JP3008777B2 - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は無段変速機の制御装置に
関するものであり、特に路面の摩擦係数状態（以下，単
にμとも記す）が小さい低μ路面での発進加速時等のよ
うに駆動輪にスリップが発生し易い状況で好適なもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】ベルトとプーリとの接触点半径を変化さ
せる（所謂プーリ比を変化させる）ことで入出力軸間の
変速比を変更制御するベルト式無段変速機にあっては、
昨今のトルクコンバータ及び歯車伝達機構を用いた自動
変速機とその出力側との間に介装されているワンウエイ
クラッチのような動力伝達方向規制手段を介装しないこ
とが、その性能上好ましいとされている。ここでは、ベ
ルト式無段変速機より上流側、つまり機関（エンジン）
側を入力側と定義し、下流側、即ちプロペラシャフトや
ディファレンシャル装置等の動力伝達系及び車輪側を出
力側と定義する。このようなベルト式無段変速機の前記
プーリ比の変更制御には、通常、流体圧や電子制御され
た機械的機構等が用いられており、具体的には、ピスト
ン化された可動プーリ片（可動円錐部材）を固定プーリ
片（固定円錐部材）に対して相対移動させることで、両
者の間に形成されるプーリ溝の幅を変更制御する。

【０００３】ここで、この種の無段変速機のうち、本出
願人が先に提案した特開昭６１−１０５３５３号公報に
記載される無段変速機及びその制御装置を引用すると、
当該無段変速機の変速比を制御するためには主としてス
テップモータが使用されており、このステップモータの
回転角を制御することで可動プーリ片（可動円錐部材）
と固定プーリ片（固定円錐部材）との間に形成されるプ
ーリ溝の幅を変更制御するようにしている。その一方
で、ピストン化された可動プーリ片（可動円錐部材）の
シリンダ室には、所定の流体圧、具体的には油圧が付与
されており、この油圧によって、両プーリ片（両円錐部
材）間に介在し且つ回転移動するベルトを挟持すると共
に、伝達される回転駆動力（トルク）に変動が生じても
前記プーリ溝の幅が変化しないようにしている。

【０００４】そして、この種の無段変速機では一般に、
その変速比を制御するための変速パターンは、当該無段
変速機の出力軸と入力軸との回転速度比であるから、車
速と機関回転数又は機関回転速度（以下、これらを総称
して「機関回転状態」とも記す）とに依存しており、具
体的には、例えば車速と前記スロットル開度等とを変数
として変速パターンを設定制御している。

【０００５】一般に、車速が大きい状態つまり高速走行
状態では、同等の機関（エンジン）の回転状態において
駆動輪の車輪速を大きくする必要があるから、無段変速
機の変速比を車両全体での減速比で考えた場合、当該無
段変速機の変速比を小さくする必要がある。逆に車速が
小さい状態つまり低速走行状態では、同等のエンジンの
回転状態において駆動輪の車輪速を小さくする必要があ
るから、無段変速機の変速比は大きなものでなければな
らない。ところが、運転者の意思としては、車速の大小
に関わらず、車両をより加速したい場合にはアクセルペ
ダルをより大きく踏込むため、その結果スロットル開度
が大きくなる。一方、車両をより加速する即ち車速を大
きくするためには、同等のエンジンの回転状態におい
て、車両全体での減速比である無段変速機の変速比は小
さくなければならない。

【０００６】これらのことから、無段変速機の変速比制
御曲線，つまり変速パターンは、通常、車速が大きくな
ると変速比が小さくなり、スロットル開度が大きくなる
と変速比が大きくなるように、車速を変数とし且つスロ
ットル開度をパラメータとしたエンジン回転状態に対す
る制御マップに表され、同一の変速比は当該変速比制御
マップ中の傾き一定の直線として表される。

【０００７】以上より、無段変速機の変速比制御は、通
常の自動変速機の変速比制御と同様に、この変速比制御
マップ中の変速比マトリックスから、当該車両走行状態
並びに操縦入力に応じた目標変速比を設定し、これに応
じて前記プーリ比を変更制御することになる。勿論、ス
ロットル開度の代わりにアクセルペダルの踏込み量をア
クセル開度として検出し、これを用いて変速比制御する
ことも可能である。また、アクセルペダルの踏込み量
は，その絶対的な変位の大きさでなくともよく、例えば
アクセルペダルの踏込み速度やその加速度（具体的には
直接的に加速度を検出しなくとも踏込み力の大きさから
も間接的に加速度を検出することができる）等でも，そ
れらを積分することなどにより代用可能であり、これら
を総合すれば，少なくともアクセルペダルの操作状態に
関係なくスロットル開度を自動制御する，所謂駆動力制
御装置を搭載しない車両にあっては、アクセルペダルの
操作状態を検出することで無段変速機の変速比変更制御
が可能となる。

【０００８】なお、前記変速比制御マップには、スロッ
トル開度が全閉の状態，即ちエンジンの回転状態が，所
謂アイドリング回転状態であるときに、通常の自動変速
機と同様に車両を少しずつ走行させる，所謂クリープ走
行制御パターンがある。具体的には、例えばエンジン回
転速度を縦軸に，車速を横軸にとって変速比制御マップ
を構成し、スロットル開度と同等にエンジン回転速度が
大きくなると想定して当該スロットル開度を縦軸方向へ
の変数に設定し、ベルト式無段変速機の変速パターン
を，車速とスロットル開度とから得られる最適なエンジ
ン回転速度に同調させた場合に、前記傾き一定直線で表
される同等の変速比直線のうち，最も傾きの大きい変速
比直線が，車両減速比で考えた場合の最大変速比であ
り、最も傾きの小さい変速比直線が最小変速比になる。
ここで、制御の対象となる変速比は無段であるから、或
るスロットル開度，即ちエンジン回転速度一定で、或る
車速から，当該車速の増加に伴って次第に変速比が小さ
くなる制御曲線がクリープ制御上限曲線になる。つま
り、スロットル開度，即ちアクセルペダルの操作状態
が，所謂全閉の状態であっても、車速が或る所定値に至
るまでは最大変速比に維持された後に当該所定値以上に
なると変速比は小さくなり、逆に，或る程度以上の車速
で同じくアクセルペダルの操作全閉状態となると変速比
は一旦，最小変速比となった後、惰性走行状態，所謂コ
ースト走行状態で，車速が或る所定値以下になると変速
比は大きくなることになる。そこで、このクリープ制御
上限曲線をコースト走行変速比制御曲線と定義する。

【０００９】ちなみに、前記無段変速機の変速比制御に
用いられる車速は、通常，インストゥルメントパネルに
表示されるものと同様に、変速機の出力軸回転速度等を
変換して得られる駆動輪の回転速度が代用されている。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】それでは、前述のよう
な変速比制御マップによる無段変速機の変速比制御を，
氷雪路面や濡れたタイル路面等の低μ路面で子細に考察
してみる。ここでは、前述のような駆動力制御装置の一
種として提案されている，駆動輪への駆動力過多を検出
して当該駆動輪への制動力を自動的に発生制御する，所
謂トラクションコントロールシステムが搭載されていな
い車両を想定する。

【００１１】このような低μ路面ではタイヤと路面との
間の摩擦係数状態も小さいから、当該低μ路面でタイヤ
に駆動力が付与されると車輪はスリップし易く、自動車
工学に言うスリップ率が大きくなる。現今のタイヤ特性
ではスリップ率が１０〜３０％程度の範囲内で操舵や駆
動・制動に関与するタイヤのグリップ力（摩擦力と等価
である）は確保されるから、これよりも車輪の実際のス
リップ率（以下，単に実スリップ率とも記す）が大きく
なることは舵取り効果や発進加速性能の確保が困難にな
ることになる。逆に言えば、このタイヤのグリップ力を
確保できる車輪のスリップ率の範囲を目標スリップ率と
し、この目標スリップ率に対して，車体速，即ち車速か
ら算出される当該目標スリップ率を満足する車輪速の範
囲を目標車輪速とすれば、この目標車輪速の範囲内に実
際の車輪速が納っていることが車両としての舵取り効果
や発進加速性能を確保できることになる。

【００１２】このような状況下において，或る程度以上
の経験を有する運転者によれば、例えば停車中の車両を
発進させるためにアクセルペダルを踏込んだところ、タ
イヤ−路面間の小さな摩擦係数状態のために，駆動輪の
タイヤは路面とのグリップ力を失って当該駆動輪に過大
なスリップが発生してしまった場合、アクセルペダルの
操作量に比して車速が増速しないなどの経験則を判定条
件として，この状態はアクセルペダルの踏込み量が大き
過ぎてエンジンの回転速度が増速し過ぎ、結果的に駆動
輪への駆動力がタイヤのグリップ力を越えて大きくなり
過ぎて駆動輪速が車体速よりも大きくなっている状態，
即ち前述のスリップ率が大きくなり過ぎている状態であ
ると判定し、当該駆動輪速が前記目標車輪速の範囲に納
まるようにアクセルペダルの踏込み量を小さくする，所
謂アクセルペダル足戻しとか足離しといった操作をして
エンジンからの駆動輪への駆動力を小さくすると共に、
この場合はタイヤのグリップ力と等価な，路面が駆動輪
を回転してくれる路面回転駆動力によって当該駆動輪速
を車速に向けて小さく収束させる。このとき、前述のよ
うに出力側にワンウエイクラッチ等の動力伝達方向規制
手段を持たない無段変速機では，この路面回転駆動力が
無段変速機自体のもつ回転慣性に抗して駆動輪を回転さ
せなければならないという問題もあるのだが、ここでは
アクセルペダル足戻しとか足離し時にエンジンからの駆
動輪への駆動力が小さい状態で，路面回転駆動力によっ
て駆動輪速は速やかに車体速まで収束するものとする。

【００１３】このときのアクセルペダル操作状態，即ち
スロットル開度と、駆動輪速として得られる車速との経
時的変化を、前記無段変速機の変速比制御マップにあて
はめて考えてみる。まず、車両を発進させようとしてア
クセルペダルを比較的大きく踏込んだときにはスロット
ル開度も速やかに大きくなり，車速として検出される駆
動輪速はこれに遅れて増速するために、この時間の無段
変速機の変速比は，前述の最大変速比に保持されるか或
いはこの最大変速比に近い比較的大きな変速比の近傍で
推移することになろう。次いで、前述のような或る程度
以上の運転者であればどこまでもアクセルペダルを踏込
むことはないから，或る踏込み量で収束又は固定し、ス
ロットル開度も或る一定又はほぼ一定の状態となる。し
かし、駆動輪は，既にスロットル開度に応じた十分なエ
ンジンからの駆動力によって次第にスリップ量が大きく
なり、実際の車速はさほど増速していないにも関わら
ず，車速として検出される駆動輪速は速やかに大きくな
るから、前記変速比制御マップでは，あたかもスロット
ル開度一定又はほぼ一定で車速が増速しているものとし
て、無段変速機の変速比を比較的速やかに小さな変速比
に変更制御する。このとき、無段変速機の変速比制御に
よって車両減速比が速やかに小さくなれば駆動輪への回
転駆動力も小さくなるが、ここでは，ここに至るまでの
変速比制御，即ち前述の最大変速比に保持されたり比較
的大きな変速比の近傍で推移したりする変速比制御によ
って、当該駆動輪は既に前記目標車輪速を満足する目標
スリップ率を越えてスリップしていて，タイヤのグリッ
プ力がエンジンからの駆動力に追従しきれず、むしろ，
車両減速比が小さくなる，つまり最終出力軸回転速度が
大きくなるにつれて、駆動輪速は単純に増速してしまう
ものとする。

【００１４】次いで、運転者が，この駆動輪速の過大な
増速を前述のようにして判定し、アクセルペダルを急激
に戻して例えばスロットル開度が全閉となると、前記変
速比制御マップでは，あたかも車速として検出されてい
る駆動輪速が未だ減速していない或いは余り減速してい
ない状態でスロットル開度が急激に全閉状態となるか
ら、無段変速機の変速比は前記最小変速比か或いは前記
コースト走行変速比制御曲線上の比較的小さな変速比ま
で急激に変更制御される。更に、当該駆動輪速は前記路
面回転駆動力によって制動されるために，比較的速やか
に実際の車体速まで減速することになるが、前記アクセ
ルペダル足戻し又は足離し時にコースト走行変速比制御
曲線上の比較的小さな変速比に変更制御された場合は勿
論、最小変速比に変更制御された場合も，車速として検
出されている駆動輪速が前記所定値以下となると、この
コースト走行変速比制御曲線に従って，無段変速機の変
速比は急激に大きな変速比に変更制御される。

【００１５】このとき、問題となるのは，前記無段変速
機の変速比変更制御の後段部分、即ちアクセルペダルの
急激な足戻し又は足離し時の制御である。具体的には、
前述のようにアクセルペダルの足戻し又は足離しの直後
に無段変速機の変速比が急激に小さくなり、その後，速
やかに大きく変更制御されるために、この間の前記プー
リの大きくて速いＶ溝幅変更制御に伴ってショックが発
生する。また、例えば前記アクセルペダルの急激な足戻
し又は足離しの直後に，未だエンジンの回転速度が十分
に減速していないにも関わらず、前述のように無段変速
機の変速比が急激に小さくなると，当該エンジンの持つ
回転慣性，所謂イナーシャトルクが急激に駆動輪に伝達
されてしまい、これが車両を前方に飛び出させるような
エネルギとして放出されて，所謂突走り感がある。ま
た、その直後に，今度は無段変速機の変速比が急激に大
きくなると、各駆動輪に急激な制動力が作用して，所謂
つんのめり感がある。

【００１６】本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発され
たものであり、特に低μ路面の発進加速時等で駆動輪が
急激にスリップし、これに伴ってアクセルペダルを急激
に足戻し操作又は足離し操作した際に発生する変速ショ
ックを抑制防止してスムーズな加速感が得られる無段変
速機の制御装置を提供することを目的とするものであ
る。

【００１７】

【課題を解決するための手段】本件発明者は前記諸問題
を解決すべく鋭意検討を重ねた結果、以下の知見を得て
本発明を開発した。即ち、前述の低μ路面における発進
加速時等のように，アクセルペダルの踏込み量等のアク
セルペダル操作状態が大き過ぎた結果，駆動輪への駆動
力がタイヤのグリップ力を越えて大きくなり過ぎて当該
駆動輪速が大きくなり過ぎると共にそのスリップ率が大
きくなり過ぎ、これを感知した運転者が今度はアクセル
ペダルを急激に足戻し操作又は足離し操作したときに、
前述のような変速ショックや車両のつんのめり感が発生
するのは，その間の駆動輪速から検出される車速の変動
が大き過ぎるためであり、また車両の突走り感が発生す
るのはアクセルペダルの操作状態として検出されるスロ
ットル開度が大きく且つ速く変化するためである。しか
しながら、通常の無段変速機の変速比制御では、アクセ
ルペダルの操作状態検出値，即ちスロットル開度の変化
に対する変速比変化の応答性は速い方が好ましいため、
変速比変更制御の変速速度を大きいものとしており、ま
た車速も現時点では駆動輪速（具体的には最終出力軸回
転速度）から検出するのが最も好適であるとして，これ
も変更しにくい。そこで、前記の二つの条件，即ち駆動
輪への駆動力がタイヤのグリップ力に対して大き過ぎる
という条件とアクセルペダルが閉じ方向に操作されてい
るという条件とが同時に満足されるときに，無段変速機
の変速比を固定保持してしまえばよい。ここで、駆動輪
への駆動力がタイヤのグリップ力に対して大き過ぎるこ
とを直接的に検出するのは、例えば駆動輪軸にロードセ
ル等の回転力検出センサを取付けたとしても，そこから
検出される回転力が，実際のエンジンの出力や路面μに
係るタイヤのグリップ力等の影響を受けているために困
難なものとなる。要求するのは，駆動輪速が大幅に増速
して過大にスリップしてしまうような力であるから、こ
れを当該駆動輪の加速度として検出すればよいことにな
り、この加速度を所定値と比較することで，駆動輪への
駆動力が過大であるか否か，即ち駆動輪がスリップする
のかしないのかを判定することができよう。

【００１８】また、この無段変速機の変速比固定制御を
いつ解除するかであるが、前記駆動輪のスリップを感知
した運転者が意識的にアクセルペダルを足戻し操作又は
足離し操作するのに対して、前記変速比固定制御は，運
転者の意思と無関係に実施されるのであるから、運転者
が再びアクセルペダルを踏込む等の操作のできるとき、
即ち駆動輪速のスリップ率が，前記目標スリップ率等の
所定値以下となったときに行えば、そのときに運転者
が，例えばインストゥルメントパネルから読み取れる或
いはエンジンノイズから経験則に従って感知できるエン
ジン回転速度と体感車体速とから駆動輪のスリップの収
束を判定してアクセルペダルを操作すれば、これに応じ
て無段変速機の変速比が変更制御開始できることにな
る。

【００１９】また、前記検出された駆動輪加速度が駆動
輪に掛かる駆動力と等価であるとして、この駆動力を比
較すべき前記所定加速度値は，実際の車体を走行させる
力に応じたものであるのが望ましい。つまり、駆動輪加
速度に現れる駆動輪駆動力が，車体の走行に如何程消費
されているかを比較検証することで、その残余分が駆動
輪をスリップさせる駆動力であることを検知することが
できる。そこで、この比較対象となる所定加速度値には
車体加速度を用いることにする。

【００２０】また、通常変速比制御において，アクセル
ペダルの足戻し操作や足離し操作に伴ってスロットル開
度が閉じ方向に操作され、その結果，例えば前記コース
ト走行変速比制御曲線等に従って変速比が大きく変更制
御される場合には、エンジンブレーキによる制動力を得
るといった意味合いからも，速い速度に設定された変速
比制御の変速速度で高応答に変速比制御を実行すること
が望ましいが、例えば前述のような低μ路面でスリップ
率の収束に伴って変速比固定制御を解除したとき、この
解除時点の目標変速比が，固定変速比に対して相当に大
きな場合には、この速い変速速度で目標変速比到達制御
を行ってしまうと，車両減速比が急激に大きくなり、こ
のとき未だエンジンの回転速度，即ちエンジン出力は小
さいままであると考えられるから、駆動輪には急激な制
動力がかかってつんのめり感が発生したり、或いは駆動
輪がロック傾向になってしまったりする虞れがある。そ
こで、前記変速比固定解除制御を実施したときに，目標
変速比が固定変速比よりも大きいときには変速速度を小
さく調整するようにした。

【００２１】而して、本発明のうち請求項１に係る無段
変速機の制御装置は、図１の基本構成図に示すように，
アクセルペダルの操作状態を検出するアクセルペダル操
作状態検出手段と、車両の前後方向速度を検出する車速
検出手段と、前記アクセルペダル操作状態検出手段で検
出されたアクセルペダル操作状態検出値及び前記車速検
出手段で検出された車速検出値に基づいて算出された目
標変速比に対して，車両に搭載された無段変速機の変速
比を制御する変速比制御手段とを備えた無段変速機の制
御装置において、駆動輪回転の加速度を検出する駆動輪
加速度検出手段を備え、前記変速比制御手段は、前記ア
クセルペダル操作状態検出手段で検出されたアクセルペ
ダル操作状態検出値からアクセルペダルが閉じ方向に操
作され且つ前記駆動輪加速度検出手段で検出された駆動
輪加速度検出値が所定駆動輪加速度値以上のときに，前
記無段変速機の変速比をその時点の変速比に固定保持制
御する変速比固定手段を備えたことを特徴とするもので
ある。

【００２２】また、本発明のうち請求項２に係る無段変
速機の制御装置は、図１の基本構成図に示すように，駆
動輪の回転速度を検出する駆動輪速検出手段を備え、前
記変速比制御手段は、前記駆動輪速検出手段で検出され
た駆動輪速検出値から得られる駆動輪スリップ率が所定
スリップ率値以下のときに，前記変速比固定手段による
無段変速機の変速比固定保持制御を解除する変速比固定
解除手段を備えたことを特徴とするものである。

【００２３】また、本発明のうち請求項３に係る無段変
速機の制御装置は、図１の基本構成図に示すように，車
体に発生する加速度を検出する車体加速度検出手段を備
え、前記変速比固定手段で用いられる所定駆動輪加速度
値が，前記車体加速度検出手段で検出された車体加速度
検出値であることを特徴とするものである。また、本発
明のうち請求項４に係る無段変速機の制御装置は、図１
の基本構成図に示すように，前記変速比制御手段が、前
記変速比固定解除手段で解除されたときの無段変速機の
変速比よりも前記目標変速比が大きいときに，無段変速
機の変速比変更制御の変速速度を小さく調整する変速速
度調整手段を備えたことを特徴とするものである。

【００２４】

【作用】本発明のうち請求項１に係る無段変速機の制御
装置では、図１の基本構成図に示すように、前記変速比
制御手段は、例えば前述したように前記車速検出手段で
検出された車速検出値を変数とし且つアクセルペダル操
作状態検出手段で検出されたスロットル開度等のアクセ
ルペダル操作状態検出値をパラメータとした無段変速機
の変速比制御マップ中の変速比マトリックス等から、当
該車両走行状態並びに操縦入力に応じた目標変速比を設
定して，この目標変速比が達成されるように無段変速機
の変速比を変更制御するが、前記駆動輪加速度検出手段
で検出された駆動輪加速度検出値が所定加速度値以上で
あって，正に駆動輪をスリップさせるに足る駆動力が作
用していると判定され、同時に前記アクセルペダル操作
状態検出値からアクセルペダルが閉じ方向に操作されて
いると判定されたときに、前記変速比制御手段に備えら
れた変速比固定手段が，無段変速機の変速比をその直前
の変速比に固定してしまうため、例えば前述のように実
際に駆動輪に過大なスリップが発生してしまい、その結
果，運転者がアクセルペダルを急激に足戻し操作又は足
離し操作したときに、例えば前述した変速比制御マップ
のスロットル開度が急激に減少したとして当該アクセル
ペダル足戻し又は足離し操作直後に無段変速機の変速比
が急激に小さくなったり、更にその後に車速として検出
されている駆動輪速が急激に減速したとして無段変速機
の変速比が前記コースト走行変速比制御曲線に従って急
激に大きくなったりすることがなく、それらに伴う変速
ショックや車両の突走り感やつんのめり感等が発生する
こともない。

【００２５】また、本発明のうち請求項２に係る無段変
速機の制御装置では、図１の基本構成図に示すように，
前記車両に備えられた駆動輪速検出手段で駆動輪速を検
出し、この駆動輪速検出値と，例えば前記車速検出手段
で検出された車速検出値とから得られるスリップ率が，
例えば前記舵取り効果や発進加速性能を確保するのに十
分な目標スリップ率の範囲内に設定された所定スリップ
率以下となったときに、前記変速比固定解除手段が前述
の変速比固定保持制御を解除するために、例えば運転者
が経験則から駆動輪のスリップが収束して再び加速する
ためにアクセルペダルの踏込みを再開したときには，既
に前記変速比固定制御が解除されて通常の変速比制御が
実行される状態となり、車両走行に支障を来す駆動輪の
過大なスリップをフィードバックしながら運転者の意思
を反映することができる。

【００２６】また、本発明のうち請求項３に係る無段変
速機の制御装置では、図１の基本構成図に示すように，
前記車両に備えられた車体加速度検出手段で車体に発生
する加速度を検出し、前記変速比固定手段で用いられる
所定駆動輪加速度値に，この車体加速度検出手段で検出
された車体加速度検出値を用いたために、前記駆動輪に
かかる駆動力としての車輪加速度検出値を，車体を移動
する力である車体加速度検出値と比較することで、当該
駆動輪の駆動力が，路面μ等を介して車体速の移動力と
して如何様に作用しているかを正確に判定することがで
き、これにより当該駆動力が駆動輪にスリップを発生す
るに足るものであるか否かの判定を正確に行うことがで
きる。

【００２７】また、本発明のうち請求項４に係る無段変
速機の制御装置では、図１の基本構成図に示すように，
変速比制御手段に備えられた変速速度調整手段が、前記
変速比固定解除手段により変速比固定保持制御を解除し
たときの目標変速比が，固定変速比よりも大きいとき
に，無段変速機の変速比変更制御の変速速度を小さく調
整するために、例えば未だエンジンの回転速度，即ちエ
ンジン出力は小さい状態で車両減速比が急激に大きくな
って，駆動輪に急激な制動力がかかってつんのめり感が
発生したり、或いは駆動輪がロック傾向になったりする
のを抑制防止することができる。

【００２８】

【実施例】以下、本発明の無段変速機の制御装置を実際
の車両に適用した一実施例を図２〜図１５に基づいて説
明する。図２は、本発明の一実施例に相当する無段変速
機の動力伝達機構を示すスケルトン図である。この実施
例の無段変速機は、機関（すなわち、エンジン）の回転
駆動力によって回転駆動される駆動輪が前左右輪であ
る、所謂ＦＦ（フロントエンジンフロントドライブ）車
両に適用されたものである。ちなみに、本実施例の車両
には，駆動輪の過大なスリップを検出して当該駆動輪へ
の駆動力を小さくすべく、例えばエンジンの回転出力を
低減したり，或いは駆動輪のブレーキを作動して制動力
を付与したりする，所謂駆動力制御装置（トラクション
コントロールシステム）を搭載していないものとする。
また、氷雪路面や濡れたタイル路面での制動中の車輪の
ロックを防止するアンチスキッド制御装置を搭載してい
るものとする。

【００２９】また、本実施例の車両に搭載される無段変
速機は、通常、前進走行用の変速シフトポジションとし
て、通常走行レンジと通常走行変速比制御領域よりも最
小変速比の大きいエンジンブレーキレンジとを備えてい
る。そして、変速シフトポジションに通常走行レンジ
（一般にいうＤレンジであり、以下、単に「Ｄレンジ」
と略称することもある。）が選択されているときには、
後述するように通常走行に好適な通常走行変速比制御領
域（Ｄレンジ変速比領域）内で、エンジンブレーキレン
ジ（一般にいう２レンジまたはＤｓレンジおよびＬレン
ジまたは１レンジであり、以下、単に「２レンジ」、
「Ｌレンジ」と略称することもある。）が選択されてい
るときにはエンジンブレーキレンジ制御領域（２レンジ
変速比領域またはＬレンジ変速比領域）内で、それぞれ
車速およびスロットル開度に応じて無段変速機の変速比
を制御する。

【００３０】このように、変速シフトポジションにエン
ジンブレーキレンジを備えている無段変速機が搭載され
た車両においては、アクセルペダルの踏み込みを解除し
てスロットル開度をほぼ“０”とした状態で、前記Ｄレ
ンジから２レンジまたはＬレンジにシフトポジションを
移行することにより、車両全体の減速比としての変速比
を大きくして、エンジンブレーキによる車速低減を行う
ことができる。また、スロットル開度が大きい状態でシ
フトポジションを前記Ｄレンジから２レンジまたはＬレ
ンジに移行してアクセルペダルを踏み込むことにより、
エンジンの回転駆動力を上げて車両をより大きく加速す
ることもできる。

【００３１】この無段変速機の動力伝達機構は、図２に
明示するように，フルードカップリング１２、前後進切
換機構１５、Ｖベルト式無段変速機構２９、差動装置５
６等を有しており、エンジン１０の出力軸１０ａの回転
を、所定の変速比および回転方向で左右のドライブシャ
フト６６，６８に伝達することができる。そして、回転
駆動源としてのエンジン１０の出力軸１０ａには、流体
伝動装置であるフルードカップリング１２が連結されて
いる。このフルードカップリング１２は、ロックアップ
機構付きのものであり、ロックアップ油室１２ａの油圧
を制御して、ロックアップピストン１２ｄを移動させる
ことにより、入力側のポンプインペラー１２ｂと出力側
のタービンライナ１２ｃとを機械的に連結可能、又は切
り離し可能である。また、フルードカップリング１２の
出力側は、前後進切換機構１５の回転軸１３と連結され
ており、前後進切換機構１５は、遊星歯車機構１７、前
進用クラッチ４０、および後進用ブレーキ５０を有して
いる。なお、前記フルードカップリングには，所謂，通
常のトルクコンバータを採用することも可能である。

【００３２】また前記遊星歯車機構１７は、サンギヤ１
９と、２つのピニオンギヤ２１及び２３を有するピニオ
ンキャリア２５と、インターナルギヤ２７とから構成さ
れている。２つのピニオンギヤ２１及び２３は互いに噛
合しており、ピニオンギヤ２１はサンギヤ１９と噛合し
ており、またピニオンギヤ２３はインターナルギヤ２７
と噛合している。サンギヤ１９は常に回転軸１３と一体
に回転するように連結されている。ピニオンキャリア２
５は前進用クラッチ４０によって回転軸１３と連結可能
である。また、インターナルギヤ２７は後進用ブレーキ
５０によって静止部に対して固定可能である。ピニオン
キャリア２５は回転軸１３の外周に配置された駆動軸１
４と連結され、この駆動軸１４には駆動プーリ１６が設
けられている。

【００３３】このうち駆動プーリ１６は、駆動軸１４と
一体に回転する固定円錐板１８と、固定円錐板１８に対
向配置されてＶ字状プーリ溝を形成すると共に、駆動プ
ーリシリンダ室２０に作用する油圧によって駆動軸１４
の軸方向に移動可能である可動円錐板２２とから構成さ
れている。なお、駆動プーリシリンダ室２０は、室２０
ａ及び２０ｂの２室からなり、後述する従動プーリシリ
ンダ室３２の２倍の受圧面積を有している。駆動プーリ
１６はＶベルト２４によって従動プーリ２６と伝動可能
に連結されている。

【００３４】また、前記従動プーリ２６は、従動軸２８
上に設けられ、従動軸２８と一体に回転する固定円錐板
３０と、固定円錐板３０に対向配置されてＶ字状プーリ
溝を形成すると共に、従動プーリシリンダ室３２に作用
する油圧によって従動軸２８の軸方向に移動可能である
可動円錐板３４とから構成されている。これらの駆動プ
ーリ１６、Ｖベルト２４及び従動プーリ２６により、Ｖ
ベルト式無段変速機構２９が構成される。そして、前記
従動軸２８には駆動ギヤ４６が固着されており、この駆
動ギヤ４６はアイドラ軸５２上のアイドラギヤ４８と噛
合している。更に、前記アイドラ軸５２に設けられたピ
ニオンギヤ５４はファイナルギヤ４４と常に噛合してい
る。また、前記ファイナルギヤ４４には、差動装置５６
を構成する一対のピニオンギヤ５８及び６０が取付けら
れており、このピニオンギヤ５８及び６０と一対のサイ
ドギヤ６２及び６４が噛合しており、サイドギヤ６２及
び６４は夫々出力軸６６及び６８と連結されている。

【００３５】上記のような動力伝達機構にエンジン１０
の出力軸１０ａから入力された回転力は、フルードカッ
プリング１２及び回転軸１３を介して前後進切換機構１
５に伝達され、前進用クラッチ４０が締結されると共に
後進用ブレーキ５０が解放されている場合には、一体回
転状態となっている遊星歯車機構１７を介して回転軸１
３の回転力が同じ回転方向のまま駆動軸１４に伝達され
る。一方、前進用クラッチ４０が解放されると共に後進
用ブレーキ５０が締結されている場合には、遊星歯車機
構１７の作用により回転軸１３の回転力は回転方向が逆
になった状態で駆動軸１４に伝達される。駆動軸１４の
回転力は、駆動プーリ１６、Ｖベルト２４、従動プーリ
２６、従動軸２８、駆動ギヤ４６、アイドラギヤ４８、
アイドラ軸５２、ピニオンギヤ５４及びファイナルギヤ
４４を介して差動装置５６に伝達され、左右のドライブ
シャフト６６，６８が前進方向又は後進方向に回転す
る。なお、前進用クラッチ４０及び後進用ブレーキ５０
の両方が解放されている場合には、動力伝達機構は中立
状態となる。

【００３６】上記のような動力伝達の際に、駆動プーリ
１６の可動円錐板２２及び従動プーリ２６の可動円錐板
３４を軸方向に移動させてＶベルト２４との接触位置半
径を変えることにより、駆動プーリ１６と従動プーリ２
６との回転比を変えることができる。例えば、駆動プー
リ１６のＶ字状プーリ溝の幅を拡大すると共に、従動プ
ーリ２６のＶ字状プーリ溝の幅を縮小すれば、駆動プー
リ１６側のＶベルトの接触位置半径は小さくなり、従動
プーリ２６側のＶベルトの接触位置半径は大きくなるた
め、大きな変速比が得られることになる。可動円錐板２
２及び３４を逆方向に移動させれば、上記と全く逆に変
速比は小さくなる。なお、このプーリ比接触位置半径変
更制御は、後述するように何れか一方のプーリ，本実施
例では駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝幅を変更制御す
ることで、他方のプーリ，本実施例では従動プーリ２６
のＶ字状プーリ溝幅が自動的に変更制御され、これは既
知のように前述のＶベルト２４が，通常のベルト機構の
ように引張り方向に駆動力を伝達するのに対して，主と
して押圧方向に駆動力を伝達するものであるためであ
る。

【００３７】次に、この無段変速機の油圧制御装置につ
いて説明する。この油圧制御装置は、図３に示すよう
に、オイルポンプ１０１、ライン圧調圧弁１０２、マニ
ュアル弁１０４、変速制御弁１０６、ステップモータ１
０８、変速比圧弁１１０、変速操作機構１１２、切換弁
１１４、プレッシャーモディファイヤ弁１１６、一定圧
調圧弁１１８、モディファイヤ用デューティ弁１２０、
クラッチリリーフ弁１２２、トルクコンバータリリーフ
弁１２４、ロックアップ制御弁１２６、ロックアップ用
デューティ弁１２８、クラッチ接離制御用デューティ弁
１２９、変速指令弁１５０等で構成されている。

【００３８】前記オイルポンプ１０１は、タンク１３０
内の油をストレーナ１３１を介して吸引し、油路１３２
に吐出する。油路１３２の吐出油は、ライン圧調圧弁１
０２のポート１０２ａ，１０２ｂに供給されて、このラ
イン圧調圧弁１０２で所定圧力のライン圧として調圧さ
れ、この調圧されたライン圧が従動プーリシリンダ室３
２、変速制御弁１０６のポート１０６ａ及び切換弁１１
４の入力ポート１１４ａに夫々供給される。なお、前記
油路１３２には、ライン圧の異常高圧を抑制するパイロ
ットリリーフ弁１３３ｋが設けられている。

【００３９】前記切換弁１１４は、ライン圧が供給され
る入力ポート１１４ａ、ライン圧調圧弁１０２のポート
１０２ｆに連通された出力ポート１１４ｂ、タンク１３
０に連通されたドレーンポート１１４ｃ及びモディファ
イヤ用デューティ弁１２０の出力圧がパイロット圧とし
て供給されるパイロットポート１１４ｄと、スプール１
１４ｅとを備え、パイロットポート１１４ｄのパイロッ
ト圧が略零であるときに入力ポート１１４ａ、出力ポー
ト１１４ｂ及びドレーンポート１１４ｃが連通状態とな
るが、パイロットポート１１４ｄのパイロット圧が高く
なるとドレーンポート１１４ｃがスプール１１４ｅによ
って閉鎖される。なお、この切換弁１１４の入力ポート
１１４ａは、前記油路１３２に連通する油路１３３が，
その途中にセパレータ１３３ｓを介装することにより遮
断されていると共に、前記出力ポート１１４ｂと前記ラ
イン圧調圧弁１０２のパイロットポート１０２ｆとを連
通する油路１３４が，その途中にセパレータ１３４ｓを
介装することにより遮断されている。

【００４０】前記プレッシャーモディファイヤ弁１１６
は、前記ライン圧調圧弁１０２のパイロットポート１０
２ｆに連通されたポート１１６ａ、モディファイヤ用デ
ューティ弁１２０の出力圧がパイロット圧として供給さ
れるパイロットポート１１６ｂ、タンク１３０に連通さ
れたドレーンポート１１６ｃ及びライン圧調圧弁１０２
の出力ポート１０２ｄに連通された入力ポート１１６ｄ
の四つのポートと、２つのランド１１６ｅ，１１６ｆを
有するスプール１１６ｇと、このスプール１１６ｇをパ
イロットポート１１６ｂ側に付勢するリターンスプリン
グ１１６ｈとを備えており、パイロットポート１１６ｂ
のパイロット圧が略零であるときにポート１１６ａとド
レーンポート１１６ｃとが連通状態となるが、パイロッ
ト圧が高くなるとこれに応じてスプール１１６ｇが図３
において上動してポート１１６ａ及び１１６ｄ間が連通
状態となる。

【００４１】前記一定圧調圧弁１１８は、ライン圧調圧
弁１０２の出力ポート１０２ｄに連通された入力ポート
１１８ａ、出力ポート１１８ｂ、出力ポート１１８ｂの
出力圧がフィルタ１１８ｃを介してパイロット圧として
供給されるパイロットポート１１８ｄ及びタンク１３０
に連通されたドレーンポート１１８ｅの四つのポート
と、２つのランド１１８ｆ及び１１８ｇを有するスプー
ル１１８ｈと、スプール１１８ｈをパイロットポート１
１８ｄ側に付勢するリターンスプリング１１８ｉとを備
えており、前記パイロットポート１１８ｄの入口にはオ
リフィス１１８ｊが設けられている。この一定圧調圧弁
１１８は、周知のパイロット圧による調圧作用によりス
プリング１１８ｉの付勢力に対応した一定の油圧を調圧
し、これを出力ポート１１８ｂを介してモディファイヤ
用デューティ弁１２０、ロックアップ用デューティ弁１
２８及びクラッチ接離制御用デューティ弁１２９に供給
する。

【００４２】前記モディファイヤ用デューティ弁１２０
は、入力ポート１２０ａが前記一定圧調圧弁１１８の出
力ポート１１８ｂに連通され、出力ポート１２０ｂが切
換弁１１４のパイロットポート１１４ｄ、プレッシャー
モディファイヤ弁１１６のパイロットポート１１６ｂ、
クラッチリリーフ弁１２２の外部パイロットポート１２
２ｃに連通され、ドレーンポート１２０ｃがタンク１３
０に連通され、変速制御装置３００から供給される目標
変速比に対応したデューティ比の駆動電流によって、出
力ポート１２０ｂからデューティ比に応じたモディファ
イヤ制御圧を出力する。

【００４３】前記ロックアップ用デューティ弁１２８
は、入力ポート１２８ａが前記一定圧調圧弁１１８の出
力ポート１１８ｂに接続され、出力ポート１２８ｂが後
述する変速指令弁１５０の入力ポート１５０ａに接続さ
れ、さらにライン圧調圧弁１０２のパイロットポート１
０２ｅ，及びクラッチリリーフ弁１２２のパイロットポ
ート１２２ｃに接続され、ドレーンポート１２８ｃがタ
ンク１３０に接続され、後述する変速制御装置３００か
ら供給される所定デューティ比の駆動電流よって、出力
ポート１２８ｂからロックアップ制御圧Ｐ_LUを出力す
る。ここで、前記出力ポート１２８ｂとライン圧調圧弁
１０２のパイロットポート１０２ｅ及びクラッチリリー
フ弁１２２のパイロットポート１２２ｃとの間を接続す
る油路１３５及び油路１３６がそれらの途中に介装され
たセパレータ１３５ｓ及び１３６ｓによって遮断されて
いる。

【００４４】前記クラッチ接離制御用デューティ弁１２
９は、入力ポート１２９ａが前記一定圧調圧弁１１８の
出力ポート１１８ｂに連通され、出力ポート１２９ｂが
後述する後進用ブレーキ制御弁１４０及び前進用クラッ
チ制御弁１４２のパイロットポート１４０ｈ及び１４２
ｈに連通され、ドレーンポート１２９ｃがタンク１３０
に連通され、後述する変速制御装置３００からクリープ
制御時やアンチスキッド制御装置を搭載する車両にあっ
てはそのアンチスキッド制御時に供給される所定デュー
ティ比の駆動電流によって、出力ポート１２９ｂからデ
ューティ比に応じたクラッチ制御圧Ｐ_CCを出力する。

【００４５】前記ライン圧調圧弁１０２は、そのシリン
ダ中に形成されている大径孔部１０２ｇに形成された入
力ポート１０２ａ、パイロットポート１０２ｃ、大径孔
部１０２ｇに連通する中径孔部１０２ｈに形成されたパ
イロットポート１０２ｅ、この中径孔部１０２ｈに連通
する小径孔部１０２ｉに形成されたパイロットポート１
０２ｂ及びこの小径孔部１０２ｉに連通する特大径孔部
１０２ｊに形成されたパイロットポート１０２ｆの五つ
のポートと、各孔部１０２ｇ〜１０２ｊに対応するラン
ド１０２ｏ，１０２ｐ，１０２ｑ，１０２ｒを有するス
プール１０２ｓとで形成され、各パイロットポート１０
２ｂ，１０２ｃ，１０２ｅ及び１０２ｆに供給されるパ
イロット圧と受圧面積による推力バランスによってスプ
ール１０２ｓが図３において左右動して入力ポート１０
２ａ及び出力ポート１０２ｄ間の開口面積を調整してラ
イン圧を調圧する。

【００４６】前記マニュアル弁１０４は、ライン圧調圧
弁１０２の出力ポート１０２ｄに連通する入力ポート１
０４ａ、Ｒレンジポート１０４ｂ、Ｄレンジポート１０
４ｃ、Ｌレンジポート１０４ｄ及び両端のドレーンポー
ト１０４ｅ，１０４ｆの六つのポートと、２つのランド
１０４ｇ，１０４ｈを有するスプール１０４ｉとから構
成されている。そして、前記スプール１０４ｉは、運転
席近傍に設けたセレクトレバー（図示せず）によって動
作され、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，Ｌレンジの６つの停止位
置を有している。そして、Ｒレンジポート１０４ｂが後
進用ブレーキ制御弁１４０を介して後進用ブレーキ５０
に連通され、Ｄレンジポート１０４ｃ及びＬレンジポー
ト１０４ｄが前進用クラッチ制御弁１４２を介して前進
用クラッチ４０に連通されている。なお、このマニュア
ル弁１０４において，前記シフトポジションが２レンジ
に停止したときの具体的な作動油圧の変化はなく、後述
するマイクロコンピュータによる演算処理が，当該２レ
ンジに応じた変速比制御及び油圧制御を実行するだけで
ある。

【００４７】前記後進用ブレーキ制御弁１４０は、前記
マニュアル弁１０４のＲレンジポート１０４ｂに連通す
る入力ポート１４０ａ、後進用ブレーキ５０にオリフィ
ス１４０ｂ及び１４０ｃを介して連通する出力ポート１
４０ｄ、タンク１３０に連通するドレーンポート１４０
ｅ、出力ポート１４０ｄの出力圧がオリフィス１４０ｆ
を介してパイロット圧として供給されるパイロットポー
ト１４０ｇ及びクラッチ制御用デューティ弁１２９の出
力ポート１２９ｂに連通されたパイロットポート１４０
ｈの五つのポートと、３つのランド１４０ｉ，１４０
ｊ，１４０ｋを有するスプール１４０ｍと、このスプー
ル１４０ｍをパイロットポート１４０ｇ，１４０ｈ側に
付勢するリターンスプリング１４０ｎとから構成されて
いる。なお、オリフィス１４０ｂ及び１４０ｃには、こ
れらと並列に後進用ブレーキ５０から後進用ブレーキ制
御弁１４０に流出する作動油を阻止する逆止弁１４０ｏ
及び後進用ブレーキ制御弁１４０から後進用ブレーキ５
０に流入する作動油を阻止する逆止弁１４０ｐが介挿さ
れている。

【００４８】前記前進用クラッチ制御弁１４２は、マニ
ュアル弁１０４のＤレンジポート１０４ｃにオリフィス
１４２ａを介して連通する入力ポート１４２ｂ、前進用
クラッチ４０にオリフィス１４２ｃを介して連通する出
力ポート１４２ｄ、タンク１３０に連通するドレーンポ
ート１４２ｅ、出力ポート１４２ｄの出力圧がオリフィ
ス１４２ｆを介してパイロット圧として供給されるパイ
ロットポート１４２ｇ及びクラッチ制御用デューティ弁
１２９の出力ポート１２９ｂに連通されたパイロットポ
ート１４２ｈの五つのポートと、３つのランド１４２
ｉ，１４２ｊ，１４２ｋを有するスプール１４２ｍと、
このスプール１４２ｍをパイロットポート１４２ｇ，１
４２ｈ側に付勢するリターンスプリング１４２ｎとから
構成されている。なお、オリフィス１４２ａと並列にク
ラッチ制御弁１４２からマニュアル弁１０４に流出する
作動油を阻止する逆止弁１４２ｏが介挿され、且つオリ
フィス１４２ｃと並列に前進用クラッチ制御弁１４２か
ら前進用クラッチ４０に流入する作動油を阻止する逆止
弁１４２ｐが介挿されている。

【００４９】前記クラッチリリーフ弁１２２は、そのシ
リンダ中に形成されている大径孔部１２２ｅに形成され
た入力ポート１２２ａ及び出力ポート１２２ｄと、この
大径孔部１２２ｅに連通する中径孔部１２２ｆに形成さ
れたパイロットポート１２２ｂと、この中径孔部１２２
ｆに連通する小径孔部１２２ｇに形成されたパイロット
ポート１２２ｃと、各孔部１２２ｅ，１２２ｆ及び１２
２ｇに係合するランド１２２ｈ，１２２ｉ及び１２２ｊ
を有するスプール１２２ｋと、このスプール１２２ｋを
パイロットポート１２２ｂ及び１２２ｃ側に付勢するリ
ターンスプリング１２２ｍとから構成されている。ここ
で、前記入力ポート１２２ａは前記ライン圧調圧弁１０
２の出力ポート１０２ｄに直接連通され、パイロットポ
ート１２２ｂはオリフィス１２２ｎを介してライン圧調
圧弁１０２の出力ポート１０２ｄに連通され、パイロッ
トポート１２２ｃは前記モディファイヤ用デューティ弁
１２０の出力ポート１２０ｂ及びロックアップ用デュー
ティ弁１２８の出力ポート１２８ｂに連通され、出力ポ
ート１２２ｄはトルクコンバータリリーフ弁１２４の入
力ポート１２４ａに連通されている。

【００５０】前記トルクコンバータリリーフ弁１２４
は、前記クラッチリリーフ弁１２２の出力ポート１２２
ｄに連通された入力ポート１２４ａと、出力ポート１２
４ｂと、１つのランド１２４ｃを有するスプール１２４
ｄと、このスプール１２４ｄを出力ポート１２４ｂの閉
塞方向に付勢するリターンスプリング１２４ｅとから構
成され、出力ポート１２４ｂが潤滑用圧力を設定する潤
滑リリーフボール１４４を介してオイルポンプ１０１の
吸込み側に戻されると共に、ディファレンシャルギヤ、
パワートレーン、ベルト等の潤滑系に潤滑用として出力
される。

【００５１】前記ロックアップ制御弁１２６は、そのシ
リンダ中に形成されている大径孔部１２６ａに形成され
たクラッチリリーフ弁１２２の出力ポート１２２ｄに連
通される入力ポート１２６ｂ、ロックアップ油室１２ａ
に連通された出力ポート１２６ｃ、フルードカップリン
グ１２に連通された出力ポート１２６ｄ、クーラー１４
６に連通された出力ポート１２６ｅ、上述した潤滑系に
連通された出力ポート１２６ｆ及びタンク１３０に連通
されたドレーンポート１２６ｇの六つのポートと、小径
孔部１２６ｈに形成された出力ポート１２６ｃにオリフ
ィス１４８を介して連通されたパイロットポート１２６
ｉ及び変速指令弁１５０の出力ポート１５０ｂに連通さ
れたパイロットポート１２６ｊと、大径孔部１２６ａに
係合する４つのランド１２６ｍ，１２６ｎ，１２６ｏ，
１２６ｐと小径孔部１２６ｈに係合するランド１２６ｒ
とを有するスプール１２６ｓと、このスプール１２６ｓ
をパイロットポート１２６ｉ及び１２６ｊ側に付勢する
リターンスプリング１２６ｔとから構成されている。な
お、前記出力ポート１２６ｄとフルードカップリング１
２とを連通する油路１４９には、異常高圧を抑制するリ
リーフ弁１５２が接続されている。

【００５２】前記変速制御弁１０６は、入力ポート１０
６ａ，出力ポート１０６ｂ及び調圧ポート１０６ｃの三
つのポートと、３つのランド１０６ｄ，１０６ｅ及び１
０６ｆを有するスプール１０６ｇとを備えており、入力
ポート１０６ａがライン圧が供給される油路１３２に連
通され、出力ポート１０６ｂが駆動プーリ１６の駆動プ
ーリシリンダ室２０に連通され、調圧ポート１０６ｃが
駆動プーリシリンダ圧を予め設定された所定圧に保圧す
る保圧弁１６０を介してタンク１３０に連通され、且つ
スプール１０６ｇの上端が後述する変速操作機構１１２
のレバー１７８の略中央部にピン１８１によって回転自
在に連結されている。したがって、一定の変速比を維持
する場合には、図３において、ランド１０６ｅによって
出力ポート１０６ｂが閉塞されているため、駆動プーリ
シリンダ室２０へのライン圧供給が遮断状態にあるもの
とすると、スプール１０６ｇが図３において上動するこ
とにより、入力ポート１０６ａと出力ポート１０６ｂと
が連通状態となって、所定のライン圧が駆動プーリシリ
ンダ室２０に供給されて増圧されることにより、駆動プ
ーリ１６のＶ字状プーリ溝の幅が小さくなり、他方、従
動プーリ２６のＶ字状プーリ溝の幅が大きくなる。すな
わち、駆動プーリ１６のＶベルト接触半径が大きくなる
と共に従動プーリ２６のＶベルト接触半径が小さくなる
ので、変速比は小さくなる。逆にスプール１０６ｇを図
３で下動させると、上記とは全く逆の作用により、変速
比は大きくなる。

【００５３】前記変速操作機構１１２のレバー１７８
は、前述したようにその略中央部において変速制御弁１
０６のスプール１０６ｇとピン１８１によって結合され
ているが、レバー１７８の一端は、駆動プーリ１６の軸
１４と平行に配設された断面方形の案内軸１６２に摺動
自在に装着され、且つ外周縁に形成されたフランジ１６
４ａの外周縁の一部が駆動プーリ１６の可動円錐板２２
の外周に設けた溝２２ａに係合して、可動円錐板２２の
軸方向の移動に応じて移動するセンサーシュー１６４
に、ピン１８３と図示しない長孔とによって連結され、
他端がロッド１８２にピン１８５によって連結されてい
る。ロッド１８２は、ラック１８２ｃを有しており、こ
のラック１８２ｃがステップモータ１０８のピニオンギ
ヤ１０８ａと噛合している。

【００５４】このような変速操作機構１１２において、
後述する図４に示す変速制御装置３００によって制御さ
れるステップモータ１０８が時計方向に回転駆動される
と、ロッド１８２が下方に移動し、レバー１７８がピン
１８３を支点として時計方向に回動し、レバー１７８に
連結された変速制御弁１０６のスプール１０６ｇを下方
に移動させる。

【００５５】これによって、前述したように、駆動プー
リシリンダ室２０内の圧油が保圧弁１６０を介してタン
ク１３０に戻されるので、駆動プーリシリンダ室２０の
シリンダ圧が保圧弁１６０で設定された圧力まで低下さ
れる。このため、駆動プーリ１６の可動円錐板２２は図
３中で、上方に移動して、駆動プーリ１６のＶ字状プー
リ溝間隔は大きくなり、同時にこれに伴って従動プーリ
２６のＶ字状プーリ溝間隔は小さくなり、車両減速比で
ある変速比は大きくなる。

【００５６】このとき、レバー１７８の一端はピン１８
３によってセンサーシュー１６４と連結されているの
で、前記駆動プーリ１６の可動円錐板２２の移動に伴っ
てセンサーシュー１６４が図３中で上方に移動すると、
今度はレバー１７８の他端側のピン１８５を支点として
レバー１７８は時計方向に回動する。このため、スプー
ル１０６ｇは上方に引き戻されて、駆動プーリ１６及び
従動プーリ２６を変速比が小さい状態にしようとする。
このような動作によって、スプール１０６ｇ、駆動プー
リ１６及び従動プーリ２６は、ステップモータ１０８の
回転位置に対応して目標とする変速比の状態で安定す
る。

【００５７】逆に、ステップモータ１０８を反時計方向
に回転駆動した場合は、上記とは逆に変速制御弁１０６
のスプール１０６ｇが図３中で上方に移動することによ
り、駆動プーリシリンダ室２０に所定のライン圧が供給
されて、駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝が小さくな
り、従動プーリ２６のＶ字状プーリ溝が大きくなり、変
速比が小さくなる。このとき、駆動プーリ１６における
可動円錐板２２の移動に伴ってセンサーシュー１６４が
図３中で下方に移動するので、変速制御弁１０６のスプ
ール１０６ｇが下方にひき戻されて、駆動プーリ１６及
び従動プーリ２６を変速比が大きい状態にしようとす
る。このような動作によって、スプール１０６ｇ、駆動
プーリ１６及び従動プーリ２６は、ステップモータ１０
８の回転位置に対応して目標とする変速比の状態で安定
する。

【００５８】したがって、ステップモータ１０８を所定
の変速パターンに従って作動させると、変速比はこれに
追従して変化することになり、ステップモータ１０８を
制御することによって無段変速機構の変速を制御するこ
とができる。前記ステップモータ１０８は、変速制御装
置３００から送出されるステップモータ駆動信号に対応
して回転角が決定され、当該ステップモータ駆動信号
は、通常は走行状態に応じた所定の変速パターンに従っ
て与えられる。

【００５９】変速比圧弁１１０は、入力ポート１１０
ａ，出力ポート１１０ｂ，ドレーンポート１１０ｃ及び
パイロットポート１１０ｄの四つのポートと、３つのラ
ンド１１０ｅ，１１０ｆ及び１１０ｇを有するスプール
１１０ｈと、前述したセンサーシュー１６４に略中央部
に支点を有するレバー１７０を介して連結されたスプリ
ング止め摺動杆１１０ｉと、このスプリング止め摺動杆
１１０ｉとスプール１１０ｈとの間に介挿され、スプー
ル１１０ｈをパイロットポート１１０ｄ側に付勢するリ
ターンスプリング１１０ｊとを備えており、入力ポート
１１０ａが一定圧調圧弁１１８の入力ポート１１８ａに
連通されていると共に、出力ポート１１０ｂがライン圧
調圧弁１０２のパイロットポート１０２ｃ及び自身のパ
イロットポート１１０ｄに連通され、駆動プーリ１６の
Ｖ字状プーリ溝間隔が小さいときには、スプリング止め
摺動杆１１０ｉが上方の位置をとるため、リターンスプ
リング１１０ｊの付勢力が小さくなって、出力ポート１
１０ｂから出力されるパイロット圧が小さくなり、ライ
ン圧調圧弁１０２で調圧される油路１３２のライン圧が
小さい状態となり、この状態から駆動プーリ１６のＶ字
状プーリ溝間隔が大きくなるにつれてスプリング止め摺
動杆１１０ｉが徐々に下方移動するため、リターンスプ
リング１１０ｊの付勢力が大きくなって、出力ポート１
１０ｂから出力されるパイロット圧が徐々に大きくなっ
て、油路１３２のライン圧が徐々に増加する。

【００６０】そして、上記ステップモータ１０８、モデ
ィファイヤ用デューティ弁１２０、ロックアップ用デュ
ーティ弁１２８、及びクラッチ接離制御用デューティ弁
１２９が、マイクロコンピュータからなる変速制御装置
３００によって制御され、当該変速制御装置３００に
は、エンジン回転速度センサ３０１、車速センサ３０
２、スロットル開度センサ３０３、シフトポジションス
イッチ３０４、タービン回転速度センサ３０５、エンジ
ン冷却水温センサ３０６、ブレーキセンサ３０７、前後
加速度センサ４０１、左駆動輪速センサ４０３、右駆動
輪速センサ４０４、左従動輪速センサ４０５及び右従動
輪速センサ４０６からの各検出値が入力される。

【００６１】前記エンジン回転速度センサ３０１は、エ
ンジンのイグニッション点火パルスからエンジン回転速
度Ｎ_E を検出する。また、車速センサ３０２は、無段変
速機の出力軸の回転から車速Ｖを検出する。また、シフ
トポジションスイッチ３０４は、前述したマニュアル弁
１０４がＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，Ｌのどの位置にあるかを
検出する。また、タービン回転速度センサ３０５は、前
記フルードカップリング１２のタービン軸の回転速度Ｎ
_t を検出する。また、エンジン冷却水温センサ３０６
は、エンジン冷却水の温度が一定値以下のときに信号を
発生する。また、ブレーキセンサ３０７は、車両のブレ
ーキが使用されているか否かを，例えばブレーキペダル
に設けられたスイッチ信号として検出する。また、前記
左駆動輪速センサ４０３は，本実施例では前左輪の回転
速度Ｖｗ_FLを検出する。また、前記右駆動輪速センサ４
０４は，本実施例では前右輪の回転速度Ｖｗ_FRを検出す
る。また、前記左従動輪速センサ４０５は，本実施例で
は後左輪の回転速度Ｖｗ_RLを検出する。また、前記右従
動輪速センサ４０６は，本実施例では後右輪の回転速度
Ｖｗ_RRを検出する。

【００６２】前記スロットル開度センサ３０３は、エン
ジンのスロットル開度を電圧信号として検出するもので
あって、ポテンショメータ等から構成され、アクセルペ
ダルの踏込み量を９段階に分割し、このアクセルペダル
の踏込み量が“０”である、即ち、それと等価なスロッ
トル開度が全閉状態である場合を（０／８）とし、アク
セルペダルの踏込み量が最大である、即ち、それと等価
なスロットル開度が全開状態である場合を（８／８）と
して、当該スロットル開度に応じたアナログ信号が出力
されるものである。

【００６３】そして、前記変速制御装置３００は、図４
に示すように、入力インタフェース３１１、ＣＰＵ（中
央処理装置）３１３、基準パルス発生器３１２、ＲＯＭ
（リードオンリメモリ）３１４、ＲＡＭ（ランダムアク
セスメモリ）３１５、及び出力インタフェース３１６を
少なくとも有しており、これらはアドレスバス３１９及
びデータバス３２０によって接続されている。

【００６４】そして、前記エンジン回転速度センサ３０
１、車速センサ３０２、及びタービン回転速度センサ３
０５からの信号は、夫々波形整形器３０８，３０９，３
２２を介して入力インタフェース３１１に供給され、ま
た、スロットル開度センサ３０３からの電圧信号は、Ａ
／Ｄ変換器３１０を介して当該スロットル開度に応じた
ディジタル信号からなるスロットル開度検出値（単に、
スロットル開度とも記す）ＴＨが、前記（ｎ／８）（ｎ
＝０〜８の整数）の形式で入力インタフェース３１１に
供給され、前後加速度センサ４０１からの電圧信号は、
Ａ／Ｄ変換器４０２によってデジタル信号に変換されて
入力インタフェース３１１に供給され、各駆動輪速セン
サ４０３〜４０６からの信号は、夫々波形整形器４０７
〜４１０を介して入力インタフェース３１１に供給され
る。

【００６５】また、基準パルス発生器３１２は、中央処
理装置３１３を作動させる基準パルスを発生させるもの
であり、ＲＯＭ３１４には、ステップモータ１０８及び
各デューティ弁１２０，１２８及び１２９を制御するた
めのプログラム及び制御に必要なデータを格納してあ
る。ＲＡＭ３１５には、各センサ及びスイッチからの情
報、制御に必要なパラメータ等を一時的に格納する。

【００６６】そして、中央処理装置３１３では、入力イ
ンタフェース３１１を介して入力した各センサ等からの
データをもとに所定の処理を行い、所定のデータを出力
インタフェース３１６を介してモータ駆動回路３１７、
デューティ弁１２０，１２８及び１２９の電磁ソレノイ
ドに出力する。そして、モータ駆動回路３１７では、変
速制御装置３００の出力インタフェース３１６から出力
されたステップモータ駆動信号を増幅して対応する電圧
信号等に変換し、これをステップモータ１０８に出力す
るとともに、ステップモータ１０８に配設した例えばロ
ータリエンコーダ３１８からの位置情報Ｉ_S （ステップ
数）を、変速制御装置３００の入力インタフェース３１
１に出力する。

【００６７】ここで、ロータリエンコーダ３１８からは
ステップモータの位置情報としてステップ数Ｉ_S が出力
され、後述のように、このステップ数Ｉ_S に基づいて前
記ステップモータ１０８の回転角に対応する現在ステッ
プ数Ｐ_A が算出されるが、この現在ステップ数Ｐ_A は、
図５に示すように、無段変速機の変速比が車両減速比で
最大の場合に“０”とし、変速比が小さくなるに従って
一意に小さくなるものとする。

【００６８】また、前記ステップモータ駆動信号は、所
定時間における総パルス数とそのピッチとを可変とした
パルス信号からなり、当該パルス信号の所定時間におけ
る総パルス数及びパルスピッチを変更制御することで、
ステップモータ１０８の回転角並びに回転角速度を制御
することができるようにした。なお、この所定時間と
は、後述する変速比制御の演算処理のサンプリング時間
に一致させた。また、前記回転角とステップ数との相関
に従って、ステップモータ駆動信号による総パルス数が
増加するほどステップモータ１０８の回転角は大きくな
り、同時に、前記図３に示す油圧制御回路並びに図２の
無段変速機構で達成される無段変速機の変速比は，前記
図５に示す特性図に従って小さくなるものとする。な
お、ステップモータが“１”パルスで進む角度がステッ
プ（単位進角）であり、進角はステップにパルス数を乗
じたものとなるから、前記ステップ数はパルス数と等価
なものである。

【００６９】そして、前記マイクロコンピュータ３００
により、前記無段変速機の変速比制御は図６のフローチ
ャートに示す基準演算処理に従って実行される。後述さ
れるように、この演算処理における各シフトポジション
での変速パターン検索では、前記ステップモータ駆動信
号を設定するためのステップモータ１０８の目標駆動速
度ＳＰが設定される。ここで、この目標駆動速度ＳＰ
は、この演算処理が行われるサンプリング時間毎のステ
ップモータの駆動量（回転角及び回転角速度）を制御す
るためのものであり、変速比を変更制御する変速速度に
相当する。そして、ステップモータ駆動信号として、当
該目標駆動速度ＳＰを達成するステップモータ１０８の
回転角及び回転角速度に応じた、前記所定時間内の総パ
ルス数及びパルスピッチからなるパルス信号が出力され
る。

【００７０】なお、前述のように、前記所定時間は、本
演算処理のタイマ割込み時間、即ちサンプリング時間Δ
Ｔに一致させた。また、ステップモータ駆動信号は１パ
ルスずつ出力されるわけではないから、前記ロータリエ
ンコーダ３１８からの検出ステップ数Ｉ_S に基づいた現
在ステップ数Ｐ_A （即ちステップモータ１０８の回転角
と等価なステップ位置）に応じて、前記ステップモータ
駆動信号つまり駆動制御量はフィードバック制御される
こととした。

【００７１】この変速比制御の基準演算処理について説
明すれば、図６の演算処理は例えば１０msec程度の所定
時間（ΔＴ）毎のタイマ割込みによって実行され、まず
ステップ５０２で前記シフトポジションスイッチ３０４
からのシフトポジションを読込み、次いでステップ５０
４でシフトポジションが走行レンジであるＤ，Ｌ，２，
Ｒレンジであるか否かを判定し、Ｄ，Ｌ，２，Ｒレンジ
であると判定された場合にはステップ５０８に移行し、
そうでない場合、即ちＰ，Ｎレンジである場合にはステ
ップ５０６に移行し、ステップ５０６でロックアップ用
デューティ弁１２８の電磁ソレノイドに対する励磁電流
のデューティ比を“０”に設定してから、後述するステ
ップ６３０に移行する。

【００７２】前記ステップ５０８では、前記スロットル
開度センサ３０３からの信号に基づいてスロットル開度
ＴＨを読込み、次いでステップ５１０で、車速センサ３
０２からの信号に基づいて車速Ｖを読込み、次いで、ス
テップ５１１ａで、ロータリエンコーダ３１８から検出
されたステップ数Ｉ_S をステップ位置情報として読み込
み、このステップ数Ｉ_S に基づいて、ステップ５１１ｂ
で、ステップモータ１０８の回転角度（変速比が最大の
ときのステップモータ１０８の回転角を“０”とした
値）を表す現在ステップ数Ｐ_A を算出する。

【００７３】次いでステップ５１２で、エンジン回転速
度センサ３０１からエンジン回転速度Ｎ_E を読み込み、
ステップ５１３ａに移行する。このステップ５１３ａで
は、ステップ５１１ｂで算出された現在ステップ数Ｐ _A
から現在の変速比Ｃ_P を算出してから、ステップ５１３
ｂに移行して、スロットル開度ＴＨ及びエンジン回転速
度Ｎ_E をもとに、図７に示す，スロットル開度ＴＨをパ
ラメータとしてエンジン回転速度Ｎ_E とエンジントルク
Ｔ_E との関係を示すマップを参照してエンジントルクＴ
_E を算出し、次いでステップ５１３ｃに移行して、算出
したエンジントルクＴ_E と現在の変速比Ｃ_P とをもと
に、図８に示す，エンジントルクＴ_E をパラメータとし
て変速比Ｃとライン圧Ｐ_L との関係を示すマップを参照
してライン圧Ｐ_L を算出し、このライン圧Ｐ_L を得るた
めにライン圧調圧弁１０２に供給するパイロット圧をプ
レッシャーモディファイヤ弁１１６から出力するために
対応するモディファイヤ用デューティ弁１２０に対する
励磁電流のデューティ比を決定してからステップ５１４
に移行する。

【００７４】ここで、図８に示す、エンジントルクＴ_E
をパラメータとして変速比Ｃとライン圧Ｐ_L との関係を
示すマップは、変速比Ｃを横軸、ライン圧Ｐ_L を縦軸と
し、ライン圧最大値Ｌ_MAX 及びライン圧最小値Ｌ_MIN の
間でアクセル開度毎のエンジントルクＴ_E をパラメータ
として、変速比Ｃに応じてライン圧Ｐ_L が変化するよう
になされており、例えば、変速比Ｃが，後述する最大変
速比Ｃ_Hiで、例えばＣ＝２．５０３のとき、ライン圧最
大値Ｌ_MAX ＝２４〔ｋｇ／cm²〕、ライン圧最小値Ｌ
_MIN ＝１６〔ｋｇ／cm²〕、変速比Ｃが最小変速比Ｃ_LO
で、例えばＣ＝０．４９７のとき、ライン圧最大値Ｌ
_MAX ＝８〔ｋｇ／cm²〕、ライン圧最小値Ｌ_{M IN} ＝５．
５〔ｋｇ／cm²〕に設定される。

【００７５】前記ステップ５１４では、タービン回転速
度センサ３０５からの信号に基づいてタービン回転速度
Ｎ_t を読込み、次いでステップ５１６に移行して、前記
エンジン回転速度Ｎ_E とタービン回転速度Ｎ_t との回転
偏差Ｎ_D を算出して、ステップ５１８に移行する。前記
ステップ５１８では、ステップ５０８で読込んだスロッ
トル開度ＴＨとステップ５１０で読込んだ車速Ｖとを基
に、予めＲＯＭ３１４に記憶されている図９に示す制御
マップに従って、ロックアップオン車速Ｖ_ON及びロック
アップオフ車速Ｖ_OFF を検索する。

【００７６】次にステップ５２０に移行して、ロックア
ップフラグＬＵＦが“１”に設定されているか否かを判
定し、ロックアップフラグＬＵＦが“１”に設定されて
いる場合にはステップ５４４に移行し、そうでない場合
にはステップ５２２に移行する。前記ステップ５４４で
は、車速Ｖが前記ロックアップオフ車速Ｖ_OFF よりも小
さいか否かを判定し、Ｖ＜Ｖ_OFF である場合にステップ
５４０に移行し、そうでない場合、すなわち、Ｖ≧Ｖ
_OFF である場合にステップ５４６に移行する。一方、前
記ステップ５２２で車速Ｖが前記ロックアップオン車速
Ｖ_ONよりも大きいと判定された場合にはステップ５２４
に移行し、そうでない場合には前記ステップ５４０に移
行する。

【００７７】前記ステップ５２４では、前記回転偏差Ｎ
_D から、予め設定した第１の目標値Ｎｍ₁ を減じて回転
目標値偏差ｅを算出し、次にステップ５２６で予め記憶
された制御マップから前記回転目標値偏差ｅに応じた第
１のフィードバックゲインＧ ₁ を検索し、次にステップ
５２８で、前記回転偏差Ｎ_D が、予め設定した制御系切
換閾値Ｎ₀ よりも小さいか否かを判定し、Ｎ_D ＜Ｎ_O で
ある場合にはステップ５３０に移行し、そうでない場
合，即ちＮ_D ≧Ｎ_O である場合にはステップ５３８に移
行する。

【００７８】前記ステップ５３０では、ロックアップ用
デューティ弁１２８の前回デューティ比に、予め設定し
た微小所定値αを加えて、このロックアップ用デューテ
ィ弁１２８の今回デューティ比を設定し、次にステップ
５３２でこのロックアップ用デューティ弁１２８の今回
デューティ比が１００％より小さいか否かを判定し、１
００％より小さいと判定された場合にはステップ６０１
に移行し、そうでない場合にはステップ５３４に移行す
る。ステップ５３４では、ロックアップ用デューティ弁
１２８の今回デューティ比を１００％に修正し、次にス
テップ５３６でロックアップフラグＬＵＦを“１”に設
定してから前記ステップ６０１に移行する。

【００７９】一方、前記ステップ５３８では、今回デュ
ーティ比を前記回転目標値偏差ｅ及び第１のフィードバ
ックゲインＧ₁ を変数とする演算式に基づいて算出し、
前記ステップ６０１に移行する。また、前記ステップ５
４０ではロックアップ用デューティ弁１２８の今回デュ
ーティ比を０％に設定し、次にステップ５４２でロック
アップフラグＬＵＦを“０”にリセットしてから前記ス
テップ６０１に移行する。また、前記ステップ５４６で
はロックアップ用デューティ弁１２８の今回デューティ
比を１００％に設定して、前記ステップ６０１に移行す
る。

【００８０】前記ステップ６０１では、車両がアンチス
キッド制御中であるか否かを判定する。このアンチスキ
ッド制御は、車両の走行中にブレーキペダルを踏込んで
制動状態としたときに、これによってホイールシリンダ
圧が増加して、車輪速を低下させるが、そのときのスリ
ップ率が所定値を越えたときに、そのときのホイールシ
リンダ圧を保持し、この保持状態で車輪減速度が設定値
を越えたときに車輪がロック傾向にあると判断してホイ
ールシリンダ圧を減圧してロック状態を回避し、以後車
輪速が回復すると、保持状態、緩増圧状態、保持状態及
び減圧状態を繰り返しながら制動状態を継続することに
より、車輪のロックを防止して良好な制動状態を得るよ
うにしたものであり、アンチスキッド制御が開始される
と、これを表すアンチスキッド制御中フラグが“１”に
セットされるため、このアンチスキッド制御中フラグが
“１”であるか否かを判定することにより、アンチスキ
ッド制御中であるか否かを判断することができる。

【００８１】そして、アンチスキッド制御中ではないと
きには、そのままステップ６０２に移行するが、アンチ
スキッド制御中であるときには、ステップ６０１ａに移
行して、クラッチ接離制御用デューティ弁１２９の電磁
ソレノイドに対する励磁電流のデューティ比を１００％
に設定してステップ６０２に移行する。ステップ６０２
では、当該車速Ｖが予め設定された変速比制御開始閾値
Ｖ₀ （例えば２〜３ｋｍ／ｈに設定され、図８に示すよ
うにロックアップオン車速Ｖ_ON及びロックアップオフ車
速Ｖ_OFF より小さい値となる。）よりも小さいか否かを
判定し、Ｖ＜Ｖ₀ と判定された場合はクリープ制御の必
要があると判断してステップ６０４に移行し、そうでな
い場合即ちＶ≧Ｖ₀ である場合は変速制御を行う必要が
あると判断してステップ６２４に移行する。前記ステッ
プ６０４ではスロットル開度ＴＨがアイドル判定閾値
（後述の変速比制御開始閾値に相当）ＴＨ₀よりも小さ
いか否かを判定し、ＴＨ＜ＴＨ₀ であると判定された場
合はステップ６１０に移行し、そうでない場合，即ちＴ
Ｈ≧ＴＨ₀ であると判定された場合にはステップ６０６
に移行する。前記ステップ６０６では、クラッチ接離制
御用デューティ弁１２９の今回デューティ比を０％に設
定して前進用クラッチ４０又は後進用ブレーキ５０を完
全に締結状態とし、次にステップ６０８でステップモー
タ１０８の目標ステップ数Ｐ_D を“０”に設定してか
ら、後述するステップ６３０に移行する。

【００８２】一方、前記ステップ６１０では、ステップ
モータ１０８の現在ステップ数Ｐ_Aが“０”であるか否
かを判定し、Ｐ_A ＝０である場合にはステップ６１２に
移行し、そうでない場合にはステップ６１９に移行す
る。前記ステップ６１９では、目標駆動速度ＳＰを最大
値ＳＰ_MAX に設定してステップ６２０に移行する。

【００８３】前記ステップ６１２では、前記回転偏差Ｎ
_D から予め設定した第２の目標値Ｎｍ₂ を減じて回転目
標値偏差ｅを算出し、次にステップ６１４で、予め記憶
された制御マップから、前記回転目標値偏差ｅに応じた
第２のフィードバックゲインＧ₂ を検索し、次にステッ
プ６１６で、クラッチ接離制御用デューティ弁１２９の
今回デューティ比を、前記回転目標値偏差ｅ及び第２の
フィードバックゲインＧ₂ を変数とする演算式に基づい
て算出してステップ６３８に移行する。

【００８４】一方、前記ステップ６２４で、シフトポジ
ションがＤレンジであるか否かを判定し、Ｄレンジであ
る場合にはステップ６２６に移行して、当該Ｄレンジに
相当する変速パターンから車速Ｖ及びスロットル開度Ｔ
Ｈに応じた変速比（即ち目標変速比Ｃ_D である）を検索
すると共に、当該目標変速比Ｃ_D に応じた目標ステップ
数Ｐ_D 及びそれを達成するための前記ステップモータ目
標駆動速度ＳＰを設定して、前記ステップ６３０に移行
する。

【００８５】前記ステップ６２４で、シフトポジション
がＤレンジでないと判定された場合には、ステップ６２
５に移行して、シフトポジションが２レンジであるか否
かを判定する。シフトポジションが２レンジである場合
にはステップ６２７に移行して、当該２レンジに相当す
る変速パターンから車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに相
当する変速比（即ち目標変速比Ｃ_D である）を検索する
と共に、当該目標変速比Ｃ_D に応じた目標ステップ数Ｐ
_D 及びそれを達成するための前記ステップモータ目標駆
動速度ＳＰを設定して、前記ステップ６３０に移行す
る。

【００８６】前記ステップ６２５で、シフトポジション
が２レンジでないと判定された場合には、ステップ６３
９に移行して、シフトポジションがＬレンジであるか否
かを判定する。シフトポジションがＬレンジである場合
にはステップ６４０に移行して、当該Ｌレンジに相当す
る変速パターンから車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに相
当する変速比（即ち目標変速比Ｃ_D である）を検索する
と共に、当該目標変速比Ｃ_D に応じた目標ステップ数Ｐ
_D 及びそれを達成するための前記ステップモータ目標駆
動速度ＳＰを設定して、前記ステップ６３０に移行す
る。

【００８７】前記ステップ６３９で、シフトポジション
がＬレンジでないと判定された場合には、ステップ６４
０に移行して、シフトポジションＲレンジに相当する変
速パターンから車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに相当す
る変速比（即ち目標変速比Ｃ _D である）を検索すると共
に、当該目標変速比Ｃ_D に応じた目標ステップ数Ｐ_D及
びそれを達成するための前記ステップモータ目標駆動速
度ＳＰを設定して、前記ステップ６３０に移行する。

【００８８】一方、前記ステップ６３０では、現在ステ
ップ数Ｐ_A と目標ステップ数Ｐ_D とを比較して、現在ス
テップ数Ｐ_A が目標ステップ数Ｐ_D に等しいと判定され
た場合には、前記ステップ６３８に移行する。また、前
記ステップ６３０で現在ステップ数Ｐ_A が目標ステップ
数Ｐ_D より小さいと判定された場合には、ステップ６３
２に移行して、ステップモータ駆動信号を、前記各変速
パターン検索で設定された目標駆動速度ＳＰに応じてア
ップシフト方向に形成設定した後、前記ステップ６３６
に移行する。一方、前記ステップ６３０で現在ステップ
数Ｐ_A が目標ステップ数Ｐ_D より大きいと判定された場
合には、前記ステップ６２０に移行して、ステップモー
タ駆動信号を、前記各変速パターン検索で設定された目
標駆動速度ＳＰに応じてダウンシフト方向に形成設定し
た後、前記ステップ６３６に移行する。

【００８９】前記ステップ６３６では、前記ステップ６
３２またはステップ６２０で設定されたステップモータ
駆動信号を出力して、ステップ６３８に移行する。前記
ステップステップ６３８では、電磁弁ソレノイド駆動信
号を出力してから、メインプログラムに復帰する。そし
て、モータ駆動回路３１７では、前記ステップモータ駆
動信号に対応する電圧信号等をステップモータ１０８に
出力する。

【００９０】本実施例では、前記ステップ６４０のＲレ
ンジ相当変速パターン検索を除くステップ６２６，６２
７，６２８で検索される変速パターンは、凡そ図１０の
ような変速パターンに従って無段変速機の変速比が設定
されると考えてよい。即ち、各変速パターンにおける変
速比は、車速Ｖとスロットル開度ＴＨとを変数とする制
御マップ上で、それらの変数に従って検索すれば一意に
設定される。

【００９１】この図１０を、車速Ｖを横軸、エンジン回
転速度Ｎ_E を縦軸、スロットル開度ＴＨをパラメータと
する変速パターンの総合制御マップであると仮定すれ
ば、原点を通る傾き一定の直線は変速比が一定であると
考えればよい。そして、例えば変速パターンの全領域に
おいて最も傾きの大きい直線は、車両全体の減速比が最
も大きい即ち最大変速比Ｃ_Hiを表し、逆に最も傾きの小
さい直線は、車両全体の減速比が最も小さい即ちＤレン
ジ最小変速比Ｃ_DLO を表し、２レンジ最小変速比Ｃ_2LO
は、Ｄレンジ最小変速比Ｃ_DLO を表す直線より傾きが大
きく最大変速比Ｃ _Hiを表す直線より傾きが小さい直線と
して表される。

【００９２】従って、具体的に、前記Ｌレンジの変速パ
ターンは、車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに関わらず前
記最大変速比Ｃ_Hiに固定され、前記２レンジの変速パタ
ーンは、前記最大変速比Ｃ_Hiと２レンジ最小変速比Ｃ
_2LO との間の領域で車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに応
じて設定される変速比の経時的軌跡からなる制御曲線と
なり、前記Ｄレンジの変速パターンは、前記最大変速比
Ｃ_HiとＤレンジ最小変速比Ｃ_DLO との間の領域で車速Ｖ
及びスロットル開度ＴＨに応じて設定される変速比の経
時的軌跡からなる制御曲線となる。因みに、乾燥したア
スファルト路面やコンクリート路面等の所謂高μ路面を
走行する際の，前記ＤレンジにおけるＤレンジ変速領域
での通常加速走行時変速パターンＣ_PTN を、図１０に二
点鎖線で記してみた。

【００９３】なお、車速Ｖが前記変速比制御開始閾値Ｖ
₀ よりも小さい領域では、各シフトポジションのレンジ
に関係なく、変速比（即ち変速パターン）は前記最大変
速比Ｃ_Hiに固定される。つまり、この変速比制御開始閾
値Ｖ₀ は、自動変速機搭載車両で発生するクリープ状態
の制御上限値であると考えればよい。ここで、最大変速
比Ｃ_Hiにおける変速比制御開始閾値Ｖ₀ のときのスロッ
トル開度ＴＨを同じく変速比制御開始閾値ＴＨ₀ と定義
し、この変速比制御開始スロットル開度閾値ＴＨ₀ にお
いて２レンジ最小変速比Ｃ_2LO となる車速Ｖを２レンジ
最小変速比車速Ｖ₂₁、同じく変速比制御開始スロットル
開度閾値ＴＨ₀ においてＤレンジ最小変速比Ｃ_DLO とな
る車速ＶをＤレンジ最小変速比車速Ｖ_D1と定義し、これ
らの各レンジ最小変速比車速Ｖ₂₁，Ｖ_D1を単にレンジ最
小変速比車速Ｖ_j1とも記すこととする。ここで、前記ス
ロットル開度ＴＨの変速比制御開始閾値ＴＨ₀ における
変速比制御曲線を，クリープ制御上限を示すコースト走
行変速比制御曲線Ｃ_{COASTP TN}と定義する。

【００９４】そして、変速比を、或る現在の変速比Ｃ_P
から前記図６の演算処理で算出設定された次の目標変速
比Ｃ_D に変化させる速度が変速速度であり、この変速速
度は前記ステップモータの目標駆動速度ＳＰで変更制御
できることになる。但し、前記各ステップ６２６，６２
７，６２８，６４０（実質的にはＤレンジ変速パターン
検索ステップ６２６及び２レンジ変速パターン検索ステ
ップ６２７のみである）における目標駆動速度ＳＰの設
定は、後述するサブルーチン（マイナプログラム）に従
って実行される。

【００９５】したがって、今、車両が正常状態であり、
車両がエンジンを停止させ且つシフトレバーでＰレンジ
を選択した駐車状態にあるものとし、この状態で、Ｖベ
ルト式無段変速機構２９が、図３において、Ｖベルト２
４の駆動プーリ１６側の接触位置半径が最小で、従動プ
ーリ２６側の接触位置半径が最大となった最大変速比Ｃ
_MAX の変速位置にあるものとする。

【００９６】この駐車状態からイグニッションスイッチ
をオン状態としてエンジンを始動させてアイドリング状
態とすると、これに応じてオイルポンプ１０１が回転駆
動されることにより、流路１３２への吐出圧が増加し、
これがライン圧調圧弁１０２のパイロットポート１０２
ｂにパイロット圧として供給される。このとき、ライン
圧調圧弁１０２の出力ポート１０２ｄに接続されたクラ
ッチリリーフ弁１２２によってその入力ポート１２２ａ
のクラッチ圧Ｐ_C がエンジン停止状態でドレーン圧近傍
までに低下しているものとすると、このクラッチ圧Ｐ_C
が変速比圧弁１１０を介して供給される、スプール１０
２ｓの右端部のパイロットポート１０２ｃに供給される
パイロット圧が低くなる。

【００９７】一方、イグニッションスイッチがオン状態
となったときに中央処理装置３１３では、初期化を行っ
てロックアップフラグＬＵＦを“０”にリセットすると
共に、目標ステップ数Ｐ_D を“０”に設定してから図６
の処理を実行し、このとき、シフトレバーでＰレンジが
選択されていることから、ステップ５０４からステップ
５０６に移行してロックアップ用デューティ弁１２８の
デューティ比を“０”に設定してからステップ６３０に
移行し、このとき、現在ステップ数Ｐ_A が目標ステップ
数Ｐ_D （＝０）に一致しているものとするとステップモ
ータ１０８に駆動信号を出力しないで、ステップ６３８
で、デューティ比“０”のソレノイド駆動信号を各デュ
ーティ弁１２０、１２８及び１２９に出力する。このた
め、モデファイヤ用デューティ弁１２０のデューティ比
が零の状態を維持し、その出力ポート１２０ｂから出力
されるモディファイヤ圧Ｐ_M が零となって、これがプレ
ッシャーモディファイヤ弁１１６のパイロットポート１
１６ｂに入力されるため、このプレッシャーモディファ
イヤ弁１１６の入力ポート１１６ｄ及び出力ポート１１
６ａが遮断状態で、且つ出力ポート１１６ａとドレーン
ポート１１６ｃとが連通状態となるため、ライン圧調圧
弁１０２のパイロットポート１０２ｆのパイロット圧も
零となる。

【００９８】したがって、スプール１０２ｓを右動させ
るパイロットポート１０２ｂ及び１０２ｆのパイロット
圧と、スプール１０２ｓを左動させるパイロットポート
１０２ｃの圧力と、スプール１０２ｓの受圧面積との積
でなる推力差によってスプール１０２ｓが右動し、これ
によって入力ポート１０２ａとスプール１０２ｓのラン
ド１０２ｏとの間の開口面積が増加し、これによって入
力ポート１０２ａと出力ポート１０２ｄとが連通状態と
なるため、流路１３２のライン圧が一時的に減少する。

【００９９】ところが、ライン圧調圧弁１０２の出力ポ
ート１０２ｄから出力される出力圧は、その下流側に配
設されているクラッチリリーフ弁１２２の入力ポート１
２２ａ及びパイロットポート１２２ｂに供給されるた
め、入力ポート１２２ａで形成されるクラッチ圧Ｐ
_C は、このクラッチリリーフ弁１２２のリターンスプリ
ング１２２ｍによる推力とパイロットポート１２２ｂの
パイロット圧及びスプール１２２ｋのランド１２２ｉの
受圧面積の積で表される推力とが釣り合う圧力まで増加
する。

【０１００】このように、クラッチ圧Ｐ_C が増加する
と、これが変速比制御弁１１０の入力ポート１１０ａに
供給され、このとき駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝間
隔が広くなっていることから、これに応じてセンサシュ
ー１６４が図３でみて上方側に移動しており、このため
スプリング止め摺動杆１１０ｉが下方に移動して、リタ
ーンスプリング１１０ｊの付勢力が大きくなっているた
め、この変速比制御弁１１０の出力ポート１１０ｂから
出力される制御圧がクラッチ圧Ｐ_C よりは低い値である
がこれに近い値となり、この制御圧がライン圧調圧弁１
０２のパイロットポート１０２ｃにパイロット圧として
供給される。このため、ライン圧調圧弁１０２のスプー
ル１０２ｓが左動して入力ポート１０２ａとランド１０
２ｏとの間の開口面積が小さくなり、これに応じて流路
１３２のライン圧が図８に示すように、最大ライン圧曲
線Ｌ_MAX 上の最大変速比Ｃ_Hiに対応する点で表される比
較的高いライン圧に設定される。

【０１０１】このＰレンジを選択している停車状態か
ら、ブレーキペダルの踏込みを維持して、前進走行を開
始するために、シフトレバーでＤレンジを選択すると、
図６の処理が実行されたときに、ステップ５０４からス
テップ５０８に移行し、変速制御処理を開始する。しか
しながら、ブレーキペダルの踏込を継続している状態で
は、エンジンはアイドリング状態にあると共に、車両も
停止状態であるので、車速Ｖは零であり、ステップ５１
３ａ〜５１３ｃで算出されるモディファイヤ用デューテ
ィ弁１２０のデューティ比は最小ではないがアイドリン
グ状態のエンジントルクに応じた値となり、モディファ
イヤ用デューティ弁１２０から出力されるモディファイ
ヤ圧Ｐ_M が多少増加し、これに応じてプレッシャーモデ
ィファイヤ弁１１６の出力ポート１１６ａ及びドレーン
ポート１１６ｃ間が遮断状態となり、これに代えて出力
ポート１１６ａ及び入力ポート１１６ｄ間が連通状態と
なるため、クラッチ圧Ｐ_C に基づく比較的小さい圧力の
モディファイヤ圧がパイロット圧としてライン圧調圧弁
１０２のパイロットポート１０２ｆに供給される。この
ため、スプール１０２ｓが右動して、流路１３２のライ
ン圧Ｐ_L が図８に示すように、最小ライン圧曲線Ｌ_MIN
上の最大変速比Ｃ_MAX に対応する点で表される最小ライ
ン圧に設定される。

【０１０２】一方、シフトレバーでＤレンジを選択した
ときに、マニュアル弁１０４の入力ポート１０４ａと出
力ポート１０４ｃとが連通状態となるため、クラッチリ
リーフ弁１２２で形成されたクラッチ圧Ｐ_C が前進用ク
ラッチ制御弁１４２を介し、更にオリフィス１４２ｃを
介して前進用クラッチ４０に供給されるので、この前進
用クラッチ４０が緩やかに増加して一端締結状態とな
る。ところが、図６の処理において、ロックアップフラ
グＬＵＦが初期状態で、“０”にリセットされているの
で、ステップ５２０からステップ５２２に移行し、車速
Ｖが零であるので、ステップ５４０に移行して、ロック
アップ用デューティ弁１２８のデューティ比を“０”に
設定し、次いでステップ５４２に移行して、ロックアッ
プフラグＬＵＦを“０”にリセットしてからステップ６
０１に移行する。

【０１０３】この時点では、アンチスキッド制御中では
ないので、ステップ６０２に移行し、ここで、車速Ｖは
停車中であって設定車速Ｖ₀ より小さいので、ステップ
６０４に移行し、アイドリング状態であるためスロット
ル開度ＴＨが前記閾値ＴＨ₀より小さいので、ステップ
６１０に移行し、現在ステップ数Ｐ_A がＰ_A ＝０である
ので、ステップ６１２から６１６を実行して、クラッチ
接離制御用デューティ弁１２９のデューティ比をエンジ
ン回転速度Ｎ_E とタービン回転速度Ｎ_t との偏差Ｎ_D と
目標偏差Ｎｍ₂ との差ｅとゲインＧ₂ とに基づいて設定
することにより、デューティ比が比較的大きい値、例え
ば６０程度に設定される。このため、クラッチ接離制御
用デューティ弁１２９の出力ポート１２９ｂから出力さ
れるクラッチ制御圧Ｐ_CCが後進用ブレーキ制御弁１４０
及び前進用クラッチ制御弁１４２のパイロットポートに
供給されるため、これら後進用ブレーキ制御弁１４０及
び前進用クラッチ制御弁１４２のスプール１４０ｍ及び
１４２ｍがリターンスプリング１４０ｎ及び１４２ｎに
抗して下降し、前進用クラッチ制御弁１４２では、出力
ポート１４２ｄとドレーンポート１４２ｅとを連通させ
る状態となり、前進用クラッチ４０に対するクラッチ締
結圧をリターンスプリング１４２ｎの付勢力とパイロッ
トポート１４２ｈのパイロット圧による推力とがバラン
スする圧力まで低下させて、クリープ走行を可能な状態
に制御する。

【０１０４】一方、ロックアップ用デューティ弁１２８
に対するデューティ比が“０”となるので、これから出
力されるロックアップ制御圧Ｐ_LUは略零に制御され、こ
れがロックアップ制御弁１２６のパイロットポート１２
６ｊにパイロット圧として供給されるので、スプール１
２６ｓはリターンスプリング１２６ｔによって図３に示
すように右動した位置となり、トルクコンバータリリー
フ弁１２４から供給されるトルクコンバータ制御圧Ｐ_T
が入力ポート１２６ｂ及び出力ポート１２６ｃを介して
ロックアップ油室１２ａに供給され、フルードカップリ
ング１２には、ロックアップ油室１２ａ側から作動圧が
供給され、フルードカップリング１２の油圧はリリーフ
弁１５２によって一定圧に保持される。

【０１０５】このため、フルードカップリング１２にお
けるポンプインペラ１２ｂとタービンランナ１２ｃとの
間を作動油を介して連結するロックアップ解除状態に制
御する。なお、フルードカップリング１２から出力され
る作動油がロックアップ制御弁１２６の入力ポート１２
６ｄ及び出力ポート１２６ｅを介してクーラー１４６に
出力される。

【０１０６】したがって、この状態でブレーキペダルの
踏込みを解除し、アクセルペダルを解放状態とするか又
は軽く踏込んでスロットル開度ＴＨが前記閾値ＴＨ₀ 未
満の状態を維持すると、前進用クラッチ４０が僅かに締
結された状態となり、エンジン１０の回転駆動力がフル
ードカップリング１２、前進用クラッチ４０及び遊星歯
車機構１７のピニオンキャリア２５を介して駆動プーリ
１６に伝達され、フルードカップリング１２でエンジン
１０に対する過負荷を吸収して車両を最大変速比Ｃ_Hiで
クリープ走行させることができる。

【０１０７】また、Ｄレンジを選択してブレーキペダル
を踏込んでいる停車状態から発進するため、ブレーキペ
ダルの踏込みを解除し、これに代えてアクセルペダルを
大きく踏込むことにより、スロットル開度ＴＨが前記閾
値ＴＨ₀ より大きくなると、図６の処理が実行されたと
きにステップ６０４からステップ６０６に移行して、ク
ラッチ接離制御用デューティ弁１２９のデューティ比が
“０”に設定され、次いでステップ６０８で目標ステッ
プ数Ｐ_D を図５に示すように最大変速比Ｃ_Hiを表すステ
ップ数“０”に設定してからステップ６３０に移行す
る。

【０１０８】このとき、現在ステップ数Ｐ_A が“０”で
あるので、Ｐ_A ＝Ｐ_D となり、そのままステップ６３８
でソレノイド駆動信号を出力する。このため、クラッチ
接離制御用デューティ弁１２９から出力されるクラッチ
制御圧Ｐ_CCが零となって、前進用クラッチ制御弁１４２
のスプール１４２ｍがリターンスプリング１４２ｎによ
って上昇し、出力ポート１４２ｄとドレーンポート１４
２ｅとを遮断し、逆に出力ポート１４２ｄと入力ポート
１４２ｂとを連通させる状態となり、前進用クラッチ４
０に対するクラッチ締結圧を増加させて、前進用クラッ
チ４０を完全に締結状態に制御すると共に、ステップモ
ータ１０８を図５に示すステップ数“０”の最大変速比
Ｃ_Hiの位置に維持する。

【０１０９】このように、前進用クラッチ４０が締結状
態となることにより、最大変速比Ｃ _Hiで車両を発進させ
ることができ、このとき、スロットル開度ＴＨが大きく
なることにより、図６の処理におけるステップ５１３ａ
〜５１３ｃで設定されるライン圧Ｐ_L もエンジントルク
の増加に応じて図８の最大ライン圧曲線Ｌ_MAX 上の最大
変速比Ｃ_Hiに対応する点の最大圧力となり、これが従動
プーリシリンダ室３２に供給されるので、ベルト２４に
対してエンジントルクに対応した押付力を作用して、ベ
ルト２４とプーリ１６及び２６間の滑りを抑制して良好
な発進を行うことができる。

【０１１０】そして、車速Ｖが図９に示す設定車速Ｖ₀
に達すると、図６の処理が実行されたときに、ステップ
６０２からステップ６２４に移行し、Ｄレンジであるの
でステップ６２６に移行して、そのときの車速Ｖ、エン
ジン回転速度Ｎ_E 及びスロットル開度ＴＨをもとに、予
め記憶されたＤレンジ変速パターンから目標変速比Ｃ _D
を検索し、この目標変速比Ｃ_D を達成するためのステッ
プモータ１０８の目標ステップ数Ｐ_D と目標駆動速度Ｓ
Ｐとを決定して、変速制御を開始する。

【０１１１】すなわち、目標ステップ数Ｐ_D が“０”よ
り大きな値に設定されることにより、図６の処理におけ
るステップ６３０からステップ６３２に移行し、後述さ
れるマイナプログラムに従って設定された目標駆動速度
ＳＰから、ステップモータ駆動信号がアップシフト方向
に形成設定され、ステップ６３６で、ステップモータ１
０８を図３でみて反時計方向に所定ステップ角分回転さ
せる。

【０１１２】この結果、図１１に示すように、ロッド１
８２が上方に移動し、レバー１７８が、センサーシュー
１６４との連結点であるピン１８３を支点として反時計
方向に破線図示の位置まで回動し、このレバー１７８に
ピン１８１を介して連結されている変速制御弁１０６の
スプール１０６ｇが上方に移動する。これによって、変
速制御弁１０６の入力ポート１０６ａ及び出力ポート１
０６ｂが連通状態となり、入力ポート１０６ａに供給さ
れているライン圧Ｐ_L が駆動プーリシリンダ室２０に供
給されるので、可動円錐板２２が固定円錐板１８側に移
動されてＶ字状プーリ溝間隔が小さくなり、これによっ
てベルト２４の駆動プーリ１６に対する接触位置半径が
大きくなり、これに応じて従動プーリ２６に対する接触
位置半径が小さくなることにより、変速比が徐々に小さ
くなる。

【０１１３】一方、可動円錐板２２の移動によってセン
サーシュー１６４が下方に移動し、これによってレバー
１７８がロッド１８２のピン１８５を支点として反時計
方向に回動することにより、変速制御弁１０６のスプー
ル１０６ｇが下降し、そのランド１０６ｅによって出力
ポート１０６ｂが徐々に閉塞され、目標変速比に一致し
たときに、出力ポート１０６ｂがランド１０６ｅによっ
て完全に閉塞されるので、駆動プーリ１６の駆動プーリ
シリンダ室２０の圧力上昇が停止され、可動円錐板２２
の移動が停止される。

【０１１４】このように、Ｖベルト式無段変速機構２９
の変速比が小さくなると、図６のステップ５１３ａ〜５
１３ｃで算出されるモディファイヤ用デューティ弁１２
０のデューティ比が大きくなり、これに応じてプレッシ
ャーモディファイヤ弁１１６の出力ポート１１６ａから
出力されるモディファイヤ圧が大きくなってライン圧調
圧弁１０２のパイロットポート１０２ｆに供給するパイ
ロット圧が増加すると共に、センサーシュー１６４の下
動によって変速比圧弁１１０のスプリング止め摺動杆１
１０ｉが上動し、これによってリターンスプリング１１
０ｊの付勢力が小さくなり、これに応じて出力ポート１
１０ｂから出力されるライン圧調圧弁１０２のパイロッ
トポート１０２ｃに対するパイロット圧が低下すること
により、ライン圧調圧弁１０２のスプール１０２ｓが右
動し、これによって入力ポート１０２ａとランド１０２
ｏとの間の開口面積が大きくなることにより、ライン圧
Ｐ _L が低下し、従動プーリシリンダ室３２の圧力が低下
することにより、変速比に応じたベルト挟持力に変更さ
れる。

【０１１５】その後、スロットル開度ＴＨが大きい状態
を維持しながら車速Ｖが増加して、ロックアップオン車
速Ｖ_ONを越える状態となると、図６の処理におけるステ
ップ５２２からステップ５２４に移行して、エンジン回
転速度Ｎ_E とタービンランナ回転速度Ｎ_t との回転速度
偏差Ｎ_D から第１の目標値Ｎｍ₁ を減じて回転目標値偏
差ｅを算出し、次にステップ５２６で予め記憶された制
御マップから前記回転目標値偏差ｅに応じた第１のフィ
ードバックゲインＧ₁ を検索し、次にステップ５２８で
前記回転速度偏差Ｎ_D が制御系切換閾値Ｎ₀ よりも小さ
いか否かを判定する。Ｎ_D ≧Ｎ_O である場合には回転速
度偏差が大きすぎるものと判断してステップ５３８に移
行して、ロックアップ用デューティ弁１２８に対するデ
ューティ比を回転速度偏差ｅ及びフィードバックゲイン
Ｇ₁ に応じた値に設定してフィードバック制御を行う。
このため、ステップ６３８でソレノイド駆動信号がロッ
クアップ用デューティ弁１２８に出力されたときに、そ
の出力ポート１２８ｂから出力されるロックアップ制御
圧Ｐ_LUが徐々に増加することにより、これが変速指令弁
１５０の入力ポート１５０ａ及び１５０ｂを通じてロッ
クアップ制御弁１２６のパイロットポート１２６ｊに供
給されるため、そのスプール１２６ｓがリターンスプリ
ング１２６ｔに抗して左動することになり、ロックアッ
プ油室１２ａに供給されるトルクコンバータ圧Ｐ_T が徐
々に減少されると共に、フルードカップリング１２から
クーラー１４６に出力される作動油量も減少され、ロッ
クアップ油室１２ａの圧力が低下することにより、徐々
にロックアップ状態に切換えが行われる。

【０１１６】そして、前記回転速度偏差Ｎ_D が制御系切
換閾値Ｎ₀ より小さくなると、図６のステップ５２８か
らステップ５３０に移行し、現在のロックアップ用デュ
ーティ比に所定値αを加算するフィードフォワード制御
を行い、これが１００％未満であるときには、ステップ
５３４に移行してデューティ比を１００％に設定し、次
いでステップ５３６でロックアップ制御フラグＬＵＦを
“１”にセットしてからステップ６０１に移行する。

【０１１７】このため、ロックアップ用デューティ弁１
２８から出力されるロックアップ制御圧Ｐ_LUが高い圧力
となるため、ロックアップ制御弁１２６のスプール１２
６ｓがさらに左動し、ロックアップ油室１２ａをドレー
ンポート１２６ｇに連通させると共に、トルクコンバー
タ圧Ｐ_T をフルードカップリング１２に直接供給し、さ
らに潤滑用リリーフボール１４４で設定される潤滑圧Ｐ
_LBが入力ポート１２６ｆ及び出力ポート１２６ｅを介し
てクーラー１４６に供給されて冷却される。

【０１１８】このため、ロックアップ油室１２ａの圧力
が略零となるので、ポンプインペラー１２ｂとタービン
ランナ１２ｃとを機械的に連結したロックアップ状態と
なり、車両は加速状態を継続する。そして、所望の車速
Ｖに達して、アクセルペダルの踏込みを停止すると、ス
ロットル開度ＴＨが一定値となり、エンジン回転速度も
一定となるので、ステップ６２６で検索される目標ステ
ップ数Ｐ_D が一定値となり、これと現在ステップ数Ｐ_A
とが一致するので、図６の処理においてステップ６３０
からステップ６３８に移行してステップモータを駆動さ
せないため、現在ステップ数Ｐ_A が維持されて変速動作
は行われず、定速走行状態が維持される。

【０１１９】そして、この定速走行状態からアクセルペ
ダルの踏込を解除しエンジンブレーキ状態とするか又は
ブレーキペダルを踏込んで制動状態とさせたものとす
る。この場合には、スロットル開度ＴＨが低下すること
により、ステップ６２６で検索される目標ステップ数Ｐ
_D が低下し、これによってステップ６３０からステップ
６２０に移行し、後述されるマイナプログラムに従って
設定された目標駆動速度ＳＰから、ステップモータ駆動
信号がダウンシフト方向に形成設定される。

【０１２０】このため、ステップモータ１０８が図１１
で時計方向に回転駆動され、これによってロッド１８２
が下方に移動することにより、レバー１７８がセンサー
シュー１６４のピン１８３を支点として時計方向に回動
し、これによって変速制御弁１０６のスプール１０６ｇ
が下降することにより、出力ポート１０６ｂとドレーン
ポート１０６ｃとが連通状態となり、駆動プーリシリン
ダ室２０ａの作動油が徐々に保圧弁１６０を介してタン
ク１３０に戻される。このため、駆動プーリシリンダ室
２０ａの圧力が徐々に低下することにより駆動プーリ１
６のＶ字状プーリ溝間隔が徐々に広がり、駆動プーリ１
６に対するベルト２４の接触位置半径が徐々に小さくな
り、逆に従動プーリ２６に対するベルト２４の接触位置
半径が大きくなることにより、変速比Ｃが大きくなって
ダウンシフトが行われ、車両は減速状態となる。

【０１２１】そして、減速状態を継続して、車速Ｖがロ
ックアップオフ車速Ｖ_OFF 未満となると、図６の処理に
おけるステップ５４４からステップ５４０に移行して、
ロックアップ用デューティ弁１２８に対するデューティ
比が“０”に設定され、次いで、ステップ５４２でロッ
クアップ制御フラグＬＵＦが“０”にリセットされる。
このため、ロックアップ制御弁１２６のパイロットポー
ト１２６ｊの圧力が低下することにより、スプール１２
６ｓが瞬時に右動し、トルクコンバータ圧Ｐ_Tがロック
アップ油室１２ａに供給されるため、ロックアップ状態
が直ちに解除されてフルードカップリング１２を介した
駆動状態に復帰し、この間無段変速機２９の変速比Ｃは
増加状態を継続し、車速Ｖが設定車速Ｖ₀ 未満となる
と、ステップ６０２からステップ６０４に移行し、スロ
ットル開度ＴＨが前記閾値ＴＨ₀ より小さいので、ステ
ップ６１０に移行し、現在ステップ数Ｐ_A が“０”、す
なわち、最大変速比Ｃ_Hiに達していないときには、ステ
ップ６１９で目標駆動速度ＳＰを最大駆動速度ＳＰ_MAX
に設定した後、変速比の変化量に応じてステップモータ
１０８を駆動させ、現在ステップ数Ｐ_A が“０”に達す
るとステップ６１２に移行して前述したように、前進用
クラッチ４０のクラッチ圧を低下させてクリープ走行可
能な状態に復帰させる。

【０１２２】この減速状態を継続している間に、駆動プ
ーリ１６の可動円錐板２２が上方に移動することによ
り、センサーシュー１６４が下降することにより、変速
比圧弁１１０の出力圧が増加し、これによってライン圧
調圧弁１０２のパイロットポート１０２ｃのパイロット
圧が増加することにより、ライン圧が増加して従動プー
リ２６のベルト挟持力が変速位置に応じた値に調整され
る。

【０１２３】また、シフトレバーでＲレンジを選択した
場合には、マニュアル弁１０４の入力ポート１０４ａと
Ｒレンジポート１０４ｂとが連通状態となり、クラッチ
リリーフ弁１２２で形成されたクラッチ圧Ｐ_C が後進用
ブレーキ制御弁１４０を介し、オリフィス１４０ｆを介
してパイロット圧としてパイロットポート１４０ｇに供
給されると共に、オリフィス１４０ｂ、１４０ｃを介し
て後進用ブレーキ５０に供給され、これによって、後進
用ブレーキ５０が作動し、駆動軸１４が逆回転し、車両
は後進する。

【０１２４】この場合も、上記と同様に、各センサの検
出信号をもとに各デューティー比を設定し、この場合、
Ｒレンジであるのでステップ６４０において、Ｒレンジ
の変速パターンを検索して目標ステップ数Ｐ_D を設定し
てステップモータ１０８を駆動し、ステップ６３０で、
目標ステップ数Ｐ_D と現在ステップ数Ｐ_A とがＰ_A ＜Ｐ
_D である場合にはステップ６３２で、Ｐ_A ＜Ｐ_D である
場合にはステップ６２２で、ステップモータ駆動信号
を、前記目標駆動速度ＳＰからアップシフト方向にまた
はダウンシフト方向にそれぞれ形成設定して、これをモ
ータ駆動回路３１７に出力し、これによりステップモー
タ１０８を駆動することによって、変速制御弁１０６が
駆動され変速される。

【０１２５】なお、制動時にアンチスキッド制御が開始
されると、前述したように、アンチスキッド制御中フラ
グが“１”にセットされることにより、図６の処理にお
けるステップ６０１からステップ６０１ａに移行して、
クラッチ接離制御用デューティ弁１２９の電磁ソレノイ
ドに対する励磁電流のデューティ比が１００％に設定さ
れるため、ステップ６３６でソレノイド駆動信号がクラ
ッチ接離制御用デューティ弁１２９に出力されたとき
に、クラッチ接離制御用デューティ弁１２９の出力ポー
ト１２９ｂから出力されるクラッチ制御圧Ｐ_CCが高い圧
力となり、これが前進用クラッチ制御弁１４２のパイロ
ットポート１４２ｈに供給されるので、そのスプール１
４２ｍがリターンスプリング１４２ｎに抗して下降し、
これによって出力ポート１４２ｄとドレーンポート１４
２ｅとが連通状態となることにより、前進用クラッチ４
０のクラッチ圧が低下して、車輪速の変動による負荷が
エンジン１０に作用することを回避することができる。

【０１２６】また、車両が走行状態から停車状態となっ
た後に、シフトレバーをＤレンジからＮレンジにシフト
すると、これに応じてマニュアル弁１０４のスプール１
０４ｉが図３で下方に移動することにより、Ｄレンジポ
ート１０４ｃがドレーンポート１０４ｆに連通する状態
となるが、前進用クラッチ制御弁１４２の入力ポート１
４２ｂとＤレンジポート１０４ｃとの間の油路に逆止弁
１４２ｏが介挿されていることにより、前進用クラッチ
制御弁１４２の入力ポート１４２ｂから流出する作動油
はオリフィス１４２ａを通じてＤレンジポート１０４ｃ
及びドレーンポート１０４ｆを介してタンク１３０に戻
ることになり、前進用クラッチ４０のクラッチ圧の低下
が徐々に行われ、ＤレンジからＮレンジへのシフト時の
ショックを防止することができる。

【０１２７】なお、シフトポジションが２レンジに選択
されている場合には、ステップ６２５からステップ６２
７に移行して、２レンジ変速パターンから変速比の目標
値Ｃ _D を検索して前記目標駆動速度ＳＰが設定され、前
記Ｄレンジの場合と同様にして、ステップモータ１０８
の駆動により変速速度が制御される。また、シフトポジ
ションがＤレンジに選択されている場合には、ステップ
６３９からステップ６２８に移行して、Ｌレンジ変速パ
ターンから変速比の目標値Ｃ_D が検索されるが、この実
施例では、Ｌレンジ変速パターンは車速Ｖおよびスロッ
トル開度ＴＨに関わらず前記最大変速比Ｃ_Hiに固定され
ているため、ステップ６３０からステップ６３８に至っ
て、ステップモータ１０８は駆動されない。

【０１２８】それでは次に、前述のような無段変速機お
よびその変速制御装置を搭載する車両にあって、氷雪路
面や濡れたタイル路面等の低μ路面での発進加速時等
に、アクセルペダルを或る程度踏込んで駆動輪がスリッ
プした後、それを感知した運転者がアクセルペダルを足
戻し操作又は足離し操作したときに発生する変速ショッ
ク及びそのときの変速に伴う突走り感やつんのめり感を
抑制防止するための基本原理について説明する。

【０１２９】まず、前述のような低μ路面での走行時
に，前記図６の演算処理による通常の無段変速機の変速
比制御の変速比の経時変化について考察する。前述のよ
うに或る程度以上の経験を有する運転者によれば、自己
の経験則等に従って，現今のタイヤでグリップ力を確保
できる車輪のスリップ率の範囲を目標スリップ率とすれ
ば，この目標スリップ率を満足する目標車輪速の範囲内
に実際の車輪速を納めて舵取り効果や発進加速性能を確
保できるようにしている。

【０１３０】具体的に、例えば運転者が前述のような小
さな路面μを認識しにくい状況下で，例えばアクセルペ
ダルを大きく踏込んで停車中の車両を発進させると、未
だ駆動輪速（具体的には前述のように駆動輪軸回転速度
である）から算出される車速Ｖが増速していない状況
で，アクセルペダルの踏込みに応じてスロットル開度Ｔ
Ｈは急速に増加するから、前記図６の演算処理による通
常の変速比制御で設定される目標変速比Ｃ_D は，図１２
に変速比制御パターン曲線Ｃ_PTN1で示すように，前記最
大変速比Ｃ_Hiに保持されるか或いはこの最大変速比Ｃ_Hi
に近い比較的大きな変速比に設定されるであろう。この
とき、例えばエンジン回転速度Ｎ_E とその出力トルクＴ
_E とがリニアに増加するものとすると，駆動輪にかかる
回転駆動力は，当該無段変速機の大きな変速比で，エン
ジン回転速度Ｎ_E の増加に伴う出力トルクＴ_E に応じて
増加することになり、この回転駆動力が，前記タイヤの
グリップ力を偶力とするタイヤ抗力を越えると、当該駆
動輪にスリップが発生し、一旦，駆動輪にスリップが発
生すると，当該回転駆動力が低減しないかぎり或いは相
応の制動力が付与されないかぎりそのスリップが収束す
ることはなく、駆動輪速Ｖｗ_di（ｉ＝ＬｏｒＲ）は増速
を続ける。

【０１３１】次いで、前述のような或る程度以上の運転
者であればどこまでもアクセルペダルを踏込むことはな
いから，或る踏込み量で収束又は固定し、スロットル開
度ＴＨも或る一定値ＴＨ₁ 又はほぼ一定値ＴＨ₁ の状態
となる。しかし、駆動輪は，既にスロットル開度に応じ
た十分なエンジンからの駆動力によって次第にスリップ
量が大きくなり、実際の車速（以下，実車速とも記す）
Ｖ_C はさほど増速していないにも関わらず，車速Ｖとし
て検出される駆動輪速Ｖｗ_diは速やかに大きくなるか
ら、前記変速比制御マップでは，図１２に変速比制御パ
ターン曲線Ｃ_PTN2で示すように，あたかもスロットル開
度ＴＨが一定値ＴＨ₁ 又はほぼ一定値ＴＨ ₁ で車速Ｖが
増速しているものとして、無段変速機の変速比を比較的
速やかに小さな変速比に変更制御する。このとき、無段
変速機の変速比制御によって車両減速比が速やかに小さ
くなれば駆動輪への回転駆動力も小さくなるが、ここで
は，ここに至るまでの変速比制御パターンＣ_PTN1，即ち
前述の最大変速比Ｃ_Hiに保持されたり比較的大きな変速
比の近傍で推移したりする変速比制御によって、当該駆
動輪は既に前記目標車輪速を満足する目標スリップ率を
越えてスリップしていて，タイヤのグリップ力がエンジ
ンからの駆動力に追従しきれず、むしろ，車両減速比が
小さくなる，つまり最終出力軸回転速度が大きくなるに
つれて、駆動輪速Ｖｗ_diは単純に増速してしまうものと
する。

【０１３２】しかしながら、前述のような或る程度以上
の経験を有する運転者は，例えばアクセルペダルの踏込
み量に比して車速がさほど増速していないなどの経験則
を判定条件として，当該駆動輪速Ｖｗ_diが前記目標車輪
速の範囲に納まるようにアクセルペダルの踏込み量を小
さくする，所謂アクセルペダル足戻しとか足離しといっ
た操作をしてエンジンからの駆動輪への駆動力を小さく
すると共に、この場合はタイヤのグリップ力と等価な，
路面が駆動輪を回転してくれる路面回転駆動力によって
当該駆動輪速Ｖｗ_diを実車速Ｖ_C に向けて小さく収束さ
せようとする。ここではアクセルペダル足戻しとか足離
し時にエンジンからの駆動輪への駆動力が小さい状態
で，路面回転駆動力によって駆動輪速は速やかに車体速
まで収束するものとする。

【０１３３】このとき、アクセルペダルを急激に戻して
例えばスロットル開度ＴＨが全閉（ここでは近似的に前
記閾値ＴＨ₀ で表す）となると、前記変速比制御マップ
では，あたかも車速Ｖとして検出されている駆動輪速Ｖ
ｗ_diが未だ減速していない或いは余り減速していない状
態でスロットル開度ＴＨが急激に全閉値ＴＨ₀ となるか
ら、図１２に変速比制御パターンＣ_PTN3で示すように，
無段変速機の変速比Ｃは前記最小変速比Ｃ_DLO か或いは
前記コースト走行変速比制御曲線Ｃ_COASTPTN上の比較的
小さな変速比まで急激に変更制御される。更に、車速Ｖ
として検出されている当該駆動輪速Ｖｗ_diは前記路面回
転駆動力によって制動されるために，比較的速やかに実
車速Ｖ_C まで減速することになり、これに伴って，前記
アクセルペダル足戻し操作又は足離し操作直後にコース
ト走行変速比制御曲線Ｃ_COASTPTN上の比較的小さな変速
比に変更制御された場合は勿論、最小変速比Ｃ_Hiに変更
制御された場合も，車速Ｖとして検出されている駆動輪
速Ｖｗ_diが前記所定値Ｖ_D1以下となると、このコースト
走行変速比制御曲線Ｃ_COASTPTNに従って，図１２に変速
比制御パターンＣ_PTN4で示すように，無段変速機の変速
比は急激に大きな変速比に変更制御される。

【０１３４】このうち、アクセルペダルの急激な足戻し
操作又は足離し操作後の変速比制御では、まず前記変速
比制御パターンＣ_PTN3に示すように無段変速機の変速比
が前記最小変速比Ｃ_Hi又はその近傍の変速比まで急激に
小さくなり、その後，変速比制御パターンＣ_PTN4に示す
ように速やかに大きく変更制御されるために、この間の
前記各プーリ１６，２６の大きくて速いＶ溝幅変更制御
に伴ってショックが発生する。また、例えば前記アクセ
ルペダルの急激な足戻し又は足離しの直後に，未だエン
ジンの回転速度が十分に減速していないにも関わらず、
前述のように無段変速機の変速比が急激に小さくなる
と，当該エンジンの持つ回転慣性，所謂イナーシャトル
クが急激に駆動輪に伝達されてしまい、これが車両を前
方に飛び出させるようなエネルギとして放出されて，所
謂突走り感がある。また、その直後に，今度は無段変速
機の変速比が急激に大きくなると、各駆動輪に急激な制
動力が作用して，所謂つんのめり感がある。

【０１３５】これらの諸問題を解決するために、本実施
例では，車体に作用する車体前後加速度Ｘｇを検出し、
各駆動輪に作用している駆動輪加減速度αｗ_j （ｊ＝Ｆ
ＬｏｒＦＲ）の最大値を最大車輪加減速度αｗとし、こ
の最大車輪加減速度αｗと車体前後加速度Ｘｇとの偏差
が所定加速度値α₀ 以上であるときに、当該駆動輪には
スリップを発生させるに足る駆動力がかかっていると判
定し、更にスロットル開度が閉じ方向に変更制御されて
いるときに、前記図６の演算処理で設定される目標変速
比Ｃ_D を前回値Ｃ_D0に強制的に設定することで，変速比
をスリップ発生に伴って行われるアクセルペダル足戻し
操作直前の変速比に固定保持する。つまり、前述のよう
な低μ路面での発進加速時等に変速ショックや突走り感
やつんのめり感が発生するのは、駆動輪に発生した過大
なスリップを収束するために，運転者がアクセルペダル
を急激に戻し操作することによって、変速比制御のパラ
メータであるスロットル開度ＴＨや車速Ｖとして検出さ
れている駆動輪速Ｖｗ_diが急激に変化し、これに伴って
無段変速機で達成される目標変速比Ｃ_D が大きく且つ速
く変化するためであるから、このような条件下で変速比
を，その直前の比較的小さな変速比に固定保持すること
は，変速ショックを抑制防止するだけでなく、未だスリ
ップが収束していない状態で，運転者が再びアクセルペ
ダルを踏込んだ場合には、通常の発進加速性能でいう大
きな加速力は得られないが，一般にこのような低μ路面
で２速ホールドするように安定した加速走行が達成でき
る。なお、本実施例では，前記諸条件に加えて，アクセ
ルペダルの操作量の大きさと速さ及び車速Ｖとして検出
される駆動輪速Ｖｗ_diの収束度合いを検証するために、
目標変速比の今回値である基準目標変速比Ｃ_Diと，目標
変速比の前回値Ｃ_D0との偏差が或る負の値の所定値Ｃ₀
よりも小さいときに、前記変速比固定制御を開始するこ
ととした。

【０１３６】次に、この無段変速機の変速比固定保持制
御をいつ解除するかであるが、前記駆動輪のスリップを
感知した運転者が意識的にアクセルペダルを足戻し操作
又は足離し操作するのに対して、前記変速比固定制御
は，運転者の意思と無関係に実施されるのであるから、
運転者が再びアクセルペダルを踏込む等の操作のできる
ときには，通常の変速比制御を実行できるようにするの
が望ましい。そこで、本実施例では，駆動輪速Ｖｗ_diが
実車速Ｖ_C の近傍まで収束したとき、具体的には駆動輪
速のスリップ率Ｓが，前記目標スリップ率等の所定値Ｓ
₀ 以下となったときに前記変速比固定保持制御を解除す
れば、そのときに運転者が，例えばインストゥルメント
パネルから読み取れる或いはエンジンノイズから経験則
に従って感知できるエンジン回転速度と体感車体速とか
ら駆動輪のスリップの収束を判定してアクセルペダルを
操作しても、これに応じて無段変速機の変速比が変更制
御開始できることになる。なお、本実施例では，前述の
ように実車速Ｖ_C を直接的に検出することが困難である
ため、前記駆動輪のスリップ率Ｓの算出にあたっては，
当該実車速Ｖ_C の代わりに従動輪速Ｖｗ_fi（ｉ＝Ｌｏｒ
Ｒ）の最小値Ｖｗ_fminを用い、またスリップ率の算出対
象となる駆動輪速Ｖｗ_diには，その最大値Ｖｗ _dmaxを用
いることとした。

【０１３７】また、通常変速比制御においては，アクセ
ルペダルの足戻し操作や足離し操作に伴ってスロットル
開度ＴＨが閉じ方向に操作され、その結果，例えば前記
コースト走行変速比制御曲線Ｃ_COASTPTN等に従って変速
比が大きく変更制御される場合には、エンジンブレーキ
による制動力を得るといった意味合いからも，速い速度
に設定された変速比制御の変速速度で高応答に変速比制
御を実行することが望ましいが、例えば前述のような低
μ路面でスリップ率の収束に伴って変速比固定制御を解
除したとき、この解除時点の目標変速比である基準目標
変速比Ｃ_Diが，固定されている目標変速比の前回値Ｃ_D0
に対して相当に大きな場合には、この速い変速速度で目
標変速比到達制御を行ってしまうと，車両減速比が急激
に大きくなり、このとき未だエンジンの回転速度，即ち
エンジン出力は小さいままであると考えられるから、駆
動輪には急激な制動力がかかってつんのめり感が発生し
たり、或いは駆動輪がロック傾向になってしまったりす
る虞れがある。そこで、本実施例では前記変速比固定解
除制御を実施したときに，基準目標変速比Ｃ_Diが固定さ
れていた目標変速比の前回値Ｃ_D0よりも大きいときには
変速速度を小さく調整するようにしてつんのめり感や駆
動輪のロックを抑制防止するために、通常は最大速ＳＰ
_MAX に設定される前記ステップモータの目標駆動速度Ｓ
Ｐを，当該最大速ＳＰ_MAX を“１”よりも大きなスカラ
ー量である所定値ｋで除した値に設定することにした。

【０１３８】また、このようにして設定された目標駆動
速度ＳＰのみに応じて前記ステップモータ駆動信号を設
定してしまうと、その総パルス数で今回演算処理による
ステップモータの到達回転角が決定されてしまい、これ
により、検出される現在ステップ数Ｐ_A が目標ステップ
数Ｐ_D を越えた値になり（すなわち、オーバーシュート
が発生して）、その繰り返しによりハンチングが生じる
可能性がある。そこで、この実施例では、目標ステップ
数Ｐ_D と現在ステップ数Ｐ_A との偏差の絶対値｜Ｐ_D −
Ｐ_A ｜が目標駆動速度ＳＰの絶対値｜ＳＰ｜以下である
場合には、当該目標ステップ数Ｐ_D と現在ステップ数Ｐ
_A との偏差の絶対値｜Ｐ_D −Ｐ_A ｜を目標駆動速度ＳＰ
に設定することにした。

【０１３９】以上の基本原理に基づいて、車両の走行状
態および車両への操作入力に応じて目標変速比Ｃ_D を設
定するとともに、この目標変速比Ｃ_D に到達するまでの
変速速度を決定する目標駆動速度ＳＰを設定するための
演算処理を図１３に示す。この演算処理は、前記無段変
速機の制御装置であるマイクロコンピュータ３００で、
所定時間（ΔＴ）毎のタイマ割込みによって実行される
図６の変速比制御の演算処理のうち、前記変速パターン
検索ステップ６２６，６２７，６２８，６４０（実質的
には、Ｄレンジ変速パターン検索ステップ６２６および
２レンジ変速パターン検索ステップ６２７のみである）
のマイナプログラムとして実行される。また、この図１
３の演算処理において、制御フラグＦは、前記変速比固
定保持制御中又はその解除時にあって未だ基準目標変速
比Ｃ_Diが固定されている目標変速比の前回値Ｃ_D0より大
きいときの変速速度低減制御中であることを示し、制御
フラグＦが“１”のセット状態で変速比固定保持制御中
又は変速速度低減制御中であることを示し、“０”のリ
セット状態で通常変速制御中であることを示す。また、
図中の制御フラグのセット・リセットでは、その都度、
前記ＲＡＭ３１５への記憶更新が同時に実行される。

【０１４０】この図１３の演算処理では、まず、ステッ
プＳ１で前記ＲＡＭ３１５に更新記憶されている目標変
速比の前回値Ｃ_D0を読込む。次にステップＳ２に移行し
て、前記各車輪速センサ４０３〜４０６で検出された各
車輪速検出値Ｖｗ_j （ｊ＝ＦＬ〜ＲＲ）を読込む。次に
ステップＳ３に移行して、前記ステップＳ２で読込まれ
た各車輪速検出値Ｖｗ_j のうち，駆動輪速Ｖｗ_dL，Ｖｗ
_dRから駆動輪速最大値Ｖｗ_dmaxを下記１式に従って選出
設定する。なお、下記１式中，“ｍａｘ”は最大値選出
を意味する。また、本実施例では前輪が駆動輪であるか
ら、前記各車輪速検出値Ｖｗ_j に適合すると，前記添字
ｄは前輪を意味する“Ｆ”となる。

【０１４１】 Ｖｗ_dmax＝ max（Ｖｗ_dL，Ｖｗ_dR） ……… (1) 次にステップＳ４に移行して、前記ステップＳ２で読込
まれた各車輪速検出値Ｖｗ_j のうち，従動輪速Ｖｗ_fL，
Ｖｗ_fRから従動輪速最小値Ｖｗ_fminを下記１式に従って
選出設定する。なお、下記１式中，“ｍｉｎ”は最小値
選出を意味する。また、本実施例では後輪が従動輪であ
るから、前記各車輪速検出値Ｖｗ_j に適合すると，前記
添字ｆは後輪を意味する“Ｒ”となる。

【０１４２】 Ｖｗ_fmin＝ min（Ｖｗ_fL，Ｖｗ_fR） ……… (2) 次にステップＳ５に移行して、前記図６の演算処理のス
テップ５０８で読込まれたスロットル開度ＴＨと、ステ
ップ５１０で読込まれた車速Ｖとを用いて、前記図１０
の検索マップから今回の基準目標変速比Ｃ_Diを検索す
る。次にステップＳ６に移行して、前記ステップＳ４で
選出された駆動輪速最大値Ｖｗ_dmaxから前記ステップＳ
５で選出された従動輪速最小値Ｖｗ_fminを減じ，更にそ
の値を当該従動輪速最小値Ｖｗ_fminで除して得られる駆
動輪スリップ率Ｓが，前記目標スリップ率に相当する所
定値Ｓ₀ より小さいか否かを判定し、当該駆動輪スリッ
プ率Ｓが所定値Ｓ₀ より小さい場合にはステップＳ７に
移行し、そうでない場合にはステップＳ８に移行する。
なお、この所定値Ｓ₀ は，通常の中高μ路面での加速発
進時等での駆動輪スリップ率や同じく中高μ路面での旋
回中や制動中に発生する駆動輪スリップ率よりも大きな
値であるとする。

【０１４３】前記ステップＳ８では、制御フラグＦが
“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該制御フ
ラグＦが“１”のセット状態である場合にはステップＳ
９に移行し、そうでない場合にはステップＳ１０に移行
する。前記ステップＳ１０では、前記ＲＡＭ３１５に更
新記憶されている各車輪速前回値Ｖｗ_j0を読込み、次い
でステップＳ１１に移行して、下記３式に従って各車輪
加減速度αｗ_j を算出設定してからステップＳ１２に移
行する。

【０１４４】 αｗ_j ＝（Ｖｗ_j0−Ｖｗ_j ）／ΔＴ ……… (3) 前記ステップＳ１２では、前記ステップＳ１１で算出設
定された各車輪加減速度αｗ_j のうちの最大車輪加減速
度αｗをセレクトハイにより選出し、次いでステップＳ
１３に移行して、前記前後加速度センサ４０１で検出さ
れた車体前後加速度検出値Ｘｇを読込んでからステップ
Ｓ１４に移行する。

【０１４５】前記ステップＳ１４では、前記ステップＳ
１２で選出された最大車輪加減速度αｗから，前記ステ
ップＳ１３で読込まれた車体前後加速度検出値Ｘｇを減
じた加速度偏差値が，前記或る正の所定加速度値α₀ よ
り小さいか否かを判定し、当該加速度偏差値が所定加速
度値α₀ より小さい場合にはステップＳ１５に移行し、
そうでない場合にはステップＳ１６に移行する。なお、
この所定加速度値α₀は，通常の中高μ路面等で比較的
大きな駆動輪スリップが発生したり或いは低μ路面でも
比較的小さな駆動輪スリップが発生したりした場合の発
進加速時にあっても，それらのスリップによって消費さ
れる駆動輪駆動力に応じた加速度の大きさよりも大きな
値に設定されている。

【０１４６】前記ステップＳ１６では、前記図６の演算
処理のステップ５０８で読込まれたスロットル開度の今
回値ＴＨ_(n) がＲＡＭ３１５に更新記憶されているスロ
ットル開度の前回値ＴＨ_(n-1) 以上であるか否かを判定
し、スロットル開度の今回値ＴＨ_(n) が前回値ＴＨ
_(n-1) 以上である場合には前記ステップＳ１５に移行
し、そうでない場合にはステップＳ１７に移行する。

【０１４７】前記ステップＳ１７では、前記ステップＳ
５で設定された基準目標変速比Ｃ_Diから前記ステップＳ
１で読込まれた目標変速比の前回値Ｃ_D0を減じた目標変
速比偏差が所定偏差値Ｃ₀ 以上であるか否かを判定し、
当該目標変速比偏差が所定偏差値Ｃ₀ 以上である場合に
は前記ステップＳ１５に移行し、そうでない場合には前
記ステップＳ９に移行する。なお、この所定偏差値Ｃ₀
は、低μ路面での駆動輪スリップ時に運転者がアクセル
ペダルを足戻し操作した結果，発生する基準目標変速比
Ｃ_Diと目標変速比の前回値Ｃ_D0との偏差を，次回の変速
比制御演算処理で是正したときに変速ショックや突走り
感が発生しない程度の比較的大きな絶対値に設定してあ
る。

【０１４８】前記ステップＳ９では、ステップモータの
目標駆動速度ＳＰを前記最大速ＳＰ _MAX に設定すると共
に，無段変速機の目標変速比Ｃ_D を前回値Ｃ_D0に設定
し、次いでステップＳ１８に移行して、制御フラグＦを
“１”にセットしてからステップＳ１９に移行する。一
方、前記ステップＳ７では、制御フラグＦが“１”のセ
ット状態であるか否かを判定し、当該制御フラグＦが
“１”のセット状態である場合にはステップＳ２０に移
行し、そうでない場合には前記ステップＳ１５に移行す
る。

【０１４９】前記ステップＳ２０では、前記ステップＳ
５で設定された基準目標変速比Ｃ_Diが前記ステップＳ１
で読込まれた目標変速比の前回値Ｃ_D0以下であるか否か
を判定し、基準目標変速比Ｃ_Diが目標変速比の前回値Ｃ
_D0以下である場合には前記ステップＳ１５に移行し、そ
うでない場合にはステップＳ２２に移行する。前記ステ
ップＳ１５では、ステップモータの目標駆動速度ＳＰを
前記最大速ＳＰ_MAX に設定すると共に，無段変速機の目
標変速比Ｃ_D を基準目標変速比Ｃ_Diに設定し、次いでス
テップＳ２１に移行して、制御フラグＦを“０”にリセ
ットしてから前記ステップＳ１９に移行する。

【０１５０】一方、前記ステップＳ２２では、ステップ
モータの目標駆動速度ＳＰを，前記最大速ＳＰ_MAX を
“１”より大きなスカラー量である所定値ｋで除した値
に設定すると共に，無段変速機の目標変速比Ｃ_D を基準
目標変速比Ｃ_Diに設定してから前記ステップＳ１９に移
行する。前記ステップＳ１９では、前記ステップＳ９，
Ｓ１５，Ｓ２２で設定された目標変速比Ｃ_D を目標変速
比の前回値Ｃ_Diとして前記ＲＡＭ３１５の所定記憶領域
に更新記憶する。

【０１５１】次いでステップＳ２３に移行して、前記ス
テップＳ２で読込まれた各車輪速検出値Ｖｗ_j を各車輪
速前回値Ｖｗ_j0として前記ＲＡＭ３１５の所定記憶領域
に更新記憶する。次いでステップＳ２４に移行して、前
記ステップＳ９，Ｓ１５，Ｓ２２で設定された目標変速
比Ｃ_D から、ステップモータ１０８が当該目標変速比Ｃ
_D を達成するための目標ステップ数Ｐ_D を算出する。

【０１５２】次に、ステップＳ２５に移行して、前記ス
テップＳ２４で算出された目標ステップ数Ｐ_D と前記図
６の演算処理のステップ５１１ｂで算出された現在ステ
ップ数Ｐ_A との偏差の絶対値｜Ｐ_D −Ｐ_A ｜が、前記ス
テップＳ９，Ｓ１５，Ｓ２２で設定された目標駆動速度
ＳＰの絶対値｜ＳＰ｜以下であるか否かを判定し、｜Ｐ
_D −Ｐ_A ｜≦｜ＳＰ｜である場合にはステップＳ２６に
移行し、そうでないつまり｜Ｐ_D −Ｐ_A ｜＞｜ＳＰ｜で
ある場合にはメインプログラムに復帰する。

【０１５３】前記ステップＳ２６では、目標駆動速度Ｓ
Ｐを、前記目標ステップ数Ｐ_D と現在ステップ数Ｐ_A と
の偏差の絶対値｜Ｐ_D −Ｐ_A ｜に設定してからメインプ
ログラムに復帰する。次に、前記図１３の演算処理の作
用を説明する。今、車両が乾燥したアスファルト路面や
コンクリート路面等の良好な中高μ路面で発進加速し、
シフトポジションはＤレンジに維持されており、車速Ｖ
が前記所定値Ｖ₀ を越えている状態で、アクセルペダル
の踏込み量を増大しながら、つまりアクセルペダルを踏
込みながら、或いはアクセルペダルの踏込みを一定に維
持しながら車速Ｖを増速している状態を想定する。

【０１５４】この状態で、前記図１３の演算処理が図６
の演算処置のサンプリング時間（ΔＴ）毎に実行される
と、ステップＳ１で目標変速比の前回値Ｃ_D0が読込ま
れ、ステップＳ２で各車輪速検出値Ｖｗ_j が読込まれ、
ステップＳ３，Ｓ４で駆動輪速最大値Ｖｗ_dmax及び従動
輪速最小値Ｖｗ_fminが夫々選出され、ステップＳ５で車
速Ｖとスロットル開度ＴＨとに応じた基準目標変速比Ｃ
_Diが設定される。このとき、路面は十分なμを有してい
るから車速Ｖとして検出される駆動輪速Ｖｗ_diは実車速
Ｖ_C とほぼ等しく或いはアクセルペダルの踏込み量が大
きくて駆動輪にスリップが発生したとしても当該駆動輪
速Ｖｗ_diは実車速Ｖ_C よりもやや大きい程度であり、前
記ステップＳ５で前記図１０の制御マップに従って設定
される基準目標変速比Ｃ_Diは，スロットル開度ＴＨと実
車速Ｖ_C とに適合したものか或いはほぼ適合したものと
なる。また、このように中高μ路面での発進加速時にお
ける駆動輪のスリップは小さなものであるから、次いで
ステップＳ６で，前記駆動輪速最大値Ｖｗ_dmaxと，実車
速Ｖ_C に等価な従動輪速最小値Ｖｗ_fminとから算出され
る駆動輪スリップ率Ｓは，前記中高μ路面での発進加速
時に発生するスリップ率や旋回に伴う車輪速差から算出
される疑似的なスリップ率より大きな所定値Ｓ ₀ よりも
当然に小さく、従ってステップＳ７に移行するが、ここ
で制御フラグＦは未だ“０”にリセットされたままであ
るから、ステップＳ１５に移行し、このステップＳ１５
でステップモータの目標駆動速度ＳＰが最大速ＳＰ_MAX
に設定されると共に目標変速比Ｃ_D は基準目標変速比Ｃ
_Diに設定され、この目標変速比Ｃ _D に応じて、ステップ
Ｓ２４で当該目標変速比Ｃ_D を達成するステップモータ
１０８の回転角である目標ステップ数Ｐ_D が算出設定さ
れる。そして、ステップＳ２５で、目標ステップ数Ｐ_D
と現在ステップ数Ｐ_A との偏差の絶対値が、前記目標駆
動速度ＳＰの絶対値以下でない限り、前記ステップＳ１
５で設定された最大速ＳＰ_MAX が目標駆動速度ＳＰにな
る。

【０１５５】このように、最大速ＳＰ_MAX が目標駆動速
度ＳＰに設定されると、例えば車速Ｖの増加よりもスロ
ットル開度ＴＨの増加の方が大きい場合のように、車両
減速比を大きくして駆動輪の回転駆動力を大きくすべき
ような場合には、前記図１３の演算処理で設定された目
標変速比Ｃ_D を達成するための前記目標ステップ数Ｐ _D
は、現在ステップ数Ｐ_A よりも小さいはずであるから、
前記図６の演算処理のステップ６３０からステップ６２
０に移行する。そして、当該目標駆動速度ＳＰである最
大速ＳＰ_MAX に応じた、前記所定時間ΔＴ当たりの最小
ピッチのパルス信号で、ステップモータ駆動信号をダウ
ンシフト方向即ちステップモータの回転角が小さくなる
方向に形成し、このステップモータ駆動信号が次のステ
ップ６３６でステップモータ１０８に向けて出力され
る。

【０１５６】逆に、例えば車速Ｖの増加よりもスロット
ル開度ＴＨの増加の方が小さい場合のように、車両減速
比を小さくして駆動輪の回転駆動力を小さくすべきよう
な場合には、前記図１３の演算処理で設定された目標変
速比Ｃ_D を達成するための前記目標ステップ数Ｐ_D は現
在の実ステップ数Ｐ_A よりも大きいはずであるから、前
記図６の演算処理のステップ６３０からステップ６３２
に移行する。そして、当該目標駆動速度ＳＰである最大
速ＳＰ_MAX に応じた、前記所定時間ΔＴ当たりの最小ピ
ッチのパルス信号で、ステップモータ駆動信号をアップ
シフト方向即ちステップモータの回転角が大きくなる方
向に形成し、このステップモータ駆動信号が次のステッ
プ６３６でステップモータ１０８に向けて出力される。

【０１５７】これにより、当該ステップモータ１０８
は、前記最大速ＳＰ_MAX に応じた最大回転速度（最大角
速度）で所定時間ΔＴ間に最大角回転するため、所望す
る目標変速比Ｃ_D に向けて、アップシフト方向へもダウ
ンシフト方向へも最大の速度で変速比が変更制御され
る。従って、前記車両走行状態並びに操縦入力に対して
無段変速機の変速比は最大変速速度で変化するため、運
転者には応答性のよい変速フィーリングが与えられる。

【０１５８】やがて、アクセルペダルの踏込み量一定で
車両が定速走行に移行し始めて、前記図１３の演算処理
が、図６の演算処理のサンプリング時間毎に実行される
と、前記と同様のフローが繰り返され、結果的に、無段
変速機で達成される変速比は、前記最大速ＳＰ_MAX に設
定された目標駆動速度ＳＰに応じたステップモータの回
転角及び回転角速度で、次第に目標変速比Ｃ_D に近づ
く。つまりステップモータ１０８で達成される現在ステ
ップＰ_A は、当該目標変速比Ｃ_D を達成する目標ステッ
プ数Ｐ_D に近づく。そして、図１３の演算処理のステッ
プＳ２５で目標ステップ数Ｐ_D と現在ステップ数Ｐ_A と
の偏差の絶対値が、この目標駆動速度ＳＰの絶対値以下
となると、次のステップＳ２６でこの目標ステップ数Ｐ
_D と実ステップ数Ｐ_A との偏差の絶対値が目標駆動速度
ＳＰに設定される。

【０１５９】従って、この時点での図１３（即ち図６）
の演算処理から次の演算処理までの所定時間（即ちサン
プリング時間ΔＴ）後に、ステップモータ１０８の回転
角である現在ステップ数Ｐ_A が目標ステップ数Ｐ_D にな
るから、その時点で前記目標変速比Ｃ_D が達成され、そ
の後、車両は一定の変速比、一定のスロットル開度で定
速走行状態に移行する。

【０１６０】次に、同じく中高μ路面においてアクセル
ペダルを足戻し操作した，所謂コースト走行時にも前記
と同様に，図６の演算処理が実行されるサンプリング時
間ΔＴ毎に図１３の演算処理が実行されると、このコー
スト走行時にもステップＳ６で算出される前記駆動輪速
最大値Ｖｗ_dmaxと，実車速Ｖ_C に等価な従動輪速最小値
Ｖｗ_fminとから算出される駆動輪スリップ率Ｓは，エン
ジンから駆動輪に付与される駆動力が減少しているため
に前記所定値Ｓ₀ よりも当然に小さく、従って図１３の
演算処理のステップＳ１５でステップモータの目標駆動
速度ＳＰが最大速ＳＰ_MAX に設定されると共に目標変速
比Ｃ_D は基準目標変速比Ｃ_Diに設定され、この目標変速
比Ｃ_D に応じてステップモータ１０８は前記最大速ＳＰ
_MAX に応じた最大回転速度（最大角速度）で所定時間Δ
Ｔ間に最大角回転し、運転者には応答性のよい変速フィ
ーリングが与えられ、やがて図１３の演算処理が繰り返
されて，そのステップＳ２５で目標ステップ数Ｐ_D と現
在ステップ数Ｐ_A との偏差の絶対値が、この目標駆動速
度ＳＰの絶対値以下となると、次のステップＳ２６でこ
の目標ステップ数Ｐ_D と実ステップ数Ｐ_A との偏差の絶
対値が目標駆動速度ＳＰに設定されるため、この演算処
理後にステップモータの回転角は目標ステップ数Ｐ_D と
なって目標変速比Ｃ_D が達成される。

【０１６１】次に、前記図１３の演算処理による氷雪路
面や濡れたタイル路面等の低μ路面での発進加速時の作
用について，図１４を引用しながら説明する。ここで
は、運転者が当該路面の小さなμを認識しにくく，アク
セルペダルを比較的大きく踏込んでしまった場合を想定
する。このような低μ路面での発進加速時に，アクセル
ペダルを比較的大きく踏込みながら車速Ｖとして検出さ
れ且つ既にエンジンからの過大な駆動力によってスリッ
プを発生し始めている駆動輪速Ｖｗ_diが前記所定値Ｖ₀
を越えた状態で、前記図１３の演算処理が図６の演算処
置のサンプリング時間（ΔＴ）毎に実行されると、ステ
ップＳ１で目標変速比の前回値Ｃ_D0が読込まれ、ステッ
プＳ２で各車輪速検出値Ｖｗ_j が読込まれ、ステップＳ
３，Ｓ４で駆動輪速最大値Ｖｗ_dmax及び従動輪速最小値
Ｖｗ_fminが夫々選出され、ステップＳ５で車速Ｖとスロ
ットル開度ＴＨとに応じた基準目標変速比Ｃ_Diが設定さ
れる。このとき、各駆動輪は既にグリップ力を失ってス
リップを開始しているから，車速Ｖとして検出される駆
動輪速Ｖｗ_diは実車速Ｖ_C よりも大きな値となり、これ
に先んじてスロットル開度ＴＨの方が大きくなるから、
この間に前記ステップＳ５で設定される基準目標変速比
Ｃ_Diは前記最大変速比Ｃ_Hiか或いはそれに近い比較的大
きな変速比となるであろう。次いで図１３の演算処理が
実行されるサンプリング時間ΔＴ毎に，前記ステップＳ
６で前記駆動輪速最大値Ｖｗ_dmaxと，実車速Ｖ_C に等価
な従動輪速最小値Ｖｗ_fminとから算出される駆動輪スリ
ップ率Ｓは、既に駆動輪が過大にスリップしていると考
えられるために，前記所定値Ｓ₀ を越えており、従って
ステップＳ８に移行する。このとき、制御フラグＦは未
だ“０”のリセット状態であるからステップＳ１０に移
行し、以後，ステップＳ１２までで最大車輪加減速度α
ｗが選出される。次いでステップＳ１３，Ｓ１４では，
読込まれた車体前後加速度検出値Ｘｇと前記最大車輪加
減速度αｗとの偏差が所定加速度値α₀ より小さいか否
かの判定が行われるが、この時点で既に駆動輪はスリッ
プしているから当該駆動輪にかかる駆動力は，車体を前
方に移動しようとする力を越えていると考えられ、従っ
て前記加減速度偏差は所定加速度値α₀ より大きくなっ
てステップＳ１６に移行する。ところが、未だスロット
ル開度ＴＨは増加中であるから前記ステップＳ１５に移
行し、このステップＳ１５でステップモータの目標駆動
速度ＳＰが最大速ＳＰ_MAX に設定されると共に目標変速
比Ｃ_D は基準目標変速比Ｃ_Diに設定され、この目標変速
比Ｃ_D に応じて、ステップＳ２４で当該目標変速比Ｃ _D
を達成するステップモータ１０８の回転角である目標ス
テップ数Ｐ_D が算出設定される。そして、ステップＳ２
５で、目標ステップ数Ｐ_D と現在ステップ数Ｐ _A との偏
差の絶対値が、前記目標駆動速度ＳＰの絶対値以下でな
い限り、前記ステップＳ１５で設定された最大速ＳＰ
_MAX が目標駆動速度ＳＰになる。従って、このアクセル
ペダルの踏込み中の目標変速比Ｃ_D は，図１４に従来と
同様の変速比制御パターンＣ_PTN1で示すように，最大変
速比Ｃ_Hiに維持されるか或いはほぼこの最大変速比Ｃ_Hi
に維持されるため、前述のようにステップモータの目標
駆動速度ＳＰが最大速ＳＰ_MAX に設定されても，実質的
には殆ど変速比変更制御は実行されない。更に、この無
段変速機の変速比が最大変速比Ｃ_Hiに維持されることも
相まって，スロットル開度ＴＨの増加に伴ってエンジン
回転速度Ｎ_E が増速すればするほど、駆動輪速Ｖｗ_diが
増速するが，未だ実車速Ｖ_C はさほど増速していないか
ら当該駆動輪のスリップは大きくなって前記目標車輪速
から相当に大きくなっているものと考えられる。つま
り、この時点でエンジンから駆動輪に伝達される駆動力
が多少小さくなっても，タイヤは容易にはそのグリップ
力を回復し得ないから当該駆動輪速のスリップも容易に
は収束しない。

【０１６２】やがて、運転者がアクセルペダルの踏込み
量を一定に維持する状態に移行し始めて、前記図１３の
演算処理が，図６の演算処理のサンプリング時間ΔＴ毎
に実行されると、前記と同様に，ステップＳ１で目標変
速比の前回値Ｃ_D0が読込まれ、ステップＳ２で各車輪速
検出値Ｖｗ_j が読込まれ、ステップＳ３，Ｓ４で駆動輪
速最大値Ｖｗ_dmax及び従動輪速最小値Ｖｗ_fminが夫々選
出され、ステップＳ５で車速Ｖとスロットル開度ＴＨと
に応じた基準目標変速比Ｃ_Diが設定される。このとき、
例えばスロットル開度ＴＨが或る一定値ＴＨ₁ に維持さ
れた直後でも，エンジンの応答遅れに伴うエンジン回転
速度Ｎ_E の増速や或いはエンジンのイナーシャトルクな
どによって車速Ｖとして検出される駆動輪速Ｖｗ_diは未
だ増速し続けており、これに伴って当該スロットル開度
ＴＨをパラメータとする変速比制御マップから，前記ス
テップＳ５で設定される基準目標変速比Ｃ_Diは、次第に
小さな変速比に設定されるであろう。従って、このスロ
ットル開度ＴＨ一定にした後に，図１３の演算処理が図
６の演算処理のサンプリング時間で最初に実行されたと
き、前記ステップＳ６で前記駆動輪速最大値Ｖｗ
_dmaxと，実車速Ｖ_C に等価な従動輪速最小値Ｖｗ_fminと
から算出される駆動輪スリップ率Ｓは、既に駆動輪が過
大にスリップしていると考えられるために，前記所定値
Ｓ₀ を越えており、従ってステップＳ８に移行する。こ
のとき、制御フラグＦは未だ“０”のリセット状態であ
るからステップＳ１０に移行し、以後，ステップＳ１２
までで最大車輪加減速度αｗが選出される。次いでステ
ップＳ１３，Ｓ１４では，読込まれた車体前後加速度検
出値Ｘｇと前記最大車輪加減速度αｗとの偏差が所定加
速度値α₀ より小さいか否かの判定が行われるが、この
時点で既に駆動輪はスリップしているから当該駆動輪に
かかる駆動力は，車体を前方に移動しようとする力を越
えていると考えられ、従って前記アクセルペダルの踏込
み時と同様にステップＳ１６に移行する。ところが、未
だスロットル開度ＴＨは一定中で，減少してはいないか
ら前記ステップＳ１５に移行し、このステップＳ１５で
ステップモータの目標駆動速度ＳＰが最大速ＳＰ_MAX に
設定されると共に目標変速比Ｃ_D は基準目標変速比Ｃ_Di
に設定され、この目標変速比Ｃ_D に応じて、ステップＳ
２４で当該目標変速比Ｃ_D を達成するステップモータ１
０８の回転角である目標ステップ数Ｐ_D が算出設定され
る。そして、ステップＳ２５で、目標ステップ数Ｐ_D と
現在ステップ数Ｐ_A との偏差の絶対値が、前記目標駆動
速度ＳＰの絶対値以下でない限り、前記ステップＳ１５
で設定された最大速ＳＰ_MAX が目標駆動速度ＳＰにな
り、また目標ステップ数Ｐ_D と現在ステップ数Ｐ_A との
偏差の絶対値が、前記目標駆動速度ＳＰの絶対値より小
さくなると当該ステップ数偏差の絶対値が目標駆動速度
ＳＰに設定されて，ステップモータの回転角は前記目標
変速比Ｃ_D を達成する目標ステップ数Ｐ_D となる。

【０１６３】ところで、このようにスロットル開度ＴＨ
一定の状態が維持されると、エンジンの応答遅れに伴う
エンジン回転速度Ｎ_E の増速も収束するであろうし，或
いはエンジンのイナーシャトルクなどによる車速Ｖとし
て検出される駆動輪速Ｖｗ_diの増速も通常の中高μ路面
では収束するであろう。しかしながら、このような低μ
路面で既に前記目標車輪速を相当に上回るほどスリップ
している駆動輪速Ｖｗ _diは、前述のように多少，無段変
速機の変速比が小さくなっても，そのスリップが収束す
ることがなく、むしろ，エンジン回転速度Ｎ_E が一定で
も無段変速機の変速比が小さくなることによる最終出力
軸回転速度の増速に伴って，当該駆動輪速Ｖｗ_diは更に
増速してそのスリップ率も大きくなってしまうと考えら
れる。そこで、これ以後，前記図６の演算処理のサンプ
リング時間ΔＴ毎に図１３の演算処理が実行されると、
前記と同様に，ステップＳ１で目標変速比の前回値Ｃ_D0
が読込まれ、ステップＳ２で各車輪速検出値Ｖｗ_j が読
込まれ、ステップＳ３，Ｓ４で駆動輪速最大値Ｖｗ_dmax
及び従動輪速最小値Ｖｗ_fminが夫々選出され、ステップ
Ｓ５で車速Ｖとスロットル開度ＴＨとに応じた基準目標
変速比Ｃ_Diが設定されるが、スロットル開度ＴＨが或る
一定値ＴＨ₁ に維持されていても，前述のように小さく
変更制御される無段変速機の変速比に伴う最終出力軸回
転速度の増速によって，車速Ｖとして検出される駆動輪
速Ｖｗ_diは未だ増速し続け、これに伴って当該スロット
ル開度ＴＨをパラメータとする変速比制御マップから，
当該ステップＳ５で設定される基準目標変速比Ｃ_Diは、
更に次第に小さな変速比に設定されるであろう。従っ
て、この図１３の演算処理の前記ステップＳ６で前記駆
動輪速最大値Ｖｗ_dmaxと，実車速Ｖ_C に等価な従動輪速
最小値Ｖｗ_fminとから算出される駆動輪スリップ率Ｓ
は、既に駆動輪が過大にスリップしていると考えられる
ために，前記所定値Ｓ₀ を越えており、従ってステップ
Ｓ８に移行する。このとき、制御フラグＦは未だ“０”
のリセット状態であるからステップＳ１０に移行し、以
後，ステップＳ１２までで最大車輪加減速度αｗが選出
される。次いでステップＳ１３，Ｓ１４では，読込まれ
た車体前後加速度検出値Ｘｇと前記最大車輪加減速度α
ｗとの偏差が所定加速度値α₀ より小さいか否かの判定
が行われるが、この時点で既に駆動輪はスリップしてい
るから当該駆動輪にかかる駆動力は，車体を前方に移動
しようとする力を越えていると考えられ、従ってステッ
プＳ１６に移行する。ところが、未だスロットル開度Ｔ
Ｈは一定中で，減少してはいないから前記と同様にステ
ップＳ１５に移行し、このステップＳ１５でステップモ
ータの目標駆動速度ＳＰが最大速ＳＰ_MAX に設定される
と共に目標変速比Ｃ _D は基準目標変速比Ｃ_Diに設定さ
れ、この目標変速比Ｃ_D に応じて、ステップＳ２４で当
該目標変速比Ｃ_D を達成するステップモータ１０８の回
転角である目標ステップ数Ｐ_D が算出設定される。そし
て、ステップＳ２５で、目標ステップ数Ｐ_D と現在ステ
ップ数Ｐ_A との偏差の絶対値が、前記目標駆動速度ＳＰ
の絶対値以下でない限り、前記ステップＳ１５で設定さ
れた最大速ＳＰ_MAX が目標駆動速度ＳＰになり、また目
標ステップ数Ｐ_D と現在ステップ数Ｐ_A との偏差の絶対
値が、前記目標駆動速度ＳＰの絶対値より小さくなると
当該ステップ数偏差の絶対値が目標駆動速度ＳＰに設定
されて，ステップモータの回転角は前記目標変速比Ｃ_D
を達成する目標ステップ数Ｐ_D となる。

【０１６４】従って、このアクセルペダルの踏込みを一
定としている間の目標変速比Ｃ_D は，図１４に従来と同
様の変速比制御パターンＣ_PTN2で示すように，パラメー
タであるスロットル開度ＴＨが一定値ＴＨ₁ に維持され
ている状態で，駆動輪速Ｖｗ _diの増速をあたかも車速Ｖ
の増速であると判定し，且つ前記ステップモータの目標
駆動速度ＳＰを最大速ＳＰ_MAX に設定した状態で比較的
速やかに小さな変速比に変更制御される。但し、エンジ
ン回転速度Ｎ_E 一定でその出力トルクＴ_E が一定である
とすると、駆動輪にかかる駆動力は，無段変速機の変速
比が小さくなるに従って次第に小さくなっており、例え
ばこれ以下にエンジンの出力トルクＴ_Eが小さくなって
駆動輪への駆動力が小さくなると、当該駆動輪速のスリ
ップは収束方向に是正される状態を想定する。

【０１６５】ところが、運転者は前述のように，例えば
アクセルペダルの踏込み量に比して車速がさほど増速し
ていないなどの経験則を判定条件として，当該駆動輪速
Ｖｗ _diが前記目標車輪速の範囲に納まるようにアクセル
ペダルの踏込み量を小さくする，所謂アクセルペダル足
戻しとか足離しといった操作をしてエンジンからの駆動
輪への駆動力を小さくすると共に、この場合はタイヤの
グリップ力と等価な，路面が駆動輪を回転してくれる路
面回転駆動力によって当該駆動輪速Ｖｗ_diを実車速Ｖ_C
に向けて小さく収束させようとする状態に移行した。こ
こでは、アクセルペダルを急激に戻して例えばスロット
ル開度ＴＨが全閉値ＴＨ₀ になったものとするこのアク
セルペダル足戻し操作後に，前記図６の演算処理のサン
プリング時間ΔＴで前記図１３の演算処理が最初に実行
されると、ステップＳ１で目標変速比の前回値Ｃ_D0が読
込まれ、ステップＳ２で各車輪速検出値Ｖｗ_j が読込ま
れ、ステップＳ３，Ｓ４で駆動輪速最大値Ｖｗ_dmax及び
従動輪速最小値Ｖｗ_fminが夫々選出され、ステップＳ５
で車速Ｖとスロットル開度ＴＨとに応じた基準目標変速
比Ｃ_Diが設定される。このとき、スロットル開度ＴＨは
急激に全閉値ＴＨ₀ となり、しかしながら車速Ｖとして
検出される駆動輪速Ｖｗ_diは，未だ残存するエンジンの
イナーシャトルクや未だ回復していないタイヤのグリッ
プ力によってスリップし続け、従って車速Ｖである駆動
輪速Ｖｗ_diが未だ減速していない或いは殆ど減速してい
ない状態で、前記ステップＳ５で設定される基準目標変
速比Ｃ_Diは，前記最小変速比Ｃ_LOか或いは前記コースト
走行変速比制御パターンＣ_COASTPTN上の比較的小さな変
速比に向けて速やかに設定されるであろう。ところが、
この図１３の演算処理の前記ステップＳ６で前記駆動輪
速最大値Ｖｗ_dmaxと，実車速Ｖ_C に等価な従動輪速最小
値Ｖｗ_fminとから算出される駆動輪スリップ率Ｓが、未
だ駆動輪のスリップに伴って前記所定値Ｓ₀ を越えてお
り、従ってステップＳ８に移行する。このとき、制御フ
ラグＦは未だ“０”のリセット状態であるからステップ
Ｓ１０に移行し、以後，ステップＳ１２までで最大車輪
加減速度αｗが選出される。次いでステップＳ１３，Ｓ
１４では，読込まれた車体前後加速度検出値Ｘｇと前記
最大車輪加減速度αｗとの偏差が所定加速度値α₀ より
小さいか否かの判定が行われるが、この時点で未だ駆動
輪はスリップしているから当該駆動輪にかかる駆動力
は，車体を前方に移動しようとする力を越えていると考
えられ、従ってステップＳ１６に移行し、スロットル開
度ＴＨは減少しているためにステップＳ１７に移行す
る。このとき、前記ステップＳ５で設定される基準目標
変速比Ｃ_Diがスロットル開度ＴＨの大幅で且つ速い減少
に伴って比較的小さな変速比に設定されているために、
目標変速比の前回値Ｃ_D0との偏差は前記所定偏差値Ｃ₀
より小さくなっており、従ってステップＳ９に移行して
ステップモータの目標駆動速度ＳＰが最大速ＳＰ_MAX に
設定されると共に目標変速比Ｃ_D は前記目標変速比の前
回値Ｃ_D0に設定され、続くステップＳ１８で制御フラグ
Ｆが“１”にセットされ、この目標変速比Ｃ_D に応じ
て、ステップＳ２４で当該目標変速比Ｃ_D を達成するス
テップモータ１０８の回転角である目標ステップ数Ｐ_D
が算出設定される。そして、ステップＳ２５で、目標ス
テップ数Ｐ_D と現在ステップ数Ｐ_A との偏差の絶対値
が、前記目標駆動速度ＳＰの絶対値以下でない限り、前
記ステップＳ１５で設定された最大速ＳＰ_MAX が目標駆
動速度ＳＰになり、これ以後，当該図１３の演算処理が
実行されるサンプリング時間ΔＴ毎に，少なくとも前記
ステップＳ６で算出される駆動輪スリップ率Ｓが前記所
定値Ｓ₀ より小さくならないかぎり、前記ステップＳ８
で制御フラグＦが“１”のセット状態であるために，ス
テップＳ９にそのまま移行し、ステップモータの目標駆
動速度ＳＰが最大速ＳＰ_MAX に設定されると共に目標変
速比Ｃ_D は前記目標変速比の前回値Ｃ _D0に設定され、続
くステップＳ１８で制御フラグＦが“１”にセットさ
れ、この目標変速比Ｃ_D に応じて、ステップＳ２４で当
該目標変速比Ｃ_D を達成するステップモータ１０８の回
転角である目標ステップ数Ｐ_D が算出設定され、ステッ
プＳ２５で、目標ステップ数Ｐ_D と現在ステップ数Ｐ_A
との偏差の絶対値が、前記目標駆動速度ＳＰの絶対値以
下でない限り、前記ステップＳ１５で設定された最大速
ＳＰ_MAX が目標駆動速度ＳＰとなる。

【０１６６】しかしながら、この間，目標変速比Ｃ
_D は、図１４に変速比固定制御パターンＣ_HOLDで示すよ
うに，アクセルペダル足戻し直前の変速比，即ち前記目
標変速比の前回値Ｃ_D0に固定保持されるから、前述のよ
うにステップモータの目標駆動速度ＳＰが設定されても
実際の無段変速機の変速比は変更制御されない。また、
これに伴って，目標変速比Ｃ_D そのものが変更設定され
ないために目標ステップ数Ｐ_D も変更設定されず、いま
現在ステップ数Ｐ_A が既に目標変速比の前回値Ｃ_D0を満
足するものであれば、前記図１３の演算処理のステップ
Ｓ２５からステップＳ２６に移行して，実質的には目標
駆動速度ＳＰは“０”となってしまう。

【０１６７】次いでアクセルペダルを完全に足戻しして
スロットル開度ＴＨが全閉値ＴＨ₀である状態が継続
し、やがて駆動輪スリップ率Ｓが前記所定値Ｓ₀ より小
さくなったと想定し、このときの車速Ｖとして検出され
ている駆動輪速Ｖｗ_diは前記クリープ上限速度所定値Ｖ
₀ と同等かほぼ同等であるとする。つまり、実車速Ｖ_C
は，未だこのクリープ上限速度所定値Ｖ₀ 程度までしか
増速していないことになる。このとき、前記図６の演算
処理のサンプリング時間ΔＴで前記図１３の演算処理が
最初に実行されると、ステップＳ１で目標変速比の前回
値Ｃ_D0が読込まれ、ステップＳ２で各車輪速検出値Ｖｗ
_j が読込まれ、ステップＳ３，Ｓ４で駆動輪速最大値Ｖ
ｗ_dmax及び従動輪速最小値Ｖｗ_fminが夫々選出され、ス
テップＳ５で車速Ｖとスロットル開度ＴＨとに応じた基
準目標変速比Ｃ_Diが設定される。このとき、スロットル
開度ＴＨは全閉値ＴＨ₀ であり、車速Ｖとして検出され
る駆動輪速Ｖｗ_diは，前記所定値Ｖ₀ 程度まで減速して
いるから、前記ステップＳ５で設定される基準目標変速
比Ｃ_Diは，前記最大変速比Ｃ_Hiか或いは前記コースト走
行変速比制御パターンＣ_COASTPTN上の比較的大きな変速
比に向けて速やかに設定されるであろう。そして、この
図１３の演算処理の前記ステップＳ６で前記駆動輪速最
大値Ｖｗ_dmaxと，実車速Ｖ_C に等価な従動輪速最小値Ｖ
ｗ_fminとから算出される駆動輪スリップ率Ｓは、既に駆
動輪のスリップの収束に伴って前記所定値Ｓ₀ より小さ
くなっているために、ステップＳ７に移行する。このと
き、制御フラグＦは未だ“１”のセット状態であるから
ステップＳ２０に移行する。このステップＳ２０では，
前述のように前記ステップＳ５で設定された基準目標変
速比Ｃ_Diが，それまで固定保持されていた目標変速比の
前回値Ｃ_D0よりも大きいためにステップＳ２２に移行
し、ステップモータの目標駆動速度ＳＰが最大速ＳＰ
_MAX を“１”より大きなスカラー量である所定値ｋで除
した値，即ち最大速ＳＰ _MAX より小さな速度に設定され
ると共に目標変速比Ｃ_D は前記基準目標変速比Ｃ _Diに設
定され、この目標変速比Ｃ_D に応じて、ステップＳ２４
で当該目標変速比Ｃ_D を達成するステップモータ１０８
の回転角である目標ステップ数Ｐ_D が算出設定される。
そして、ステップＳ２５で、目標ステップ数Ｐ_D と現在
ステップ数Ｐ_A との偏差の絶対値が、前記目標駆動速度
ＳＰの絶対値以下でない限り、前記ステップＳ２２で設
定された目標駆動速度ＳＰ，即ち前記所定時間ΔＴ当た
りのピッチが前記最小ピッチより大きなパルス信号で且
つダウンシフト方向にステップモータの回転角が小さく
なる方向に形成されたステップモータ駆動信号により、
当該所定時間ΔＴ毎に前記最大回転速度（最大角速度）
よりも小さな回転速度（角速度）で，ステップモータが
所定時間ΔＴ間での最大角より小さな回転角だけ回転す
るため、無段変速機の変速比は比較的ゆっくりとした変
速速度で大きな変速比に変更制御され、これ以後，当該
図１３の演算処理が実行されるサンプリング時間ΔＴ毎
に、少なくともアクセルペダルの再踏込みによってスロ
ットル開度ＴＨが増加しない限り或いは前記目標変速比
Ｃ_D が達成されない限り，このフローが繰り返され、や
がて無段変速機の変速比は，図１４に変速比固定解除制
御パターンＣ_H.R で示すように，スリップ収束時点での
目標変速比Ｃ_D に向けて変更制御される。

【０１６８】このアクセルペダル足戻し状態によるスロ
ットル開度ＴＨが全閉値ＴＨ₀ である状態が継続され
て、無段変速機の変速比が，スリップ収束時点での目標
変速比Ｃ_D に一致すると、それまでの変速比変更制御に
伴って随時更新記憶されていた目標変速比の前回値Ｃ_D0
と図１３の演算処理のステップＳ５で設定される基準目
標変速比Ｃ_Diが一致するために、その後，図１３の演算
処理が実行される図６の演算処理のサンプリング時間Δ
Ｔで，前記ステップＳ２０からステップＳ１５に移行
し、このステップＳ１５でステップモータの目標駆動速
度ＳＰが最大速ＳＰ _MAX に設定されると共に目標変速比
Ｃ_D は基準目標変速比Ｃ_Diに設定され、次いでステップ
Ｓ２１で制御フラグＦが“０”にリセットされ、この目
標変速比Ｃ_Dに応じて、ステップＳ２４で当該目標変速
比Ｃ_D を達成するステップモータ１０８の回転角である
目標ステップ数Ｐ_D が算出設定される。そして、ステッ
プＳ２５で、目標ステップ数Ｐ_D と現在ステップ数Ｐ_A
との偏差の絶対値が、前記目標駆動速度ＳＰの絶対値以
下でない限り、前記ステップＳ１５で設定された最大速
ＳＰ_MAX が目標駆動速度ＳＰとなり、これ以後，通常の
変速比変更制御が開始可能となる。

【０１６９】以上のように前記１３の演算処理によれ
ば、前記アクセルペダルの足戻し操作後の無段変速機の
変速比が，その直前の変速比に固定保持制御されるか
ら、少なくとも当該無段変速機の変速比が急激に小さく
なったり大きくなったりすることに伴う変速ショックは
なく、またアクセルペダル，即ちスロットル開度ＴＨの
変化に伴うエンジンのイナーシャトルク等の影響から車
両に突走り感やつんのめり感が発生することもない。ま
た、駆動輪のスリップが収束した後に，本実施例では変
速比固定制御が解除されるが、この変速比固定制御解除
後に，例えば基準とする目標変速比Ｃ_Diが，それまで固
定保持されていた目標変速比の前回値Ｃ_D0よりも大きい
場合には、その変速速度が小さくなるために、駆動輪に
急激な制動力が付与されて，それがつんのめり感となっ
たり、或いは駆動輪がロック傾向となるといったことも
ない。また、駆動輪のスリップが収束する以前に運転者
が再びアクセルペダルを踏込んでしまった場合には，前
回アクセルペダルを足戻し操作した時点の比較的小さな
変速比に固定保持されているため、仮にエンジンの回転
速度Ｎ_E が増速してその出力トルクＴ_E が増加しても，
駆動輪への駆動力は，さほど大きくならず、それ以上に
駆動輪がスリップして舵取り効果や安定した走行を損な
うことが抑制される。

【０１７０】以上より、前記実施例は本発明の請求項１
乃至４の全ての無段変速機の制御装置を実施化したもの
と考えられ、前記スロットル開度センサ３１０及び図１
３の演算処理のステップＳ１６が本発明の無段変速機の
制御装置のアクセルペダル操作状態検出手段に相当し、
以下同様に，車速センサ３０１及び図６の演算処理のス
テップ５１０が車速検出手段に相当し、各駆動輪速セン
サ４０３，４０４及び図１３の演算処理のステップＳ
２，Ｓ１０〜Ｓ１２が駆動輪加速度検出手段に相当し、
同じく図１３の演算処理のステップＳ８，Ｓ９，Ｓ１
４，Ｓ１６〜Ｓ１８が変速比固定手段に相当し、各駆動
輪速センサ４０３，４０４及び図１３の演算処理のステ
ップＳ２が駆動輪速検出手段に相当し、同じく図１３の
演算処理のステップＳ３〜Ｓ７，Ｓ１５，Ｓ２０，Ｓ２
１が変速比固定解除手段に相当し、前後加速度センサ４
０１及び図１３の演算処理のステップＳ１３，Ｓ１４が
車体加速度検出手段に相当し、図１３の演算処理のステ
ップＳ２０，Ｓ２２が変速速度調整手段に相当し、図１
３の演算処理全体及び図６の演算処理全体が変速比制御
手段に相当し、図２の無段変速機構２９および図３の油
圧制御回路が無段変速機に相当する。

【０１７１】次に本発明の無段変速機の制御装置による
車両挙動に係る作用を図１５のタイミングチャートを用
いて説明する。このタイミングチャートは，前述の氷雪
路面や濡れたタイル路面等のような低μ路面で停車中の
車両を直進走行状態で発進加速したときのシミュレーシ
ョンであり、図１５ａはアクセルペダルの操作状態検出
値であるスロットル開度ＴＨ，同図ｂは車両全体として
のエンジン出力トルクＴ_E ，同図ｃは車体加速度検出値
Ｘｇ及び駆動輪加減速度αｗ，同図ｄは実車体速Ｖ_C 及
び駆動輪速最大値Ｖｗ_{dm ax}，同図ｅは変速比Ｃの夫々の
経時変化を示す。

【０１７２】このシミュレーションは，時刻ｔ₀ で車両
を発進し、これと同時にアクセルペダルを一様に且つ急
激に踏込んでいって，時刻ｔ₁ でアクセルペダルの踏込
み量を，スロットル開度ＴＨ換算で前記一定値ＴＨ₁ に
維持されるように保持し、然る後，駆動輪の過大なスリ
ップを感知した運転者が，時刻ｔ₃ でアクセルペダル
を，スロットル開度ＴＨ換算で前記全閉値ＴＨ₀ まで足
戻しし、その後，時刻ｔ ₈ で駆動輪速のスリップが収束
し且つ実車速が或る程度まで減速したことを感知した運
転者が，今度はゆっくりとアクセルペダルを踏込んだ状
態を想定したものである。なお、無段変速機の変速比制
御は図１４にほぼ従うため、これを参照していただきた
い。

【０１７３】まず、前記運転者がアクセルペダルを一様
に且つ急激に踏込んだ時刻ｔ₀ から時刻ｔ₁ までの時間
ｔ₀ 〜ｔ₁ に、エンジン出力トルクＴ_E が，スロットル
開度ＴＨの増加に伴ってリニアに増加したものとする
と、前記時刻ｔ₃ におけるスロットル開度ＴＨの到達一
定値ＴＨ₁ が比較的大きな値であるために，車速Ｖとし
て検出される駆動輪速最大値Ｖｗ_dmaxがこれに追従しき
れず、従って前記図１４に変速比制御パターンＣ_PTN1で
示すように，この間，無段変速機の変速比は最大変速比
Ｃ_Hiに維持され、これにより最大駆動輪加減速度αｗ
は，当該スロットル開度ＴＨ若しくはエンジン出力トル
クＴ_E と同等にリニアに増加し、その駆動輪速最大値Ｖ
ｗ_dmaxは，前記最大駆動輪加減速度αｗの積分値として
二次曲線的に増速した。ところが、この発進加速に伴う
駆動輪の駆動力，即ち最大駆動輪加減速度αｗが，既に
駆動輪のタイヤのグリップ力を低下させるに足るもので
あったために、車体に作用する車体前後加速度検出値Ｘ
ｇは，前記最大駆動輪加減速度αｗから，所謂トラクシ
ョンロスを減じた大きさとなる。ここでは、このトラク
ションロスに係る力の大きさが，駆動輪に係る駆動力と
リニアな関係にあるとして、前記車体前後加速度検出値
Ｘｇは，前記最大駆動輪加減速度αｗよりも小さな傾き
で一様に増加したものとし、その結果，実車速Ｖ_C はこ
の車体前後加速度検出値Ｘｇの積分値として二次曲線的
に，駆動輪速最大値Ｖｗ_dmaxより小さな値で増速した。

【０１７４】次いで前記時刻ｔ₃ でスロットル開度ＴＨ
が前記一定値ＴＨ₁ に維持されたため、エンジン出力ト
ルクＴ_E も或る一定値ＴＨ_E1に保持された。しかしなが
ら、このスロットル開度ＴＨの到達一定値ＴＨ₁ が比較
的大きな値であるために，車速Ｖとして検出されている
駆動輪速最大値Ｖｗ_dmaxがこれに追従するまで，即ち前
記図１０の変速比制御マップでこのスロットル開度ＴＨ
の一定値ＴＨ₁ をパラメータの下限値とする車速Ｖに駆
動輪速最大値Ｖｗ_dmaxが到達する時刻ｔ₂ まで、この時
間ｔ₁ 〜ｔ₂ も，前記図１４に変速比制御パターンＣ
_PTN1で示すように無段変速機の変速比は最大変速比Ｃ_Hi
に維持され、同時にエンジン出力トルクＴ _E のスロット
ル開度ＴＨに対する応答遅れがないとすると，最大駆動
輪加減速度αｗは，当該スロットル開度ＴＨ若しくはエ
ンジン出力トルクＴ_E と同等に或る一定値に維持され、
その駆動輪速最大値Ｖｗ_dmaxは，前記最大駆動輪加減速
度αｗの積分値として一次曲線的に増速した。また、前
記車体前後加速度検出値Ｘｇは，前記トラクションロス
の関係から最大駆動輪加減速度αｗよりも小さな或る一
定値に維持され、その結果，実車速Ｖ_C はこの車体前後
加速度検出値Ｘｇの積分値として一次曲線的に，駆動輪
速最大値Ｖｗ_dmaxより小さな値で増速した。

【０１７５】ところが、スロットル開度ＴＨが前記一定
値ＴＨ₁ に維持され且つ無段変速機の変速比が前記最大
変速比Ｃ_Hiに維持されている状態で、前記時刻ｔ₂ で車
速Ｖとして検出されている駆動輪速最大値Ｖｗ_dmaxが当
該スロットル開度ＴＨの一定値ＴＨ₁ ，即ち相応するエ
ンジン回転速度Ｎ_E に追従したため、この時刻ｔ₂ 以
後，前記アクセルペダルが足戻し操作されてスロットル
開度ＴＨが全閉値ＴＨ₀になる時刻ｔ₃ までの時間ｔ₂
〜ｔ₃ ，図１４に変速比制御パターンＣ_PTN2で示すよう
に無段変速機の変速比は次第に且つ一様に小さな変速比
に変更制御され、時刻ｔ₃ では或る変速比Ｃ₁ となっ
た。そして、この無段変速機の変速比変更制御に伴い，
既にスリップ率が過大となってグリップ力を失った最大
駆動輪加減速度αｗは、前述のように最終出力軸回転速
度の増速に伴って次第に且つ一様に大きくなり、その駆
動輪速最大値Ｖｗ_dmaxは，前記最大駆動輪加減速度αｗ
の積分値として二次曲線的に増速した。一方、既にスリ
ップ率が過大となり過ぎた駆動輪の最大駆動輪加減速度
αｗは次第に大きくなっても，当該駆動輪は所謂空転状
態又はそれに近い状態となっているために、前記車体前
後加速度検出値Ｘｇは前記時刻ｔ₂ と同等の一定値とな
り、その結果，実車速Ｖ_C はこの車体前後加速度検出値
Ｘｇの積分値として一次曲線的に，駆動輪速最大値Ｖｗ
_dmaxより小さな値で増速した。なお、前記時刻ｔ₂ 以
後，最大駆動輪加減速度αｗと車体前後加速度検出値Ｘ
ｇとの偏差は，前記所定加速度値α₀ を越えて大きくな
り続けた。なお、この時間ｔ₂ 〜ｔ₃ の無段変速機の変
速比変更制御に係る変速速度は、前記ステップモータの
目標駆動速度ＳＰが前記最大速ＳＰ_MAX に維持されるた
めに，最も速い変速速度に設定されている。

【０１７６】次いで、前記時刻ｔ₃ でアクセルペダルの
足戻し操作と共にスロットル開度ＴＨが前記全閉値ＴＨ
₀ となったために、その後，前記１３の演算処理が実行
される図６の演算処理の最初のサンプリング時間で、図
１０に示す変速比制御マップに従って基準目標変速比Ｃ
_Diは最小変速比Ｃ_LOとなるが、同図１３の演算処理で，
駆動輪速最大値Ｖｗ_dmaxは実車速Ｖ_C と等価な従動輪速
最小値Ｖｗ_fminを越えて過大にスリップし且つ最大駆動
輪加減速度αｗと車体前後加速度検出値Ｘｇとの偏差が
前記所定加速度値α₀ より大きく且つスロットル開度Ｔ
Ｈが閉じ方向で且つ基準目標変速比Ｃ_Diと目標変速比の
前回値Ｃ_D0である現在の変速比Ｃ₁ との偏差が前記所定
偏差値Ｃ₀ より小さいために、この時刻ｔ₃ 以後，無段
変速機の変速比は図１４に変速比固定制御パターンＣ
_HOLDで示すように前記或る変速比Ｃ ₁ に固定保持制御さ
れることになった。一方、スロットル開度ＴＨが全閉値
ＴＨ ₀ となった時刻ｔ₃ 以後も，エンジンの応答遅れや
イナーシャトルクによってエンジン出力トルクＴ_E は速
やかに低減することなく，やや残存していたが、やがて
低減し始めた。そして、これに相まって，走行抵抗や前
記無段変速機の変速比が或る変速比Ｃ₁ に固定保持され
ている関係などから駆動輪のグリップ力が次第に回復し
始め、当該駆動輪には前記路面回転駆動力による制動力
が作用し、これがエンジンの出力軸にも伝達されて当該
エンジン出力トルクＴ_E は三次曲線的に減少し、時刻ｔ
₄ で車両全体として“０”となり、更に時刻ｔ₅ で負の
トルク，即ちバックトルク（−Ｔ_E2）となり、これ以
後，一定状態に維持された。このエンジン出力トルクＴ
_E の減少及び前記無段変速機の変速比が或る変速比Ｃ₁
に固定保持されている関係から、最大駆動輪加減速度α
ｗも，前記エンジン出力トルクＴ_E の減少と時を同じく
して三次曲線的に減少し、前記時刻ｔ₄ で“０”とな
り、更に時刻ｔ₅ で或る負の値となって、これ以後，一
定状態に維持された。これに伴って、駆動輪速最大値Ｖ
ｗ_dmaxは前記最大駆動輪加減速度αｗの積分値として変
化し、前記時刻ｔ₄ まで二次曲線的にやや増速するもの
の，時刻ｔ₅ まで二次曲線的に減少し、更にこの時刻ｔ
₅ 以後，一次曲線的に減少を続けた。また、車体前後加
速度検出値Ｘｇは，前記最大駆動輪加減速度αｗの減少
の影響を受けて前記時刻ｔ₃ から時刻Ｔ₄ まで三次曲線
的に減少し、時刻ｔ₄ から後述する時刻ｔ₆ まで二次曲
線的に減少し、従動輪速最小値Ｖｗ_fminと同等な実車速
Ｖ_Cは，この車体前後加速度検出値Ｘｇの積分値とし
て，前記ｔ₃ から時刻Ｔ₄ まで二次曲線的に増速するも
のの，時刻ｔ₄ から時刻ｔ₆ までは一次曲線的に減速し
た。

【０１７７】もし、前記時刻ｔ₃ 以後，無段変速機の変
速比が固定保持制御されないと、その変速比Ｃ_N は，図
１５ｅに二点鎖線で示すように，当該時刻ｔ₃ の直後に
基準目標変速比Ｃ_Diである最小変速比Ｃ_LOに急激に変更
制御され、やがて車速Ｖとして検出されている駆動輪最
大値Ｖｗ_dmaxの減速と共に，最大変速比Ｃ_Hiに向けて大
幅に且つ速やかに変更設定されることになろうから、こ
れに伴う急激な各プーリのＶ溝幅変更制御が変速ショッ
クとなってしまう。また、未だエンジンのイナーシャト
ルクが残存している当該時刻ｔ₃ の直後に，このように
無段変速機の変速比Ｃ_N が最小変速比Ｃ_LOに急激に変更
されるために、これが駆動輪に放出されて，同図１５ｃ
に二点鎖線で示すように駆動輪加減速度αｗ_N は急激に
大きくなり、これが車両への突走り感として作用すると
共に，この加速度によって加速された駆動輪速最大値Ｖ
ｗ_dmaxN は同図１５ｄに二点鎖線で示すように急激に増
速されてスリップが増大する。また、この後，無段変速
機の変速比Ｃ_N が最大変速比Ｃ_Hiに向けて急速に変更制
御されるために、駆動輪加減速度αｗ_N は図１５ｃに二
点鎖線で示すように，エンジン出力トルクＴ_E の収束以
前に急速に小さくなって、これが車両のつんのめり感と
して作用すると共に，この減速度によって駆動輪速最大
値Ｖｗ_dmaxN は同図１５ｄに二点鎖線で示すように急激
に減速され、この駆動輪速最大値Ｖｗ_dmaxN が実車速Ｖ
_C を下回ると当該駆動輪がロック傾向となってしまう。

【０１７８】一方、前記実施例では前記時刻ｔ₆ で最大
駆動輪加減速度αｗと車体前後加速度検出値Ｘｇとが同
じ値となり，同時に駆動輪速最大値Ｖｗ_dmaxと実車速Ｖ
_C とが同じ値となった。この時刻ｔ₆ 以後_, 前記図１３
の演算処理が実行される図６の演算処理の最初のサンプ
リング時間で、基準目標変速比Ｃ_Diは最大変速比Ｃ_Hiと
なるが、同図１３の演算処理で，それまで固定保持され
ていた目標変速比の前回値Ｃ_D0である或る変速比Ｃ
₁ が，この最大変速比Ｃ_Hiである基準目標変速比Ｃ _Diよ
り小さいために、変速速度に相当するステップモータの
目標駆動速度ＳＰは，前記最大速ＳＰ_MAX を“１”より
大きなスカラー量である所定値ｋで除した値に設定さ
れ、それ以後，時刻ｔ₇ で車速Ｖとして検出されている
駆動輪速最大値Ｖｗ_dmaxが前記所定速Ｖ₀ となるまで、
前記図１３の演算処理が実行される図６の演算処理のサ
ンプリング時間毎に，この目標駆動速度ＳＰに応じた比
較的ゆっくりとした変速速度で，且つ図１４に変速比固
定解除制御パターンＣ_H.R で示すように無段変速機の変
速比は前記最大変速比Ｃ_Hiに変更制御された。これに伴
って駆動輪への駆動力は次第に小さくなるため、既にス
リップの収束した駆動輪加減速度αｗは，車体前後加速
度検出値Ｘｇと共に，比較的傾きの緩やかな一次曲線的
に減少し、それらの積分値である駆動輪速最大値Ｖｗ
_dmaxも実車速Ｖ_C も同様に，二次曲線的に減速した。こ
の時点で，少なくとも基準目標変速比Ｃ_Diが目標変速比
の前回値Ｃ_D0より大きくなることはないから、前記図１
３の演算処理が実行される図６の演算処理の最初のサン
プリング時間に，変速比固定制御又は変速速度調整制御
を示す制御フラグＦは“０”にリセットされ、通常の変
速比制御を開始可能としている。

【０１７９】やがて前記時刻ｔ₇ で車速Ｖとして検出さ
れている駆動輪速最大値Ｖｗ_dmaxも実車速Ｖ_C も，共に
前記クリープ制御上限速度Ｖ₀ となり、同時に無段変速
機の変速比は最大変速比Ｃ_Hiとなり、未だ車両全体とし
てのエンジン出力トルクＴ_Eは一定のバックトルク（−
Ｔ_E2）を出力していることになるから、前記時刻ｔ₇か
ら前記時刻ｔ₈ までの時間ｔ₇ 〜ｔ₈ ，最大駆動輪加減
速度αｗと車体前後加速度検出値Ｘｇとは同等に或る一
定値に維持され、その積分値である駆動輪速最大値Ｖｗ
_dmaxと実車速Ｖ_C とは同様に一次曲線的に減速した。

【０１８０】次いで、時刻ｔ₈ で_, 今度は運転者がアク
セルペダルを一様に且つゆっくりと踏込んだため、これ
に応じてスロットル開度ＴＨが比較的傾きの小さな一次
曲線的に緩やかに増大し、これに伴って，車両全体とし
てのエンジン出力トルクＴ_Eが負から正に転じながら増
大する。しかし、後述する時刻ｔ₉ まで車速Ｖとして検
出されている駆動輪速最大値Ｖｗ_dmaxも実車速Ｖ_C も，
共に前記クリープ制御上限速度Ｖ₀ より小さいために、
無段変速機の変速比は最大変速比Ｃ_Hiに維持されるか
ら、駆動輪加減速度αｗは，前記エンジン出力トルクＴ
_E の増加に伴って増加し、今度は駆動輪が過大にスリッ
プしていないために，車体前後加速度検出値Ｘｇも，こ
の駆動輪加減速度αｗと同様に増加する。そして、それ
らの各積分値である車速Ｖとして検出されている駆動輪
速最大値Ｖｗ_dmaxも実車速Ｖ_C も同様に増速していっ
た。

【０１８１】次いで、前記時刻ｔ₉ で車速Ｖとして検出
されている駆動輪速最大値Ｖｗ_dmaxが前記クリープ制御
上限速度Ｖ₀ 以上となり且つそれが増速を継続している
ために、無段変速機の変速比は次第に小さな変速比に変
更制御され、これに伴って当該駆動輪への駆動力は次第
に小さくなるから，駆動輪加減速度αｗ及び車体前後加
速度検出値Ｘｇは二次曲線的に，次第にその傾きを小さ
くしながら増加し、その積分値である駆動輪速最大値Ｖ
ｗ_dmaxも実車速Ｖ_C は同様の二次曲線か或いは一次曲線
的に増速していった。

【０１８２】このように本発明の無段変速機の制御装置
は、低μ路面でのスリップ検出時にアクセルペダルを足
戻し操作しても変速ショックが発生しにくく、またその
前後で車両に突走り感やつんのめり感が発生することも
ない。なお、前記目標駆動速度ＳＰを設定するための所
定値ｋは，必ずしも一定値である必要はなく、例えば前
記基準目標変速比Ｃ_Diと目標変速比の前回値Ｃ_D0との偏
差の大きさや，アクセルペダルの踏込み量の大きさなど
に応じて変更設定可能としてもよい。また、前記実施例
では，無段変速機の変速比の変更制御に係る変速速度
を，具体的にアクチュエータの駆動速度を変更すること
で調整することとしたが、本発明では，例えば前記基準
目標変速比Ｃ_Diに対して設定される目標変速比Ｃ_D を小
さくしたり、或いは制御系全体での変速比変更制御の制
御ゲインを小さくしたりすることでも対応することがで
きる。

【０１８３】また、前記実施例では、アクセルペダルの
操作状態をスロットル開度３１０からの検出値ＴＨによ
って検出しているが、本発明の無段変速機の制御装置と
してのアクセルペダル操作状態検出手段としては，アク
セルペダルの踏込み量をアクセル開度として検出するも
のであってもよく、或いは当該アクセルペダルの踏込み
操作速度やその加速度を用いてもよい。

【０１８４】また、上記各実施例においてはモータ駆動
回路はクローズドループで形成されているが、モータ駆
動回路をオープンループに形成することも可能である。
また、上記各実施例においては、無段変速機を油圧制御
装置によって制御するようになされているが、これに限
らず、圧縮率の少ない流体であれば任意の作動流体を適
用することができる。

【０１８５】また、上記各実施例は、本出願人が先に提
案した特開昭６１−１０５３５３号公報に記載される無
段変速機の制御装置を基体としたものであるが、本発明
はこれ以外のベルト式無段変速機に広く展開可能である
ことは言うまでもない。また、ベルト式無段変速機に限
らず、特開平４−７８３６９号公報や特開平５−３９８
４７号公報に記載されるようなトロイダル式の無段変速
機にも展開可能であることも言うまでもない。

【０１８６】また、前記各実施例では、変速比制御コン
トローラをマイクロコンピュータで構築したものについ
てのみ詳述したが、これに限定されるものではなく、演
算回路等の電子回路を組み合わせて構成してもよいこと
は言うまでもない。

【０１８７】

【発明の効果】以上説明したように本発明の無段変速機
の制御装置によれば、低μ路面での発進加速時等に，運
転者によるアクセルペダルの操作状態が大き過ぎるため
に駆動輪への駆動力が大きくなり過ぎ、その結果，駆動
輪に過大なスリップが発生している状態で当該運転者が
アクセルペダルを戻す操作をしたときに、無段変速機の
変速比がその直前の変速比に固定保持制御されるため、
急激なアクセルペダル操作状態や急速な駆動輪速の収束
に伴う大幅で且つ速い変速比変更制御による変速ショッ
クが抑制防止されるとともに、エンジンのイナーシャト
ルクの急激な放出に伴う突走り感や駆動輪にかかる大き
な制動力によるつんのめり感が抑制防止される。また、
駆動輪のスリップ率が収束したときに前記無段変速機の
変速比固定制御を解除するため、これに合わせて運転者
がアクセルペダルを踏込んだときには，通常の変速比変
更制御を再開することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の無段変速機の制御装置の基本構成図で
ある。

【図２】無段変速機の動力伝達機構の一例を示す構成図
である。

【図３】無段変速機の油圧制御装置の一例を示す構成図
である。

【図４】無段変速機の変速比制御装置に相当するコント
ローラの一例を示す構成図である。

【図５】変速比とステップモータのステップ位置との対
応を表すグラフである。

【図６】図４のコントローラで実行される無段変速機の
変速比制御の演算処理の一例を示すフローチャートであ
る。

【図７】エンジン回転数とエンジントルクとの対応を表
すグラフである。

【図８】変速比とライン圧との対応を示すグラフであ
る。

【図９】ロックアップ車速を表すグラフである。

【図１０】図６の演算処理による変速パターンの説明図
である。

【図１１】変速操作機構および変速制御弁の動作説明図
である。

【図１２】通常の変速比制御による低μ路面での駆動輪
スリップ過大時の無段変速機の変速比の説明図である。

【図１３】本発明の無段変速機の制御装置の一実施例に
おいて、図６の演算処理のマイナプログラムとして実行
される演算処理を示すフローチャートである。

【図１４】図１３の変速比制御による低μ路面での駆動
輪スリップ過大時の無段変速機の変速比の説明図であ
る。

【図１５】図１３及び図６の演算処理による車両挙動を
説明するタイミングチャートである。

【符号の説明】 １６ 駆動プーリ １８ 固定円錐部材 ２０ 駆動プーリシリンダ室 ２２ 可動円錐部材 ２４ Ｖベルト ２６ 従動プーリ ２９ 無段変速機構（無段変速機） ３０ 固定円錐部材 ３２ 従動プーリシリンダ室 ３４ 可動円錐部材 １０６ 変速制御弁 １０８ ステップモータ １１２ 変速操作機構 ３００ 変速制御装置（マイクロコンピュータ） ３０１ エンジン回転速度センサ ３０２ 車速センサ（車速検出手段） ３０３ スロットル開度センサ（アクセルペダル操作状
態検出手段） ３１７ モータ駆動回路 ３１８ ロータリエンコーダ ４０１ 前後加速度センサ（車体加速度検出手段） ４０３〜４０６ 車輪速センサ（車輪速検出手段，車輪
加減速度検出手段）

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 アクセルペダルの操作状態を検出するア
   クセルペダル操作状態検出手段と、車両の前後方向速度
   を検出する車速検出手段と、前記アクセルペダル操作状
   態検出手段で検出されたアクセルペダル操作状態検出値
   及び前記車速検出手段で検出された車速検出値に基づい
   て算出された目標変速比に対して，車両に搭載された無
   段変速機の変速比を制御する変速比制御手段とを備えた
   無段変速機の制御装置において、駆動輪回転の加速度を
   検出する駆動輪加速度検出手段を備え、前記変速比制御
   手段は、前記アクセルペダル操作状態検出手段で検出さ
   れたアクセルペダル操作状態検出値からアクセルペダル
   が閉じ方向に操作され且つ前記駆動輪加速度検出手段で
   検出された駆動輪加速度検出値が所定駆動輪加速度値以
   上のときに，前記無段変速機の変速比をその時点の変速
   比に固定保持制御する変速比固定手段を備えたことを特
   徴とする無段変速機の制御装置。
2. 【請求項２】 駆動輪の回転速度を検出する駆動輪速検
   出手段を備え、前記変速比制御手段は、前記駆動輪速検
   出手段で検出された駆動輪速検出値から得られる駆動輪
   スリップ率が所定スリップ率値以下のときに，前記変速
   比固定手段による無段変速機の変速比固定保持制御を解
   除する変速比固定解除手段を備えたことを特徴とする請
   求項１に記載の無段変速機の制御装置。
3. 【請求項３】 車体に発生する加速度を検出する車体加
   速度検出手段を備え、前記変速比固定手段で用いられる
   所定駆動輪加速度値が，前記車体加速度検出手段で検出
   された車体加速度検出値であることを特徴とする請求項
   １又は２に記載の無段変速機の制御装置。
4. 【請求項４】 前記変速比制御手段は、前記変速比固定
   解除手段で解除されたときの無段変速機の変速比よりも
   前記目標変速比が大きいときに，無段変速機の変速比変
   更制御の変速速度を小さく調整する変速速度調整手段を
   備えたことを特徴とする請求項２又は３に記載の無段変
   速機の制御装置。