JP2956471B2 - 動力伝達クラッチの油圧制御回路 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、動力伝達クラッチの油
圧制御回路に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来の無段変速機の制御装置として、例
えば特開昭６１ー１０５３５３号公報に示されるものが
ある。この従来装置は、流体伝動装置、前後進切換機
構、Ｖベルト式無段変速機構を備えた装置であって、前
後進切換機構の前進用クラッチ及び後進用ブレーキへの
クラッチ圧を調圧するクラッチ圧調圧弁と、与えられる
電気信号に応じてクラッチ圧調圧弁の調圧状態を変化さ
せて前進用クラッチと後進用ブレーキの締結状態を制御
可能な電磁弁を有する装置である。そして、前記電磁弁
は、車速が所定以下のエンジンアイドリング状態におい
ては、クラッチが所定のクリープトルクのみが伝達可能
な状態となるようにクラッチ圧調圧弁を介してクラッチ
圧を制御するようになっている。これにより従来装置で
は、電磁弁によってクラッチ圧が制御されるので、車両
がほぼ停止したエンジンアイドリング状態においては、
クラッチ圧をクラッチが僅かに締結される低い油圧とす
ることによって、所定のクリープトルクを得ることがで
き（クリープトルクの制御が可能）、それとともに、シ
フトレバーをＮレンジからＤレンジにシフトした場合の
ショックも低減することができる。また、この従来装置
においては、マニュアル弁と前進用クラッチとの間の油
路に、前進用クラッチにクラッチ圧が供給される場合に
のみ絞り効果を有する一方向オリフィス（供給方向オリ
フィス）が設けられており、前進用クラッチへのクラッ
チ圧の上昇が徐々に行われ、ＮレンジからＤレンジへの
シフト時のショックがさらに低減されるようになってい
る。

【０００３】ところが、車両が走行状態から停止状態と
なった後に、ＤレンジからＮレンジにシフトする場合に
は、上記従来の装置にあっては、前進用クラッチのクラ
ッチ圧が供給方向絞りオリフィスを一気に通過してマニ
ュアル弁側に抜けてしまい、ＤレンジからＮレンジへの
シフト時のショックを防止することができない。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】そこで、Ｎレンジから
Ｄレンジへのシフト時及びＤレンジからＮレンジへのシ
フト時のショックの低減を同時に防止する構造は、例え
ば、日産自動車株式会社発行による新型車解説書（Ｒ３
３ー１）（発行年月平成５年８月）のＣー２４ページ記
載の変速機の油圧回路に採用されている。この油圧回路
と本発明の要旨との比較を容易とするために、油圧回路
のショック防止回路のみを図１１に示す。

【０００５】図１１に示す構造では、マニュアル弁１と
前進用クラッチ２との間に、パイロト圧Ｐ_p により前進
用クラッチ２に対してクラッチ圧の供給制御が可能な制
御弁３が配設されている。そして、制御弁３と前進用ク
ラッチ２との間には、前進用クラッチ２にクラッチ圧が
供給される場合にのみ絞り効果を有する供給方向オリフ
ィス４と、前進用クラッチ２からクラッチ圧が抜ける場
合にのみ絞り効果を有する戻り方向オリフィス５とが直
列に接続されている。

【０００６】これにより、マニュアル弁１のＮレンジか
らＤレンジへのシフト時には、マニュアル弁１から制御
弁３を介してクラッチ圧が前進用クラッチ２に供給され
るが、供給されたクラッチ圧は供給方向絞りオリフィス
４を通過することにより、前進用クラッチ２へのクラッ
チ圧の上昇が徐々に行われ、ＮレンジからＤレンジシフ
ト時のショックを低減することができる。

【０００７】また、ＤレンジからＮレンジへのシフト時
には、パイロット圧Ｐ_p の変更により制御弁３の出力ポ
ート３ａとドレーンポート３ｂとが連通し、前進用クラ
ッチ２から出た作動油は、戻り方向オリフィス５を通過
してドレーンポート３ｂ側に流出することにより前進用
クラッチ２のクラッチ圧の低下が徐々に行われ、Ｄレン
ジからＮレンジシフト時のショックも低減させることが
できる。

【０００８】ところで、近年、車両には、車輪のロック
を防止して良好な制動状態を得ることが可能なアンチス
キッド制御装置が備えられてきている。そこで、アンチ
スキッド装置作動中は、車輪とエンジンとを切り離すこ
とにより、車輪へのエンジン負荷の影響を無くすことが
提案されている。しかしながら、上述した油圧構造で
は、車両制動時にアンチスキッド制御が開始されると、
ドレーンポート３ｂへ流出する作動油は戻り方向オリフ
ィス５を通過するので前進用クラッチ２のクラッチ圧が
一気に低下せず、それにより、車輪速の変動による負荷
がエンジンに作用することを回避することができないと
いう問題がある。

【０００９】本発明は上記事情に鑑みてなされたもので
あり、中立レンジから前進走行レンジへのシフト時にお
けるクラッチ圧の上昇が徐々に行われ、且つ前進走行レ
ンジから中立レンジへのシフト時におけるクラッチ圧の
低下が徐々に行われることによりショックを防止し、そ
れと同時に、アンチスキッド制御装置を備えた車両にも
好適な動力伝達クラッチの油圧制御回路を提供すること
を目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明の請求項１記載の
動力伝達クラッチの油圧制御回路は、車輪とエンジンと
の間に設けた動力伝達クラッチに所定のクラッチ圧を出
力することにより締結若しくは開放状態とする動力伝達
クラッチの油圧制御回路において、所定のレンジが選択
されることにより入力されたライン圧を動力伝達クラッ
チ側に出力するとともに、中立レンジ状態の場合に前進
走行レンジポートと連通するドレーンポートを設けたマ
ニュアル弁と、マニュアル弁の前進走行レンジポートと
動力伝達クラッチとの間に配設され、所定の制御圧が供
給されることにより入力ポートと出力ポートを連通して
所定のクラッチ圧を動力伝達クラッチに供給し、変更さ
れた制御圧が供給されることにより出力ポートとドレー
ンポートとを連通して動力伝達クラッチのクラッチ圧を
排出させることが可能な動力伝達クラッチ制御弁と、動
力伝達クラッチ制御弁に対して前記制御圧を供給するこ
とにより、動力伝達クラッチ制御弁によるクラッチ圧入
力制御を行うとともに、マニュアル弁が走行レンジ状態
の場合に動力伝達クラッチ制御弁の入力ポートと出力ポ
ートとを連通させ、アンチスキッド制御時において動力
伝達クラッチ制御弁の出力ポートとドレーンポートとを
連通させる制御を行うデューティ制御電磁弁と、動力伝
達クラッチ制御弁と動力伝達クラッチとの間に配設さ
れ、作動油が前進用クラッチ側へ流れる場合のみ作動油
の流量を絞る供給方向オリフィス手段と、マニュアル弁
と動力伝達クラッチ制御弁との間に配設され、作動油が
マニュアル弁側へ流れる場合のみ作動油の流量を絞る戻
り方向オリフィス手段とを備えることを特徴とする回路
である。

【００１１】また、請求項２記載の動力伝達クラッチの
油圧制御回路は、流体伝動装置、前後進切換装置、無段
変速機構を備え、前後進切換装置を構成する前進用クラ
ッチ、後進用ブレーキに対して所定のクラッチ圧を出力
することにより締結状態若しくは開放状態とし、回転駆
動系から流体伝動装置を介して入力軸に伝達される回転
力を無段変速機構の出力軸に伝達する動力伝達クラッチ
の油圧制御回路において、所定のレンジが選択されるこ
とにより入力されたライン圧を前進用クラッチ側若しく
は後進用ブレーキ側に出力するとともに、中立レンジ状
態の場合に前進走行レンジポートと連通するドレーンポ
ートを設けたマニュアル弁と、マニュアル弁の前進走行
レンジポートと前進用クラッチとの間に配設され、所定
の制御圧が供給されることにより入力ポートと出力ポー
トを連通して所定のクラッチ圧を前進用クラッチに供給
し、変更された制御圧が供給されることにより出力ポー
トとドレーンポートとを連通して前進用クラッチのクラ
ッチ圧を排出させることが可能な前進用クラッチ制御弁
と前進用クラッチ制御弁に対して前記制御圧を供給する
ことにより、前進用クラッチ制御弁によるクラッチ圧入
力制御を行うとともに、マニュアル弁が走行レンジ状態
の場合に前進用クラッチ制御弁の入力ポートと出力ポー
トとを連通させ、アンチスキッド制御時において前進用
クラッチ制御弁の出力ポートとドレーンポートとを連通
させる制御を行うデューティ制御電磁弁と、前進用クラ
ッチ制御弁と前進用クラッチとの間に配設され、作動油
が前進用クラッチ側へ流れる場合のみ作動油の流量を絞
る供給方向オリフィス手段と、マニュアル弁と前進用ク
ラッチ制御弁との間に配設され、作動油がマニュアル弁
側へ流れる場合のみ作動油の流量を絞る戻り方向オリフ
ィス手段とを備えることを特徴とする回路である。

【００１２】また、請求項３記載の動力伝達クラッチの
油圧制御回路は、請求項１若しくは２記載の回路におい
て、供給方向オリフィス手段が、絞り弁と、この絞り弁
と並列配置されて前進用クラッチに流入する作動油を阻
止する逆止弁とで構成されていることを特徴とする回路
である。さらに、請求項４記載の動力伝達クラッチの油
圧制御回路は、請求項１、２若しくは３記載の回路にお
いて、戻り方向オリフィス手段が、絞り弁と、この絞り
弁と並列配置されてマニュアル弁に流入する作動油を阻
止する逆止弁とで構成されていることを特徴とする回路
である。

【００１３】

【作用】本発明の請求項１記載の動力伝達クラッチの油
圧制御回路によれば、マニュアル弁が中立レンジから前
進走行レンジにシフトした場合には、クラッチ制御弁か
ら動力伝達クラッチに向けてクラッチ圧が供給されてい
くが、動力伝達クラッチ制御弁と動力伝達クラッチとの
間に配設されている供給方向オリフィス手段が、クラッ
チ圧を徐々に上昇させていくので、中立レンジから前進
走行レンジにシフトした場合のショックが防止される。

【００１４】また、マニュアル弁が前進走行レンジから
中立レンジにシフトした場合には、デューティ制御電磁
弁の制御により動力伝達クラッチ制御弁は入力ポート及
び出力ポートが連通し、動力伝達クラッチのクラッチ圧
が動力伝達クラッチ制御弁を介してマニュアル弁の前進
走行レンジポートからドレーンポートに戻されてくる
が、マニュアル弁と動力伝達クラッチ制御弁との間に配
設されている戻り方向オリフィス手段が、クラッチ圧を
徐々に低下させていくので、前進走行レンジから中立レ
ンジにシフトした場合のショックが防止される。

【００１５】さらに、アンチスキッド制御時には、デュ
ーティ制御電磁弁の制御により動力伝達クラッチ制御弁
は出力ポートとドレーンポートとが連通し、動力伝達ク
ラッチのクラッチ圧は一気に低下するので、車輪速の変
動による負荷は回転駆動系に作用しない。また、請求項
２記載の動力伝達クラッチの油圧制御回路によれば、マ
ニュアル弁が中立レンジから前進走行レンジにシフトし
た場合には、クラッチ制御弁から前進用クラッチに向け
てクラッチ圧が供給されていくが、前進用クラッチ制御
弁と前進用クラッチとの間に配設されている供給方向オ
リフィス手段が、クラッチ圧を徐々に上昇させていくの
で、中立レンジから前進走行レンジにシフトした場合の
ショックが防止される。

【００１６】また、マニュアル弁が前進走行レンジから
中立レンジにシフトした場合には、デューティ制御電磁
弁の制御により前進用クラッチ制御弁は入力ポート及び
出力ポートが連通し、前進用クラッチのクラッチ圧が前
進用クラッチ制御弁を介してマニュアル弁の前進走行レ
ンジポートからドレーンポートに戻されてくるが、マニ
ュアル弁と前進用クラッチ制御弁との間に配設されてい
る戻り方向オリフィス手段が、クラッチ圧を徐々に低下
させていくので、前進走行レンジから中立レンジにシフ
トした場合のショックが防止される。

【００１７】さらに、アンチスキッド制御時には、デュ
ーティ制御電磁弁の制御により前進用クラッチ制御弁は
出力ポートとドレーンポートとが連通し、前進用クラッ
チのクラッチ圧は一気に低下するので、車輪速の変動に
よる負荷は回転駆動系に作用しない。また、請求項３、
４記載の動力伝達クラッチの油圧制御回路によれば、請
求項１若しくは２記載の装置の作用に加えて、簡便な構
造により作動油の流れを規制することが可能となる。

【００１８】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１は本発明の一実施例を示す無段変速機の動力
伝達機構を示すスケルトン図である。図中、１０は回転
駆動源としてのエンジンであって、その出力軸１０ａに
流体伝動装置であるフルードカップリング１２が連結さ
れている。このフルードカップリング１２は、ロックア
ップ機構付きのものであり、ロックアップ油室１２ａの
油圧を制御することにより、入力側のポンプインペラー
１２ｂと出力側のターピンランナー１２ｃとを機械的に
連結し又は切り離し可能である。フルードカップリング
１２の出力側は回転軸１３と連結されている。回転軸１
３は前後進切換機構１５と連結されている。前後進切換
機構１５は、遊星歯車機構１７、前進用クラッチ４０及
び後進用ブレーキ５０を有している。

【００１９】遊星歯車機構１７は、サンギヤ１９と、２
つのピニオンギヤ２１及び２３を有するピニオンキャリ
ア２５と、インターナルギヤ２７とから構成されてい
る。２つのピニオンギヤ２１及び２３は互いに噛合して
おり、ピニオンギヤ２１はサンギヤ１９と噛合してお
り、またピニオンギヤ２３はインターナルギヤ２７と噛
合している。サンギヤ１９は常に回転軸１３と一体に回
転するように連結されている。ピニオンキャリア２５は
前進用クラッチ４０によって回転軸１３と連結可能であ
る。また、インターナルギヤ２７は後進用ブレーキ５０
によって静止部に対して固定可能である。ピニオンキャ
リア２５は回転軸１３の外周に配置された駆動軸１４と
連結され、この駆動軸１４には駆動プーリ１６が設けら
れている。

【００２０】駆動プーリ１６は、駆動軸１４と一体に回
転する固定円錐板１８と、固定円錐板１８に対向配置さ
れてＶ字状プーリ溝を形成すると共に、駆動プーリシリ
ンダ室２０に作用する油圧によって駆動軸１４の軸方向
に移動可能である可動円錐板２２とから構成されてい
る。なお、駆動プーリシリンダ室２０は、室２０ａ及び
２０ｂの２室からなり、後述する従動プーリシリンダ室
３２の２倍の受圧面積を有している。駆動プーリ１６は
Ｖベルト２４によって従動プーリ２６と伝動可能に連結
されている。

【００２１】従動プーリ２６は、従動軸２８上に設けら
れている。従動プーリ２６は、従動軸２８と一体に回転
する固定円錐板３０と、固定円錐板３０に対向配置され
てＶ字状プーリ溝を形成すると共に、従動プーリシリン
ダ室３２に作用する油圧によって従動軸２８の軸方向に
移動可能である可動円錐板３４とから構成されている。
これらの駆動プーリ１６、Ｖベルト２４及び従動プーリ
２６により、Ｖベルト式無段変速機構２９が構成され
る。従動軸２８には駆動ギヤ４６が固着されており、こ
の駆動ギヤ４６はアイドラ軸５２上のアイドラギヤ４８
と噛合している。アイドラ軸５２に設けられたピニオン
ギヤ５４はファイナルギヤ４４と常に噛合している。フ
ァイナルギヤ４４には、作動装置５６を構成する一対の
ピニオンギヤ５８及び６０が取付けられており、このピ
ニオンギヤ５８及び６０と一対のサイドギヤ６２及び６
４が噛合しており、サイドギヤ６２及び６４は夫々出力
軸６６及び６８と連結されている。

【００２２】上記のような動力伝達機構にエンジン１０
の出力軸１０ａから入力された回転力は、フルードカッ
プリング１２及び回転軸１３を介して前後進切換機構１
５に伝達され、前進用クラッチ４０が締結されると共
に、後進用ブレーキ５０が解放されている場合には一体
回転状態となっている遊星歯車機構１７を介して回転軸
１３の回転力が同じ回転方向のまま駆動軸１４に伝達さ
れ、一方前進用クラッチ４０が解放されると共に、後進
用ブレーキ５０が締結されている場合には遊星歯車機構
１７の作用により回転軸１３の回転力は回転方向が逆に
なった状態で駆動軸１４に伝達される。駆動軸１４の回
転力は駆動プーリ１６、Ｖベルト２４、従動プーリ２
６、従動軸２８、駆動ギヤ４６、アイドラギヤ４８、ア
イドラ軸５２、ピニオンギヤ５４及びファイナルギヤ４
４を介して差動装置５６に伝達され、出力軸６６及び６
８が前進方向又は後進方向に回転する。なお、前進用ク
ラッチ４０及び後進用ブレーキ５０の両方が解放されて
いる場合には動力伝達機構は中立状態となる。

【００２３】上記のような動力伝達の際に、駆動プーリ
１６の可動円錐板２２及び従動プーリ２６の可動円錐板
３４を軸方向に移動させてＶベルト２４との接触位置半
径を変えることにより、駆動プーリ１６と従動プーリ２
６との回転比を変えることができる。例えば、駆動プー
リ１６のＶ字状プーリ溝の幅を拡大すると共に、従動プ
ーリ２６のＶ字状プーリ溝の幅を縮小すれば、駆動プー
リ１６側のＶベルトを接触位置半径は小さくなり、従動
プーリ２６側のＶベルトを接触位置半径は大きくなり、
結局大きな変速比が得られることになる。可動円錐板２
２及び３４を逆方向に移動させれば上記と全く逆に変速
比は小さくなる。

【００２４】次に、この無段変速機の油圧制御装置につ
いて説明する。油圧制御装置は、図２に示すように、オ
イルポンプ１０１、ライン圧調圧弁１０２、マニュアル
弁１０４、変速制御弁１０６、変速モータとしてのステ
ップモータ１０８、変速比圧弁１１０、変速操作機構１
１２、切換弁１１４、プレッシャーモディファイ弁１１
６、一定圧調圧弁１１８、モディファイ用デューティ弁
１２０、クラッチリリーフ弁１２２、トルクコンバータ
リリーフ弁１２４、ロックアップ制御弁１２６、ロック
アップ用デューティ弁１２８、クラッチ接離制御用デュ
ーティ弁１２９等で構成されている。

【００２５】オイルポンプ１０１は、タンク１３０内の
油をストレーナ１３１を介して吸引し、油路１３２に吐
出する。油路１３２の吐出油は、ライン圧調圧弁１０２
のポート１０２ａ，１０２ｂに供給されて、このライン
圧調圧弁１０２で所定圧力のライン圧として調整され、
この調整されたライン圧が従動プーリシリンダ室３２、
変速制御弁１０６のポート１０６ａ及び切換弁１１４の
ポート１１４ａに夫々供給される。なお、油路１３２に
は、ライン圧の異常高圧を抑制するパイロットリリーフ
弁１３３が設けられている。

【００２６】切換弁１１４は、ライン圧が供給される入
力ポート１１４ａ、ライン圧調圧弁１０２のポート１０
２ｆに連通された出力ポート１１４ｂ、タンク１３０に
連通されたドレーンポート１１４ｃ及びモディファイ用
デューティ弁１２０の出力圧がパイロット圧として供給
されるパイロットポート１１４ｄと、スプール１１４ｅ
とを備え、パイロットポート１１４ｄのパイロット圧が
略零であるときに入力ポート１１４ａ、出力ポート１１
４ｂ及びドレーンポート１１４ｃが連通状態となるが、
パイロットポート１１４ｄのパイロット圧が高くなると
ドレーンポート１１４ｃがスプール１１４ｅによって閉
鎖される。なお、切換弁１１４の入力ポート１１４ａ
は、油路１３２に連通する油路１３３がその途中にセパ
レータ１３３ｓを介装することにより遮断されていると
共に、出力ポート１１４ｂとライン圧調圧弁１０２のパ
イロットポート１０２ｆとを連通する油路１３４がその
途中にセパレータ１３４ｓを介装することにより遮断さ
れている。

【００２７】プレッシャーモディファイ弁１１６は、ラ
イン圧調圧弁１０２のポート１０２ｆに連通されたポー
ト１１６ａ、モディファイ用デューティ弁１２０の出力
圧がパイロット圧として供給されるパイロットポート１
１６ｂ、タンク１３０に連通されたドレーンポート１１
６ｃ及びライン圧調圧弁１０２の出力ポート１０２ｄに
連通された入力ポート１１６ｄと、２つのランド１１６
ｅ，１１６ｆを有するスプール１１６ｇと、このスプー
ル１１６ｇをパイロットポート１１６ｂ側に付勢するリ
ターンスプリング１１６ｈとを備えており、パイロット
ポート１１６ｂのパイロット圧が略零であるときにポー
ト１１６ａとドレーンポート１１６ｃとを連通状態とな
るが、パイロット圧が高くなるとこれに応じてスプール
１１６ｇが上動してポート１１６ａ及び１１６ｄ間が連
通状態となる。

【００２８】一定圧調圧弁１１８は、ライン圧調圧弁１
０２の出力ポート１０２ｄに連通された入力ポート１１
８ａ、出力ポート１１８ｂ、出力ポート１１８ｂの出力
圧がフィルタ１１８ｃを介してパイロット圧として供給
されるパイロットポート１１８ｄ及びタンク１３０に連
通されたドレーンポート１１８ｅと、２つのランド１１
８ｆ及び１１８ｇを有するスプール１１８ｈと、スプー
ル１１８ｈをパイロットポート１１８ｄ側に付勢するリ
ターンスプリング１１８ｉを備えており、パイロットポ
ート１１８ｄの入口にはオリフィス１１８ｊが設けられ
ている。この一定圧調圧弁１１８は、周知のパイロット
圧による調圧作用によりスプリング１１８ｉの付勢力に
対応した一定の油圧を調圧し、これを出力ポート１１８
ｂを介してモディファイ用デューティ弁１２０、ロック
アップ用デューティ弁１２８及びクラッチ接離制御用デ
ューティ弁１３０に供給する。

【００２９】モディファイ用デューティ弁１２０は、入
力ポート１２０ａが前記一定圧調圧弁１１８の出力ポー
ト１１８ｂに連通され、出力ポート１２０ｂが切換弁１
１４のパイロットポート１１４ｄ、プレッシャーモディ
ファイ弁１１６のパイロットポート１１６ｂ、クラッチ
リリーフ弁１２２の外部パイロットポート１２２ｄに連
通され、ドレーンポート１２０ｃがタンク１３０に連通
され、後述する変速制御装置３００から供給される目標
変速比に対応したデューティ比の駆動電流によって、出
力ポート１２０ｂからデューティ比に応じたモディファ
イ制御圧を出力する。

【００３０】ロックアップ用デューティ弁１２８は、入
力ポート１２８ａが前記一定圧調整弁１１８の出力ポー
ト１１８ｂに接続され、出力ポート１２８ｂが後述する
変速指令弁１５０の入力ポート１５０ａに接続され、さ
らにライン圧調圧弁１０２のパイロットポート１０２
ｅ、及びクラッチリリーフ弁１２２のパイロットポート
１２２ｃに接続され、ドレーンポート１２８ｃがタンク
１３０に接続され、後述する変速制御装置３００から供
給される所定デューティ比の駆動電流よって、出力ポー
ト１２８ｂからロックアップ制御圧を出力する。ここ
で、出力ポート１２８ｂとライン圧調圧弁１０２のパイ
ロットポート１０２ｅ及びクラッチリリーフ弁１２２の
パイロットポート１２２ｃとの間を接続する油路１３５
及び１３６がそれらの途中に介装されたセパレータ１３
５ｓ及び１３６ｓによって遮断されている。

【００３１】クラッチ制御用デューティ弁１２９は、入
力ポート１２９ａが前記一定圧調整弁１１８の出力ポー
ト１１８ｂに連通され、出力ポート１２９ｂが後述する
後進用ブレーキ制御弁１４０及び前進用クラッチ制御弁
１４２のパイロットポート１４０ｈ及び１４２ｈに連通
され、ドレーンポート１２９ｃがタンク１３０に連通さ
れ、後述する変速制御装置３００からクリープ制御時及
びアンチスキッド制御時に供給される所定デューティ比
の駆動電流よって、出力ポート１２９ｂからデューティ
比に応じたクラッチ制御圧Ｐ_CCを出力する。

【００３２】ライン圧調圧弁１０２は、大径孔部１０２
ｇに形成された入力ポート１０２ａ，パイロットポート
１０２ｃ、大径孔部１０２ｇに連通する中径孔部１０２
ｈに形成されたパイロットポート１０２ｅ、この中径孔
部１０２ｈに連通する小径孔部１０２ｉに形成されたパ
イロットポート１０２ｂ及びこの小径孔部１０２ｉに連
通する特大径孔部１０２ｊに形成されたパイロットポー
ト１０２ｆと、各孔部１０２ｇ〜１０２ｊに対応するラ
ンド１０２ｏ，１０２ｐ，１０２ｑ，１０２ｒを有する
スプール１０２ｓとで形成され、各パイロットポート１
０２ｂ，１０２ｃ，１０２ｅ及び１０２ｆに供給される
パイロット圧と受圧面積による推力バランスによってス
プール１０２ｓが左右動して入力ポート１０２ａ及び出
力ポート１０２ｅ間の開口面積を調整してライン圧を調
圧する。

【００３３】マニュアル弁１０４は、ライン圧調圧弁１
０２の出力ポート１０２ｄに連通する入力ポート１０４
ａ、Ｒレンジポート１０４ｂ、Ｄレンジポート１０４
ｃ、Ｌレンジポート１０４ｄ及び両端のドレーンポート
１０４ｅ，１０４ｆと、２つのランド１０４ｇ，１０４
ｈを有するスプール１０４ｉとから構成されている。ス
プール１０４ｉは、運転席近傍に設けたセレクトレバー
（図示せず）によって動作され、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｌレ
ンジの５つの停止位置を有している。そして、Ｒレンジ
ポート１０４ｂが後進用ブレーキ制御弁１４０を介して
後進用ブレーキ５０に連通され、Ｄレンジポート１０４
ｃ及びＬレンジポート１０４ｄが前進用クラッチ制御弁
１４２を介して前進用クラッチ４０に連通されている。

【００３４】後進用ブレーキ制御弁１４０は、マニュア
ル弁１０４のＲレンジポート１０４ｂに連通する入力ポ
ート１４０ａ、後進用ブレーキ５０にオリフィス１４０
ｂ及び１４０ｃを介して連通する出力ポート１４０ｄ、
タンク１３０に連通するドレーンポート１４０ｅ、出力
ポート１４０ｄの出力圧がオリフィス１４０ｆを介して
パイロット圧として供給されるパイロットポート１４０
ｇ及びクラッチ制御用デューティ弁１２９の出力ポート
１２９ｂに連通されたパイロットポート１４０ｈと、３
つのランド１４０ｉ，１４０ｊ，１４０ｋを有するスプ
ール１４０ｍと、このスプール１４０ｍをパイロットポ
ート１４０ｇ，１４０ｈ側に付勢するリターンスプリン
グ１４０ｎとから構成されている。なお、オリフィス１
４０ｂ及び１４０ｃには、これらとと並列に後進用ブレ
ーキ５０から後進用ブレーキ制御弁１４０に流出する作
動油を阻止する逆止弁１４０ｏ及び後進用ブレーキ制御
弁１４０から後進用ブレーキ５０に流入する作動油を阻
止する逆止弁１４０ｐが介挿されている。

【００３５】前進用クラッチ制御弁１４２は、マニュア
ル弁１０４のＤレンジポート１０４ｃにオリフィス１４
２ａを介して連通する入力ポート１４２ｂ、前進用クラ
ッチ４０にオリフィス１４２ｃを介して連通する出力ポ
ート１４２ｄ、タンク１３０に連通するドレーンポート
１４２ｅ、出力ポート１４２ｄの出力圧がオリフィス１
４２ｆを介してパイロット圧として供給されるパイロッ
トポート１４２ｇ及びクラッチ制御用デューティ弁１２
９の出力ポート１２９ｂに連通されたパイロットポート
１４２ｈと、３つのランド１４２ｉ，１４２ｊ，１４２
ｋを有するスプール１４２ｍと、このスプール１４２ｍ
をパイロットポート１４２ｇ，１４２ｈ側に付勢するリ
ターンスプリング１４２ｎとから構成されている。な
お、オリフィス１４２ａと並列にクラッチ制御弁１４２
からマニュアル弁１０４に流出する作動油を阻止する逆
止弁１４２ｏが介挿され、且つオリフィス１４２ｃと並
列に前進用クラッチ制御弁１４２から前進用クラッチ４
０に流入する作動油を阻止する逆止弁１４２ｐが介挿さ
れている。

【００３６】クラッチリリーフ弁１２２は、大径孔部１
２２ｅに形成された入力ポート１２２ａ及び出力ポート
１２２ｄと、この大径孔部１２２ｅに連通する中径孔部
１２ｆに形成されたパイロットポート１２２ｂと、この
中径孔部１２２ｆに連通する小径孔部１２２ｇに形成さ
れたパイロットポート１２２ｃと、各孔部１２２ｅ，１
２２ｆ及び１２２ｇに係合するランド１２２ｈ，１２２
ｉ及び１２２ｊを有するスプール１２２ｋと、このスプ
ール１２２ｋをパイロットポート１２２ｂ及び１２２ｃ
側に付勢するリターンスプリング１２２ｍとから構成さ
れている。ここで、入力ポート１２２ａはライン圧調圧
弁１０２の出力ポート１０２ｄに直接連通され、パイロ
ットポート１２２ｂはオリフィス１２２ｎを介してライ
ン圧調圧弁１０２の出力ポート１０２ｄに連通され、パ
イロットポート１２２ｃはモディファイ用デューティ弁
１２０の出力ポート１２０ｂ及びロックアップ用デュー
ティ弁１２９の出力ポート１２８ｂに連通され、出力ポ
ート１２２ｄはトルクコンバータリリーフ弁１２４の入
力ポート１２４ａに連通されている。

【００３７】トルクコンバータリリーフ弁１２４は、ク
ラッチリリーフ弁１２２の出力ポート１２２ｄに連通さ
れた入力ポート１２４ａと、出力ポート１２４ｂと、１
つのランド１２４ｃを有するスプール１２４ｄと、この
スプール１２４ｄを出力ポート１２４ｂを閉塞する方向
に付勢するリターンスプリング１２４ｅとから構成さ
れ、出力ポート１２４ｂが潤滑用圧力を設定する潤滑リ
リーフボール１４４を介してオイルポンプ１０１の吸込
み側に戻されると共に、デファレンシャルギヤ、パワー
トレーン、ベルト等の潤滑系に潤滑用として出力され
る。

【００３８】ロックアップ制御弁１２６は、大径孔部１
２６ａに形成されたクラッチリリーフ弁１２２の出力ポ
ート１２２ｄに連通された入力ポート１２６ｂ、ロック
アップ油室１２ａに連通された出力ポート１２６ｃ、フ
ルードカップリング１２に連通された出力ポート１２６
ｄ、クーラー１４６に連通された出力ポート１２６ｅ、
上述した潤滑系に連通された出力ポート１２６ｆ及びタ
ンク１３０に連通されたドレーンポート１２６ｇと、小
径孔部１２６ｈに形成された出力ポート１２６ｃにオリ
フィス１４８を介して連通されたパイロットポート１２
６ｉ及び変速指令弁１５０の出力ポート１５０ｂに連通
されたパイロットポート１２６ｊと、大径孔部１２６ａ
に係合する４つのランド１２６ｍ，１２６ｎ，１２６
ｏ，１２６ｐと小径孔部１２６ｈに係合するランド１２
６ｒとを有するスプール１２６ｓと、このスプール１２
６ｓをパイロットポート１２６ｉ及び１２６ｊ側に付勢
するリターンスプリング１２６ｔとから構成されてい
る。なお、出力ポート１２６ｄとフルードカップリング
１２とを連通する油路１４９には、異常高圧を抑制する
リリーフ弁１５２が接続されている。

【００３９】変速制御弁１０６は、入力ポート１０６
ａ，出力ポート１０６ｂ及び調圧ポート１０６ｃと、３
つのランド１０６ｄ，１０６ｅ及び１０６ｆを有するス
プール１０６ｇとを備えており、入力ポート１０６ａが
ライン圧が供給される油路１３２に連通され、出力ポー
ト１０６ｂが駆動プーリ１６の駆動プーリシリンダ室１
０に連通され、調圧ポート１０６ｃが駆動プーリシリン
ダ圧を予め設定された所定圧に調圧する調圧弁１６０を
介してタンク１３０に連通され、且つスプール１０６ｇ
の上端が後述する変速操作機構１１２のレバー１７８の
略中央部にピン１８１によって回転自在に連結されてい
る。したがって、一定の変速比を維持する場合には、図
２に示すように、ランド１０６ｅによって出力ポート１
０６ｂが閉塞されているため、駆動プーリシリンダ室２
０へのライン圧供給が遮断状態にある。この状態で、ス
プール１０６ｇが図２において上動することにより、入
力ポート１０６ａと出力ポート１０６ｂとが連通状態と
なって、所定のライン圧が駆動プーリシリンダ室２０に
供給されて増圧されることにより、駆動プーリ１６のＶ
字状プーリ溝の幅が小さくなり、他方、従動プーリ２６
のＶ字状プーリ溝の幅が大きくなる。すなわち、駆動プ
ーリ１６のＶベルト接触半径が大きくなると共に従動プ
ーリ２６のＶベルト接触半径が小さくなるので、変速比
は小さくなる。逆にスプール１０６ｇを図２で下動させ
ると、上記とは全く逆の作用により、変速比は大きくな
る。

【００４０】変速操作機構１１２のレバー１７８は前述
したようにその略中央部において変速制御弁１０６のス
プール１０６ｇとピン１８１によって結合されている
が、レバー１７８の一端は、駆動プーリ１６の軸１４と
平行に配設された断面方形の案内軸１６２に摺動自在に
装着され且つ外周縁に形成されたフランジ１６４ａの外
周縁の一部が駆動プーリ１６の可動円錐板２２の外周に
設けた溝２２ａに係合して、可動円錐板２２の軸方向の
移動に応じて移動するセンサーシュー１６４に、ピン１
８３と図示しない長孔とによって連結され、他端がロッ
ド１８２にピン１８５によって連結されている。ロッド
１８２は、ラック１８２ｃを有しており、このラック１
８２ｃがステップモータ１０８のピニオンギヤ１０８ａ
と噛合している。

【００４１】このような変速操作機構１１２において、
変速制御装置３００によって制御されるステップモータ
１０８が時計方向に回転駆動されると、ロッド１８２が
下方に移動し、レバー１７８がピン１８３を支点として
時計方向に回動し、レバー１７８に連結された変速制御
弁１０６のスプール１０６ｇを下方に移動させる。これ
によって、前述したように、駆動プーリシリンダ室２０
ａ内の圧油が保圧弁１６０を介してタンク１３０に戻さ
れるので、駆動プーリシリンダ室２０ａのシリンダ圧が
保圧弁１６０で設定された圧力まで低下される。このた
め、駆動プーリ１６の可動円錐板２２は図２中で、上方
に移動して、駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝間隔は大
きくなり、同時にこれに伴って従動プーリ２６のＶ字状
プーリ溝間隔は小さくなり、変速比は大きくなる。

【００４２】レバー１７８の一端はピン１８３によって
センサーシュー１６４と連結されているので、可動円錐
板２２の移動に伴ってセンサーシュー１６４が図２中で
上方に移動すると、今度はレバー１７８の他端側のピン
１８５を支点としてレバー１７８は時計方向に回動す
る。このため、スプール１０６ｇは上方に引き戻され
て、駆動プーリ１６及び従動プーリ２６を変速比が小さ
い状態にしようとする。このような動作によって、スプ
ール１０６ｇ、駆動プーリ１６及び従動プーリ２６は、
ステップモータ１０８の回転位置に対応して目標とする
変速比の状態で安定する。

【００４３】ステップモータ１０８を反時計方向に回転
駆動した場合は、上記とは逆に変速制御弁１０６のスプ
ール１０６ｇが図２中で上方に移動することにより、駆
動プーリシリンダ室２０ａに所定のライン圧が供給され
て、駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝が小さくなり、従
動プーリ２６のＶ字状プーリ溝が大きくなり、変速比が
小さくなる。このとき、駆動プーリ１６における可動円
錐板２２の移動に伴ってセンサーシュー１６４が図２中
で下方に移動するので、変速制御弁１０６のスプール１
０６ｇが下方にひき戻されて、駆動プーリ１６及び従動
プーリ２６を変速比が大きい状態にしようとする。この
ような動作によって、スプール１０６ｇ、駆動プーリ１
６及び従動プーリ２６は、ステップモータ１０８の回転
位置に対応して目標とする変速比の状態で安定する。

【００４４】したがって、ステップモータ１０８を所定
の変速パターンに従って作動させると、変速比はこれに
追従して変化することになり、ステップモータ１０８を
制御することによって無段変速機構の変速を制御するこ
とができる。ステップモータ１０８は、変速制御装置３
００から送出されるパルス数信号に対応して回転角が決
定される。変速制御装置３００からのパルス数信号は走
行状態に応じた所定の変速パターンに従って与えられ
る。

【００４５】変速比圧弁１１０は、入力ポート１１０
ａ，出力ポート１１０ｂ，ドレーンポート１１０ｃ及び
パイロットポート１１０ｄと、３つのランド１１０ｅ，
１１０ｆ及び１１０ｇを有するスプール１１０ｈと、前
述したセンサーシュー１６４に略中央部に支点を有する
レバー１７０を介して連結されたスプリング止め摺動杆
１１０ｉと、このスプリング止め摺動杆１１０ｉとスプ
ール１１０ｇとの間に介挿され、スプール１１０ｈをパ
イロットポート１１０ｄ側に付勢するリターンスプリン
グ１１０ｊとを備えており、入力ポート１１０ａが一定
圧調圧弁１１８の入力ポート１１８ａに連通されている
と共に、出力ポート１１０ｂがライン圧調圧弁１０２の
パイロットポート１０２ｃ及び自身のパイロットポート
１１０ｄに連通され、駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝
間隔が小さいときには、スプリング止め摺動杆１１０ｉ
が上方の位置をとるため、リターンスプリング１１０ｊ
の付勢力が小さくなって、出力ポート１１０ｂから出力
されるパイロット圧が小さくなり、ライン圧調圧弁１０
２で調圧される油路１３２のライン圧が小さい状態とな
り、この状態から駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝間隔
が大きくなるにつれてスプリング止め摺動杆１１０ｉが
徐々に下方移動するため、リターンスプリング１１０ｊ
の付勢力が大きくなって、出力ポート１１０ｂから出力
されるパイロット圧が徐々に大きくなって、油路１３２
のライン圧が徐々に増加する。

【００４６】そして、上記ステップモータ１０８、モデ
ィファイ弁用デューティ弁１２０、ロックアップ用デュ
ーティ弁１２８及びクラッチ接離制御用デューティ弁１
２９が変速制御装置３００によって制御される。変速制
御装置３００には、図３に示すように、エンジン回転速
度センサ３０１、車速センサ３０２、スロットル開度セ
ンサ３０３、シフトポジションスイッチ３０４、タービ
ン回転速度センサ３０５、エンジン冷却水温センサ３０
６及びブレーキセンサ３０７からの電気信号が入力され
る。エンジン回転速度センサ３０１はエンジンのイグニ
ッション点火パルスからエンジン回転速度を検出し、ま
た車速センサ３０２は無段変速機の出力軸の回転から車
速を検出する。スロットル開度センサ３０３はエンジン
のスロットル開度を電圧信号として検出する。シフトポ
ジションスイッチ３０４は、前述したマニュアルバルブ
１０４が、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｌのどの位置にあるかを検
出する。タービン回転速度センサ３０５はフルードカッ
プリング１２のタービン軸の回転速度を検出する。エン
ジン冷却水温センサ３０６はエンジン冷却水の温度が一
定値以下のときに信号を発生する。ブレーキセンサ３０
７は車両のブレーキが使用されているか否かを検出す
る。エンジン回転速度センサ３０１、車速センサ３０２
及びタービン回転速度センサ３０５からの信号は夫々波
形整形回路３０８、３０９及び３２２を介して入力イン
タフェース３１１に供給され、またスロットル開度セン
サ３０３からの電圧信号はＡ／Ｄ変換器３１０によって
デジタル信号に変換されて入力インタフェース３１１に
供給される。

【００４７】変速制御装置３００は、入力インタフェー
ス３１１、ＣＰＵ（中央処理装置）３１３、基準パルス
発生器３１２、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）３１４、
ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３１５及び出力イン
タフェース３１６を少なくとも有しており、これらはア
ドレスバス３１９及びデータバス３２０によって接続さ
れている。

【００４８】ここで、基準パルス発生器３１２は、ＣＰ
Ｕ３１３を作動させる基準パルスを発生させる。ＲＯＭ
３１４には、ステップモータ１０８及びデューティ弁１
２０，１２８及び１２９を制御するためのプログラム及
び制御に必要なデータを格納してある。ＲＡＭ３１５に
は、各センサ及びスイッチからの情報、制御に必要なパ
ラメータ等を一時的に格納する。

【００４９】変速制御装置３００からの出力信号は増幅
器３１７を介してステップモータ１０８に出力され、ま
たデューティ弁１２０，１２８及び１２９の電磁ソレノ
イドに直接出力される。そして、前記変速制御装置３０
０による前記無段変速機の変速比制御は図４のフローチ
ャートに示す基準演算処理に従って実行される。

【００５０】この変速比制御の基準演算処理について簡
単に説明すれば、図４の演算処理は所定時間（ΔＴ）毎
のタイマ割込みによって実行され、まずステップ５０２
で前記シフトポジションスイッチ３０４からのシフトポ
ジションを読込み、次いでステップ５０４でシフトポジ
ションが走行レンジであるＤ，Ｌ，Ｒレンジであるか否
かを判定し、Ｄ，Ｌ，Ｒレンジであると判定された場合
にはステップ５０８に移行し、そうでない場合即ちＰ，
Ｎレンジである場合にはステップ５０６に移行し、ロッ
クアップ用デューティ弁１２８の電磁ソレノイドに対す
る励磁電流のデューティ比を“０”に設定してから後述
するステップ６３０に移行する。

【００５１】前記ステップ５０８では前記スロットル開
度センサ３０３からの信号に基づいてスロットル開度Ｔ
Ｈを読込み、次いでステップ５１０で車速センサ３０２
からの信号に基づいて車速Ｖを読込み、次いでステップ
５１２でエンジン回転速度センサ３０５からエンジン回
転速度Ｎ_E を読込んでからステップ５１３ａに移行す
る。

【００５２】このステップ５１３ａでは、ＲＡＭ３１５
に記憶されている現在のステップモータ１１０のパルス
数Ｐ_A に基づいて図６のマップを参照して現在の変速比
Ｃ_Pを算出し、次いでステップ５１３ｂに移行して、ス
ロットル開度ＴＨ及びエンジン回転速度Ｎ_E をもとに、
図７に示すスロットル開度ＴＨをパラメータとしてエン
ジン回転速度Ｎ_E とエンジントルクＴ_E との関係を示す
マップを参照してエンジントルクＴ_E を算出し、次いで
ステップ５１３ｃに移行して、算出したエンジントルク
Ｔ_E と現在の変速比Ｃ_P とをもとに図８に示すエンジン
トルクＴ_E をパラメータとして変速比Ｃ_P とライン圧と
の関係を示すマップを参照してライン圧Ｐ_L を算出し、
このライン圧Ｐ_L を得るためにプレッシャーレギュレー
タ弁１０２に供給するパイロット圧をプレッシャーモデ
ィファイア弁１１６から出力するために対応するモディ
ファイア用デューティ弁１２０に対する励磁電流のデュ
ーティ比を決定してからステップ５１４に移行する。な
お、図８においては、変速比Ｃ_low ＝2.50、Ｃ_High＝0.
497 に設定されている。

【００５３】このステップ５１４では、タービン回転速
度センサ３０５からの信号に基づいてタービン回転速度
Ｎ_t を読込み、次いでステップ５１６に移行して、前記
エンジン回転速度Ｎ_E とタービン回転速度Ｎ_t との回転
偏差Ｎ_D を算出し、次にステップ５１８で、ステップ５
０８で読込んだスロットル開度ＴＨとステップ５１０で
読込んだ車速Ｖとをもとに予めＲＯＭ３１４に記憶され
ている図５に示す制御マップに従ってロックアップオン
車速Ｖ_ON及びロップアップオフ車速Ｖ_OFF を検索する。

【００５４】次にステップ５２０に移行して、ロップア
ップフラグＬＵＦが“１”に設定されているか否かを判
定し、ロップアップフラグＬＵＦが“１”に設定されて
いる場合にはステップ５４４に移行し、そうでない場合
にはステップ５２２に移行する。前記ステップ５４４で
は、車速Ｖが前記ロックアップオフ車速Ｖ_OFF よりも小
さいか否かを判定し、Ｖ＜Ｖ_OFF である場合にステップ
５４０に移行し、そうでない場合即ちＶ≧Ｖ_OFF である
場合にステップ５４６に移行する。一方、前記ステップ
５２２で車速Ｖが前記ロックアップオン車速Ｖ_ONよりも
大きいと判定された場合にはステップ５２４に移行し、
そうでない場合には前記ステップ５４０に移行する。

【００５５】前記ステップ５２４では、前記回転偏差Ｎ
_D から第１の目標値Ｎｍ₁ を減じて回転目標値偏差ｅを
算出し、次にステップ５２６で予め記憶された制御マッ
プから前記回転目標値偏差ｅに応じた第１のフィードバ
ックゲインＧ₁ を検索し、次にステップ５２８で前記回
転偏差Ｎ_D が制御系切換閾値Ｎ₀ よりも小さいか否かを
判定し、Ｎ_D ＜Ｎ_O である場合にはステップ５３０に移
行し、そうでない場合即ちＮ_D ≧Ｎ_O である場合にはス
テップ５３８に移行する。前記ステップ５３０では、ロ
ックアップ用デューティ弁１２８の前回デューティ比に
微小所定値αを加えて、このロックアップ用デューティ
弁１２８の今回デューティ比を設定し、次にステップ５
３２でこのロックアップ用デューティ弁１２８の今回デ
ューティ比が１００％より小さいか否かを判定し、１０
０％より小さいと判定された場合にはステップ６０１に
移行し、そうでない場合にはステップ５３４に移行す
る。

【００５６】ステップ５３４では、ロックアップ用デュ
ーティ弁１２８の今回ディーティ比を１００％に修正
し、次にステップ５３６でロップアップフラグＬＵＦを
“１”に設定してから前記ステップ６０１に移行する。
一方、前記ステップ５３８では、今回デューティ比を前
記回転目標値偏差ｅ及び第１のフィードバックゲインＧ
₁ を変数とする演算式に基づいて算出し、前記ステップ
６０１に移行する。

【００５７】また、前記ステップ５４０ではロックアッ
プ用デューティ弁１２８の今回デューティ比を０％に設
定し、次にステップ５４２でロックアップフラグＬＵＦ
を“０”にリセットしてから前記ステップ６０１に移行
する。また、前記ステップ５４６ではロックアップ用デ
ューティ弁１２８の今回デューティ比を１００％に設定
して、前記ステップ６０１に移行する。

【００５８】前記ステップ６０１で、車両がアンチスキ
ッド制御中であるか否かを判定する。このアンチスキッ
ド制御は、車両の走行中にブレーキペダルを踏込んで制
動状態としたときに、これによってホイールシリンダ圧
が増加して、車輪速を低下させるが、そのときのスリッ
プ率が所定値を越えたときに、そのときのホイールシリ
ンダ圧を保持し、この保持状態で車輪減速度が設定値を
越えたときに車輪がロック傾向にあると判断してホイー
ルシリンダ圧を減圧してロック状態を回避し、以後車輪
速が回復すると保持状態、緩増圧状態、保持状態及び減
圧状態を繰り返しながら制動状態を継続することによ
り、車輪のロックを防止して良好な制動状態を得るよう
にしたものであり、アンチスキッド制御が開始される
と、これを表すアンチスキッド制御中フラグが“１”に
セットされることにより、このアンチスキッド制御中フ
ラグが“１”であるか否かを判定することにより、アン
チスキッド制御中であるか否かを判断することができ
る。

【００５９】そして、アンチスキッド制御中ではないと
きには、そのままステップＳ６０２に移行するが、アン
チスキッド制御中であるときには、ステップ６０１ａに
移行して、クラッチ制御用デューティ弁１２９の電磁ソ
レノイドに対する励磁電流のデューティ比を１００％に
設定してステップ６０２に移行する。ステップ６０２で
は、当該車速Ｖが予め設定された変速比制御開始閾値Ｖ
₀ （例えば２〜３ｋｍ／ｈに設定され、図５に示すよう
にＶ_ON及びＶ_OFF より小さい値となる。）よりも小さい
か否かを判定し、Ｖ＜Ｖ₀ と判定された場合はクリープ
制御の必要があると判断してステップ６０４に移行し、
そうでない場合即ちＶ≧Ｖ₀ である場合は変速制御を行
う必要があると判断してステップ６２４に移行する。前
記ステップ６０４ではスロットル開度ＴＨがアイドル判
定閾値ＴＨ₀ よりも小さいか否かを判定し、ＴＨ＜ＴＨ
₀ であると判定された場合はステップ６１０に移行し、
そうでない場合即ちＴＨ≧ＴＨ₀ であると判定された場
合にはステップ６０６に移行する。前記ステップ６０６
では、クラッチ制御用デューティ弁１２９の今回デュー
ティ比を０％に設定して前進用クラッチ４０又は後進用
ブレーキ５０を完全に締結状態とし、次にステップ６０
８でステップモータ１１０への目標パルス数Ｐ_D を、零
に設定してから後述するステップ６３０に移行する。

【００６０】一方、前記ステップ６１０で、前記切換検
出スイッチ２９８がオン状態である場合にはステップ６
１２に移行し、そうでない場合にはステップ６２０に移
行する。前記ステップ６１２では前記回転偏差Ｎ_D から
第２の目標値Ｎｍ₂ を減じて回転目標値偏差ｅを算出
し、次にステップ６１４で予め記憶された制御マップか
ら前記回転目標値偏差ｅに応じた第２のフィードバック
ゲインＧ₂ を検索し、次にステップ６１６でクラッチ制
御用デューティ弁１２９の今回デューティ比を、前記回
転目標値偏差ｅ及び第２のフィードバックゲインＧ₂ を
変数とする演算式に基づいて算出し、次にステップ６１
８でステップモータ１１０への現在のパルス数Ｐ_A を
“０”に設定してステップ６３６に移行する。

【００６１】さらに、前記ステップ６２４ではシフトポ
ジションがＤレンジであるか否かを判定し、Ｄレンジで
ある場合にステップ６２６に移行し、予め記憶された当
該Ｄレンジに相当する変速パターンから車速Ｖ及びスロ
ットル開度ＴＨに応じた変速比を検索して前記ステップ
６３０に移行する。ステップ６２４での判定結果がシフ
トポジションがＤレンジでない場合にはステップ６３９
に移行して、シフトポジションがＬレンジであるか否か
を判定し、Ｌレンジである場合にはステップ６２８に移
行し、予め記憶された当該Ｌレンジに相当する変速パタ
ーンから車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに相当する変速
比を検索して前記ステップ６３０に移行する。また、ス
テップ６３９の判定結果がシフトポジションがＬレンジ
でない場合であるときにはステップ６４４に移行して、
予め記憶されたシフトポジションＲレンジに相当する変
速パターンから車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに相当す
る変速比を検索して前記ステップ６３０に移行する。

【００６２】一方、前記ステップ６３０で現在パルス数
Ｐ_A が目標パルス数Ｐ_D に等しいと判定された場合には
前記ステップ６３６に移行する。また、前記ステップ６
３０で現在パルス数Ｐ_A が目標パルス数Ｐ_D より小さい
か否かを判定し、Ｐ_A ＜Ｐ_Dと判定された場合には、ス
テップ６３２に移行してステップモータ駆動信号をアッ
プシフト方向に移動し、次にステップ６３４で現在パル
ス数Ｐ_A に“１”を加えて新たな現在パルス数Ｐ_A とし
て更新記憶した後、前記ステップ６３６に移行する。一
方、前記ステップ６３０で現在パルス数Ｐ_A が目標パル
ス数Ｐ_D より大きいと判定された場合には、前記ステッ
プ６２０に移行してステップモータ駆動信号をダウンシ
フト方向に移動し、次にステップ６２２で現在パルス数
Ｐ_A から“１”を減じて新たな現在パルス数Ｐ_A として
更新記憶した後、前記ステップ６３６に移行する。

【００６３】前記ステップ６３６では、前記ステップモ
ータ駆動信号を出力し、次にステップ６３８で電磁弁ソ
レノイド駆動信号を出力してから，メインプログラムに
復帰する。本実施例では、前記ステップ６４４のＲレン
ジ相当変速パターン検索を除くステップ６２６，６２８
で検索される変速パターンは、凡そ図９のような変速パ
ターンに従って無段変速機の変速比が設定されると考え
てよい。即ち、各変速パターンにおける変速比は，車速
Ｖとスロットル開度ＴＨとを変数とする制御マップ上
で，それらの変数に従って検索すれば一意に設定され
る。この図９を，車速Ｖを横軸、エンジン回転速度Ｎｅ
を縦軸、スロットル開度ＴＨをパラメータとする変速パ
ターンの総合制御マップであると仮定すれば、原点を通
る傾き一定の直線は変速比が一定であると考えればよ
く、例えば変速パターンの全領域において最も傾きの大
きい直線は，車両全体の減速比が最も大きい，即ち最大
変速比Ｃ_Hiであり、逆に最も傾きの小さい直線は，車両
全体の減速比が最も小さい，即ちＤレンジ最小変速比Ｃ
_DLO であると考えてよい。従って、具体的には前記Ｌレ
ンジの変速パターンは車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに
関わらず前記最大変速比Ｃ_Hiに固定され、前記Ｄレンジ
の変速パターンは前記最大変速比Ｃ_HiとＤレンジ最小変
速比Ｃ_DLO との間の領域で車速Ｖ及びスロットル開度Ｔ
Ｈに応じて設定される変速比の経時的軌跡からなる制御
曲線となる。

【００６４】したがって、今、車両がエンジンを停止さ
せ且つシフトレバーでＰレンジを選択した駐車状態にあ
るものとし、この状態で、Ｖベルト式無段変速機２９
が、図２に示すように、Ｖベルト２４の駆動プーリ１６
側の接触位置半径が最小で、従動プーリ２６側の接触位
置半径が最大となった最大変速比Ｃ_MAX の変速位置にあ
って切換検出スイッチ２９８がオン状態となっているも
のとする。

【００６５】この駐車状態からイグニッションスイッチ
をオン状態としてエンジンを始動させてアイドリング状
態とすると、これに応じてオイルポンプ１０１が回転駆
動されることにより、流路１３２への吐出圧が増加し、
これがライン圧調圧弁１０２のパイロットポート１０２
ｂにパイロット圧として供給される。このとき、ライン
圧調圧弁１０２の出力ポート１０２ｅに接続されたクラ
ッチリリーフ弁１２２によってその入力ポート１２２ａ
のクラッチ圧Ｐ_C がエンジン停止状態でドレーン圧近傍
までに低下しているものとする、このクラッチ圧Ｐ_C が
変速比圧弁１１０を介してスプール１０２ｓの右端部の
パイロットポート１０２ｃに供給されるパイロット圧が
低くなる。

【００６６】一方、イグニッションスイッチがオン状態
となったときに中央処理装置３１３で、初期化を行って
ロックアップフラグＬＵＦを“０”にリセットすると共
に、目標パルス数Ｐ_D を“０”に設定してから図４の処
理を実行し、このとき、シフトレバーでＰレンジが選択
されていることから、ステップ５０４からステップ５０
６に移行してロックアップ用デューティ弁１２８のデュ
ーティ比を“０”に設定してからステップ６３０に移行
し、このとき、現在パルス数Ｐ_A が目標パルス数Ｐ
_D （＝０）に一致しているものとするとステップモータ
１０８を停止状態に維持する駆動信号を出力し（ステッ
プ６３６）、次いでデューティ比“０”のソレノイド駆
動信号を各デューティ弁１２０、１２８及び１２９に出
力する。このため、モデファイヤ用デューティ弁１２０
のデューティ比が零の状態を維持し、その出力ポート１
２０ｂから出力されるモディファイヤ圧が零となって、
これがプレッシャーモディファイヤ弁１１６のパイロッ
トポート１１６ｂに入力されるため、このプレッシャー
モディファイヤ弁１１６の入力ポート１１６ｄ及び出力
ポート１１６ａが遮断状態で、且つ出力ポート１１６ａ
とドレーンポート１１６ｃとが連通状態となるため、ラ
イン圧調圧弁１０２のパイロットポート１０２ｆのパイ
ロット圧も零となる。

【００６７】したがって、スプール１０２ｓを右動させ
るパイロットポート１０２ｂ及び１０２ｆのパイロット
圧とスプール１０２ｓを左動させるパイロットポート１
０２ｃの圧力とスプール１０２ｓの受圧面積との積でな
る推力差によってスプール１０２ｓが右動し、これによ
って入力ポート１０２ａとスプール１０２ｓのランド１
０２ｏとの間の開口面積が増加し、これによって入力ポ
ート１０２ａと出力ポート１０２ｅとが連通状態となる
ため、流路１３２のライン圧が一時的に減少する。

【００６８】ところが、ライン圧調圧弁１０２の出力ポ
ート１０２ｄから出力される出力圧は、その下流側に配
設されているクラッチリリーフ弁１２２の入力ポート１
２２ａ及びパイロットポート１２２ｂに供給されるた
め、入力ポート１２２ａで形成されるクラッチ圧Ｐ
_C は、このクラッチリリーフ弁１２２のリターンスプリ
ング１２２ｍによる推力とパイロットポート１２２ｂの
パイロット圧及びスプール１２２ｋのランド１２２ｉの
受圧面積の積で表される推力とが釣り合う圧力まで増加
する。

【００６９】このように、クラッチ圧Ｐ_C が増加する
と、これが変速比制御弁１１０の入力ポート１１０ａに
供給され、このとき駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝間
隔が広くなっていることから、これに応じてセンサシュ
ー１６４が図２でみて上方側に移動しており、このため
スプリング止め摺動杆１１０ｉが下方に移動して、リタ
ーンスプリング１１０ｊの付勢力が大きくなっているた
め、この変速比制御弁１１０の出力ポート１１０ｂから
出力される制御圧がクラッチ圧Ｐ_C よりは低い値である
がこれに近い値となり、この制御圧がライン圧調圧弁１
０２のパイロットポート１０２ｃにパイロット圧として
供給される。このため、ライン圧調圧弁１０２のスプー
ル１０２ｓが左動して入力ポート１０２ａとランド１０
２ｏとの間の開口面積が小さくなり、これに応じて流路
１３２のライン圧が図８に示すように、最大ライン圧曲
線Ｌ_MAX 上の最大変速比Ｃ_MAX に対応する点で表される
比較的高いライン圧に設定される。

【００７０】このＰレンジを選択している停車状態か
ら、ブレーキペダルの踏込みを維持して、前進走行を開
始するために、シフトレバーでＤレンジを選択すると、
図４の処理が実行されたときに、ステップ５０４からス
テップ５０８に移行し、変速制御処理を開始する。しか
しながら、ブレーキペダルの踏込を継続している状態で
は、エンジンはアイドリング状態にあると共に、車両も
停止状態であるので、車速Ｖは零であり、ステップ５１
３ａ〜Ｓ５１３ｃで算出されるモディファイヤ用デュー
ティ弁１２０のデューティ比は最小ではないがアイドリ
ング状態のエンジントルクに応じた値となり、デューテ
ィ弁１２０から出力されるモディファイヤ圧Ｐ_M が多少
増加し、これに応じてプレッシャーモディファイヤ弁１
１６の出力ポート１１６ａ及びドレーンポート１１６ｃ
間が遮断状態となり、これに代えて出力ポート１１６ａ
及び入力ポート１１６ｄ間が連通状態となるため、クラ
ッチ圧Ｐ_C に基づく比較的小さい圧力のモディファイヤ
圧がパイロット圧としてライン圧調圧弁１０２のパイロ
ットポート１０２ｆに供給される。このため、スプール
１０２ｓが右動して、流路１３２のライン圧Ｐ_L が図８
に示すように、最小ライン圧曲線Ｌ_MIN上の最大変速比
Ｃ_MAX に対応する点で表される最大変速比Ｃ_MAX での最
小ライン圧に設定される。

【００７１】一方、シフトレバーでＤレンジを選択した
ときに、マニュアル弁１０４の入力ポート１０４ａと出
力ポート１０４ｃが連通状態となるため、クラッチリリ
ーフ弁１２２で形成されたクラッチ圧Ｐ_C が前進用クラ
ッチ制御弁１４２を介し、オリフィス１４２ｃを介して
前進用クラッチ４０に供給されるので、この前進用クラ
ッチ４０が緩やかに増加して一端締結状態となる。とこ
ろが、図４の処理において、ロックアップフラグＬＵＦ
が初期状態で、“０”にリセットされているので、ステ
ップ５２０からステップ５２２に移行し、車速Ｖが零で
あるので、ステップ５４０に移行して、ロックアップ用
デューティ弁１２８のデューティ比を“０”に設定し、
次いでステップ５４２に移行して、ロックアップフラグ
ＬＵＦを“０”にリセットしてからステップ６０２に移
行する。

【００７２】ここで、車速Ｖが停車中であって設定車速
Ｖ₀ より小さいので、ステップ６０４に移行し、スロッ
トル開度ＴＨがアイドリング状態であるため、設定値Ｔ
Ｈ₀より小さいので、ステップ６１０に移行し、切換検
出スイッチ２９８がオン状態であるので、ステップ６１
２〜Ｓ６１６に移行して、クラッチ制御用デューティ弁
１２９のデューティ比をエンジン回転速度Ｎ_E とタービ
ン回転速度Ｎ_T との偏差Ｎ_D と目標偏差Ｎ_m2との差ｅと
ゲインＧ₂ とに基づいて設定することにより、デューテ
ィ比が比較的大きい値例えば６０程度に設定される。こ
のため、クラッチ制御用デューティ弁１２９の出力ポー
ト１２９ｂから出力されるクラッチ制御圧Ｐ_CCがクラッ
チ制御弁１４０及び１４２のパイロットポートに供給さ
れるため、これらクラッチ制御弁１４０及び１４２のス
プール１４２ｍがリターンスプリング１４２ｍに抗して
下降し、出力ポート１４２ｄとドレーンポート１４２ｅ
とを連通させる状態となり、前進用クラッチ４０に対す
るクラッチ締結圧をリターンスプリング１４２ｎの付勢
力とパイロットポート１４２ｈのパイロット圧による推
力とがバランスする圧力まで低下させて、クリープ走行
を可能な状態に制御する。

【００７３】一方、ロックアップ用デューティ弁１２８
に対するデューティ比が“０”となるので、これから出
力されるロックアップ制御圧は略零に制御され、これが
ロックアップ制御弁１２６のパイロットポート１２６ｊ
にパイロット圧として供給されるので、スプール１２６
ｓはリターンスプリング１２６ｔによって図２に示すよ
うに右動した位置となり、トルクコンバータリリーフ弁
１２４から供給されるトルクコンバータ制御圧Ｐ_T が入
力ポート１２６ｂ及び出力ポート１２６ｃを介してロッ
クアップ油室１２ａに供給され、フルードカップリング
１２には、ロックアップ油室１２ａ側から作動圧が供給
され、フルードカップリング１２の油圧は保圧弁１５０
によって一定圧に保持される。このため、フルードカッ
プリング１２におけるポンプインペラ１２ｂとタービン
ランナー１２ｃとの間を作動油を介して連結するロック
アップ解除状態に制御する。なお、フルードカップリン
グ１２から出力される作動油がロックアップ制御弁１２
６の入力ポート１２６ｃ及び出力ポート１２６ｅを介し
てクーラー１４６に出力される。

【００７４】したがって、この状態でブレーキペダルの
踏込みを解除し、アクセルペダルを解放状態とするか又
は軽く踏込んでスロットル開度ＴＨが設定値ＴＨ₀ 未満
の状態を維持すると、前進用クラッチ４０が僅かに締結
された状態となり、エンジン１０の回転駆動力がフルー
ドカップリング１２、前進用クラッチ４０及び遊星歯車
１７のプラネットキャリア２５を介して駆動プーリ１６
に伝達され、フルードカップリング１２でエンジン１０
に対する過負荷を吸収して車両を最大変速比Ｃ _MAX でク
リープ走行させることができる。

【００７５】また、Ｄレンジを選択してブレーキペダル
を踏込んでいる停車状態から発進するため、ブレーキペ
ダルの踏込みを解除し、これに代えてアクセルペダルを
大きく踏込むことにより、スロットル開度ＴＨが設定値
ＴＨ₀ より大きくなると、図４の処理が実行されたとき
にステップ６０４からステップ６０６に移行して、クラ
ッチ制御用デューティ弁１２９のデューティ比が“０”
に設定され、次いでステップ６０８で目標パルス数Ｐ_D
を図６に示すように最大変速比Ｃ_MAX を表すパルス数
“０”に設定してからステップ６３０に移行する。この
とき、現在パルス数Ｐ_A が“０”であるので、Ｐ_A ＝Ｐ
_D となり、そのままステップ６３６及びＳ６３８でステ
ップモータ駆動信号及びソレノイド駆動信号を出力す
る。このため、クラッチ制御用デューティ弁１２９から
出力されるクラッチ制御圧Ｐ_CCが零となって、前進用ク
ラッチ制御弁１４２のスプール１４２ｍがリターンスプ
リング１４２ｍによって上昇し、出力ポート１４２ｄと
ドレーンポート１４２ｅとを遮断し、逆に出力ポート１
４２ｄと入力ポート１４２ｂとを連通させる状態とな
り、前進用クラッチ４０に対するクラッチ締結圧を増加
させて、前進用クラッチ４０を完全に締結状態に制御さ
れると共に、ステップモータ１０８を図６に示すパルス
数“０”の最大変速比Ｃ_MAX の位置に維持される。

【００７６】このように、前進用クラッチ４０が締結状
態となることにより、最大変速比Ｃ _MAX で車両を発進さ
せることができ、このとき、スロットル開度ＴＨが大き
くなることにより、図４の処理におけるステップ５１３
ａ〜Ｓ５１３ｃで設定されるライン圧Ｐ_L もエンジント
ルクの増加に応じて図８の最大ライン圧曲線Ｌ_MAX 上の
最大変速比Ｃ_MAX に対応する点の最大圧力となり、これ
が従動プーリ２６のシリンダ室３２に供給されるので、
ベルト２４に対してエンジントルクに対応した押付力を
作用して、ベルト２４とプーリ１６及び２６間の滑りを
抑制して良好な発進を行うことができる。

【００７７】その後、車速Ｖが図５に示す設定車速Ｖ₀
に達すると、図４の処理が実行されたときに、ステップ
６０２からステップ６２４に移行し、Ｄレンジであるの
でステップ６２６に移行して、そのときの車速Ｖ、エン
ジン回転速度Ｎ_E 及びスロットル開度ＴＨをもとに予め
記憶されたＤレンジ変速パターンを参照して目標変速比
を表すステップモータ１０８の目標パルス数Ｐ_D を決定
して、変速制御を開始する。

【００７８】すなわち、目標パルス数Ｐ_D が“０”より
大きな値に設定されることにより、図４の処理における
ステップ６３０からステップ６３２及びＳ６３４に移行
し、ステップモータ１０８の現在パルス数Ｐ_A を“１”
だけインクリメントした値を新たな現在パルス数Ｐ_A と
して更新記憶し、次いでステップ６３６に移行して、現
在パルス数Ｐ_A に対応するモータ駆動信号をステップモ
ータ１０８に出力することにより、ステップモータ１０
８を図２でみて反時計方向に所定ステップ角分回転させ
る。この回転処理を目標パルス数Ｐ_D と現在パルス数Ｐ
_A とが一致するまで繰り返される。この結果、図１０に
示すように、ロッド１８２が上方に移動し、レバー１７
８がセンサーシュー１６４との連結点であるピン１８３
を支点として反時計方向に破線図示の位置まで回動し、
このレバー１７８にピン１８１を介して連結されている
変速制御弁１０６のスプール１０６ｇが上方に移動す
る。これによって、変速制御弁１０６の入力ポート１０
６ａ及び出力ポート１０６ｂが連通状態となり、入力ポ
ート１０６ａに供給されているライン圧Ｐ_L が駆動プー
リ１６のシリンダ室２０ａに供給されるので、可動円錐
板２２が固定円錐板１８側に移動されてＶ字状プーリ溝
間隔が小さくなり、これによってベルト２４の駆動プー
リ１６に対する接触位置半径が大きくなり、これに応じ
て従動プーリ２６に対する接触位置半径が小さくなるこ
とにより、変速比が徐々に小さくなる。一方、可動円錐
板２２の移動によってセンサーシュー１６４が下方に移
動し、これによってレバー１７８がロッド１８２のピン
１８５を支点として反時計方向に回動することにより、
変速制御弁１０６のスプール１０６ｇが下降し、そのラ
ンド１０６ｅによって出力ポート１０６ｂが徐々に閉塞
され、目標変速比に一致したときに、出力ポート１０６
ｂがランド１０６ｅによって完全に閉塞されるので、駆
動プーリ１６のシリンダ室２０ａの圧力上昇が停止さ
れ、可動円錐板２２の移動が停止される。

【００７９】このように、無段変速機２９の変速比が小
さくなると、図４のステップ５１３ａ〜Ｓ５１３ｃで算
出されるモデファイヤ用デューティ弁１２０のデューテ
ィ比が大きくなり、これに応じてプレッシャーモディフ
ァイヤ弁１１６の出力ポート１１６ａから出力されるモ
ディファイヤ圧Ｐ_M が大きくなってライン圧調圧弁１０
２のパイロットポート１０２ｆに供給するパイロット圧
が増加すると共に、センサーシュー１６４の下動によっ
て変速比圧弁１１０のスプリング止め摺動杆１１０ｉが
上動し、これによってリターンスプリング１１０ｊの付
勢力が小さくなり、これに応じて出力ポート１１０ｂか
ら出力されるライン圧調圧弁１０２のパイロットポート
１０２ｃに対するパイロット圧が低下することにより、
ライン圧調圧弁１０２のスプール１０２ｓが右動し、こ
れによって入力ポート１０２ａとランド１０２ｏとの間
の開口面積が大きくなることにより、ライン圧Ｐ_L が低
下し、従動プーリ２６のシリンダ室３２の圧力も低下す
ることにより、変速比に応じたベルト挟持力に変更され
る。

【００８０】その後、スロットル開度ＴＨが大きい状態
を維持しながら車速Ｖが増加して、ロックアップオン車
速Ｖ_ONを越える状態となると、図４の処理におけるステ
ップ５２２からステップ５２４に移行して、エンジン回
転速度Ｎ_E とタービンランナー回転速度Ｎ_t との回転速
度偏差Ｎ_D から第１の目標値Ｎｍ₁ を減じて回転目標値
偏差ｅを算出し、次にステップ５２６で予め記憶された
制御マップから前記回転目標値偏差ｅに応じた第１のフ
ィードバックゲインＧ₁ を検索し、次にステップ５２８
で前記回転速度偏差Ｎ_D が制御系切換閾値Ｎ₀ よりも小
さいか否かを判定する。Ｎ_D ≧Ｎ_O である場合には回転
速度偏差が大きすぎるものと判断してステップ５３８に
移行して、ロックアップ用デューティ弁１２８に対する
デューティ比を回転速度偏差ｅ及びフィードバックゲイ
ンＧ₁ に応じた値に設定してフィードバック制御を行
う。このため、ステップ６３８でソレノイド駆動信号が
ロックアップ用デューティ弁１２８に出力されたとき
に、その出力ポート１２８ｂから出力されるロックアッ
プ制御圧Ｐ_LUが徐々に増加することにより、これが変速
指令弁１５０の入力ポート１５０ａ及び１５０ｂを通じ
てロックアップ制御弁１２６のパイロットポート１２６
ｊに供給されるため、そのスプール１２６ｓがリターン
スプリング１２６ｔに抗して左動することになり、ロッ
クアップ油室１２ａに供給されるトルクコンバータ圧Ｐ
_T が徐々に減少されると共に、フルードカップリング１
２からクーラー１４６に出力される作動油量も減少さ
れ、ロックアップ油室１２ａの圧力が低下することによ
り、徐々にロックアップ状態に切換えが行われる。

【００８１】そして、回転速度偏差Ｎ_D が制御系切換閾
値Ｎ₀ より小さくなると、図４のステップ５２８からス
テップ５３０に移行し、現在のロックアップ用デューテ
ィ比に所定値αを加算するフィードフォワード制御を行
い、これが１００％未満であるときには、ステップ５３
４に移行してデューティ比を１００％に設定し、次いで
ステップ５３６でロックアップ制御フラグＬＵＦを
“１”にセットしてからステップ６０２に移行する。

【００８２】このため、ロックアップ用デューティ弁１
２８から出力されるロックアップ制御圧Ｐ_LUが高い圧力
となるため、ロックアップ制御弁１２６のスプール１２
６ｓがさらに左動し、ロックアップ油室１２ａをドレー
ンポート１２６ｇに連通させると共に、トルクコンバー
タ圧Ｐ_T をフルードカップリング１２に直接供給し、さ
らに潤滑用リリーフボール１４４で設定される潤滑圧Ｐ
_LBが入力ポート１２６ｆ及び出力ポート１２６ｅを介し
てクーラー１４６に供給されて冷却される。

【００８３】このため、ロックアップ油室１２ａの圧力
が略零となるので、ポンプインペラー１２ｂとタービン
ランナー１２ｃとを機械的に連結したロックアップ状態
となり、車両は加速状態を継続する。そして、所望の車
速Ｖに達して、アクセルペダルの踏込みを停止すると、
スロットル開度ＴＨが一定値となり、エンジン回転速度
も一定となるので、ステップ６２６で検索される目標パ
ルス数Ｐ_D が一定値となり、これと現在パルス数Ｐ_Aと
が一致するので、図４の処理においてステップ６３０か
らステップ６３６に移行して現在パルス数Ｐ_A を維持す
るので、変速動作は行われず、定速走行状態が維持され
る。

【００８４】この定速走行状態からアクセルペダルの踏
込を解除してエンジンブレーキ状態とするか又はブレー
キペダルを踏込んで制動状態とすると、スロットル開度
ＴＨが低下することにより、ステップ６２６で検索され
る目標パルス数Ｐ_D が低下し、これによってステップ６
３０からステップ６２０に移行して、ステップモータ１
０８の駆動信号をダウンシフト方向とし、次いでステッ
プ６２２で現在パルス数Ｐ_A を“１”だけデクリメント
する。このため、ステップモータ１０８が図１０で時計
方向に回転駆動され、これによってロッド１８２が下方
に移動することにより、レバー１７８がセンサーシュー
１６４のピン１８３を支点として時計方向に回動し、こ
れによって変速制御弁１０６のスプール１０６ｇが下降
することにより、出力ポート１０６ｂとドレーンポート
１０６ｃとが連通状態となり、駆動プーリ１６のシリン
ダ室２０ａの作動油が徐々に保圧弁１６０を介してタン
ク１３０に戻される。このため、駆動プーリ１６のシリ
ンダ室２０ａの圧力が徐々に低下することにより、Ｖ字
状プーリ溝間隔が徐々に広がり、駆動プーリ１６に対す
るベルト２４の接触位置半径が徐々に小さくなり、逆に
従動プーリ２６に対するベルト２４の接触位置半径が徐
々に大きくなることにより、変速比Ｃが徐々に大きくな
ってダウンシフトが行われ、車両は減速状態となる。

【００８５】そして、減速状態を継続して、車速Ｖがロ
ックアップオフ車速Ｖ_OFF 未満となると、図４の処理に
おけるステップ５４４からステップ５４０に移行して、
ロックアップ用デューティ弁１２８に対するデューティ
比が“０”に設定され、次いで、ステップ５４２でロッ
クアップ制御フラグＬＵＦが“０”にリセットされる。
このため、ロックアップ制御弁１２６のパイロットポー
ト１２６ｊの圧力が低下することにより、スプール１２
６ｓが瞬時に右動し、トルクコンバータ圧Ｐ_Tがロック
アップ油室１２ａに供給されるため、ロックアップ状態
が直ちに解除されてフルードカップリング１２を介した
駆動状態に復帰し、この間無段変速機２９の変速比Ｃは
増加状態を継続し、車速Ｖが設定車速Ｖ₀ 未満となる
と、ステップ６０２からステップ６０４に移行し、スロ
ットル開度ＴＨが設定値ＴＨ₀ より小さいので、ステッ
プ６１０に移行し、現在パルス数Ｐ_A が“０”即ち最大
変速比Ｃ_MAX に達していないときには、ステップ６２０
及びステップ６２２でステップモータ１０８をダウンシ
フト方向に回転させると共に、現在パルス数Ｐ_A を
“１”だけデクリメントし、現在パルス数Ｐ_A が“０”
に達するとステップ６１２に移行して前述したように、
前進用クラッチ４０のクラッチ圧を低下させてクリープ
走行可能な状態に復帰させる。

【００８６】この減速状態を継続している間に、駆動プ
ーリ１６の可動円錐板２２が上方に移動することによ
り、センサーシュー１６４が下降することにより、変速
比圧弁１１０の出力圧が増加し、これによってライン圧
調圧弁１０２のパイロットポート１０２ｃのパイロット
圧が増加することにより、ライン圧が低下して従動プー
リ２６のベルト挟持力が変速位置に応じた値に調整され
る。

【００８７】ここで、制動時にアンチスキッド制御が開
始されると、前述したように、アンチスキッド制御中フ
ラグが“１”にセットされることにより、図４の処理に
おけるステップ６０１からステップ６０１ａに移行し
て、クラッチ制御用デューティ弁１２９の電磁ソレノイ
ドに対する励磁電流のデューティ比が１００％に設定さ
れるため、ステップ６３６でソレノイド駆動信号がクラ
ッチ制御用デューティ弁１２９に出力されたときに、ク
ラッチ制御用デューティ弁１２９の出力ポート１２９ｂ
から出力されるクラッチ制御圧Ｐ_CCが高い圧力となり、
これが前進用クラッチ制御弁１４２のパイロットポート
１４２ｈに供給されるので、そのスプール１４２ｍがリ
ターンスプリング１４２ｎに抗して下降し、これによっ
て出力ポート１４２ｄとドレーンポート１４２ｅとが連
通状態となることにより、前進用クラッチ４０のクラッ
チ圧が低下して、車輪速の変動による負荷がエンジン１
０に作用することを回避することができる。

【００８８】また、車両が走行状態から停車状態となっ
た後に、シフトレバーをＤレンジからＮレンジにシフト
すると、これに応じてマニュアル弁１０４のスプール１
０４ｉが図２で下方に移動することにより、Ｄレンジポ
ート１０４ｃがドレーンポート１０４ｆに連通する状態
となるが、クラッチ制御弁１４２の入力ポート１４２ｂ
とＤレンジポート１０４ｃとの間の油路に逆止弁１４２
ｏが介挿されていることにより、クラッチ制御弁１４２
の入力ポート１４２ｂから流出する作動油はオリフィス
１４２ａを通じてＤレンジポート１０４ｃ及びドレーン
ポート１０４ｆを介してタンク１３０に戻ることにな
り、前進用クラッチ４０のクラッチ圧の低下が徐々に行
われ、ＤレンジからＮレンジへのシフト時のショックを
防止することができる。

【００８９】また、シフトレバーをＮレンジからＤレン
ジにシフトすると、クラッチ制御弁１４２の出力ポート
１４２ｄから前進用クラッチに流出する作動油はオリフ
ィス１４２ｃを通じることになり、前進用クラッチ４０
のクラッチ圧の上昇が徐々に行われ、ＮレンジからＤレ
ンジへのシフト時のショックを防止することができる。

【００９０】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の請求項１
記載の動力伝達クラッチの油圧制御回路は、マニュアル
弁が中立レンジから前進走行レンジにシフトした場合に
は、動力伝達クラッチ制御弁から動力伝達クラッチに向
けてクラッチ圧が供給されていくが、動力伝達クラッチ
制御弁と動力伝達クラッチとの間に配設されている供給
方向オリフィス手段が、クラッチ圧を徐々に上昇させて
いくので、中立レンジから前進走行レンジにシフトした
場合のショックを防止することができる。

【００９１】また、マニュアル弁が前進走行レンジから
中立レンジにシフトした場合には、デューティ制御電磁
弁の制御により動力伝達クラッチ制御弁は入力ポート及
び出力ポートが連通し、動力伝達クラッチのクラッチ圧
が動力伝達クラッチ制御弁を介してマニュアル弁の前進
走行レンジポートからドレーンポートに戻されてくる
が、マニュアル弁と動力伝達クラッチ制御弁との間に配
設されている戻り方向オリフィス手段が、クラッチ圧を
徐々に低下させていくので、前進走行レンジから中立レ
ンジにシフトした場合のショックを防止することができ
る。

【００９２】さらに、アンチスキッド制御時には、デュ
ーティ制御電磁弁の制御により動力伝達クラッチ制御弁
は出力ポートとドレーンポートとが連通し、動力伝達ク
ラッチのクラッチ圧は一気に低下するので、車輪速の変
動による負荷は回転駆動系への作用を回避することがで
きる。したがって、中立レンジと前進用クラッチの間の
シフト時のショックを防止することができると同時に、
アンチスキッド制御時における回転駆動系への負荷を低
減させることが可能な動力伝達クラッチの油圧制御回路
を提供することができる。

【００９３】また、本発明の請求項２記載の動力伝達ク
ラッチの油圧制御回路は、マニュアル弁が中立レンジか
ら前進走行レンジにシフトした場合には、クラッチ制御
弁から前進用クラッチに向けてクラッチ圧が供給されて
いくが、前進用クラッチ制御弁と前進用クラッチとの間
に配設されている供給方向オリフィス手段が、クラッチ
圧を徐々に上昇させていくので、中立レンジから前進走
行レンジにシフトした場合のショックを防止することが
できる。

【００９４】また、マニュアル弁が前進走行レンジから
中立レンジにシフトした場合には、デューティ制御電磁
弁の制御により前進用クラッチ制御弁は入力ポート及び
出力ポートが連通し、前進用クラッチのクラッチ圧が前
進用クラッチ制御弁を介してマニュアル弁の前進走行レ
ンジポートからドレーンポートに戻されてくるが、マニ
ュアル弁と前進用クラッチ制御弁との間に配設されてい
る戻り方向オリフィス手段が、クラッチ圧を徐々に低下
させていくので、前進走行レンジから中立レンジにシフ
トした場合のショックを防止することができる。

【００９５】さらに、アンチスキッド制御時には、デュ
ーティ制御電磁弁の制御により前進用クラッチ制御弁は
出力ポートとドレーンポートとが連通し、前進用クラッ
チのクラッチ圧は一気に低下するので、車輪速の変動に
よる負荷は回転駆動系への作用を回避することができ
る。したがって、中立レンジと前進用クラッチの間のシ
フト時のショックを防止することができると同時に、ア
ンチスキッド制御時における回転駆動系への負荷を低減
させることが可能な無段変速機の油圧制御装置を提供す
ることができる。

【００９６】また、請求項３、４記載の動力伝達クラッ
チの油圧制御回路は、請求項１若しくは２記載の装置の
効果に加えて、簡便な構造により作動油の流れを規制す
ることが可能なオリフィス手段を設けることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】無段変速機の動力伝達機構を示す図である。

【図２】本発明の無段変速機の油圧制御装置を示す図で
ある。

【図３】無段変速機の変速制御装置を示す図である。

【図４】変速装置の制御ルーチンを示す図である。

【図５】スロットル開度と車速との関係を示す図であ
る。

【図６】変速比とステップモータ位置の関係を示す図で
ある。

【図７】エンジントルクとエンジン回転数の関係を示す
図である。

【図８】ライン圧と変速比の関係を示す図である。

【図９】無段変速機の変速パターンを示す図である。

【図１０】変速操作機構の動作を示す図である。

【図１１】従来の無段変速機の前後進切換装置の油圧回
路示す図である。

【符号の説明】

１２ 流体伝動装置 １５ 前後進切換装置 １６ 無段変速機構 ４０ 前進用クラッチ（動力伝達クラッチ） ５０ 後進用ブレーキ（動力伝達クラッチ） １０ 回転駆動系 １３ 入力軸 １４ 出力軸 １０４ マニュアル弁 １０４ｆ マニュアル弁のドレーンポート １０４ｃ 前進走行レンジポート １４２ 前進用クラッチ制御弁（動力伝達クラッチ制御
弁） １４２ｂ 入力ポート １４２ｄ 出力ポート １４２ｅ ドレーンポート １４２ｈ パイロットポート １２９ デューティ制御電磁弁 １４２ａ オリフィス（戻り方向オリフィス手段） １４２ｏ 逆止弁（戻り方向オリフィス手段） １４２ｃ オリフィス（供給方向オリフィス手段） １４２ｐ 逆止弁（供給方向オリフィス手段）

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪とエンジンとの間に設けた動力伝達
   クラッチに所定のクラッチ圧を出力することにより締結
   若しくは開放状態とする動力伝達クラッチの油圧制御回
   路において、 所定のレンジが選択されることにより入力されたライン
   圧を動力伝達クラッチ側に出力するとともに、中立レン
   ジ状態の場合に前進走行レンジポートと連通するドレー
   ンポートを設けたマニュアル弁と、 マニュアル弁の前進走行レンジポートと動力伝達クラッ
   チとの間に配設され、所定の制御圧が供給されることに
   より入力ポートと出力ポートを連通して所定のクラッチ
   圧を動力伝達クラッチに供給し、変更された制御圧が供
   給されることにより出力ポートとドレーンポートとを連
   通して動力伝達クラッチのクラッチ圧を排出させること
   が可能な動力伝達クラッチ制御弁と、 動力伝達クラッチ制御弁に対して前記制御圧を供給する
   ことにより、動力伝達クラッチ制御弁によるクラッチ圧
   入力制御を行うとともに、マニュアル弁が走行レンジ状
   態の場合に動力伝達クラッチ制御弁の入力ポートと出力
   ポートとを連通させ、アンチスキッド制御時において動
   力伝達クラッチ制御弁の出力ポートとドレーンポートと
   を連通させる制御を行うデューティ制御電磁弁と、 動力伝達クラッチ制御弁と動力伝達クラッチとの間に配
   設され、作動油が前進用クラッチ側へ流れる場合のみ作
   動油の流量を絞る供給方向オリフィス手段と、 マニュアル弁と動力伝達クラッチ制御弁との間に配設さ
   れ、作動油がマニュアル弁側へ流れる場合のみ作動油の
   流量を絞る戻り方向オリフィス手段とを備えることを特
   徴とする動力伝達クラッチの油圧制御回路。
2. 【請求項２】 流体伝動装置、前後進切換装置、無段変
   速機構を備え、前後進切換装置を構成する前進用クラッ
   チ、後進用ブレーキに対して所定のクラッチ圧を出力す
   ることにより締結状態若しくは開放状態とし、回転駆動
   系から流体伝動装置を介して入力軸に伝達される回転力
   を無段変速機構の出力軸に伝達する動力伝達クラッチの
   油圧制御回路において、 所定のレンジが選択されることにより入力されたライン
   圧を前進用クラッチ側若しくは後進用ブレーキ側に出力
   するとともに、中立レンジ状態の場合に前進走行レンジ
   ポートと連通するドレーンポートを設けたマニュアル弁
   と、 マニュアル弁の前進走行レンジポートと前進用クラッチ
   との間に配設され、所定の制御圧が供給されることによ
   り入力ポートと出力ポートを連通して所定のクラッチ圧
   を前進用クラッチに供給し、変更された制御圧が供給さ
   れることにより出力ポートとドレーンポートとを連通し
   て前進用クラッチのクラッチ圧を排出させることが可能
   な前進用クラッチ制御弁と、 前進用クラッチ制御弁に対して前記制御圧を供給するこ
   とにより、前進用クラッチ制御弁によるクラッチ圧入力
   制御を行うとともに、マニュアル弁が走行レンジ状態の
   場合に前進用クラッチ制御弁の入力ポートと出力ポート
   とを連通させ、アンチスキッド制御時において前進用ク
   ラッチ制御弁の出力ポートとドレーンポートとを連通さ
   せる制御を行うデューティ制御電磁弁と、 前進用クラッチ制御弁と前進用クラッチとの間に配設さ
   れ、作動油が前進用クラッチ側へ流れる場合のみ作動油
   の流量を絞る供給方向オリフィス手段と、 マニュアル弁と前進用クラッチ制御弁との間に配設さ
   れ、作動油がマニュアル弁側へ流れる場合のみ作動油の
   流量を絞る戻り方向オリフィス手段とを備えることを特
   徴とする動力伝達クラッチの油圧制御回路。
3. 【請求項３】 供給方向オリフィス手段は、絞り弁と、
   この絞り弁と並列配置されて前進用クラッチに流入する
   作動油を阻止する逆止弁とで構成されていることを特徴
   とする請求項１若しくは２記載の動力伝達クラッチの油
   圧制御回路。
4. 【請求項４】 戻り方向オリフィス手段は、絞り弁と、
   この絞り弁と並列配置されてマニュアル弁に流入する作
   動油を阻止する逆止弁とで構成されていることを特徴と
   する請求項１、２若しくは３記載の動力伝達クラッチの
   油圧制御回路。