必要なパ
ラメータ等を一時的に格納する。

【００４９】変速制御装置３００からの出力信号は増幅
器３１７を介してステップモータ１０８に出力され、ま
たデューティ弁１２０，１２８及び１２９の電磁ソレノ
イドに直接出力される。そして、前記変速制御装置３０
０による前記無段変速機の変速比制御は図４のフローチ
ャートに示す基準演算処理に従って実行される。

【００５０】この変速比制御の基準演算処理について簡
単に説明すれば、図４の演算処理は所定時間（ΔＴ）毎
のタイマ割込みによって実行され、まずステップ５０２
で前記シフトポジションスイッチ３０４からのシフトポ
ジションを読込み、次いでステップ５０４でシフトポジ
ションが走行レンジであるＤ，Ｌ，Ｒレンジであるか否
かを判定し、Ｄ，Ｌ，Ｒレンジであると判定された場合
にはステップ５０８に移行し、そうでない場合即ちＰ，
Ｎレンジである場合にはステップ５０６に移行し、ロッ
クアップ用デューティ弁１２８の電磁ソレノイドに対す
る励磁電流のデューティ比を“０”に設定してから後述
するステップ６３０に移行する。

【００５１】前記ステップ５０８では前記スロットル開
度センサ３０３からの信号に基づいてスロットル開度Ｔ
Ｈを読込み、次いでステップ５１０で車速センサ３０２
からの信号に基づいて車速Ｖを読込み、次いでステップ
５１２でエンジン回転速度センサ３０５からエンジン回
転速度Ｎ_E を読込んでからステップ５１３ａに移行す
る。

【００５２】このステップ５１３ａでは、ＲＡＭ３１５
に記憶されている現在のステップモータ１１０のパルス
数Ｐ_A に基づいて図６のマップを参照して現在の変速比
Ｃ_Pを算出し、次いでステップ５１３ｂに移行して、ス
ロットル開度ＴＨ及びエンジン回転速度Ｎ_E をもとに、
図７に示すスロットル開度ＴＨをパラメータとしてエン
ジン回転速度Ｎ_E とエンジントルクＴ_E との関係を示す
マップを参照してエンジントルクＴ_E を算出し、次いで
ステップ５１３ｃに移行して、算出したエンジントルク
Ｔ_E と現在の変速比Ｃ_P とをもとに図８に示すエンジン
トルクＴ_E をパラメータとして変速比Ｃ_P とライン圧と
の関係を示すマップを参照してライン圧Ｐ_L を算出し、
このライン圧Ｐ_L を得るためにライン圧調圧弁１０２に
供給するパイロット圧をプレッシャーモディファイア弁
１１６から出力するために対応するモディファイア用デ
ューティ弁１２０に対する励磁電流のデューティ比を決
定してからステップ５１４に移行する。なお、図８にお
いては、変速比Ｃ_low ＝2.50、Ｃ_High＝0.497 に設定さ
れている。

【００５３】このステップ５１４では、タービン回転速
度センサ３０５からの信号に基づいてタービン回転速度
Ｎ_t を読込み、次いでステップ５１６に移行して、前記
エンジン回転速度Ｎ_E とタービン回転速度Ｎ_t との回転
偏差Ｎ_D を算出し、次にステップ５１８で、ステップ５
０８で読込んだスロットル開度ＴＨとステップ５１０で
読込んだ車速Ｖとをもとに予めＲＯＭ３１４に記憶され
ている図５に示す制御マップに従ってロックアップオン
車速Ｖ_ON及びロップアップオフ車速Ｖ_OFF を検索する。

【００５４】次にステップ５２０に移行して、ロップア
ップフラグＬＵＦが“１”に設定されているか否かを判
定し、ロップアップフラグＬＵＦが“１”に設定されて
いる場合にはステップ５４４に移行し、そうでない場合
にはステップ５２２に移行する。前記ステップ５４４で
は、車速Ｖが前記ロックアップオフ車速Ｖ_OFF よりも小
さいか否かを判定し、Ｖ＜Ｖ_OFF である場合にステップ
５４０に移行し、そうでない場合即ちＶ≧Ｖ_OFF である
場合にステップ５４６に移行する。一方、前記ステップ
５２２で車速Ｖが前記ロックアップオン車速Ｖ_ONよりも
大きいと判定された場合にはステップ５２４に移行し、
そうでない場合には前記ステップ５４０に移行する。

【００５５】前記ステップ５２４では、前記回転偏差Ｎ
_D から第１の目標値Ｎｍ₁ を減じて回転目標値偏差ｅを
算出し、次にステップ５２６で予め記憶された制御マッ
プから前記回転目標値偏差ｅに応じた第１のフィードバ
ックゲインＧ₁ を検索し、次にステップ５２８で前記回
転偏差Ｎ_D が制御系切換閾値Ｎ₀ よりも小さいか否かを
判定し、Ｎ_D ＜Ｎ_O である場合にはステップ５３０に移
行し、そうでない場合即ちＮ_D ≧Ｎ_O である場合にはス
テップ５３８に移行する。前記ステップ５３０では、ロ
ックアップ用デューティ弁１２８の前回デューティ比に
微小所定値αを加えて、このロックアップ用デューティ
弁１２８の今回デューティ比を設定し、次にステップ５
３２でこのロックアップ用デューティ弁１２８の今回デ
ューティ比が１００％より小さいか否かを判定し、１０
０％より小さいと判定された場合にはステップ６０１に
移行し、そうでない場合にはステップ５３４に移行す
る。

【００５６】ステップ５３４では、ロックアップ用デュ
ーティ弁１２８の今回ディーティ比を１００％に修正
し、次にステップ５３６でロップアップフラグＬＵＦを
“１”に設定してから前記ステップ６０１に移行する。
一方、前記ステップ５３８では、今回デューティ比を前
記回転目標値偏差ｅ及び第１のフィードバックゲインＧ
₁ を変数とする演算式に基づいて算出し、前記ステップ
６０１に移行する。

【００５７】また、前記ステップ５４０ではロックアッ
プ用デューティ弁１２８の今回デューティ比を０％に設
定し、次にステップ５４２でロックアップフラグＬＵＦ
を“０”にリセットしてから前記ステップ６０１に移行
する。また、前記ステップ５４６ではロックアップ用デ
ューティ弁１２８の今回デューティ比を１００％に設定
して、前記ステップ６０１に移行する。

【００５８】前記ステップ６０１で、車両がアンチスキ
ッド制御中であるか否かを判定する。このアンチスキッ
ド制御は、車両の走行中にブレーキペダルを踏込んで制
動状態としたときに、これによってホイールシリンダ圧
が増加して、車輪速を低下させるが、そのときのスリッ
プ率が所定値を越えたときに、そのときのホイールシリ
ンダ圧を保持し、この保持状態で車輪減速度が設定値を
越えたときに車輪がロック傾向にあると判断してホイー
ルシリンダ圧を減圧してロック状態を回避し、以後車輪
速が回復すると保持状態、緩増圧状態、保持状態及び減
圧状態を繰り返しながら制動状態を継続することによ
り、車輪のロックを防止して良好な制動状態を得るよう
にしたものであり、アンチスキッド制御が開始される
と、これを表すアンチスキッド制御中フラグが“１”に
セットされることにより、このアンチスキッド制御中フ
ラグが“１”であるか否かを判定することにより、アン
チスキッド制御中であるか否かを判断することができ
る。

【００５９】そして、アンチスキッド制御中ではないと
きには、そのままステップＳ６０２に移行するが、アン
チスキッド制御中であるときには、ステップ６０１ａに
移行して、クラッチ制御用デューティ弁１２９の電磁ソ
レノイドに対する励磁電流のデューティ比を１００％に
設定してステップ６０２に移行する。ステップ６０２で
は、当該車速Ｖが予め設定された変速比制御開始閾値Ｖ
₀ （例えば２〜３ｋｍ／ｈに設定され、図５に示すよう
にＶ_ON及びＶ_OFF より小さい値となる。）よりも小さい
か否かを判定し、Ｖ＜Ｖ₀ と判定された場合はクリープ
制御の必要があると判断してステップ６０４に移行し、
そうでない場合即ちＶ≧Ｖ₀ である場合は変速制御を行
う必要があると判断してステップ６２４に移行する。前
記ステップ６０４ではスロットル開度ＴＨがアイドル判
定閾値ＴＨ₀ よりも小さいか否かを判定し、ＴＨ＜ＴＨ
₀ であると判定された場合はステップ６１０に移行し、
そうでない場合即ちＴＨ≧ＴＨ₀ であると判定された場
合にはステップ６０６に移行する。前記ステップ６０６
では、クラッチ制御用デューティ弁１２９の今回デュー
ティ比を０％に設定して前進用クラッチ４０又は後進用
ブレーキ５０を完全に締結状態とし、次にステップ６０
８でステップモータ１０８への目標パルス数Ｐ_D を ０
に設定してから後述するステップ６３０に移行する。

【００６０】一方、前記ステップ６１０で、前記切換検
出スイッチ２９８がオン状態である場合にはステップ６
１２に移行し、そうでない場合にはステップ６２０に移
行する。前記ステップ６１２では前記回転偏差Ｎ_D から
第２の目標値Ｎｍ₂ を減じて回転目標値偏差ｅを算出
し、次にステップ６１４で予め記憶された制御マップか
ら前記回転目標値偏差ｅに応じた第２のフィードバック
ゲインＧ₂ を検索し、次にステップ６１６でクラッチ制
御用デューティ弁１２９の今回デューティ比を、前記回
転目標値偏差ｅ及び第２のフィードバックゲインＧ₂ を
変数とする演算式に基づいて算出し、次にステップ６１
８でステップモータ１０８への現在のパルス数Ｐ_A を
“０”に設定してステップ６３６に移行する。

【００６１】さらに、前記ステップ６２４ではシフトポ
ジションがＤレンジであるか否かを判定し、Ｄレンジで
ある場合にステップ６２６に移行し、予め記憶された当
該Ｄレンジに相当する変速パターンから車速Ｖ及びスロ
ットル開度ＴＨに応じた変速比を検索して前記ステップ
６３０に移行する。ステップ６２４での判定結果がシフ
トポジションがＤレンジでない場合にはステップ６３９
に移行して、シフトポジションがＬレンジであるか否か
を判定し、Ｌレンジである場合にはステップ６２８に移
行し、予め記憶された当該Ｌレンジに相当する変速パタ
ーンから車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに相当する変速
比を検索して前記ステップ６３０に移行する。また、ス
テップ６３９の判定結果がシフトポジションがＬレンジ
でない場合であるときにはステップ６４４に移行して、
予め記憶されたシフトポジションＲレンジに相当する変
速パターンから車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに相当す
る変速比を検索して前記ステップ６３０に移行する。

【００６２】一方、前記ステップ６３０で現在パルス数
Ｐ_A が目標パルス数Ｐ_D に等しいと判定された場合には
前記ステップ６３６に移行する。また、前記ステップ６
３０で現在パルス数Ｐ_A が目標パルス数Ｐ_D より小さい
か否かを判定し、Ｐ_A ＜Ｐ_Dと判定された場合には、ス
テップ６３２に移行してステップモータ駆動信号をアッ
プシフト方向に移動し、次にステップ６３４で現在パル
ス数Ｐ_A に“１”を加えて新たな現在パルス数Ｐ_A とし
て更新記憶した後、前記ステップ６３６に移行する。一
方、前記ステップ６３０で現在パルス数Ｐ_A が目標パル
ス数Ｐ_D より大きいと判定された場合には、前記ステッ
プ６２０に移行してステップモータ駆動信号をダウンシ
フト方向に移動し、次にステップ６２２で現在パルス数
Ｐ_A から“１”を減じて新たな現在パルス数Ｐ_A として
更新記憶した後、前記ステップ６３６に移行する。

【００６３】前記ステップ６３６では、前記ステップモ
ータ駆動信号を出力し、次にステップ６３８で電磁弁ソ
レノイド駆動信号を出力してから，メインプログラムに
復帰する。本実施例では、前記ステップ６４４のＲレン
ジ相当変速パターン検索を除くステップ６２６，６２８
で検索される変速パターンは、凡そ図９のような変速パ
ターンに従って無段変速機の変速比が設定されると考え
てよい。即ち、各変速パターンにおける変速比は，車速
Ｖとスロットル開度ＴＨとを変数とする制御マップ上
で，それらの変数に従って検索すれば一意に設定され
る。この図９を，車速Ｖを横軸、エンジン回転速度Ｎｅ
を縦軸、スロットル開度ＴＨをパラメータとする変速パ
ターンの総合制御マップであると仮定すれば、原点を通
る傾き一定の直線は変速比が一定であると考えればよ
く、例えば変速パターンの全領域において最も傾きの大
きい直線は，車両全体の減速比が最も大きい，即ち最大
変速比Ｃ_Hiであり、逆に最も傾きの小さい直線は，車両
全体の減速比が最も小さい，即ちＤレンジ最小変速比Ｃ
_DLO であると考えてよい。従って、具体的には前記Ｌレ
ンジの変速パターンは車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに
関わらず前記最大変速比Ｃ_Hiに固定され、前記Ｄレンジ
の変速パターンは前記最大変速比Ｃ_HiとＤレンジ最小変
速比Ｃ_DLO との間の領域で車速Ｖ及びスロットル開度Ｔ
Ｈに応じて設定される変速比の経時的軌跡からなる制御
曲線となる。

【００６４】したがって、今、車両がエンジンを停止さ
せ且つシフトレバーでＰレンジを選択した駐車状態にあ
るものとし、この状態で、Ｖベルト式無段変速機構２９
が、図２に示すように、Ｖベルト２４の駆動プーリ１６
側の接触位置半径が最小で、従動プーリ２６側の接触位
置半径が最大となった最大変速比Ｃ_MAX の変速位置にあ
って切換検出スイッチ２９８がオン状態となっているも
のとする。

【００６５】この駐車状態からイグニッションスイッチ
をオン状態としてエンジンを始動させてアイドリング状
態とすると、これに応じてオイルポンプ１０１が回転駆
動されることにより、流路１３２への吐出圧が増加し、
これがライン圧調圧弁１０２のパイロットポート１０２
ｂにパイロット圧として供給される。このとき、ライン
圧調圧弁１０２の出力ポート１０２ｄに接続されたクラ
ッチリリーフ弁１２２によってその入力ポート１２２ａ
のクラッチ圧Ｐ_C がエンジン停止状態でドレーン圧近傍
までに低下しているものとする。このクラッチ圧Ｐ
_C は、プレッシャーモディファイ弁１１６を介してスプ
ール１０２ｓの右端部のパイロットポート１０２ｃにパ
イロット圧として供給されるが、その圧力は低い。

【００６６】一方、イグニッションスイッチがオン状態
となったときに中央処理装置３１３で、初期化を行って
ロックアップフラグＬＵＦを“０”にリセットすると共
に、目標パルス数Ｐ_D を“０”に設定してから図４の処
理を実行し、このとき、シフトレバーでＰレンジが選択
されていることから、ステップ５０４からステップ５０
６に移行してロックアップ用デューティ弁１２８のデュ
ーティ比を“０”に設定してからステップ６３０に移行
し、このとき、現在パルス数Ｐ_A が目標パルス数Ｐ
_D （＝０）に一致しているものとするとステップモータ
１０８を停止状態に維持する駆動信号を出力し（ステッ
プ６３６）、次いでデューティ比“０”のソレノイド駆
動信号を各デューティ弁１２０、１２８及び１２９に出
力する。

【００６７】したがって、スプール１０２ｓを右動させ
るパイロットポート１０２ｂのパイロット圧とスプール
１０２ｓを左動させるリターンスプリング１０２ｋ及び
パイロットポート１０２ｃの圧力とスプール１０２ｓの
受圧面積との積でなる推力差によってスプール１０２ｓ
が右動し、これによって入力ポート１０２ａとスプール
１０２ｓのランド１０２ｏとの間の開口面積が増加し、
これによって入力ポート１０２ａと出力ポート１０２ｄ
とが連通状態となるため、流路１３２のライン圧が一時
的に減少する。

【００６８】ところが、ライン圧調圧弁１０２の出力ポ
ート１０２ｄから出力される出力圧は、その下流側に配
設されているクラッチリリーフ弁１２２の入力ポート１
２２ａ及びパイロットポート１２２ｂに供給されるた
め、入力ポート１２２ａで形成されるクラッチ圧Ｐ
_C は、このクラッチリリーフ弁１２２のリターンスプリ
ング１２２ｍによる推力とパイロットポート１２２ｂの
パイロット圧及びスプール１２２ｋのランド１２２ｉの
受圧面積の積で表される推力とが釣り合う圧力まで増加
する。

【００６９】このように、クラッチ圧Ｐ_C が増加する
と、これがプレッシャーモディファイ弁１１６の入力ポ
ート１１６ｄに供給され、このとき駆動プーリ１６のＶ
字状プーリ溝間隔が広くなっていることから、これに応
じてセンサシュー１６４が図２でみて上方側に移動して
おり、このためスプリング止め摺動杆１１６ｊが下方に
移動して、リターンスプリング１１６ｋの付勢力が大き
くなっているため、このプレッシャーモディファイ弁１
１６の出力ポート１１６ａから出力される制御圧がクラ
ッチ圧Ｐ_C よりは低い値であるがこれに近い値となり、
この制御圧がライン圧調圧弁１０２のパイロットポート
１０２ｃにパイロット圧として供給される。このため、
ライン圧調圧弁１０２のスプール１０２ｓが左動して入
力ポート１０２ａとランド１０２ｏとの間の開口面積が
小さくなり、これに応じて流路１３２のライン圧が図８
に示すように、最大ライン圧曲線Ｌ_MAX 上の最大変速比
Ｃ_{MA X} に対応する点で表される比較的高いライン圧に設
定される。

【００７０】このＰレンジを選択している停車状態か
ら、ブレーキペダルの踏込みを維持して、前進走行を開
始するために、シフトレバーでＤレンジを選択すると、
図４の処理が実行されたときに、ステップ５０４からス
テップ５０８に移行し、変速制御処理を開始する。一
方、シフトレバーでＤレンジを選択したときに、マニュ
アル弁１０４の入力ポート１０４ａと出力ポート１０４
ｃが連通状態となるため、クラッチリリーフ弁１２２で
形成されたクラッチ圧Ｐ_C が前進用クラッチ制御弁１４
２を介し、オリフィス１４２ｃを介して前進用クラッチ
４０に供給されるので、この前進用クラッチ４０が緩や
かに増加して一端締結状態となる。ところが、図４の処
理において、ロックアップフラグＬＵＦが初期状態で、
“０”にリセットされているので、ステップ５２０から
ステップ５２２に移行し、車速Ｖが零であるので、ステ
ップ５４０に移行して、ロックアップ用デューティ弁１
２８のデューティ比を“０”に設定し、次いでステップ
５４２に移行して、ロックアップフラグＬＵＦを“０”
にリセットしてからステップ６０２に移行する。

【００７１】ここで、車速Ｖが停車中であって設定車速
Ｖ₀ より小さいので、ステップ６０４に移行し、スロッ
トル開度ＴＨがアイドリング状態であるため、設定値Ｔ
Ｈ₀より小さいので、ステップ６１０に移行し、切換検
出スイッチ２９８がオン状態であるので、ステップ６１
２〜Ｓ６１６に移行して、クラッチ制御用デューティ弁
１２９のデューティ比をエンジン回転速度Ｎ_E とタービ
ン回転速度Ｎ_T との偏差Ｎ_D と目標偏差Ｎ_m2との差ｅと
ゲインＧ₂ とに基づいて設定することにより、デューテ
ィ比が比較的大きい値例えば６０程度に設定される。こ
のため、クラッチ制御用デューティ弁１２９の出力ポー
ト１２９ｂから出力されるクラッチ制御圧Ｐ_CCがクラッ
チ制御弁１４０及び１４２のパイロットポートに供給さ
れるため、これらクラッチ制御弁１４０及び１４２のス
プール１４２ｍがリターンスプリング１４２ｍに抗して
下降し、出力ポート１４２ｄとドレーンポート１４２ｅ
とを連通させる状態となり、前進用クラッチ４０に対す
るクラッチ締結圧をリターンスプリング１４２ｎの付勢
力とパイロットポート１４２ｈのパイロット圧による推
力とがバランスする圧力まで低下させて、クリープ走行
を可能な状態に制御する。

【００７２】一方、ロックアップ用デューティ弁１２８
に対するデューティ比が“０”となるので、これから出
力されるロックアップ制御圧は略零に制御され、これが
ロックアップ制御弁１２６のパイロットポート１２６ｊ
にパイロット圧として供給されるので、スプール１２６
ｓはリターンスプリング１２６ｔによって図２に示すよ
うに右動した位置となり、トルクコンバータリリーフ弁
１２４から供給されるトルクコンバータ制御圧Ｐ_T が入
力ポート１２６ｂ及び出力ポート１２６ｃを介してロッ
クアップ油室１２ａに供給され、フルードカップリング
１２には、ロックアップ油室１２ａ側から作動圧が供給
され、フルードカップリング１２の油圧は保圧弁１５０
によって一定圧に保持される。このため、フルードカッ
プリング１２におけるポンプインペラ１２ｂとタービン
ランナー１２ｃとの間を作動油を介して連結するロック
アップ解除状態に制御する。なお、フルードカップリン
グ１２から出力される作動油がロックアップ制御弁１２
６の入力ポート１２６ｃ及び出力ポート１２６ｅを介し
てクーラー１４６に出力される。

【００７３】したがって、この状態でブレーキペダルの
踏込みを解除し、アクセルペダルを解放状態とするか又
は軽く踏込んでスロットル開度ＴＨが設定値ＴＨ₀ 未満
の状態を維持すると、前進用クラッチ４０が僅かに締結
された状態となり、エンジン１０の回転駆動力がフルー
ドカップリング１２、前進用クラッチ４０及び遊星歯車
１７のプラネットキャリア２５を介して駆動プーリ１６
に伝達され、フルードカップリング１２でエンジン１０
に対する過負荷を吸収して車両を最大変速比Ｃ _MAX でク
リープ走行させることができる。

【００７４】また、Ｄレンジを選択してブレーキペダル
を踏込んでいる停車状態から発進するため、ブレーキペ
ダルの踏込みを解除し、これに代えてアクセルペダルを
大きく踏込むことにより、スロットル開度ＴＨが設定値
ＴＨ₀ より大きくなると、図４の処理が実行されたとき
にステップ６０４からステップ６０６に移行して、クラ
ッチ制御用デューティ弁１２９のデューティ比が“０”
に設定され、次いでステップ６０８で目標パルス数Ｐ_D
を図６に示すように最大変速比Ｃ_MAX を表すパルス数
“０”に設定してからステップ６３０に移行する。この
とき、現在パルス数Ｐ_A が“０”であるので、Ｐ_A ＝Ｐ
_D となり、そのままステップ６３６及びＳ６３８でステ
ップモータ駆動信号及びソレノイド駆動信号を出力す
る。このため、クラッチ制御用デューティ弁１２９から
出力されるクラッチ制御圧Ｐ_CCが零となって、前進用ク
ラッチ制御弁１４２のスプール１４２ｍがリターンスプ
リング１４２ｍによって上昇し、出力ポート１４２ｄと
ドレーンポート１４２ｅとを遮断し、逆に出力ポート１
４２ｄと入力ポート１４２ｂとを連通させる状態とな
り、前進用クラッチ４０に対するクラッチ締結圧を増加
させて、前進用クラッチ４０を完全に締結状態に制御さ
れると共に、ステップモータ１０８を図６に示すパルス
数“０”の最大変速比Ｃ_MAX の位置に維持される。

【００７５】このように、前進用クラッチ４０が締結状
態となることにより、最大変速比Ｃ _MAX で車両を発進さ
せることができ、このとき、スロットル開度ＴＨが大き
くなることにより、図４の処理におけるステップ５１３
ａ〜Ｓ５１３ｃで設定されるライン圧Ｐ_L もエンジント
ルクの増加に応じて図８の最大ライン圧曲線Ｌ_MAX 上の
最大変速比Ｃ_MAX に対応する点の最大圧力となり、これ
が従動プーリ２６のシリンダ室３２に供給されるので、
ベルト２４に対してエンジントルクに対応した押付力を
作用して、ベルト２４とプーリ１６及び２６間の滑りを
抑制して良好な発進を行うことができる。

【００７６】その後、車速Ｖが図５に示す設定車速Ｖ₀
に達すると、図４の処理が実行されたときに、ステップ
６０２からステップ６２４に移行し、Ｄレンジであるの
でステップ６２６に移行して、そのときの車速Ｖ、エン
ジン回転速度Ｎ_E 及びスロットル開度ＴＨをもとに予め
記憶されたＤレンジ変速パターンを参照して目標変速比
を表すステップモータ１０８の目標パルス数Ｐ_D を決定
して、変速制御を開始する。

【００７７】すなわち、目標パルス数Ｐ_D が“０”より
大きな値に設定されることにより、図４の処理における
ステップ６３０からステップ６３２及びＳ６３４に移行
し、ステップモータ１０８の現在パルス数Ｐ_A を“１”
だけインクリメントした値を新たな現在パルス数Ｐ_A と
して更新記憶し、次いでステップ６３６に移行して、現
在パルス数Ｐ_A に対応するモータ駆動信号をステップモ
ータ１０８に出力することにより、ステップモータ１０
８を図２でみて反時計方向に所定ステップ角分回転させ
る。この回転処理を目標パルス数Ｐ_D と現在パルス数Ｐ
_A とが一致するまで繰り返される。この結果、図１０に
示すように、ロッド１８２が上方に移動し、レバー１７
８がセンサーシュー１６４との連結点であるピン１８３
を支点として反時計方向に破線図示の位置まで回動し、
このレバー１７８にピン１８１を介して連結されている
変速制御弁１０６のスプール１０６ｇが上方に移動す
る。これによって、変速制御弁１０６の入力ポート１０
６ａ及び出力ポート１０６ｂが連通状態となり、入力ポ
ート１０６ａに供給されているライン圧Ｐ_L が駆動プー
リ１６のシリンダ室２０ａに供給されるので、可動円錐
板２２が固定円錐板１８側に移動されてＶ字状プーリ溝
間隔が小さくなり、これによってベルト２４の駆動プー
リ１６に対する接触位置半径が大きくなり、これに応じ
て従動プーリ２６に対する接触位置半径が小さくなるこ
とにより、変速比が徐々に小さくなる。

【００７８】一方、可動円錐板２２の移動によってセン
サーシュー１６４が下方に移動し、これによってレバー
１７８がロッド１８２のピン１８５を支点として反時計
方向に回動することにより、変速制御弁１０６のスプー
ル１０６ｇが下降し、そのランド１０６ｅによって出力
ポート１０６ｂが徐々に閉塞され、目標変速比に一致し
たときに、出力ポート１０６ｂがランド１０６ｅによっ
て完全に閉塞されるので、駆動プーリ１６のシリンダ室
２０ａの圧力上昇が停止され、可動円錐板２２の移動が
停止される。

【００７９】このように、無段変速機構２９の変速比が
小さくなると、センサーシュー１６４の下動によってプ
レッシャーモディファイヤ弁１１６のスプリング止め摺
動杆１１６ｊが上動し、これによってリターンスプリン
グ１１６ｋの付勢力が小さくなり、これに応じて出力ポ
ート１１６ａから出力されるライン圧調圧弁１０２のパ
イロットポート１０２ｃに対するパイロット圧が低下す
ることにより、ライン圧調圧弁１０２のスプール１０２
ｓが右動し、これによって入力ポート１０２ａとランド
１０２ｏとの間の開口面積が大きくなることにより、ラ
イン圧Ｐ_L が低下し、従動プーリ２６のシリンダ室３２
の圧力も低下することにより、変速比に応じたベルト挟
持力に変更される。

【００８０】その後、スロットル開度ＴＨが大きい状態
を維持しながら車速Ｖが増加して、ロックアップオン車
速Ｖ_ONを越える状態となると、図４の処理におけるステ
ップ５２２からステップ５２４に移行して、エンジン回
転速度Ｎ_E とタービンランナー回転速度Ｎ_t との回転速
度偏差Ｎ_D から第１の目標値Ｎｍ₁ を減じて回転目標値
偏差ｅを算出し、次にステップ５２６で予め記憶された
制御マップから前記回転目標値偏差ｅに応じた第１のフ
ィードバックゲインＧ₁ を検索し、次にステップ５２８
で前記回転速度偏差Ｎ_D が制御系切換閾値Ｎ₀ よりも小
さいか否かを判定する。Ｎ_D ≧Ｎ_O である場合には回転
速度偏差が大きすぎるものと判断してステップ５３８に
移行して、ロックアップ用デューティ弁１２８に対する
デューティ比を回転速度偏差ｅ及びフィードバックゲイ
ンＧ₁ に応じた値に設定してフィードバック制御を行
う。このため、ステップ６３８でソレノイド駆動信号が
ロックアップ用デューティ弁１２８に出力されたとき
に、その出力ポート１２８ｂから出力されるロックアッ
プ制御圧Ｐ_LUが徐々に増加することにより、これが変速
指令弁１５０の入力ポート１５０ａ及び１５０ｂを通じ
てロックアップ制御弁１２６のパイロットポート１２６
ｊに供給されるため、そのスプール１２６ｓがリターン
スプリング１２６ｔに抗して左動することになり、ロッ
クアップ油室１２ａに供給されるトルクコンバータ圧Ｐ
_T が徐々に減少されると共に、フルードカップリング１
２からクーラー１４６に出力される作動油量も減少さ
れ、ロックアップ油室１２ａの圧力が低下することによ
り、徐々にロックアップ状態に切換えが行われる。

【００８１】そして、回転速度偏差Ｎ_D が制御系切換閾
値Ｎ₀ より小さくなると、図４のステップ５２８からス
テップ５３０に移行し、現在のロックアップ用デューテ
ィ比に所定値αを加算するフィードフォワード制御を行
い、これが１００％未満であるときには、ステップ５３
４に移行してデューティ比を１００％に設定し、次いで
ステップ５３６でロックアップ制御フラグＬＵＦを
“１”にセットしてからステップ６０２に移行する。

【００８２】このため、ロックアップ用デューティ弁１
２８から出力されるロックアップ制御圧Ｐ_LUが高い圧力
となるため、ロックアップ制御弁１２６のスプール１２
６ｓがさらに左動し、ロックアップ油室１２ａをドレー
ンポート１２６ｇに連通させると共に、トルクコンバー
タ圧Ｐ_T をフルードカップリング１２に直接供給し、さ
らに潤滑用リリーフボール１４４で設定される潤滑圧Ｐ
_LBが入力ポート１２６ｆ及び出力ポート１２６ｅを介し
てクーラー１４６に供給されて冷却される。

【００８３】このため、ロックアップ油室１２ａの圧力
が略零となるので、ポンプインペラー１２ｂとタービン
ランナー１２ｃとを機械的に連結したロックアップ状態
となり、車両は加速状態を継続する。そして、所望の車
速Ｖに達して、アクセルペダルの踏込みを停止すると、
スロットル開度ＴＨが一定値となり、エンジン回転速度
も一定となるので、ステップ６２６で検索される目標パ
ルス数Ｐ_D が一定値となり、これと現在パルス数Ｐ_Aと
が一致するので、図４の処理においてステップ６３０か
らステップ６３６に移行して現在パルス数Ｐ_A を維持す
るので、変速動作は行われず、定速走行状態が維持され
る。

【００８４】この定速走行状態からアクセルペダルの踏
込を解除してエンジンブレーキ状態とするか又はブレー
キペダルを踏込んで制動状態とすると、スロットル開度
ＴＨが低下することにより、ステップ６２６で検索され
る目標パルス数Ｐ_D が低下し、これによってステップ６
３０からステップ６２０に移行して、ステップモータ１
０８の駆動信号をダウンシフト方向とし、次いでステッ
プ６２２で現在パルス数Ｐ_A を“１”だけデクリメント
する。このため、ステップモータ１０８が図２０で時計
方向に回転駆動され、これによってロッド１８２が下方
に移動することにより、レバー１７８がセンサーシュー
１６４のピン１８３を支点として時計方向に回動し、こ
れによって変速制御弁１０６のスプール１０６ｇが下降
することにより、出力ポート１０６ｂとドレーンポート
１０６ｃとが連通状態となり、駆動プーリ１６のシリン
ダ室２０ａの作動油が徐々に保圧弁１６０を介してタン
ク１３０に戻される。このため、駆動プーリ１６のシリ
ンダ室２０ａの圧力が徐々に低下することにより、Ｖ字
状プーリ溝間隔が徐々に広がり、駆動プーリ１６に対す
るベルト２４の接触位置半径が徐々に小さくなり、逆に
従動プーリ２６に対するベルト２４の接触位置半径が徐
々に大きくなることにより、変速比Ｃが徐々に大きくな
ってダウンシフトが行われ、車両は減速状態となる。

【００８５】そして、減速状態を継続して、車速Ｖがロ
ックアップオフ車速Ｖ_OFF 未満となると、図４の処理に
おけるステップ５４４からステップ５４０に移行して、
ロックアップ用デューティ弁１２８に対するデューティ
比が“０”に設定され、次いで、ステップ５４２でロッ
クアップ制御フラグＬＵＦが“０”にリセットされる。
このため、ロックアップ制御弁１２６のパイロットポー
ト１２６ｊの圧力が低下することにより、スプール１２
６ｓが瞬時に右動し、トルクコンバータ圧Ｐ_Tがロック
アップ油室１２ａに供給されるため、ロックアップ状態
が直ちに解除されてフルードカップリング１２を介した
駆動状態に復帰し、この間無段変速機２９の変速比Ｃは
増加状態を継続し、車速Ｖが設定車速Ｖ₀ 未満となる
と、ステップ６０２からステップ６０４に移行し、スロ
ットル開度ＴＨが設定値ＴＨ₀ より小さいので、ステッ
プ６１０に移行し、現在パルス数Ｐ_A が“０”即ち最大
変速比Ｃ_MAX に達していないときには、ステップ６２０
及びステップ６２２でステップモータ１０８をダウンシ
フト方向に回転させると共に、現在パルス数Ｐ_A を
“１”だけデクリメントし、現在パルス数Ｐ_A が“０”
に達するとステップ６１２に移行して前述したように、
前進用クラッチ４０のクラッチ圧を低下させてクリープ
走行可能な状態に復帰させる。

【００８６】最後に、本発明の要旨であるライン圧調圧
弁１０２、プレッシャーモディファイヤ弁１１６、モデ
ィファイヤ用デューティ弁１２０の作用に付いてまとめ
てもべる。本実施例においては、ライン圧調圧弁１０２
のパイロットポート１０２ｃに、プレッシャーモディフ
ァイヤ弁１１６の出力ポート１１６ａから無段変速機構
２９の変速比の変化に応じたパイロット圧が供給される
ことにより、無段変速機構２９の変速比が小さい場合に
はライン圧は低く調圧され、また、無段変速比２９の変
速比が大きい場合にあ、ライン圧は高く調圧されるの
で、変速比に応じたベルト挟持力に変更される。また、
モディファイヤ用デューティ弁１２０が励磁電流のデュ
ーティ比を設定してからプレッシャーモディファイヤ弁
１１６のパイロットポート１１６ｂに所定のパイロット
圧を供給することにより、ライン圧調圧弁１０２は、エ
ンジンのスロットル開度に応じたライン圧を調圧するこ
とができる。したがって、本実施例の油圧制御装置は、
オイルポンプ１０１で昇圧された油圧に基づいてライン
圧を調圧しているので、従来装置と比較して車両搭載に
おけるレイアウトの制約を受けず、また、多くの油路を
設けないので装置の簡便化を図ることができる。

【００８７】また、本実施例では変速比を機械的に検出
して油圧を調圧しているので、電気的な故障が発生して
もライン圧は変速比に応じて調圧され、Ｖベルト２４の
スリップ等の発生を防止することができる。また、ライ
ン圧調圧弁１０２は、パイロットポート１０２ｂに供給
されるパイロット圧と、リターンスプリング１０２ｋの
付勢力及びパイロットポート１０２ｃに供給されるパイ
ロット圧との受圧面積による推力バランスによって、入
力ポート１０２ａ及び出力ポート１０２ｄとの間の開口
面積が調整されて一次側にライン圧が調圧されるおよう
になっているので、簡便な構造によりライン圧を調圧す
ることができる。

【００８８】また、プレッシャーモディファイヤ弁１１
６は、リターンスプリング１１６ｊの付勢力、すなわち
機械的作用によりライン圧調圧弁１０２に対するパイロ
ット圧が調圧されるので、複雑な油路構造を形成せず装
置の小型化を図ることができる。さらに、モディファイ
ヤ用デューティ弁１２０は、プレッシャーモディファイ
ヤ弁１１６のパイロットポート１１６ｂに対して、エン
ジンのスロットル開度に応じたパイロット圧の供給制御
を行うだけでよいので、従来装置と比較して高精度の制
御を必要としない。

【００８９】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の請求項１
記載の無段変速機の油圧制御装置は、ライン圧調圧弁の
パイロットポートに、プレッシャーモディファイヤ弁か
らＶベルト式無段変速機構の変速比の機械的な変化に応
じた制御圧が供給されることにより、Ｖベルト式無段変
速機構に対して所定のライン圧が調圧され、デューティ
制御電磁弁が所定の電気信号に応じてプレッシャーモデ
ィファイヤ弁の制御圧を調圧することにより、ライン圧
調圧弁はエンジンのスロットル開度に応じたライン圧を
調圧し、したがって、本発明の油圧制御装置は、油圧源
で昇圧された油圧に基づいてライン圧を調圧しているの
で、車両搭載におけるレイアウトの制約を受けず、従来
装置のように多くの油路を設けないので装置の簡便化を
図ることができる。

【００９０】また、変速比を機械的に検出して油圧を調
圧しているので、電気的な故障が発生してもライン圧は
変速比に応じて調圧され、Ｖベルトのスリップ等の発生
を防止することができる。また、請求項２記載の無段変
速機の油圧制御装置によれば、上記効果が得られるとと
もに、ライン圧調圧弁を簡便な構造としてライン圧を調
圧することができる。

【００９１】また、請求項３記載の無段変速機の油圧制
御装置によれば、上記効果が得られるとともに、リター
ンスプリングの付勢力、すなわち機械的作用によりライ
ン圧調圧弁に対して制御圧が調圧されるので複雑な油路
構造が形成されず、装置の小型化を図ることができる。
また、請求項４記載の無段変速機の油圧制御装置によれ
ば、請求項３記載の装置の効果が得られるとともに、デ
ューティ制御電磁弁は、プレッシャーモディファイヤ弁
に対して、エンジンのスロットル開度に応じたパイロッ
ト圧の供給制御を行うだけでよいので、従来装置と比較
して高精度の制御を必要としない。

【図面の簡単な説明】

【図１】無段変速機の動力伝達機構を示す図である。

【図２】本発明の無段変速機の油圧制御装置を示す図で
ある。

【図３】無段変速機の変速制御装置を示す図である。

【図４】変速装置の制御ルーチンを示す図である。

【図５】スロットル開度と車速との関係を示す図であ
る。

【図６】変速比とステップモータ位置の関係を示す図で
ある。

【図７】エンジントルクとエンジン回転数の関係を示す
図である。

【図８】ライン圧と変速比の関係を示す図である。

【図９】無段変速機の変速パターンを示す図である。

【図１０】変速操作機構の動作を示す図である。

【図１１】従来の無段変速機の油圧制御装置の一部を示
す図である。

【符号の説明】

１２ 流体伝動装置 １５ 前後進切換装置 ２９ Ｖベルト式無段変速機構 １０２ ライン圧調圧弁 １０２ａ 入力ポート １０２ｂ パイロットポート（第１パイロットポート） １０２ｃ パイロットポート（第２パイロットポート） １０２ｄ 出力ポート １０２ｋ リターンスプリング １０２ｓ スプール １１６ プレッシャーモディファイヤ弁 １１６ａ 出力ポート １１６ｂ パイロットポート １１６ｄ 入力ポート １１６ｇ スプール １１６ｊ スプリング止め摺動杆 １１６ｋ リターンスプリング １２０ モディファイヤ用デューティ弁（デューティ制
御電磁弁）

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 流体伝動装置、前後進切換装置、Ｖベル
   ト式無段変速機構などを備え、油圧源で昇圧された油圧
   を、所定のライン圧に調圧して前記Ｖベルト式無段変速
   機構に供給する無段変速機の油圧制御装置において、 パイロットポートに所定の制御圧が供給されることによ
   り、所定のライン圧を調圧することが可能なライン圧調
   圧弁と、 このライン圧調圧弁の二次圧を元圧として前記Ｖベルト
   式無段変速機構の機械的な変速比の変化と、エンジンの
   スロットル開度に対応する電気信号に応じたデューティ
   制御電磁弁の出力により制御圧を調圧し、その制御圧を
   前記ライン圧調圧弁のパイロットポートに供給するプレ
   ッシャーモディファイヤ弁とを備えることを特徴とする
   無段変速機の油圧制御装置。
2. 【請求項２】 ライン圧調圧弁は、油圧源で昇圧された
   油圧が入力ポート及び第１パイロットポートに入力さ
   れ、スプールが前記第１パイロットポート側に付勢され
   るようにリターンスプリングが配設され、このリターン
   スプリングの付勢方向と同一方向に制御圧が作用するよ
   うに当該制御圧が供給される第２パイロットポートが設
   けられているとともに、スプール移動によって入力ポー
   ト及び出力ポートの開口面積が調整されることにより一
   次側にライン圧が調圧されることを特徴とする請求項１
   記載の無段変速機の油圧制御装置。
3. 【請求項３】 プレッシャーモディファイヤ弁は、Ｖベ
   ルト式無段変速機の変速比の変化に対応して付勢力が同
   時に変化するリターンスプリングが配設され、このリタ
   ーンスプリングの付勢力の変化によって制御圧が調圧さ
   れることを特徴とする請求項１若しくは２記載の無段変
   速機の油圧制御装置。
4. 【請求項４】 デューティ制御電磁弁は、プレッシャー
   モディファイヤ弁のリターンスプリングに対して、その
   付勢方向と逆方向にパイロット圧が作用するように制御
   することを特徴とする請求項３記載の無段変速機の油圧
   制御装置。